Исходное сообщение Valentina_Kutzner
Речные предприятия Якутска в годы войны

https://ok.ru/pao.lorp/statuses/155634213206067

Речные предприятия Якутска в годы войны
Город Якутск, как и вся республика, традиционно зависят от реки – 80% грузов (а до 30-х годов прошлого века – 100%) доставлялось и доставляется по Лене. Первый пятилетний план, утвержденный 5-м Всесоюзным съездом Советов в мае 1929 года, ставил основной задачей превращение СССР из страны аграрной в индустриальную, а без развития транспорта выполнение этой задачи было невозможным. На пополнение флота, в том числе Северо-Востока, выделялись огромные средства - надо было заменять убыточный сплав на деревянных однорейсовых карбазах, а для этого строить пароходы и баржи, совершенствовать береговое складское хозяйство и инфраструктуру.



В 1931 г. Центральный Исполнительный Комитет ЯАССР принял постановление об укреплении материально-техни¬ческой базы Ленского государственного пароходства и органи¬зации судоходства на реках Северо-Востока, с одновременным проведением технико-экономических изысканий для строительства железной дороги к верховьям Лены. В 1932 году был организован ГУСМП (Комитет Северного морского пути), в 1934 г. Совет Народных Комиссаров СССР и ЦК ВКП(б) поставил задачу дальнейшего развития грузоперевозок по Севморпути и освоения рек Яны, Индигирки и Колымы. Предполагалось переключить грузопоток с верхнеленского (южного) направления на северное, через порт Тикси. Поскольку железной дороги к Лене ещё не было, грузы доставлялись автомобильным и гужевым транспортом к пристаням Качуг, Жигалово и Усть-Кут и оттуда сплавлялись на карбазах. Поэтому морская доставка обходилась бы дешевле.
В 1933 г. на Лену перегоном пришли т/х «Первая Пятилетка» (мощностью 1400 л.с.) с лихтером «Ленский-1» (грузоподъемностью 2870 т). Это были габаритные суда, приспособленные для морского плавания. Им предстояло вывозить из Тикси грузы, которые должны были прибывать в течение Арктической навигации. Началось массовое строительство речного парового флота.



Обычно, морские суда приходили в Тикси поздно, поэтому первые рейсы «Пятилетки», а позднее парохода «Партизан Щетинкин» с баржами проходили в условиях ледообразования, по мелеющей реке, безо всякой навигационной обстановки фарватера. В 1933 г. на Турьем Взвозе, около устья р. Алдан, было оставлено несколько барж на зимовку. Грузы пришлось вывозить в Якутск зимой. Аналогичная история повторилась и в 1934 г. Начались масштабные работы по приведению к новым требованиям фарватера реки.
С 1938 года, с создания Ленского БУП, работы по пополнению технического флота и обустройству реки были начаты, но с началом войны финансирование сократилось, в результате чего 2 земснаряда вовсе были выведены из эксплуатации, а дноуглубительные работы практически свернуты – с 230 снарядо/суток в 1940 г до 41 в 1941 г.
К началу войны протяженность водных путей ЛБУП (без службы пути СЯРП) составляла 5640 км, (в том числе с нормированными габаритами 1088 км), управление состояло из 5 дистанций и 2 районов судоходного надзора, 227 обстановочных постов, 6 буксиров-шаландировщиков общей мощностью 702 л.с, четырех земснарядов технической производительностью 230 м3/час, 18 служебно-вспомогательных судов, 15 моторных лодок. В СЯРП была своя служба пути, которая обслуживала низовья реки Лена ниже Якутска (1600 км).
Несомненно, работы по благоустройству водного пути в низовьях р. Лена и строительство пароходов и барж перед войной сыграли ключевую роль в обеспечении Якутской АССР в годы войны товарами ленд-лиза (военной помощи) и продовольствием, а также в строительстве и бесперебойном функционировании авиатрассы «Аляска – фронт». Реки и флот к завозу больших партий грузов, с изменением грузопотока, оказались готовы. Война также показала, насколько вовремя наша страна занялась Севморпутём, ведь арктическая трасса стала почти единственной транспортной артерией восточной Сибири и Северо-востока в связи с тем, что железная дорога оказалась отсеченной от грузовых перевозок, до предела загруженная военными заказами.


К началу войны в Якутске функционировали следующие основные речные предприятия: Северо-Якутское речное пароходство Главного управления Севморпути (ГУСМП), ЛУРП (Ленское управление речного пароходства) Наркомата водного транспорта, Якутская пристань (Гольминка и Даркылах), Якутские судоремонтные мастерские (с 1940 года, в районе нынешней дамбы), затон «Хатыстах», кадры для флота готовил Якутский речной техникум. Рядом с Якутском располагались Намские судоремонтные мастерские с затоном и Бестяхская судоверфь Наркомрыбпрома (строила небольшие деревянные катера и кунгасы). Серьёзную организацию представлял из себя «Ленводздравотдел».
Управление «Дальстроя» было в Магадане, «Лензолотофлота» (пароходство Наркомата цветной металлургии) в Иркутске, «Слюдтранса» - в Бодайбо Иркутской области, ЛБУП в Киренске (в Якутске располагался технический участок).
Перед началом войны, в 1940 году, на Лене в составе ЛУРПа работало 53 самоходных судна общей мощностью 10500 сил и 170 барж грузоподъёмностью 46 тысяч тонн. В составе пароходства "Лензолотофлот" — 45 пароходов и теплоходов мощностью 4600 сил и 136 барж (40 тысяч тонн), в СЯРПе — 13 судов (5200 л.с.) и 36 барж (34 тысячи тонн), у выделенного в 1938 году из пароходства Ленского бассейнового управления пути (с управлением в Киренске до 1944 года) имелось 6 судов в 370 сил, 4 земснаряда, 17 шаланд, брандвахт и прочего флота. Работали пароходы и катера различных организаций — "Слюдтранса", Нарсвязи, управления Гражвоздухофлота (в Якутске ещё функционировал гидроаэропорт), треста "Тус-балык" (Соленая рыба) — всего около 25 судов, из которых наиболее мощными были пароход "Слюдяник", построенный в 1936 году (150 сил) и катер "Ворошилов", построенный в 1933 году (60 сил, мотор "Интер").
В этом же году на Яне работало 10 пароходов мощностью 2150 сил, 5 катеров (365 сил) и 36 барж грузоподьёмностью 9010 тонн (самый мощный — "Л.Каганович" в 300 сил, совершивший перегон в 1937 году). Флот Колымы (без судов мелких организаций) состоял из 13 пароходов мощностью 3100 сил и 15 барж в 6000 тонн, на Индигирке работало 4 парохода в 920 сил, один обстановочный катер и 15 барж грузоподёмностью 8000 тонн. Таким образом, к январю 1941 года флот Ленского бассейна и рек Северо-востока представлял внушительную силу: свыше 180 пароходов и теплоходов и 430 барж, построенных за полтора десятка лет, точнее, с 1930 по 1940 год. Количество самоходного флота увеличилось почти в пять раз, а на некоторых реках пароход пошел впервые именно в эти же годы. СССР к этому времени стал вновь, как в 1913 году царская Россия, первой речной державой в мире. Якутский речной техникум ежегодно выпускал 30 – 40 специалистов.


25 января 1941 года постановлением СНК №189 была создана Тиксинская гидробаза (одновременно с Архангельской и Провиденской), первым приписным судном стал ветеран Арктики, бот «Пионер».
22 июня 1941 года фашистская Германия напала на СССР. Уже на следующий день экипажи всех пароходов были по радио оповещены о начале войны. Гневу и возмущению людей не было предела.
- Это был обычный рейс по доставке рыбаков в низовья реки — рассказывал Александр Игнатьевич Марков, проработавший на "Первой пятилетке" 20 лет — вдруг из радиорубки выбежал взволнованный радист и оповестил всех, что началась война. В это не верилось... На общем собрании выступил капитан А.А.Бородкин, помполит, механик, после чего вынесли постановление работать ещё лучше и все силы отдать для разгрома врага. Сторож Якутского затона ГУСМП М.А.Шандровский в июле написал в газету "Социалистическая Якутия": "Озверелый враг человечества Гитлер посягнул на нашу свободную и радостную жизнь... Я пенсионер, но отдыхать не собираюсь. Ещё многим могу помочь Родине. Обязуюсь в августе полностью погасить подписку на заём, буду работать на производстве, пока есть силы".
Германия, совершая нападение на Советский Союз, рассчитывала на молниеносный результат, поэтому в 1941 году на Севморпути никаких операций не планировала. Зачем распылять силы, если к зиме противник падёт. Это заблуждение оказалось для нас кстати, потому что первые иностранные конвои ходили практически без противодействия.
Беспрепятственно ушли из Мурманска ледоколы, которые стали базироваться на Диксоне – в истории флота эта операция записана, как наша несомненная удача. Всё это потом немцам «икнулось», когда под Москвой, пусть и в небольших количествах, но появились английские «Харрикейны», американские «Валентайны» и другое вооружение. Ледовая обстановка позволила пароходам «Сталинград» и «Революционер» самостоятельно выйти из пролива Вилькицкого в море Лаптевых 10 августа, а через четыре дня они уже разгружались на баре Яны и в бухте Кожевникова. Срочное задание выполнила шхуна «Темп» - её загрузили продовольствием и оборудованием и отправили на Новосибирские острова, для снабжения группы зимовщиков. В первых числах сентября операция была завершена – но деревянный корпус шхуны был так поврежден льдом, что «Темп» списали.
Просматривая приказы по пароходству за июнь – июль 1941 года, ничего тревожного не увидишь – жизнь, казалось бы, продолжалась, тем не менее, Ленские пароходства, трасса Севморпути постепенно стали переводиться на военное положение. Ледовый и воздушный патруль в море Лаптевых вела шхуна «Смольный». Иначе стала работать система навигационного ограждения – освещаться знаки стали лишь по требованию судов, по специальным кодам и шифрам. Повысились требования и скрытность ледовых прогнозов.

С 7 июля, согласно решению СНК СССР, Наркомречфлот перевел на двухсменную вахту команды судов и путейские бригады. Тем же постановлением разрешалось допускать женщин к работе на тех должностях, где в мирное время могли работать только мужчины: грузчиками, кочегарами, матросами. Когда речники ушли на фронт, на пароходах появилось много девушек. «В Киренском ФЗУ в 1940 году было трое: Елизавета Кобелева уже работала в КСРЗ фрезеровщицей, на следующий год и я пошла на новый пароход "Коминтерн" масленщицей — вспоминала Варвара Васильевна Щапова — а на других судах, помню, трудились в таких же должностях Роза Камелетдинова, Анна и Надежда Красновы, Ольга Тетерина, Мария Губина. В мае 1944 года меня перевели вторым помощником капитана на пароход "Алдан".
Согласно приказу ЛУРП от 31 июля 1941 года освобождались от работы в связи с призывом в РККА радисты В.А.Рукавишников (с парохода "Н.Крупская"), В.Н.Бубнов ("Маршал Ворошилов"), А.В.Попов ("Пропагандист"), Н.В.Беседин ("Соцреволюция"), И.И.Ярыгин ("Лермонтов") и далее такие приказы следовали очень и очень часто.
В начале июля на пароходе "Ленин" была отправлена первая партия мобилизованных, а всего за этот год только из Якутии, преимущественно по реке было отправлено около 17 тысяч человек. Речники основных профессий получили «красную бронь», которая предоставлялась специалистам, работающим в военном режиме. Они в основном и обеспечивали надежность тылового трудового фронта.
В этом же году, предвидя чрезвычайные ситуации, которые могут возникнуть с доставкой грузов с низовьев реки, руководство Северо-Якутского пароходства (начальником в то время был М.С. Хоциалов) обратилось к опытному капитану А.Д.Богатыреву с просьбой перейти старшим лоцманом плеса, для гарантированной доставки в Якутск караванов с грузами.
Трудно себе представить ситуацию в условиях военного времени, если караваны сядут на мель – сотни самолетов, идущих с Аляски через Якутию и Сибирь на фронт, будут задержаны в Якутске без топлива на длительное время, пока река не замерзнет, фронт не будет получать технику, продовольствие и обмундирование…
В этом году было отпечатано первое издание «Лоции моря Лаптевых». Навигация в целом прошла успешно, порт Тикси, основной пункт в Арктике, обеспечивавший бункеровку ледоколов и транспортного флота топливом (углем), переработал 70000 тонн грузов, была отмечена хорошая организация выгрузки на баре реки Яна. Тут хотелось бы сделать примечание. Во всех трудах говорится, что в восточном секторе Арктики работало 24 судна, список у меня имеется. Но это всё «моряки». Нет там рейса на Оленёк, нет там «Первой Пятилетки», нет «Партизана Щетинкина». Их работа считается как бы не героической. Но как с позиций сегодняшнего дня оценить рейс небольшого парохода «Якутск» на Яну? 8-15 августа 1941 года этот чисто речной колесный буксир привёл туда баржу, экипаж разгрузил её и поставил пароход на зимовку в затоне Тугуттах. Профессионализм, высокая ответственность, мужество – вот она, истинная оценка этих рейсов.
В этом же году, несмотря на сложности, были сданы на Качугской судоверфи, которая с 1939 года перешла в подчинение ГУСМП, буксирные пароходы "М.Шевелев", "Якутск" (затем "Капитан Богатырев") и "Тикси" (последний предвоенной закладки, строительный номер 46), а до 1946 года здесь была собрана лишь серия 100-сильных винтовых катеров. В Киренске в сентябре был сдан Ленскому пароходству двухдечный пассажирский пароход "Коминтерн", в Жигалово строились глиссеры, наливные металлические баржи, с 1941 по 1943 было построено четыре пассажирских баржи типа "Амга", вместимостью по 250 человек, за годы войны только Пеледуйская судоверфь построила флота общим тоннажем 125 тысяч тонн. Говорить о том, что судостроение на Лене в годы войны было прекращено, нельзя, а если учесть, что многие предприятия выполняли фронтовые заказы — Якутские судоремонтные мастерские, например, поставляли для оборонной промышленности детали пистолетов-пулемётов ППШ, Качугская судоверфь изготавливала ранцевые огнемёты, то можно сказать смело — Ленские речники и судостроители работали напряженно на всех направлениях. Тыл как мог, помогал фронту. 4 декабря 1941 года начальник политотдела ЛУРПа Колбасников докладывал Якутобкому: "Активное участие речники приняли в создании фонда обороны страны, сборе теплой одежды и отчислении средств на постройку колонны танков. Так, по всему бассейну собрано средств в фонд обороны страны наличными 176184 рублей, облигациями 520720 рублей, теплой одежды 2850 вещей, из них полушубков 126, валенок 168, фуфаек с брюками 220 штук. Передовые коллективы: Якутский участок пути (секретарь парторганизации Грязнов), где все 40 работающих приняли участие в сборе теплой одежды. Управление пароходства (секретарь партбюро Стрюков) — из 86 человек приняли участие в сборе теплой одежды все". В аналогичном докладе от пароходства ГУСМП указано: "Патриотический подъём трудящихся ярко выразился в заявлениях добровольцев в действующую армию. Нет такого судна и предприятия, или учреждения, откуда бы патриоты не подавали заявлений. В фонд обороны собрано и сдано: облигаций госзаймов на 210105 рублей, досрочно погасили заём на 237842 рубля, перечислено деньгами 141392 рубля, от воскресников перевели 30452 рубля, сдано теплых вещей 622. Ежемесячно отчисляется однодневный заработок, отчислен трехдневный заработок на строительство танковой колонны, решено приобрести билетов денежно-вещевой лотереи не менее чем на 6-дневный заработок. …Рабочие Жатая Первого и Второго вместе со всеми активно участвуют в создании фонда обороны страны. Ими отчислен трехдневный заработок на постройку танковой колонны, сдано облигаций займа на 7160 рублей, проведена подписка на денежно-вещевую лотерею в размере 4-дневного заработка. Только на одной Пеледуйской судоверфи в декабре 1941 года, было проведено два воскресника, на которых отработал 301 человек (заработали 9000 руб.), работник Тиксинского порта Герасимов внес в фонд обороны 6000 рублей, Бабанин и Макушин из Усть-Майского отделения Ленского пароходства вдвое увеличили свою подписку на заем". По отчету 1941 года, экипаж парохода «Тикси» (капитан А.Д.Богатырев) подписался на заем в сумме 10 тысяч 150 рублей (кстати, больше, чем однотипные «Шевелев» и «Верхоянск») и провел два субботника, с которых было перечислено в фонд обороны 465 рублей. В ЯРТ к 21 сентября 12 человек сдали 90 рублей и 20 теплых вещей, отчисляли деньги: завуч техникума О.С.Гиммер передал в фонд обороны 6%, Л.Ф.Ларионова – 5% зарплаты, дав почин остальным. Таких примеров и документов невероятное множество.
Кстати будет отметить, что инициатива о сборе средств на постройку танковой колонны принадлежит именно речникам: 22 ноября 1941 года управление ЛУРПа выступило с обращением, которое было поддержано всей республикой. Вскоре танковая колонна «Советская Якутия» уже громила фашистов.
В управлении пароходства, надо сказать, моральная обстановка в первую военную навигацию была не самая благоприятная. По рапорту начальника ЛУРП И.И.Орехова было начато судебное расследование в отношении заместителя П.С.Сальченко, начальника коммерческого отдела М.Е.Кузьмина, начальника финансового отдела Б.И.Янковского. По решению суда их отправили на фронт, но и Орехов в результате был уволен. Его сменил К.И.Щепкин.
С начала навигации 1942 года перед Ленскими речниками была поставлена ответственнейшая задача по вывозу грузов ленд-лиза (военной помощи) из Тикси в Якутск.


Договор о ленд-лизе был заключен 11 июня 1942 года, а немцы наконец-то поняли роль и значение для СССР Северного морского пути. Эта навигация была пиком боевого противостояния флотов и сил в Арктике: из Италии прилетели самолёты морской авиации, были переброшены подводные лодки, началось создание опорных баз, систем связи и так далее.
Для усиления Северного флота с востока было принято решение осуществить перевод лидера «Баку», эсминцев «Разумный» и «Разъяренный» по СМП, с ними шли 6 транспортов – 17 августа, идя за ледоколом «Микоян», караван вошёл в сплошные ледовые поля. Подводные лодки решено было отправить южным путём, в результате одна из них была потоплена.
Второй караван в Арктике – коммерческий – шел под проводкой ледокола «Ленин» с запада: это пароходы «Моссовет», «Элна-2», «Щорс», «Чернышевский», «Мироныч», «Двина», «Аркос», «Комсомолец Арктики», «Азербайджан» и «Донбасс». Из-за очень сложной ледовой обстановки в восточном секторе Арктики из моря Лаптевых 7 судов отправили назад. Для Якутии это создало проблему обеспечения продовольствием, особенно усугубившуюся неурожаем.
Ледокол "И.Сталин" (капитан П.А.Пономарев) достиг пролива Вилькицкого, пробившийся сюда с востока ледокол "Красин" (капитан М.Г.Марков) попал в ледовую ловушку, но его выручил подошедший с запада ледокол "Ленин" (капитан Н.И.Хромцов). Затем "большая тройка" приступила к выводу судов вдоль восточного побережья полуострова Таймыр. 31 августа они все начали бункеровку углём в Тикси. Из-за ледовой обстановки пароходы «Молотов» и «Искра» остались на зимовку, но боевые корабли ЭОН-18 (экспедиция особого назначения) и коммерческий караван (6 пароходов, шедшие с грузами из Сиэтла и Сан-Франциско) прошли. «Проскочил» и пароход «Белоруссия» (он, кстати, тоже замыкал свою кругосветку). Для Якутии грузы доставили лишь «Селенга» (23 сентября пришел в Тикси) и «Ванцетти». На Яне разгрузился «Беломорканал» (капитан Н.В.Куницкий), который совершил уникальный переход Нью-Йорк – Исландия – Новая Земля – устье Яны, причём он шёл в одиночку. Разгрузившись, взяв уголь и соленую рыбу, он ушёл на запад. Для уточнения ледовой обстановки И.Д.Папанин на гидросамолёте «Дуглас» совершил облёт арктического побережья. Но самое главное событие в Арктике в навигацию этого года, несомненно, это поход немецкого «карманного» линкора «Адмирал Шеер» в высокие широты. Когда-то, глядя, куда он забрался (не дошел до пролива Вилькицкого 50 миль!), я испытывал удивление. Потом мне стало понятно, что правы те, которые считают операцию «Вундерланд» одной из наиболее бессмысленных и авантюрных морских операций Второй мировой войны, «ударом по пустоте». Конечно, если бы он догнал караван из 10 пароходов с ледоколами и встретил боевые корабли ЭОН-18, тогда урон для СССР был бы ощутимый. Но Севморпуть для «Шеера» оказался пустынным. Кроме бесполезного обстрела Диксона и потопления парохода «Сибиряков», никакой добычи больше не было. Бортовой самолет-разведчик совершил аварию, льды напирали, туман сгущался, пришлось «рвать когти» из Арктики. Представляете, если бы «Шеера» затерло льдами и он там зазимовал? Не смогли преодолеть пролив Вилькицкого немецкие подводные лодки U-601 (командир Петер Грау), а также U-251 и U-255, которые, в отличие от первого, даже не заходили в пролив. Много лет мы с московскими историками искали «следы» немецких субмарин в море Лаптевых, да не нашли – я бы, честно сказать, эту тему «закрыл». Немецкие гидросамолёты залетали, это факт. Как сказано в отчёте ГУСМП: «на трассе Севморпути противником создана напряжённая обстановка, но сорвать перевозки не удалось». 27 сентября в бухте Кожевниково разгрузился пароход «Революционер», которому «досталось» от «Шеера» на Диксоне.
В капитальном труде М.И.Белова "История открытия и освоения Северного морского пути" сказано однозначно: "С 1942 года и до конца войны на восточный район Севморпути легла главная тяжесть арктических перевозок. Через него проходило снабжение всего Северо-Востока продовольствием, горючим, промышленной продукцией, товарами широкого потребления. Никогда ещё арктическое мореплавание не приобретало столь жизненно важного значения, как в военные годы". В перевозке грузов до Якутска, Усть-Кута, Тикси принимали участие не только мощные пароходы и теплоходы СЯРПа, но и арендованные пароходы "Лензолотофлота" и ЛУРПа. Лоцман Г.М.Агафонов вспоминал, как колесный пароход "Комсомол", на котором он работал в годы войны, захватил у острова Мастах шторм. Только каким-то чудом буксир не только сам вышел из непривычной, изматывающей двухсуточной качки, но и вывел две 1000-тонные баржи, полные груза, который предназначался фронту. Поначалу моряки скептически смотрели на колесники, "сверху вниз", но постепенно прониклись к ним уважением, да и к концу войны силуэты речных суденышек стали привычными в морской бухте. Подводя итоги навигации 1942 года, в своём приказе начальник СЯРПа отмечал: "Полностью выполнены задания по перевозке грузов для рыбной промышленности Якутии, доставке угля для морских судов, грузов на Яну и в Якутск. Весь флот расставлен по плановым пунктам отстоя. Себестоимость тонно-километра снижена против фактической 1941 года на 38%. Вышеуказанные показатели в соответствии с условиями соревнования организации Главсевморпути обеспечили Северо-Якутскому речному пароходству возможность выйти победителем соревнования, за что пароходству присуждено переходящее Красное Знамя ГУСМП и ЦК Союза и первая денежная премия в размере 75 тысяч рублей... Наилучших результатов в соцсоревновании добился экипаж парохода "Верхоянск", выполнивший план по физическим тонно-километрам на 131%, давшему экономию 149 тонн угля. Простои по ночевкам были сведены к минимуму и составили за всю навигацию 32 часа". Отмечалась стахановская работа экипажей "Первой пятилетки", "Партизана Щетинкина", "М.Шевелева", "Петровского", "Тикси", "Оленька", было премировано деньгами 69 человек. Ещё в октябре 1942 года экипаж парохода "10 лет ЯАССР" получил телеграмму от наркома речного флота З.А.Шашкова: "П.П.Тетерину. Поздравляем коллектив парохода "10 лет ЯАССР" с успешным выполнением взятых в соревновании обязательств. Выражаем уверенность, что коллектив с честью справится с выполнением навигационного плана, образцово подготовится к зимнему ремонту и в октябре вновь встанет в ряды победителей. По итогам сентября вам присуждена премия — 10 тысяч рублей".
Между прочим, за провинности и нарушения дисциплины речников довольно часто подвергали аресту. Наказанных отправляли в ВОХР водного транспорта по адресу улица Стаханова, 5.
В 1942 г. начало выправляться положение с обслуживанием водных путей: основные показатели и общая сумма расходов сравнялась с довоенной (945 тыс. руб. в 1940 г, 145 тыс. руб. в 1941 г. и 954 тыс. руб. в 1942 г.), земснарядов введено в строй 3 (общей технической производительностью 215 м3/час). По итогам навигации 1942 года, в приказе СЯРП, была отмечена стахановская работа лоцманской группы. Все грузы для фронта и для населения республики были доставлены в срок.
Так получилось, что в конце арктической навигации 1942 года все ледоколы ушли на запад, а намечался рост перевозок на востоке. С целью исправления положения был разработан план сверхраннего их вывода из Белого моря в наш сектор. 13 июля, в невиданные ранее сроки, через тяжелейшие льды, ледоколы прошли пролив Вилькицкого и вышли в море Лаптевых. В Амбарчике «А.Микоян» был уже 21 июля 1943 года! По постановлению Совнаркома от 24 декабря 1942 года в ЯРТ была введена военная подготовка, сформированы три взвода. Из призванных в 1942 – 43 годах студентов погибли Аксаментов, Бяков, Барсуков, Власов, Горюшкин, Гусев, Ефимов, Зорин, Кордюков, Карнаульский, Кулебякин, Карпенко, Кислицын, Куксов, Кугаевский, Машуков, Минеев, Мартов, Поташников, Протасов, Стрюков, Соловьев, Унжаков, Хисамутдинов, Хамитов, Чернов. В 1944 году выпуск не состоялся.
В 1942 году открылась авиатрасса «Аляска-Сибирь». Для обеспечения перелёта 8000 боевых самолётов в устье Колымы и Лены из США началась доставка авиатоплива, которое шло в бочках. Далее, вверх по рекам до Сеймчана и Якутска перевозки обеспечивали речники. Пришло оборудование и материалы для строительства сухопутного аэродрома в Якутске. Место для аэродрома было выбрано таким образом, чтобы с барж и лихтера можно было бочки с авиабензином и маслом просто перекатывать, то есть, напротив пристани Даркылах. Так же поступали и с другими габаритными грузами.
Весной 1943 г., в связи с ранним ледоходом, на 11 случайных отстоях льдом было повреждено 78 барж и семь пароходов. Особенно пострадал флот в затоне «Хатыстах». 5 мая 1943 года грянула самая настоящая беда, которую часто вспоминали ветераны пароходства. В затоне Хатыстах ещё не объявлено навигационное положение, суда не учалены за береговые мертвяки, не разбит и не околот лёд и вдруг неожиданно начался ледоход. Причём лёд пошел при низких горизонтах, не основным руслом, а Городской протокой, где под защитой острова и отставивался флот. Стиснуло борта спящих пароходов и флот понесло вслед за льдом, коверкая и ломая. Затрещали борта деревянных барж, флагман "Первая пятилетка" погрузился в воду — льдина сделала в его борту пробоину длиной 38 метров. "Верхоянск" был выброшен на остров Сафон с перегнутым корпусом. Пароход ЛУРПа "Свердлов" затонул и льдом срезало его надстройки подчистую, по самую палубу... Предстоял не ремонт, а практически восстановление флота. Трудный экзамен был дан молодому техноруку затона Хатыстах Н.Д.Корзенникову и он с ним с честью справился. Доков и слипов в то время на Лене не было и приходилось полностью полагаться на свою сообразительность. "Верхоянск" выправляли при помощи подведенных под оконечности корпуса цистерн. Восстановили поднятого со дна "Свердлова". На "Пятилетке" пробоина была заклепана в накрененном положении, для чего один борт судна подняли лихтером "Ленский-1". Лишь колоссальными усилиями, с привлечением специалистов-судостроителей с Волги, Амура, Оби, флот был восстановлен. Невероятно большой объём работ был выполнен всего лишь за 40 дней и вскоре суда один за одним вышли в рейсы, внося вклад в дело победы. В связи с выявленной ненадежностью основного затона СЯРПа – Хатыстаха - было принято решение о создании нового, постоянного отстоя флота в Жатайской протоке. Одновременно возводится поселок Жатай.
1943 год был засушливым, самым маловодным из предыдущих лет. К 1943 году наименьшая гарантированная глубина на плесе Усть-Кут – Киренск была увеличена до 130 см, но в этот катастрофически маловодный год все ручьи и малые речки пересохли. На участке Усть-Кут – Суховская глубины были 85 – 90 см при ширине судового хода 30 – 35 м. Ниже переката Суховского стояло около 40 судов в ожидании прибыли воды. Пароход «Сталин» (капитан И.К.Лыхин), надеясь на металлические плицы, пытался пройти перекат, но в средней части переката сел на мель, после чего спустился вниз. До Усть-Кута могли ходить суда с осадкой не более 60 см. В этот год перекат Борисовский лошади переходили вброд. Обеспеченность проектного уровня составила в верховьях Лены всего лишь 15%, глубина держалась 23 дня. Навигационные условия в годы войны были очень сложными – мелководье на Верхней Лене можно было назвать катастрофой. Большая часть грузов замерзла в пути и вообще испорчена. К концу войны ситуация начала меняться в лучшую сторону, но даже чрезвычайные организационные меры ситуацию исправили частично.
На верхнем плёсе работали суда с незначительной осадкой – газоходы «Ударник» (капитан П.М.Пономарев), «8 марта» (Г.Т.Таюрский), пароход «Рабочий», катера «Ленинец» и «Пионер» с осадкой 40-50 см. За успешное выполнение заданий в сложных условиях в 1943 году премировали и наградили начальника ЛУРП К.И.Щепкина, заместителя П.Н.Попова, главного диспетчера Н.С.Горовацкого (орденом «Знак Почета»), главный инженер Ф.Ф.Антонов и начальник службы эксплуатации А.И.Николаев - награждены боевым орденом Красной Звезды. Поощрили и капитанов.
На Северо-Якутском пароходстве ГУСМП, Янском, Колымо-Индигирском пароходствах лежали окончательные итоги арктической навигации – в годы войны в Якутии теплоход «Первая пятилетка» так и называли – «кормилец», а его караваны – «деревней», из-за количества лихтеров и барж. Из Тикси в Якутск шла тушёнка («второй фронт»), мука и яичный порошок («яйца Трумена»), маргарин, одежда, обувь, автомобили, и в огромных количествах – ГСМ для открывшейся трассы Аляска – Сибирь. Топливо и масло шло из США, в запаянных бочках, грузилось и разгружалось практически вручную. Много грузов поступало и в Амбарчик — всего, по американским данным, за навигацию 1943 года в пункты восточного сектора Арктики было доставлено 118 тысяч тонн импортных грузов. Учитывая печальный опыт, летом 1943 года был вбит первый колышек на месте будущей крупнейшей в Якутии базы флота в Жатае. Многократные предупреждения о недостатках отстоя Хатыстах были услышаны, как это часто бывает, когда гром грянул. Кстати, оборудование для цехов Жатайского затона было также доставлено из США по программе военной помощи и до начала 80-х годов прошлого века на задворках можно было видеть остовы станков с названиями "Цинциннати", "Монарх". Одна из улиц Жатая по праву носит имя основателя предприятия Н.Д.Корзенникова. К осени 1943 года был оборудован небольшой механический цех с пятью станками, засыпная столярная мастерская, дизельная электростанция, зимой был введен в строй кузнечный молот, организован сварочный участок. Как ни удивительно, но в те годы работала вагранка, которая поставляла для нужд судоремонта литьё, причем неплохого качества. Приступила к капитальному строительству подрядная строительная организация "Жатайстрой" и уже к концу войны из землянок — засыпнушек речники начали переселяться в добротные дома. Для Пеледуя пришла паротурбинная электростанция, лесопильный цех. Для Якутской пристани поступили ленточные транспортеры для мешкотары, а также паровые краны «Вилей» и «Морион». На Гольминке были построены пять складов площадью 2117 м2 и грузовые площадки, на Даркылахе (7 км ниже по реке) также построены склады общей площадью 1605 м2.
Продолжался сбор средств в фонд обороны, политотдел ГУСМП докладывал в марте 1943 года: "По якутским организациям СМП, включая Пеледуй, Сангары и Яну, за последние месяцы... на строительство танковой колонны внесено наличными 306845 рублей. На подарки бойцам фронта ко дню XXV годовщины Красной Армии отчислено и закуплено подарков на 78497 рублей. Капитан парохода "Миловзоров", член ВКП(б) Пшеволоцкий М.И. внес 3000 рублей наличными, облигаций займов 3000 рублей и компенсацию за отпуск 4000 рублей, всего 10000. Врач теплохода "Первая пятилетка" Кузнецов Ф.С. внес наличными 10000 рублей. Капитан-инспектор пароходства, член ВКП (б) Земцов К.П. внес 3697 рублей".
К февралю 1943 года коллектив Якутского речного техникума, открытого в 1932 году, внес в фонд обороны около 44 тысяч рублей. Добровольцами ушли на фронт выпускники первого военного года А.Г.Попов и А.П.Лысцов — они воевали на боевых кораблях. И.М.Корзенников участвовал в битве под Москвой, в Кенигсберге закончил войну П.М.Немытышев. Воевали И.Х.Соловьев, С.Н.Находкин, П.П.Пермяков, С.П.Дроздов (проживает в Москве), И.П.Шерстов, П.П.Березин (проживает в Якутске), В.Д.Жженых, С.И.Ярыгин, П.Ф.Вишняков и многие другие.
По Ленскому пароходству в это же время было перечислено на строительство танковой колонны 130341 рубль и на строительство эскадры торпедных катеров имени Ильи Кузина 55571 рубль. Красноармейский завод в Киренске перевел 18000 рублей на строительство танковой колонны "Иркутский колхозник", а на строительство торпедных катеров было перечислено 21594 рубля. Один из построенных на эти средства торпедных катеров, ТК-195, носил наименование "Ленский речник", 7 июля 1944-года он вступил в строй. Балтийского флота, участвовал в Моонзундской десантной операции в ноябре 1944 года и в Земландской наступательной операции, а также в блокаде курляндского плацдарма. На счету этого боевого кораблика водоизмещением 36 тонн и длиной 22 метра — два потопленных корабля и один фашистский тральщик. Думается, что деньги были собраны не зря! Пеледуйские судостроители рапортовали правительству: "Воодушевленные призывом всемерно помогать фронту, обеспечив в оба военных года перевыполнение планов судостроения для Севморпути, отвечая на героическое наступление Красной Армии, судостроители верфи собрали и внесли в госбанк на строительство самолетов "Советский полярник" 182000 рублей... По поручению товарища Папанина строим сверх плана 11 морских судов". Рапорт этот был подписан директором верфи Романенко, парторгом Елисеевым, начальниками цехов, мастерами, стахановцами. В ответ коллектив получил благодарственное письмо за подписью Сталина. Такое же письмо пришло и в адрес коллектива Ленского речного пароходства. Указом Президиума Верховного совета 6 сентября 1943 года Знаком почёта были награждены начальник пароходства К.И.Щепкин, главный диспетчер Н.С.Горовацкий, механики П.Н.Авдеев, Д.Т.Рудых и П.Н.Спиридонов, капитан Д.Н.Марков и многие другие специалисты.
1943 год был напряженным, но в то же время люди в тылу почувствовали, что война вступила в иную фазу. В Тикси прибыло 68 морских пароходов, 35 речных и 117 барж, переработано 193200 тонн грузов. Для обеспечения работ было завезено на период навигации 650 грузчиков. Кстати, на Оленьке и в Тикси заработали заводы по переработке богхедов в жидкое топливо, в этом году открылся Согинский угольный рудник, который снабжал Тикси дешёвым твёрдым топливом – тогда сделать это заставила жизнь. Также из Якутии был отправлен лес на Диксон, Хатангу и в Нордвик, в Тикси пришел первый американский «либерти», один из огромной серии пароходов с цельносварным корпусом. Их поначалу опасались пускать во льды, но опыт показал их достаточную прочность. Всего в эту навигацию в Арктику с востока (из США) было завезено около 100000 т импортных грузов. В тяжелых ледовых условиях в августе, из моря Лаптевых в Карское ледоколы "И.Сталин" и ледорез "Ф.Литке" провели три судна («Уралмаш», «А.Марти», «Анадырь»), доставившие грузы из портов Америки. Для охраны судов в Карское море были направлены минный заградитель "Мурман", СКР-19 ("С.Дежнев") и три тральщика. В начале сентября конвой ВА-8 (зашифрован маршрут - пролив Вилькицкого-Архангельск) прибыл на Диксон, но дальше транспортные суда не пошли. Тяжелый удар нанесли немцы очередному конвою ВА-18, который шел к Диксону с востока. Четыре крупнотоннажных парохода следовали из США с импортными грузами, их эскортировали "Мурман" и четыре тральщика. 1 октября были торпедированы пароходы "Архангельск", "С.Киров» и тральщик ТЩ-42. В это же время подводной лодкой U-302 были потоплены в Карском море пароходы "Диксон" и "Тбилиси", совершавшие одиночное плавание. Ввиду большой активности немецких подводных лодок на западном участке СМП, большой караван судов (15 пароходов с грузом) оставили зимовать на Диксоне. Правда, фашистские лодки в Арктике не только потопили несколько наших пароходов и кораблей, но и сами не досчитались U-639 (всё это было в Карском море). А вот и арифметика – в западном секторе Арктики действовало 13 немецких подводных лодок, которые потопили всего 4 парохода и 1 тральщик. При этом надо учесть, что сил и средств серьёзно противодействовать им у нас практически не было – 10 октября этот вопрос даже обсуждался в Ставке. Кстати, в конце навигации состоялся опять-таки сверхпоздний по тем временам переход ледоколов с востока на запад, с конвоем АВ-55. 22 октября «И.Сталин» с ледорезом «Литке» и новым американским ледоколом «Северный ветер», который был в июне передан нам на период войны, вышли из Тикси, через четыре дня прошли пролив Вилькицкого. В трюмы ледоколов загрузили 500 тонн янской кандёвки (местное название ряпушки) для северян. Надо сказать, что в тот год на Лене было выловлено около 20000 тонн рыбы, которой кормили фронт. Вся она была благополучно вывезена. На Лене тем временем природа преподнесла сюрприз – 1943 год был невероятно засушливый и катастрофически мелководный. Лёд в затоне Хатыстах (Якутск) пошел необычно рано – 5 мая – и весь флот, предназначенный для арктической навигации, оказался в аварийном состоянии, флагман «Первая пятилетка», пароход «Свердлов» затонули, «Верхоянск» переломило, почти все деревянные баржи прорезало льдом… Предстояло срочное восстановление судов, иначе нечем было бы вывезти авиакеросин для авиатрассы «Ал-Сиб», товары и продукты для снабжения Якутии из Тикси. С задачей восстановления флота речники блестяще справились и флот вышел в низовья своевременно. Было принято решение строить безопасный отстой в протоке «Джатай», для чего в США было заказано оборудование и станки для судоремонтного завода. Жатайский затон, позднее РЭБ (ремонтно-эксплуатационная база) и ССРЗ (судоремонтно-судостроительный завод) до настоящего времени остаётся самым мощным речным предприятием на Лене. Восстановленная «Первая Пятилетка» за навигацию совершила 4 рейса на Яну, 2 на Омолой, а последним рейсом вела вверх по Лене воз в 7713 тонн, на лихтере и 16 баржах. Ввиду невероятного мелководья осенью 1943 года флот не смог поднять последние караваны до Якутска, оставив его на Турьем взвозе, в районе устья Алдана. Всё это затем вывозили на тракторах и лошадях в течение всей зимы. С природой не поспоришь.
В связи с ростом количества перегоняемых самолетов на фронт (всего через Якутск из США пролетело около 8000 машин), в связи с ростом обеспечения золотодобычи на Колыме («Дальстрой» в 1943 году добыл 93 тонны золота!), в связи с ростом добычи золота и олова на Яне, возрос и объём грузов, завозимых в Якутию. В 1944 году в северо-восточные районы было доставлено 198600 тонн грузов (в 1941 было 62800 тонн), что составило почти 60% от всего объема перевозок в Арктике. Перевезено 3,5 тысяч «пассажиров» - это в основном клиенты ГУЛАГа, прибывшие на Колыму, Яну, Индигирку, Анабар. Среди них были освобождённые жители оккупированных территорий, власовцы, да и просто побывавшие в плену. С запада на восток в эту навигацию по всей трассе Севморпути прошли из Архангельска под проводкой ледореза "Ф.Литке" суда "Моссовет", "Игарка", "А.Андреев", в обратном направлении - "Революционер" и "Кингисепп" с грузами ленд-лиза, в сопровождении ледокола "Северный ветер". Между прочим, на выходе из пролива Вилькицкого их поджидали 4 немецкие подводные лодки группы «Грейф». 15 августа первым в Тикси пришел пароход «Декабрист», следовавший из Сиэтла. Ледовая обстановка в западной части моря Лаптевых была достаточно сложной, это привело к тому, что в Тикси сосредоточилось большое число пароходов, ожидавших проводки через пролив («Комсомольск», «Кузнецкстрой», «Кингисепп», «Волга», «Пинега», «Урицкий»). Попытки ледоколов провести их через 10-балльный лед ни к чему не привели, пришлось ждать, пока 31 августа не подул юго-западный ветер. 5 октября из Тикси ушел последним ледорез «Ф.Литке», завершив обеспечение северного завоза.
В эту навигацию, учитывая сложившуюся ситуацию, в море Лаптевых работали ледоколы «И.Сталин», «А.Микоян» (самые мощные), «Красин», «Северный ветер» и ледорез «Литке». В перевозках из США участвовало 27 судов, причём американских пароходов типа «либерти» прибавилось: «Витебск» (бывший «Джон Минто»), «Декабрист» («Э.Гарриман»), «Псков» («Джордж Шоуп»), «Суворов» («Элиян Ловджой»), «Сталинабад» («Уиллис Хейли»). По тем временам «десятитысячник» считался очень большим судном. Их сильно критиковали, обзывали «пароходом на один рейс», но списали лишь в середине 70-х годов прошлого века.
К этому времени буксирный флот СЯРПа на Лене состоял из теплохода «Первая пятилетка» (1400 сил), пароходов «Партизан Щетинкин» (винтовой, 800 л.с.), «Петровский», «Шевелев» (400 л.с.), «Верхоянск», «Миловзоров», «Каганович», «Чернышевский», «Якутск», «Оленёк», «Ширшов» и «Качуг» (все 300-сильные, колёсные). Однотипный пароход «Тикси» штормом был выброшен на мель в заливе Неёлова (затем снят, работал и списан в 1961 г). Кстати, во время проводки каравана по Оленекскому заливу колёсным пароходом «Якутск» затонули 6 деревянных барж – их просто разбило волнами. Но если учесть, что Пеледуйская судоверфь ГУСМП, основанная в 1933 г, сдавала ежегодно до 30 таких судов, убыли тоннажа фактически не было видно.
Навигация 1944 г. по всем рекам бассейна открылась значительно раньше плановых сроков. Низкое стояние горизонтов воды было отмечено в первый период навигации, в верховьях р. Лена. Несмотря на падение горизонтов воды ниже проектных, на плесе Усть-Кут – Киренск нормированные глубины были выдержаны, в основном за счет землечерпательных работ. «Ленский-5», несмотря на отчаянные усилия, так и не был собран Красноармейским затоном. Остальные три снаряда заданные показатели не выполнили: не хватало тросов, топлива, сама организация работ была неудовлетворительной.
Однако вследствие обильных осадков, выпавших в течение лета, уровенный режим конца навигации был благоприятным и падения горизонтов воды в верховьях р. Лена, ниже проектных, с июля не наблюдалось. В конце навигации 1944 г. состоялся переезд управления пути (ЛБУП) из Киренска в Якутск. Это было правильное решение, так как основные грузопотоки шли в Якутию.
С огромными усилиями, без централизованных поставок запчастей, с минимумом квалифицированных специалистов, порой полуголодные, без отпусков и выходных, готовили суда к предстоящим рейсам речники, понимая, что теперь победа в войне — лишь вопрос времени. Конечно, она была трудной, навигация 1944 года. Ленским речным пароходством к 9 октября, дню закрытия навигации, был выполнен план по тонно-километрам на 108,8%, перевезено 303079 тонн грузов. Лучшими были признаны экипажи пароходов "Сталин" (капитан — И.К.Лыхин), "Клара Цеткин" (капитан — Н.К.Александров). В отчетах замелькало слово "технический план" — Москва внедряла на флоте диспетчеризацию примерно в том виде, как она есть до сих пор. Немного хуже сработало в 1944 году Северо-Якутское пароходство: к середине октября ещё 20 тысяч тонн грузов находилось в пути, часть из них зазимовала на Турьем взвозе, самое необходимое было доставлено. С бывшим начальником СЯРПа, Мстиславом Сергеевичем Хоциаловым у нас поддерживалась оживленная переписка и многое он рассказывал о своей работе: "...Особо важное значение поступления через Тикси ленд-лиза имело то, что через Якутию из Аляски на фронт шли военные и транспортные самолеты типа "Бостон", "Айркобра", "Дуглас", а также автомашины "Студебеккер" и другая техника. Этот перегон должен был обеспечиваться горю¬чим, смазкой, запчастями, поэтому ежегодно поступали сотни тысяч бочек авиабензина, лигроина, кроме того, поступал спирт, везли из Тикси наши суда и продовольствие — муку, масло, сало, колбасы, сахар: всё, вплоть до картофеля и яблок, мануфактуры и одежды... Флота для таких перевозок было мало и он был неприспособленным, баржи в основном деревянные. Трудности были большими и риск великим — приходилось отступать от всех правил, лишь бы только вывезти груз. В 1945 году, правда, из той же Америки поступили перегоном 800-сильные винтовые пароходы. В приёмочной комиссии в Америке работал мой брат, Е.С.Хоциалов, корабел по образованию, командированный туда в 1941 году. Некоторые капитаны, перегонявшие пароходы, шутили, что принимали флот от Хоциалова и сдаём Хоциалову. После войны коллектив пароходства 2 декабря 1945 года был награжден орденами и медалями, с формулировкой "За успешное выполнение заданий правительства и самоотверженную работу по освоению Севморпути в годы Отечественной войны", в том числе был награжден и я орденом Ленина... Трудность была ещё и в том, что пароходство не имело безопасного отстоя, поэтому приходилось на свой страх и риск организовывать новые отстой без предварительного проектирования и даже без разрешения свыше. Так было с Жатаем, при организации Намских мастерских, так же, хотя и значительно позже, мы начали строить отстой и завод в Бубновке — уже потом приехали проектировщики из Гипроречтранса. Мне пришлось руководить СЯРПом с конца 1940 по 1946 год, вторично на Лене я работал в 1953 - 1955 годах. Невозможно перечислить всех отличившихся и самоотверженно работавших в то трудное время и всё-таки не могу не вспомнить хотя бы некоторых: капитаны Н.С.Тараторин, Г.П.Шестаков, лоцманы А.Т.Хорошев, Н.А.Дьячков, А.С.Мигалкин, директор Жатайского завода М.М.Голынко, заместитель начальника пароходства С.Н.Знаменский и много других".
Из приказа №42 от 14 марта 1945 года «О подготовке путевого хозяйства к навигации 1945 года» видно следующее:
«В навигацию 1944 года рабочие и инженерно-технические работники Ленского бассейна добились перевыполнения плана по большинству видов путевых работ, улучшили качество действия обстановки. В течение навигации были выдержаны гарантированные глубины по всем плесам, кроме участка Жигалово – Усть-Кут, несколько улучшились показатели использования землечерпательных снарядов, по сравнению с навигацией 1943 года, которые обеспечили экономию топлива по всему флоту в бассейне на 3,7 %.
Наряду с этими положительными показателями в работе имелись крупные недостатки, а именно:
1. Не были своевременно отремонтированы и введены в эксплуатацию основные суда бассейна: земмашина «Ленская-4» была сдана в эксплуатацию 25 мая, вместо планового срока выхода на работу 6 мая; пароход «Шахтер» был принят из ремонта 24 июня, вместо планового срока 6 мая. Экскаватор «Ленский-2», несмотря на своевременное окончание ремонта, из-за отсутствия тросов не был выведен на работу до 1 июня.
2. Ни одним из землечерпательных снарядов не были выполнены заданные измерители по времени и производительности. В целом за навигацию по бассейну использование землечерпательного флота по времени составляет 76 % плана, а по производительности 95 %.
Качество действующей обстановки, особенно в первый период навигации, было низкое, при этом имелись случаи не освещения на отдельных перекатах всех действующих знаков (Якутский, Киренский техучастки), были случаи явно недостаточного количества выставленных знаков на перекатах, в результате чего имелись случаи аварий (Киренский техучасток, перекат Борисовский). Проверка и открытие обстановки сразу же за проходом льда не была обеспечена, вследствие чего имели место крупные аварии (Жигаловский т/у, на перекате В-Коровий). Видимость знаков обстановки на отдельных перекатах была явно неудовлетворительной...».
Последним, мощным «подарком» ленд-лиза стало прибытие из США морских паровых буксиров. Одно то, что они самостоятельно прошли через Тихий океан, по Севморпути, внушало к ним уважение. Прочный ледокольный корпус, большая мощность и тяга, надежность и современное снабжение — в таких судах тогда крайне нуждался Ленский флот. "Победа" (головной) и "Родина" ушли на Енисей, ещё несколько — на Обь, "Летчик Асямов", "Летчик Черепков", "Патриот", "Генерал Брусилов" и "Капитан Сергиевский" остались на Лене, на Хатангу ушел "Капитан Мелехов" (впоследствии его сменил "Асямов"), а на Колыме работал "А. Невский". Кроме этого, были доставлены котлы и механизмы, под которые в 1946 году в Качуге были построены корпуса, а в Жатае произведена сборка пароходов "Жданов" и "Калинин". А.И.Марков, принимавший "Летчика Асямова", вспоминал: "Когда мы находились в Тикси, было получено сообщение о том, что вторая мировая война закончилась. Радости не было предела — над оживленной бухтой взлетали ракеты, ревели многочисленные гудки, стреляла пушка с ледокола". Большую трудность представляла из себя съёмка металлических кожухов, наглухо приваренных к фальшбортам и палубам пароходов — пришлось частным порядком договариваться с бензорезчиком с ледокола.

В 50-х годах, когда срок договора о ленд-лизе кончился, американцы потребовали или вернуть всё назад, или уничтожить. Енисейцы плюнули на эти требования, переоборудовали свою парочку в теплоходы и ещё долго эксплуатировали, на Лене пошли другим путём: колымский пароход «Невский» разрушали постепенно, отчитавшись фотографиями, из которых было неясно, то ли один пароход разрушен, то ли шесть. Так или иначе, в 1960 году в Жатае все они были брошены, а в 1979 году в Жатайской протоке я обнаружил только днищевые остатки корпусов этих пароходов.
Нет сомнения, что прибытие такой армады вызвало у речников "волнующий интерес" — это была современная и солидная по тем временам техника. Говорят, что в нормы снабжения "американцев" входил всё, до комплекта наручников. Но уже вскоре восторг сменило разочарование — при всей своей мощи это были чрезвычайно тяжелые суда. В тесной и душной котельной, помимо кочегаров, работали ещё и подкатчики — за один рейс от Якутска до Витима эти пароходы могли "сьесть" свыше 500 тонн сангарского угля, или до 25 тонн в сутки. Всё это перебрасывалось вручную с идущей под бортом баржи-угольщицы. Ни один тип парохода на Лене не дымил так густо. Забегая вперед, можно сказать, что в самом начале 60-х годов эти суда были поставлены на отстой, а затем разбиты и куски их корпусов, а у некоторых даже днища, до сих пор лежат в жатайской протоке. "Невский" на Колыме был взорван по требованию американской стороны в связи с истечением срока ленд-лиза и только енисейцы переоборудовали своих "американцев" в теплоходы. Всего в навигацию последнего года Второй мировой войны на восточном участке Севморпути в работе участвовало 5 ледоколов, 6 гидрографических судов и 34 транспорта. С Белого моря в Арктику проследовало 79 конвоев (165 судов), из Кольского залива в Арктику прошло 32 конвоя (44 судна). Поскольку началась война с Японией, пароходы «Кубань», «Псков», «Аскольд» и «Владивосток», шедшие с грузом из США во Владивосток, направили по Севморпути – грузы всё равно предназначались для обеспечения западной части СССР. Услугами СМП воспользовались американцы – несколько их пароходов пошли не южным путём, где шли боевые действия с Японией, а северным, что, кстати, сэкономило им огромные средства и время. Но это был последний дружественный жест нашим союзникам – после войны полярная трасса оказалась надолго запертой для иностранцев. Вообще, вклад американской помощи, в советские времена оцененный как «несущественный», на самом деле был ощутимым - известно, что за 1941-45 гг. из стран союзников было доставлено морским путем 17,5 млн. т военных и хозяйственных грузов. Объем их в конвоях на север России составил 22,7%, в конвоях через Тихий океан 47,1%, по трассе Севморпути 2,5% (это 337500 т). Надо учесть, что эта помощь пришла в самый трудный момент для СССР. Часть вооружения и оборудования мы покупали – помимо золота, за годы войны «Дальстроем» было добыто 18000 тонн олова, которое было стратегическим материалом. Как известно, оловянная руда – касситерит – проходит обогащение на заводах, которые расположены на «материке», поэтому её нужно было с Яны вывозить. 29 августа в Тикси прибыл «И.Сталин», но так, как к проводке суда ещё не были готовы, экипаж ледокола подключился к разгрузке пароходов, за ним в Тикси пришел 7 сентября ледорез «Литке». Пароход «Сухона», пришедший на бар Яны 1 сентября, под грузовыми операциями простоял ровно месяц. На борту было 6400 тонн груза, а надо было взять руду (780 тонн) и рыбную продукцию (1850 тонн) для Архангельска. Шторм постоянно задерживал выгрузку, 23 сентября началось ледообразование. На запрос из штаба ответили: прогноз благоприятный, продолжайте работу. Действительно, вскоре потеплело и работы удалось закончить. Бухта Тикси начала покрываться льдом 10 октября, но ледокольный пароход «Дежнёв» ещё стоял под выгрузкой на причале. Последним из моря Лаптевых в эту навигацию ушел ледокол «И.Сталин» (20 октября). План грузоперевозок был выполнен, несмотря на достаточно сложные ледовые условия лишь несколько транспортов получили неизбежные повреждения во льдах, гибели судов не было. Порт Тикси встретил войну, имея два причала, за эти годы было введено в строй ещё два причала, оборудованные импортной перегрузочной техникой. Существенно укрепилась материальная база флота.
Ленскому пароходству вне всякого сомнения стоит гордиться людьми, на плечах которых были вынесены все тяготы военного времени. О капитанах, механиках, судостроителях, инженерах, слесарях можно рассказывать в отдельных книгах. Например, Василий Леонтьевич Голобородько, который проработал на " Первой пятилетке" механиком 22 года и передал своё заведование сыну, безвременно затем погибшему в авиакатастрофе. Об Афанасии Даниловиче Богатыреве уже написано две книги, его именем были названы в разное время три речных судна, морской теплоход и улица в Якутске: придя в 1901 году на пароход "Лена", пройдя все ступени речной науки, стал первым капитаном из якутов. Николай Дементьевич Ляпунов проработал на Лене 59 с половиной навигаций и передал свою профессию сыну. Александр Семенович Захаренко, механик-наставник пароходства, переводил в годы войны пароходы с дров на уголь, строил суда и только из-за состояния здоровья уехал с Лены. Как не вспомнить Алексея Александровича Бородкина, знатного капитана, имя которого носит современный ледокол, или главного инженера ЛУРПа Федора Феофановича Антонова, грамотнейшего специалиста, автора книги по выморозке судов, виртуозов-электросварщиков Кирилла Петровича Набокова, Николая Андреевича Заусаева, Романа Ивановича Трикоза и их последовательницу, Антонину Тараторину, выполнявшую сменные задания на 130-140%. В Пеледуе были даже «трёхсотники»! По инициативе пароходства началось строительство 1300- тонных барж, некоторые изменения коснулись системы организации и оплаты труда – было внедрено поточное строительство деревянных судов. При бригадном способе все крупные работы выполняла одна бригада с постоянным составом плотников, при поточном работало несколько специализированных бригад, переходящих с обьекта на обьект. Несомненно, поточный способ, когда на стапелях стояла «вся годовая программа», сокращал сроки строительства, количество работающих, удешевлял производство, повышал качество работ. В год выходило с верфи до десяти 1000-тонных барж. В годы войны, разумеется, проводились подписки военных займов, сдача тёплых вещей фронту. Только в декабре 1941 года, было проведено два воскресника, на которых отработал 301 человек (вклад в фонд обороны составил 9015 руб). В начале июля 1942 года «трёхсотников» было 9 человек, «двухсотников» - 14, но уже через три месяца тех, кто давал по два плана, стало втрое больше. Благодаря успехам Пеледуйской судоверфи коллектив Якутского треста ГУСМП за навигацию 1942 года занял первое место во Всесоюзном соцсоревновании. Первое! Понятно, что людей поощряли – Ф.Е.Егоров, А.В.Морозов, П.О.Антипин, В.П.Третьяков, И.Н.Лушников были награждены медалями и орденами. В первом полугодии 1942 года верфь получила прибыль, а все суда были приняты регистром с оценками «хорошо» и «отлично». По лесозаводу (начальник С.В.Матюшин) производительность в октябре составила 153%. Между прочим, Матюшин возглавил этот отстающий цех по поручению пленума райкома и за короткий период вывел его в передовые.
Немало боевых подвигов было совершено ленскими речниками и на фронте — сотни участников войны награждены боевыми орденами и медалями, четверо удостоены высокого звания Героя Советского Союза. В числе первых можно назвать Клавдия Карповича Красноярова. "Воодушевленные блестящими победами Красной Армии — обращались речники города Якутска 24 марта 1944 года — рабочие, служащие и инженерно-технические работники предприятий и учреждений Ленского речного пароходства и Ленводздравотдела города Якутска вносят на вооружение Красной Армии 108500 рублей. Сбор средств продолжается. Просим Вас передать эти средства на строительство танка имени Героя Советского Союза — бывшего нашего речника товарища Красноярова, прикрывшего своим телом амбразуру вражеского дота и тем самым обеспечившего продвижение пехотинцам части генерал — майора Макарова". Приказом по пароходству пароход "Коминтерн" был переименован в "Клавдий Краснояров". С 1976 года название "Герой К.Краснояров" носил теплоход "Морской-19". Алексей Дмитриевич Андреев начинал грузчиком на пристани Качуг, затем работал инструментальщиком на КСРЗ, а в 1942 был призван в армию. 8 октября 1943 года Андреев был награжден орденом Александра Невского, а указом от 15 января 1944 года ему было присвоено звание Героя. Уже после войны он трагически погиб. Степан Алексеевич Кузаков родился в 1914 году в деревне Ворониной Киренского района. Его отец, Алексей Петрович, отдал 40 навигаций Лене, работал капитаном, все четверо сыновей также стали речниками. За героизм при взятии Вены 29 июня 1945 года командир саперного взвода С.А.Кузаков был удостоен звания Героя. Ещё один герой, Кондратий Иванович Наумов, работал в ВОХРе КСРЗ, был призван в РККА, воевал в танковых войсках и умер в госпитале от ран через несколько дней после выхода указа о присвоении ему звания Героя Советского Союза, 12 сентября 1944 года. От ученика Киренской школы ФЗУ до генерал-лейтенанта: таков жизненный путь Героя Советского Союза Петра Федоровича Тюрнева, получившего это звание в 1965 году. К 70-летию победы в ОАО ЛОРП планируется переименовать несколько судов, вернув на Лену «героев», как называли здесь теплоходы «река-море» плавания.
Речная закалка помогала и в боях — Григорий Михайлович Корзенников вспоминал: "Я учился в школе фабрично-заводского ученичества, которая располагалась в Киренске, на базе мастерских, где сейчас базируется техучасток. Я и сейчас помню пароходы "Витим", "Звездоносец", на которых проходила моя практика, а особенно школьный катер "Вега" с паровой машиной и винтом. Мне довелось начать трудовой путь в Алексеевском затоне, а затем на КСРЗ кузнецом. Как-то под Воронежем мой самолет повредили, при вынужденной посадке сломался подкос шасси. Недалеко оказалась колхозная кузница. Пока штурман доставал бензин, я отковал подкос и закрепил его, а вскоре мы благополучно вернулись на свой аэродром". Между прочим, самолет этот был построен на деньги, перечисленные работниками КСРЗ. Воспоминаний о войне и о работе в тылу много. Но следует отметить, что в книге "Речной транспорт СССР в годы войны", изданной в 1965 году, о Ленских речниках нет ни строчки, в книге "Советский речной транспорт в Великой Отечественной войне", изданной в 1981 году, есть лишь одна строчка, что Ленское пароходство в апреле (так в тексте) и мае 1942 года справилось с планом перевозок, да рассказано вкратце о подвиге К.Красноярова. Даже в сборнике "Ленское речное пароходство" (1970 г., Якутск) о периоде 1941 — 1945 годов рассказано на полутора страницах. Можно смело сказать, что это первая попытка рассказать о вкладе Ленских речников в дело Победы.
А он, прямо скажем, был немалый.

Александр ПАВЛОВ.

Подписывайтесь на наши новости по ссылке: https://taplink.cc/paolorp