телеграф и телефон изменили мир, сделав возможной непосредственную связь с любым пунктом земного шара, то возможности передачи энергии электрическим током произвели не менее коренные преобразования. Это позволило подвести энергию к небольшим установкам, к приборам домашнего обихода, например, или к индивидуальным приводам заводских машин, избавив от неудобных, непроизводительных и очень шумных трансмиссий и покончив с необходимостью устанавливать станки вокруг парового двигателя. Электричество сделало возможной постройку фабрик за чертой перенаселенных городов, на удалении от районов угледобычи, к которым они были раньше привязаны, и в сельской местности с ее более здоровыми для рабочих условиями. Если же фабрики по каким-то иным причинам приходилось сосредоточивать в одном месте, то топливо можно было сжигать вдалеке от них, не загрязняя здесь атмосферу копотью и дымом и подавая сюда электроэнергию издалека. Такие возможности использовались еще не полностью, но начало было положено, а доведение дела до конца выпало на долю будущих поколений.

В действительности, зачинатели дела передачи энергии электрическим током вовсе не задумывались о подобных возможностях. Электрическое освещение — вот что их интересовало в первую очередь. Это объяснялось, пожалуй, отчасти тем, что проблема освещения была проще, и отчасти тем, что у всех в памяти оставалась история с газовым освещением (лондонская фирма «Гэз лайт энд коук» была создана, например, в 1812 году). Первые счетчики Эдисона фактически регистрировали потребление тока в кубических футах потребления газа.

Над созданием динамомашины, основы действия которой были открыты Фарадеем еще в 1831 году, работал последующее пятидесятилетие целый ряд изобретателей. Дуговая лампа Деви была превращена в полезное устройство упорным трудом нескольких людей в сороковые и пятидесятые годы прошлого столетия. Дуговое освещение нашло применение в специальных нуждах. Его испытывали на Саут-Форлендском маяке в 1858 году, а на Данджнесском маяке в 1862 году. Появление в 1870 году кольцевого генератора Грамма (самое крупное самостоятельное достижение в деле создания генераторов) снизило расходы на выработку электрического тока настолько, что дуговое освещение стало рентабельным для многих назначений. В последующее десятилетие его стали применять повсюду: на железнодорожных станциях, в портах и театрах, на металлургических заводах, рынках и даже на улицах.
Но именно в эти годы шумного успеха дугового освещения и, несомненно, благодаря ему была разработана более эффективная и удобная система освещения электрическими лампами накаливания. Подобно многим другим достижениям в области электричества, начало созданию таких ламп было заложено в первой половине XIX века. Де ля Руи создал свою платиновую лампу накаливания приблизительно в 1820 году. Но только благодаря работам англичанина Свана и американца Эдисона, завершенным приблизительно к 1880 году, была создана лампа накаливания с угольной нитью. Вклад Эдисона не исчерпывается изобретением лампы. Он довел почти до совершенства конструкцию генератора, так что находившиеся в употреблении в 1882 году генераторы отличались от современных только угольной щеткой, введенной в 1883 году, и иной обмоткой, если, разумеется, не считать огромного увеличения их габаритов. Наряду с этим Эдисон разработал отнюдь не самоочевидную систему передачи электроэнергии по кабелям и проводам. Его труды способствовали прогрессу индустриализации, пожалуй, больше, чем усилия любого другого человека.

Первая техническая осветительная электростанция была установлена на пароходе в 1880 году, а на суше это было сделано в 1881 году (частная станция). В этом же году была открыта первая станция городского освещения в Эпплтоне (штат Висконсин) мощностью в 1 лошадиную силу. В Англии первая станция была открыта в Годалминге (графство Суррей) для снабжения электроэнергией трех ламп уличного освещения. Затем в 1882 году компания Эдисона построила электростанции в Лондоне, Милане, Санбери (штат Пенсильвания) и, самое важное, известную станцию на нью-йоркской Пирл-стрит, с постройкой которой окончательно установился метод снабжения электроэнергией любого потребителя в районе. В Англии к концу года было построено почти 80 электростанций, хотя к этому времени в эксплуатацию были введены лишь отдельные из них.

Гидроэлектростанции стали сооружать с самого начала этого периода, в том числе в Эпплтоне и Годалминге. За ними последовали и другие. Но полностью ценность гидроэлектростанций была окончательно утверждена с сооружением энергетической установки на Ниагаре, которая уже в 1896 году снабжала своей энергией Буффало, находящийся от станции на расстоянии 40 километров. Вскоре основным назначением гидравлической турбины стала выработка электроэнергии.

Первые серьезные попытки по реализации преимуществ передачи энергии электрическим током были предприняты на транспорте. На Берлинской выставке 1879 года немецкая фирма «Сименс унд Гальске» экспонировала модель электрической железной дороги, а в 1881 году построила пассажирскую электрифицированную линию в Лихтерфельде. В 1883 году была сдана в эксплуатацию небольшая электрическая железная дорога на Брайтонском побережье. Спустя несколько недель была открыта линия Порташ — Бушмилс в Ирландии ' протяженностью около 8 километров, на которую впервые электроэнергия подавалась с гидростанции. Электрификация основных магистралей началась в 1895 году с Балтиморского туннеля протяженностью свыше 6 километров. Электрификация лондонской подземной железной дороги началась в 1890 году открытием линии метрополитена2, соединяющей центр города с Южным вокзалом Лондонской дороги.

Электрический трамвай, которому было суждено стать на многие годы главным видом городского транспорта, впервые появился в Глазго и во Франкфурте-на-Майне в 1884 году и в Ричмонде (штат Виргиния) в 1888 году. Трамвай, а затем автобусы с бензиновыми двигателями изменили облик городов. Постепенно отпадала необходимость строить жилища вокруг производственных предприятий. В центре городов стали исчезать перенаселенные трущобы (которые, увы, так и не исчезли вплоть до нашего времени). В городах быстро возникли предместья со всеми их преимуществами и недостатками. Подобным же образом подземные и пригородные электрические железные дороги бесконтрольно превращали крупные столицы в безобразные города-гиганты.

Транспорт, конечно, является весьма специфическим потребителем электроэнергии, и на первых электрифицированных линиях в большинстве случаев имелись свои электростанции, действовавшие независимо от сетей коммунального электроснабжения.
Снабжение электроэнергией предприятий и ее распределение для бытовых нужд из городской сети до 1890 года почти не практиковались. Переход на многофазную систему (которую начиная с 1887 года разрабатывал Тесла и которая впервые была внедрена на ниагарской гидроэлектростанции в 1897—1898 годах) открыл возможности снабжения электроэнергией тяжелых отраслей промышленности. Незначительные нужды удовлетворялись двигателем постоянного тока, доведенным до значительного совершенства еще до 1900 года, тогда как создание коллекторного двигателя переменного тока быстро двинулось вперед после целого ряда ключевых изобретений, сделанных в 1891 году.

К 1900 году на передовых предприятиях электрические двигатели заменяли неуклюжие, шумные и опасные навесные трансмиссии с ременными приводами. На первых порах двигатели просто приспосабливали к существовавшим машинам, но затем начали строить станки с индивидуальными двигателями.

Появление в 1889 году в продаже небольшого вентилятора Тесла, приводимого в движение двигателем мощностью 7б лошадиной силы, было, пожалуй, первым признаком той роли, которую электроэнергии было суждено сыграть в быту. И хотя на заре последнего столетия было изобретено немало электропылесосов, стиральных машин и холодильников (появлявшихся даже в продаже), до 1918 года электрическая энергия почти не изменила уклад домашней жизни.

Первые электроцентрали, работавшие на постоянном токе низкого напряжения, поставляли энергию лишь в радиусе нескольких сот метров. Такая станция должна была находиться в центре обслуживаемого района. Чтобы воспользоваться всеми преимуществами электроэнергии, нужно было вырабатывать ее там, где имелось топливо или источник водной энергии, и оттуда передавать в район потребления. Для этого нужен был переменный ток высокого напряжения. Ведущее положение в этом направлении занял в 1889 году Ферранти со своими генераторами на 10 000 вольт в Дептфорде, откуда энергия передавалась в лондонский Сити. Однако еще ряд десятилетий электроэнергию вырабатывали на небольших местных станциях. Потребовалось вмешательство правительства, которое в законодательном порядке в 1926 году учредило электрическую сеть, обеспечившую довольно повсеместное проведение в Англии принципов Ферранти, в то время как в других странах в этом направлении почти ничего не делалось. Наибольшую выгоду обеспечивает возможность передачи электроэнергии на действительно большие расстояния — на несколько сотен километров. Марсель Дюпре рано начал экспериментировать с передачей электроэнергии на большие расстояния. Еще в 1882 году он покрыл расстояние свыше 60 километров. Система такой передачи была установлена, например, на ниагарской гидроэлектростанции, но повсеместное распространение дальняя передача получила в период между мировыми войнами.

Рассказ об электричестве, применение которого во многих отраслях было одним из величайших достижений XIX века, также свидетельствует о сложном и длительном пути развития благодаря усилиям многих людей. Здесь нам придется опустить первые этапы открытия электричества и начать лишь с открытия гальванического элемента (вольтова столба) в 1800 году, впервые давшего постоянный ток, этой основы практического применения электричества, которая позволила ученым открыть свойства электрического тока и научиться обращать их на пользу человечества. С этого момента освоение электричества идет исключительно быстрыми шагами. В 1808 году Деви продемонстрировал принцип действия дуговой лампы*. Фарадей разработал теоретические основы действия электродвигателя в 1821 году, а динамомашины — в 1831 году. В эти же годы были открыты те положения теории, на основе которых в дальнейшем шло развитие телеграфа и телефона, а электричество получило распространение во многих других областях применения. Но овладеть электричеством было нелегко: потребовались десятилетия, прежде чем удалось добиться действительно ценных практических результатов.

Первой важной областью применения электричества стал телеграф, отчасти потому, что здесь практические трудности были проще, чем, скажем, в деле электрического освещения, и отчасти потому, что потребность в телеграфе ощущалась нагляднее и настоятельнее. С ростом торговли все нужнее становились быстрые способы связи, а с развитием железнодорожного сообщения стала совершенно безотлагательной необходимость в том или ином способе предупреждения сигнальщика о приближении поезда. До телеграфа прибегали к разным способам быстрой связи — голубиной почте, зрительной сигнализации через промежуточные пункты. Ясно, что ни один из них не удовлетворял требованиям.

С самого начала XIX века многие люди работали над созданием телеграфа, но только в 1837 году его изобрели в одно время и совершенно независимо американец Сэмюель Морзе и англичане Кук и Уитсон. Через год телеграф английского изобретения был установлен на железнодорожной линии между Паддингтоном и Уэст-Дрейтоном, протяженностью около 20 километров, а Морзе закончил в 1844 году линию, соединяющую Вашингтон с Балтимором (64 километра). В США через четыре года телеграфная связь была установлена во всех штатах (кроме одного) к востоку от Миссисипи. В Англии протяженность телеграфных линий достигла в 1868 году свыше 25 000 километров. Подводный кабель между Дувром и Кале был уложен в 1851 году. С открытием трансатлантического сообщения в 1866 году телеграф стал средством международной связи.

Если людям удалось с помощью электричества передавать сигналы на большие расстояния, то, вполне естественно, они стали искать путей удобного способа передачи устной речи. Филиппу Рейсу первому в 1861 году удалось добиться некоторых успехов в этой области, но его аппарат, работавший с перебоями, так и остался просто забавной игрушкой. И только в 1876 году Александру Беллу, переселенцу из Шотландии в США, удалось изобрести телефон, получивший практическое применение. Через несколько лет его телефон уже применялся во всех цивилизованных странах мира. Одно усовершенствование телефонной связи следовало за другим. В 1876 году Белл передавал разговор на расстояние свыше 30 километров; к 1880 году дальность передачи была доведена до 72 километров, а к 1892 году была установлена телефонная связь между Нью-Йорком и Чикаго, то есть на расстоянии около 1440 километров. По тем временам такое расстояние было пределом рентабельности. Введение около 1900 года системы индукционного нагружения, а затем и усилителей на электронных лампах практически вообще устранило проблему дальности, позволив создагь к 1913 году линию телефонной связи протяженностью свыше 4000 километров, соединившую Нью-Йорк с Солт-Лейк-Сити.

Создание водяной турбины прошло более длительный и сложный путь, чем большая часть рассматривавшихся нами изобретений. Ее древнейшим предком было примитивное горизонтальное водяное колесо. С первых же шагов современной механизации в устройство таких колес стали вноситься усовершенствования, которые постепенно приближали колесо по конструкции к турбине. Одна из первых усовершенствованных разновидностей водяного колеса была предложена еще Леонардо да Винчи. В XVII и XVIII веках последовали и другие усовершенствования. Некоторые из них нашли довольно широкое применение на практике.
Несмотря на простоту устройства водяной турбины, в которой вода действует на лопасти в плотно пригнанной камере, и ее явно более высокий коэффициент полезного действия по сравнению с примитивным водяным колесом, создание турбины требовало преодоления еще многих трудностей. Далеко не ясно было, какую форму лучше всего придать лопастям и камере, а без этого нельзя добиться использования всех скрытых в водяной турбине возможностей. Конечный успех во многом зависел от теоретических исследований с учетом научных достижений по гидродинамике, которые были сделаны целым рядом ученых во второй половине XVIII века. Эти достижения постепенно подводили к разумному пониманию принципов действия водяной турбины. Теоретические исследования Эйлера (1750—1754 годы) позволили построить довольно примитивную водяную турбину, получившую небольшое распространение, хотя она была еще далека от того, чтобы сыграть важную практическую роль.
Существовала еще одна большая трудность инженерного порядка. Для обеспечения достаточно производительной работы турбины необходима была точная подгонка сравнительно быстро двигающихся частей. Инженерный опыт XVIII века наконец-то вооружил к началу XIX века достаточными знаниями изобретателей; усилиями многих, и прежде всего французских, изобретателей создание таких турбин стало практически осуществимым. Затем в 1823 году Общество содействия национальной промышленности назначило награду за усовершенствование водяной турбины. Это удвоило усилия изобретателей. Часть награды была вручена Бурдэну в 1827 году, но действительную заслугу по усовершенствованию конструкции гидравлической турбины нужно приписать Фурнейрону, который построил первую турбину мощностью 6 лошадиных сил тоже в 1827 году. Более совершенную разновидность такой турбины (на 50 лошадиных сил для привода кузнечного молота) он построил в 1832 году, за что получил вознаграждение в 6000 франков. Теперь габариты водяных турбин стали очень быстро увеличиваться, что довело их мощность к 1855 году до 800 лошадиных сил. В дальнейшем гидравлические турбины применялись главным образом для выработки электроэнергии.

Меж тем владельцы текстильных фабрик Манчестера все больше убеждались в том, что по каналу между Ливерпулем и Манчестером нельзя обеспечить гигантски возросшие внешнеторговые перевозки, о которых упоминалось в предшествующей главе. Поэтому на рассмотрение парламента был представлен в 1825 году законопроект о постройке железной дороги между этими городами. Но крупные землевладельцы встретили его организованным отпором. Они возражали против ущерба собственным земельным угодьям, который им причинила бы железная дорога. Заботясь лишь о своих выгодах, они в то же время разглагольствовали об ущемлении интересов хозяев канала и почтовых дорог, о вреде делу муниципальных дорожных налогов. Лендлорды организовали кампанию по очернению этого законопроекта через печать и специальные листовки, в которых говорилось, что коровы, перепуганные проходящими поездами, перестанут давать молоко, что дым паровозов убьет птиц, что искры из паровозных труб станут источником пожаров, что взрывы паровозных котлов принесут гибель пассажирам. Подобными выдумками и другими приемами «обработки» парламентариев крупные землевладельцы добились провала проекта при голосовании в парламентской комиссии. Они даже организовывали акты саботажа и вооруженного нападения на землемеров, проводивших съемки вдоль предполагаемой линии. Но в 1826 году заинтересованные железнодорожные компании выделили 27 000 фунтов стерлингов и добились утверждения второго законопроекта об открытии железнодорожного сообщения между Стоктоном и Дарлингтоном.

В 1829 году был проведен конкурс на лучший локомотив для этой дороги. Требованиям этого конкурса удовлетворяла только «Ракета» Стефенсона (рис. XI). На второй день конкурсных испытаний этот паровоз с тридцатью пассажирами развил скорость 48 километров в час. Дорогу открыли в 1830 году. С этого времени железные дороги на паровой тяге почти целое столетие оставались основным видом сухопутного транспорта. Однако постройка железных дорог в Англии все еще наталкивалась на большое сопротивление, так что к 1838 году в стране было проложено всего лишь около 800 километров железнодорожных путей. Затем начался железнодорожный бум, благодаря которому общая протяженность линий сети железнодорожного сообщения была доведена приблизительно до 3000 километров в 1843 году и до 8000 километров в 1848 году.

С началом пассажирского железнодорожного сообщения как никогда раньше открывались возможности поездок для более широких слоев населения. Но еще более важную роль железные дороги сыграли в деле дальнейшей индустриализации, став главными артериями промышленности. Тенденции в развитии промышленности, о которых речь пойдет дальше, требовали дальнейшей концентрации производства в виде крупных предприятий. Блага индустриализации попали в зависимость от путей сообщения, по которым сырье и готовая продукция доставлялись туда, куда это было нужно. Железные дороги на суше и пароходы на море были призваны обеспечить такие перевозки.
Блог техносила рассказывает о технике во всех ее проявлениях.

В 1834 году в России на нижнетагильском заводе на Урале отцом и сыном Черепановыми был построен первый паровоз. На паровозе имелся дымогарный котел и горизонтально расположенный паровой цилиндр. Он мог перемещать состав весом 3,3 тонны со скоростью до 16 километров в час, общего назначения, хотя на первых порах предполагалось, что перевозки должны осуществляться в собственных вагонах с платой за пользование железнодорожной колеей. Такая ветка на конной тяге, связывавшая Уоид-суорт с Кройдоном и предназначавшаяся для товарных перевозок, была открыта в 1805 году. О паровой тяге тогда почти ничего не знали, а рельсы только повышали эффективность использования силы лошадей. В эту пору быстрой индустриализации проблема транспорта приобретала все большую остроту — дороги находились в плохом состоянии, перевозки обходились дорого, а более дешевые перевозки по водным путям не обеспечивали всех нужд из-за перегрузки таких путей. Такова была подоплека законопроекта о постройке железной дороги между Стоктом и Дарлингтоном, представленного на утверждение английского парламента в 1821 году. Он предусматривал ее эксплуатацию «силой людей и лошадей или любым иным способом». Тогда еще почти все думали, что паровоз справится с этой работой, а Стефенсон убедительно доказал, что она по силам паровой машине, так что в 1825 году состоялось открытие этой дороги с паровозами его конструкции. Но вплоть до 1830 года по этой дороге не только ходили поезда, принадлежавшие железнодорожной компании, но и осуществлялись частные перевозки на конной тяге.
Блог техносила рассказывает о технике во всех ее проявлениях.

Немного нововведений имело столь далеко идущие последствия, как пассажирский паровой железнодорожный транспорт (железнодорожная колея без паровозов 1'г;:от гораздо более раннее происхождение). Как уже отмечалось в главе 5 (см. рис. 16), в Германии еще в конце XV века рельсовые пути использовались на горных разработках. Такие же рельсовые пути имелись и в Англии — под Ноттингемом и в Бросли — в первом десятилетии XVII века (быть может, даже несколько раньше). Рельсовый рудничный транспорт обходился дешевле и был эффективнее гужевых перевозок по плохим дорогам. С ростом промышленности расширялась сеть рельсовых путей. Постепенно эти пути совершенствовались. Первые сплошь деревянные рельсы стали обивать сверху железными полосами, а затем вообще перешли на цельнометаллические рельсы. К концу XVIII века такие рельсы были уложены на всех шахтах и металлургических заводах Англии. На чугунолитейном заводе «Дерби» в Коулбрукдейле, например, протяженность заводских рельсовых путей превосходила 30 километров. Весь такой транспорт обслуживался конной тягой.
Блог техносила рассказывает о технике во всех ее проявлениях.
Следующим крупнейшим нововведением на рельсовом транспорте был переход на паровую тягу. Самые первые локомобили предназначались для использования

не на рельсах, а для передвижения карет. Подобные предложения относятся еще к концу XVII века, но первый далеко не совершенный фургон с паровой тягой был построен лишь в 1769 году. Конструкция подобного фургона была рациональной по замыслу, но имела несоразмерные пропорции, из-за чего он развивал среднюю скорость лишь до 4 километров в час и останавливался почти через каждые 10 метров, чтобы дождаться повышения давления пара. В 1784 году Мердок построил весьма удачную модель подобного фургона. Но настоящим зачинателем паровой тяги стал Ричард Тревитик, занявшийся этим вопросом приблизительно с 1797 года. Он создал ряд довольно удобных дилижансов, пока первым не пришел к мысли о переводе на паровую тягу рельсового транспорта. По всей видимости, он имел при этом в виду не пассажирский железнодорожный транспорт современного вида, а лишь грузовые шахтные и заводские перевозки. В 1802 году им был построен первый локомотив на коулбрукдейлском заводе, а в 1804 году еще один, для пенидарранского металлургического завода. Локомотив перевозил 10 тонн руды или 70 пассажиров со скоростью 8 километров в час. Эти первые локомотивы были далеко не совершенными конструкциями, но они способствовали тому, что люди стали осознавать необходимость перехода на железнодорожном транспорте к более эффективной тяге. Через несколько лет решением этой задачи занялись многие. Из них наибольшего успеха добился Джордж Стефенсон, которому принадлежит заслуга создания системы железнодорожного сообщения современного вида. В 1814 году он построил свой первый локомотив для угольных шахт, перевозивший 30 тонн груза со скоростью около 6,5 километров в час по пути с подъемом 1:450. Впоследствии тщательный анализ достигнутых успехов и незаурядное мастерство позволили ему быстро повысить коэффициент полезного действия своих паровозов.

Одновременно созревала мысль о приспособлении железной дороги и для товаропассажирского движения.

Почти неоспоримое преобладание Англии в области передовых методов промышленного производства не могло длиться до бесконечности. К концу XVIII века в этом направлении начали развиваться другие страны. Французская революция 1789 года смела все помехи на пути технического прогресса, которые воздвигало государство абсолютного феодализма, гораздо быстрее и сокрушительнее, чем это сделала революция 1640-х годов в Англии. Народ американских колоний добился независимости в 1783 году. Соединенные Штаты Америки не замедлили встать на путь индустриализации. В следующем столетии их примеру последовали другие страны.
Освободившись от тормозов, сдерживавших развитие, промышленность в этих странах начала развиваться, подобно тому как это в свое время происходило в Англии. Естественно, что граждане этих стран обратились к науке и изобретательству в целях усовершенствования способов промышленного производства. Как мы уже отмечали, Соединенные Штаты стали играть ведущую роль в пароходстве сразу же через несколько лет после завоевания независимости. В период, рассматриваемый в настоящей главе, Франция и США играют не меньшую роль, чем Англия, а к концу данного периода на авансцену выходит еще и Германия. Во Франции, в частности, промышленная революция приобрела в начале столетия более решительные формы благодаря всемерному весьма сознательному содействию изобретательству и стремлению к повышению уровня индустриализации. С целью поощрения технического прогресса учреждались специальные государственные комиссии. Создавались новые учебные заведения для насаждения научных и технических знаний. Наполеон, узнав о планах Роберта Фултона по созданию парохода, писал в июле 1804 года своему министру внутренних дел: «Только что ознакомился с проектом гражданина Фултона, с высылкой которого Вы слишком долго задержались. Думаю, что он способен переделать облик всего мира. Во всяком случае, прошу Вас повелеть комиссии из наших академиков, имеющих авторитет среди светил науки в Европе, немедленно заняться этим вопросом. Здесь я усматриваю великую правду физики. Пусть сии мужи изучат этот вопрос и доложат мне о его практической пользе. Потрудитесь дать ответ не позже чем через неделю, а пока сгораю от нетерпения узнать о результатах. Н.» ' Столь непосредственный живой интерес государственного деятеля к изобретению, потому что оно было «способно переделать облик всего мира», был совершенно новым делом, остававшимся в действительности не имеющим себе равного до Октябрьской революции 1917 года в Советском Союзе. Общество содействия национальной промышленности (Societe d'Encouragement pour l'Industrie Nationale) предоставляло изобретателям ссуды, учреждало премии эа важные изобретения (награда, назначенная этим обществом за создание практической водяной турбины, и объясняет ведущую роль Франции в данной отрасли), критически оценивало изобретения с точки зрения их технического совершенства, а также экономического и социального значения.

В Соединенных Штатах политические лидеры проявляли к техническому развитию производства отнюдь не меньший интерес. Томас Джефферсон деятельно занимался массовым производством и пользовался математическими расчетами при разработке наилучшей формы плужного отвала. Бенджамин Франклин стал одновременно первым признанным ученым Америки и одним из ее величайших дипломатов. Джордж Вашингтон сам проводил опыты по механизации посевных работ. В Англии изобретатели были предоставлены самим себе, хотя такие добровольные организации, как Королевское общество гуманитарных и математических наук, оказывали им некоторую помощь. Но Англия в начале XIX века так далеко шагнула вперед, что почти до самого конца этого века ее лидерство оставалось для других стран вне досягаемости.

Период с 1815 по 1918 год ознаменовался развитием океанского пароходства, ростом железнодорожной сети, завершением механизации текстильной промышленности, созданием ряда двигателей (водяной турбины, паровой турбины и двигателя внутреннего сгорания), появлением автомобиля и аэроплана, развитием электроэнергетики, появлением телеграфа, телефона и радио, большими достижениями в деле повышения механизации сельского хозяйства и угледобычи, не говоря уже о многих сотнях второстепенных изобретений. Это был настолько плодотворный период, что в настоящей книге мы сможем лишь кратко коснуться его, ибо вся история механических изобретений того времени сама по себе потребовала бы целых томов.

Блог техносила рассказывает о технике во всех ее проявлениях.