Социальные последствия прогресса в промышленности читателю, вероятно, известны лучше, чем все такие последствия за предшествующие времена. Наиболее очевидные из них носили пагубный характер. Повышение коэффициента полезного действия машин оставляло людей без работы. Когда в поисках работы они шли на фабрики, их заработки постоянно снижались настолько, что работать приходилось не только всем взрослым членам семьи, но на хлопчатобумажных фабриках, например, даже и малолетним детям приходилось работать полную смену в отвратительных условиях труда. Смена длилась по 12 и даже 16 часов в сутки. У себя дома они пряли, быть может, столько же времени, но здесь они работали свободно, чередуя работу с отдыхом по собственному разумению, и не должны были подчиняться жесткой фабричной дисциплине. Жилищные условия в новых поселках, выросших вокруг фабрик, были отнюдь не лучше условий труда. Отдельные дома, пожалуй, были не хуже, чем в прежних деревнях, но санитарные условия, вполне терпимые в условиях сельской местности, становились невыносимыми в городах с большой плотностью населения.

Пожалуй, самую острую безработицу переживали ремесленники, которых расширяющиеся фабрики поглощали очень медленно. Такая безработица носила временный характер, но ее последствия были весьма серьезными для оказавшихся не удел ремесленников. Машины, как казалось, порождали безработицу. Они выполняли работу, которая раньше занимала много рабочих рук. Надо ли поэтому удивляться тому, что временами ремесленники восставали против этих машин? В 1663 году, а затем в 1767 году они уничтожили механические лесопилки под Лондоном.

Были мятежи против лентоткацкого счанка в 1676 году и против чулочных машин в 1710 году. Дом Джона Кейя разрушили в 1753 году, а ему самому пришлось покинуть родину. В 1768 году блэкбернские прядильщики уничтожили прядильные машины Харгривса. В 1776 году и в последующие несколько лет велась систематическая борьба с машинами Аркрайта. Кромптону приходилось не раз скрываться. Однако сам по себе такой перечень может ввести в заблуждение. Выступления против машин, доходящие до саботажа, в действительности случались не так уж часто, если сравнивать число этих выступлений с числом внедрявшихся в производство новых машин. И очень часто уничтожение машин было не столько проявлением враждебности к самим машинам, сколько средством борьбы против ненавистного хозяина, который урезал заработную плату или ухудшал условия труда. Известное стихийное выступление ноттингемских чулочников-луддистов носило, по сути дела, именно такой характер. Луддизм в этом смысле не был профессиональным движением, а представлял собой тактическое средство борьбы в особых условиях конца XVIII и самого начала XIX веков.

Но помимо такой явной нищеты, машины и фабричная система производства приносили огромную пользу. Все больше людей пользовались всевозможными производимыми товарами. Рабочие, разумеется, были вынуждены учиться овладевать средствами борьбы за свою долю товаров, но все-таки они ту или иную долю получали, а уровень жизни в целом после первых мрачных десятилетий XIX века фактически повышался. Наилучшим показателем повышения жизненного уровня является, пожалуй, рост населения. В Англии и Уэлсе численность населения возросла с 6,5 миллионов в 1750 году до 10 с лишним миллионов человек в 1811 году1. Прирост населения объяснялся отчасти большей рождаемостью и отчасти — что еще важнее — снижением смертности, служившим показателем улучшения народного здравоохранения, то есть повышения общего жизненного уровня. Это в свою очередь отчасти объяснялось повышением производственной мощности машин, хотя при этом нельзя забывать о происходившей одновременно революции в сельском хозяйстве, что не менее важно. В Лондоне в период с 1749 по 1758 год из каждых 42 случаев госпитализации рожениц умирала одна, а из новорожденных погибал каждый пятнадцатый. В 1799— 1800 годах смертность снизилась до 1 :914 для рожениц и до 1 : 115 для новорожденных. Отчасти это служит показателем того, что поступавшие в больницы матери были здоровее и меньше голодали. Отчасти же это свидетельствует о повышении уровня медицинских знаний и медицинского обслуживания. В свою очередь это было обусловлено тем, что возросшая производительность в промышленности и сельском хозяйстве позволила большему числу людей оторваться от производства предметов первой необходимости и посвятить себя изучению медицины и приобретению врачебной практики.
Итак, промышленные перемены в XVII и XVIII веках, несмотря на свои отрицательные стороны, действительно были огромным шагом вперед для всего человечества, шагом по пути к тому положению, в котором мы находимся сейчас, с перспективой ликвидации нищеты навечно и обеспечением для всех людей материальных благ, на основе которых строится полноценная и счастливая жизнь.

Влияние промышленных перемен на численность населения лучше всего иллюстрируется сравнением среднегодового прироста в тот или иной промежуток времени. Так, в период от 1483 до 1700 года средний годовой прирост на тысячу населения составлял 0,7 процента; от 1700 до 1750 года—0,33 процента, а затем с усилением влияния промышленной революции становился все более ощутимым, достигнув 0,85 процента в 1750—1811 годах и 1,28 процента в 1811—1851 годах.

Наряду с этими большими переменами в промышленности огромные сдвиги происходили и в сельском хозяйстве. Постоянно возраставшее промышленное население нельзя было прокормить без коренной перестройки всего земледелия. Наиболее значительные успехи были достигнуты в таких областях, как выведение новых сельскохозяйственных культур, новых севооборотов и т. п., но вопрос механизации сельскохозяйственных работ тоже играл важную роль. Небольшой легкий плуг (так называемый ротергамский плуг), завезенный в 1730 году в Англию из Голландии, претерпел многие конструкционные усовершенствования. Роберт Рансон приступил в 1789 году к выпуску своих самозатачивающихся лемехов. Примерно на рубеже двух столетий стали появляться цельнометаллические плуги, вошедшие в повсеместное употребление приблизительно к 1820 году.
В самом начале XVIII века Джетро Тулль (известный своим всесторонним участием в сельскохозяйственной революции) ввел в обиход конный пропашник. Рядовая сеялка, которая прокладывала борозду, оставляя в ней семена и закрывая их землей, была большим шагом вперед по сравнению с дедовским ручным севом. В XVI и XVII веках пробовали применять разнообразные сеялки, но самой удачной конструкцией была сеялка Тулля, построенная им в 1701 году и ставшая общим достоянием в 1731 году. Сеялка Тулля мало походила на современные сеялки. Более современная ее разновидность была изготовлена Куком в 1782 году, после чего конструкция сеялок быстро становилась все более совершенной.
Молотьба была единственным видом сельскохозяйственных работ, в котором еще задолго до наших времён использовались не только живая тягловая сила, но и другие источники энергии. В 1636 году Ван Берг получил патент на молотилку, состоящую из нескольких цепов, приводившихся в действие от кривошипов. В 1732 году Майкл Мензис изобрел молотилку с гидроприводом, которая, согласно его объявлению, «производила за день больше ударов и не меньшей силы, чем удары сорока человек». Она получила некоторое распространение, но первой практически полезной машиной подобного рода стала молотилка с вращающимся барабаном, которую изобрел в 1786 году Эндрю Мейкл. Молотилки получили широкое распространение с начала XIX века, а с 1802 года их стали переводить на паровой привод (хотя еще некоторое время обычным источником двигательной силы оставались водяное колесо и конный ворот). Джеймс Кук изобрел в 1794 году барабанную соломорезку. Приблизительно в это же время были созданы машины для резки корнеплодов и приготовления кормов.
Все эти достижения, несомненно, стали возможными благодаря новым способам выплавки и обработки металлов, но этого вопроса мы здесь касаться не будем, оставив его до главы 8. Наряду с этим было много более мелких изобретений, например ватерклозет Брама в 1798 году и самый искусный в те времена сейфовый замок, изобретенный им же в 1784 году. Этот замок был настолько сложен, что, несмотря на солидное вознаграждение, его открыли лишь в 1851 году (для этого потребовался 41 час). Создание подобного точного и сложного замка служило показателем достигнутого уровня точности способов механической обработки металлов.
В 1810 году один лондонский печатник перевел ручной печатный станок на паровой привод. Он воспользовался предложениями немецкого эмигранта Фридриха Кенига, который в следующем же году снабдил валиками тискальную машину с приводом. С 1814 года газету «Тайме» стали печатать на новой машине, дававшей по 1000 оттисков в час. Этим было положено начало дешевой и многотиражной газете, которая играет столь важную роль, с одной стороны, в жизни информированного демократического общества и способна — с другой, послушно служить интересам определенных кругов, вводя в заблуждение общественное мнение.
Упомянем вкратце о дальнейших шагах в развитии печатания. В 1846 году появилась и некоторое время использовалась. Более того, этот период ознаменовался первыми поистине замечательными успехами в разных областях, окончательное развитие которых завершилось в XIX и XX веках. Именно в это время были заложены основы воздухоплавания на аппаратах легче воздуха и даже управляемого полета, а также электрических устройств. Тогда же были сделаны первые шаги по механизации сельскохозяйственных работ и подрубки угля, достигнуты первые успехи в разработке способов массового производства.

Во всех рассмотренных нами областях применения парового двигателя способ приведения в движение был совершенно очевиден: до парового двигателя машины приводились в движение тем или иным вращающимся механизмом, например водяным колесом, который достаточно было заменить вращающимся двигателем. Иначе обстояло дело в новой области применения, которая к 1815 году достигла больших успехов. Речь идет о судоходстве. Суда приводились в движение парусами, веслами или гребными лопастями. Ни один из этих способов нельзя было просто перевести на привод от паровой машины. Поэтому не приходится удивляться многочисленным попыткам попробовать в связи с этим самые немыслимые ухищрения. Американец Джон Фитч, например, сконструировал в 1785 году пароход, приводившийся в движение бесконечной цепью плиц, нечто вроде полотна морского гусеничного трактора, а позднее приспособил ряд гребных лопастей, работавших, как гребец на каноэ.

В 1790 году он предлагал даже воспользоваться в этих целях силой отдачи. Аналогичные предложения выдвигались неоднократно, а Рамсей даже опробовал в 1793 году одну подобную установку, двигавшую лодку на реке Потомак со скоростью около 6 километров в час. Вскоре от подобных фантастических опытов пришлось отказаться (правда, реактивные двигательные установки иногда ставятся в наши дни на судах, не говоря уже о современной авиации). Оставались только гребное колесо и гребной винт.

Гребным колесом в качестве движителя пользовались от случая к случаю еще и до паровой машины, приводя его во вращение мускульной силой человека через* кривошипы или вороты. Разумеется, время от времени предпринимались и попытки использовать для этого двигатели Ньюкомена или Уатта, но без особого успеха, пока в 1788 году Миллер и Саймингтон не построили колесный пароход, который при испытании на Далсуинтон-Лох развил скорость 8 километров в час. Саймингтон продолжал работу и построил буксир «Шарлотта Дун-дас», который отбуксировал баржи водоизмещением по 70 тонн каждая на расстояние несколько больше 30 километров за 6 часов против столь сильного ветра, что никакое другое судно на канале не отважилось выйти в открытое море. Величайшим изобретателем был американец Роберт Фултон, работавший одно время во Франции и в Англии, но сделавший свое изобретение по приезде в Соединенные Штаты. Он воспользовался глубоко научным подходом к изучению сопротивления воды движению судна и других связанных с этим вопросов. Его пароход «Клермонт» вызвал сенсацию в 1807 году, покрыв 240 километров от Нью-Йорка до Альбиона за 32 часа. Речное пароходство в США стало быстро развиваться, и к 1815 году открылось регулярное пароходное сообщение по всем крупным рекам в стране. В Англии первым торговым пассажирским пароходом стала в 1812 году «Комета» Генри Белла на реке Клайд. Но здесь пароходство развивалось медленнее примерно до 1830 года, и в 1815 году в стране имелось всего лишь 20 пароходов. Между прочим, первый американский военный пароход был спущен на воду в 1814 году, а Англия последовала примеру Соединенных Штатов только в 1833 году.

Англия снова вышла вперед, когда паровые машины качали ставить на океанских судах. Первым пароходом, который пересек в 1819 году Атлантический океан, была «Саванна», но это был прежде всего парусник, на котором сила пара использовалась как вспомогательный источник. То же самое надо сказать и о нескольких последующих судах, пересекавших Атлантику. Тогда было принято считать, что для дальнего плавания пароходы не годятся, так как используемый в качестве топлива уголь чрезмерно сильно снижает их полезную грузоподъемность. Это предубеждение рассеялось, когда в 1838 году «Сириус» пересек Атлантический океан без остановки двигателя менее чем на 20 суток. Правда, этот рекорд продержался всего несколько часов (!) и был побит пароходом «Грейт уэстерн», покрывшим то же расстояние за 15 суток. После этого положение пара утвердилось. Стали возникать крупные пароходные компании. Пароходство «Кунард лайн», например, было образовано в 1840 году.

Все эти пароходы имели деревянную конструкцию и были колесными. Но. приблизительно в это же время стали появляться железные конструкции с гребными винтами. Гребной винт пробовали неоднократно ставить начиная с 1796 года (фактически эта идея была выдвинута даже еще раньше). Но в повсеместное употребление он вошел только к середине XIX века, а определить, кто именно из многочисленных претендентов на авторство превратил винт в практически действующий механизм, сейчас трудно *. Принято считать, что поворотным моментом было оснащение парохода «Архимед» гребным винтом, который в 1838 году поставили Джон Эриксон и Френсис Петтит Смит. Но, пожалуй, справедливее было бы приписать эту заслугу творцам быстроходных двигателей, так как прежние тихоходные машины делали винт менее эффективным движителем, чем гребное колесо.

В 1826 году чешский инженер Иозеф Рессел установил гребной винт на лодке водоизмещением 5 тонн, приводимой в движение вручную, а в 1827 году запатентовал свое изобретение.

После спуска на воду Джоном Вилькинсоном в 1787 году железного катера водоизмещением 70 тонн и целого ряда последующих опытов железная конструкция судов стала примерно к середине XIX века обычным явлением. В 1859 году суда пытались делать из листовой стали, но эра стали в судостроении наступила лишь со спуском на воду судна «Айрис» в 1877 году. Использование турбин и дизелей в качестве двигателей завершило переход к современным судам, которые связывают весь мир в единое целое и все больше делают его национальное деление анахронизмом.

Последующая история до подъема современной быстроходной поршневой машины в 1870 году и наступивший за ним период сами по себе потребовали бы отдельной книги. Здесь мы можем отметить только начало двух важных моментов. Машины Уатта все еще оставались прежде всего машинами низкого давления, немного превышающего атмосферное давление. Переход к современному двигателю, работающему при высоком давлении, зависел от усовершенствований способов обработки и выплавки черных металлов, сделанных к концу XVIII века. Мердок, работавший с Уаттом, построил в 1784 году удачную модель двигателя высокого давления, но существенные успехи в этом деле начались с изобретений англичанина Тревитика и американца Эванса в первом десятилетии XIX века. Первым компаунд-машину построил Хорнблоуэр в 1781 году, но ему от нее пришлось отказаться, так как это нарушало патентные права Уатта. После истечения срока действия его патента в 1800 году Вульф снова вернулся к компаунд-машине в 1803 году, но действительно эффективная паровая машина подобного рода была построена Макнотом только в 1845 году.

В 1783 году одна паровая машина Уатта была установлена на заводе Вилькинсона в качестве привода кузнечного молота, а другая — на фабрике керамических и фаянсовых изделий Уэджвуда (первая из нескольких установленных на этой фабрике). Первая машина для подъемных работ на угольных шахтах была установлена в Ньюкасле в 1784 году. К 1800 году на шахтах работало 30 паровых машин Уатта обеих разновидностей, а на медных рудниках — еще 22. В 1785 году она использовалась для привода мукомольной мельницы. В том же году ее впервые приспособили для нужд прядильного производства, а к 1800 году на хлопчатобумажных фабриках уже было 84 паровые машины Уатта. После этого использование силы пара стало в промышленности обычным явлением. К 1850 году на хлопчатобумажных предприятиях общая мощность паровых двигателей составила 71 000 лошадиных сил по сравнению с 11 000 лошадиных сил гидросиловых установок. Если читатель взглянет на приводившуюся нами таблицу экспорта хлопчатобумажных товаров, то он увидит, что общий переход к использованию силы пара способствовал еще большему подъему промышленности, чем первые изобретения шестидесятых и семидесятых годов XVII века. Шерстопрядение было наиболее отсталым участком текстильного производства, использовавшим в 1800 году всего девять паровых машин. В массовых масштабах распространение ткацких станков с приводом относится к XIX веку, но уже в 1789 году ткацкий станок Картрайта приводился в движение паром. В 1796 году Вилькинсон заказал еще одну паровую машину Уатта для привода прокатного стана, а к концу столетия в литейных и кузнечных цехах насчитывалось 28 паровых машин Уатта. В 1812 году ее впервые применили для рудничной откатки по подземным дорогам; для этой цели Джордж Стивенсон приспособил паровую машину с насосной станции. Все эти примеры показывают, сколь велика была потребность в двигателях и как паровые машины Уатта способствовали дальнейшему подъему промышленности.

В начале XVII века такие люди, как Порта, экспериментировали с использованием пара для создания вакуума, чтобы поднимать воду. Но они не знали теоретических основ происходящего. Приблизительно в то же время или несколько позже Галилео Галилей обратил внимание на всасывающий насос, дефектом которого считалось то, что он поднимал воду только до определенного уровня. На самом же деле это отнюдь не было дефектом его устройства: подобное ограничение налагалось самой природой всасывающего насоса. Эту истину давно познали рудокопы. Но входило ли в задачу рудокопов выяснение причин происходящего? А образованные люди, еще мало интересовавшиеся практическими делами, ответа на этот вопрос не дали. Галилей, один из величайших основоположников современной науки, стремился отыскивать теоретическое объяснение практическим вопросам. Он дал ошибочное толкование, но его ученик Торричелли в 1643 году нашел правильный ответ. Вода не всасывается разряженным пространством, создаваемым насосом: она нагнетается в него атмосферным давлением, действующим на воду в нижнем резервуаре. Поскольку величина атмосферного давления ограничена, воду можно накачивать до определенного уровня (теоретически на высоту 10 метров с лишним, практически же несколько меньше), но отнюдь не выше.

Технопанк — жанр фантастической литературы, ставящий целью раскрытие всех потенциальных возможностей той или иной технологии, господствовавшей в определённый временной период или в определённой цивилизации. Жанр представлен моделями, которые также включают в группу «таймпанк» (паропанк, дизельпанк, атомпанк, киберпанк, нанопанк, биопанк), а также гибридным поджанром технофэнтези, изображающим технически продвинутую цивилизацию, но с основными атрибутами жанра фэнтези.
Д.А.Л.Е.Е.>>>

Дизельпанк (также известен как бензопанк) (англ. Dieselpunk) — жанр фантастики, описывающий технологический мир уровня 20-50-х гг XX века. Мир дизельпанка лежит по хронологической шкале между стимпанком и киберпанком. Подобно тому, как мир стимпанка центрирован паровой машиной, так мир дизельпанка центрирован дизельным двигателем внутреннего сгорания, который используется как мотор для дирижаблей, аэропланов, автомобилей и подводных лодок.


Д.А.Л.Е.Е.>>>

Стимпанк, паропа́нк (англ. steam + punk, пар + протест, конфликт) — жанр научной фантастики, моделирующий мир, который в совершенстве освоил технологию паровых машин. Как правило, стилизация идет под викторианскую Англию (XIX век) и эпоху раннего капитализма с характерным городским пейзажем и контрастным социальным расслоением. К «панковскому» компоненту стимпанка относится особый акцент на «низкой человеческой природе», движимой низкими страстями — похотью, гневом, тщеславием, корыстью и завистью. Особое внимание авторы, пишущие в жанре стимпанк, уделяют бытовым и физиологическим подробностям жизни главных героев. Общий стиль стимпанка выглядит циничным (грубо-откровенным) и пессимистичным (антиутопическим).

Термин «паропанк» появился в 1987 году как пародия на «киберпанк» (и потому иногда считается разновидностью посткиберпанка). Зачастую современным технологиям отыскивались «паровые» аналоги: компьютер — машина Бэббиджа, программист — клакер, робот — заводной механизм-автомат.
Д.А.Л.Е.Е.>>>

Новое это хорошо забытое старое.