All translations on default by Francis Drake (aka FD) (if not specified otherwise)! Ссылка на данный сайт обязательна. andrewalexowie@aol.co.uk, mr.bluecat@mail.ru

MARITIME TECHNOLOGY, LAW AND SAFETY AT SEA WEEKLY



Reuters, Jan. 16, 2018 (UK)
Датская A.P. Moller-Maersk, один из лидеров морской индустрии мира, кооперируется с американской IBM в области создания блокчейновой платформы по обслуживанию морской торговли и перевозок, так как создание такой платформы, как предполагается, может ускорить деловые операции и расчёты в этой сфере и сэкономить миллиарды долларов США за счёт сокращения кадров морской бюрократии и объёмов бумажной работы. Если создание глобальной блокчейновой платформы увенчается успехом, нельзя исключить, что в перспективе это станет прорывом с началом контейнеризации судоходства в 50-60-х гг. 20 в. Создание глобальной блокчейновой платформы заявлено уже на середину 2018 г. Впрочем, успех этой инициативы не зависит исключительно от компаний A.P. Moller-Maersk и IBM. Главное заключается в том, пойдут ли за ними, признают ли полезность и воспользуются ли их инновацией грузоотправители, экспедиторские компании, океанские перевозчики, порты и таможни в мире.



А это- вопрос, учитывая, что блокчейновая платформа будет выстраиваться на базе цифровой валюты биткоин и распределении данных по обширной сети индивидуальных компьютеров. Обе компании планируют оцифровать функционирование грузовой цепочки в перевозках контейнеров от двери до двери, причём сделать это в глобальном масштабе. А это предполагает мониторинг перемещения десятков миллионов контейнеров. Кроме того, обе компании замахиваются на создание нового отраслевого стандарта цифровых блокчейновых платформ. В этом признался прессе коммерческий директор A.P. Moller-Maersk Венсан Клерк (Vincent Clerc).


Vincent Clerc. Maersk Line Chief Commercial Officer

Согласно выкладкам компании, перевозка скоропортящихся грузов из Восточной Африки в Европу потребует более 200 разнообразных контактов не менее 30 чел. и организаций, и пятая часть расходов на перевозку рефрижераторного контейнера будет обязана выполнению бумажной работы (оформлению документации) и оплатой труда занимающихся ею людей. Если устранить это звено на базе блокчейна, то стоимость перевозки контейнера для грузоотправителей и грузополучателей существенно сократится. Естественно, что эта перспектива пугает «бюрократию» и мобилизует её на сопротивление, подрыв успешности блокчейнового предприятия изнутри. Поэтому успех новой платформы в обеих компаниях связывают с принятием её всеми потенциально заинтересованными участниками грузовых цепочек, что только и позволит сломить сопротивление «бюрократии».



Интерес к новшеству уже проявили портовые власти, форвардеры и грузоотправители США, Сингапура, Нидерландов и провинции Гуандун в Китае. Ряд судоходных компаний мира также выказал определенный интерес. Компания A.P. Moller-Maersk, которая перевозит о обрабатывает каждый седьмой контейнер мира в 2017 г., продала свой энергетический сектор, чтобы целиком сосредоточиться на логистике и транспортных перевозках. Кибератака, предпринятая в мире в прошлом году и выявившая уязвимость устаревших коммуникационных систем, подорвала на время глобальные позиции Maersk. Компании даже пришлось также временно, на несколько недель, вернуться к бумажной обработке грузовой документации, покамест не была восстановлена её IT система, которая в текущий период осуществляет онлайновое документационное обслуживание порядка 1 500 заявок.
Новое СП по созданию блокчейновой платформы, идея которого у руководителей обеих компаний впервые родилась в марте 2017 г., возглавит бывший шеф судоходной контейнерной компании Maersk Line в Северной Америке Майкл Джей Уайт (Michael J. White). FD

Hong Kong Shipping Gazette, Jan. 16, 2018 (HK)
Глобальный оператор контейнерных терминалов и портов из Гонконга Hutchison Ports, по данным Seatrade Maritime, приступил к строительству нового контейнерного ярда в морском порту Великобритании Филикстоу (Felixstowe) площадью в 13 га и отсыпке 3,2 га на прибрежной акватории.



Новая площадка разместится рядом с причалом №9 порта, она позволит порту увеличить объём хранения контейнеров на 18 000 ед. дфэ до 130 000 ед. дфэ. Работы должны завершиться в начале 2019 г. Новый контейнерный ярд будет разделён на 10 блоков с размещением в них штабелей высотой в шесть контейнеров.



Причалы №8 и №9 порта были построены в порту специально для грузовой обработки суперконтейнеровозов of ultra-large container vessels. Порт Филикстоу первым из всех портов страны начал грузовую обработку контейнеровозов класса более 18 000 ед. дфэ. В 2017 г. в Филикстоу было осуществлено 166 заходов мега-контейнеровозов, или намного больше, чем в любой другой порт Великобритании. FD

Reuters, Jan. 16, 2017 (UK)
Турция обнародовала маршрут запланированного ею к строительству судоходного канала, призванного снизить нагрузку на пролив Босфор и превращающего часть Стамбула в остров. Канал «Стамбул» длиной в 45 км (28 миль) свяжет Черное и Мраморное моря западнее пролива Босфор. Его строительство начнётся в 2018 г. Как заявил министр транспорта Турции Ахмет Арслан, этот проект станет самым дорогим строительным проектом в истории страны.


Ahmet ARSLAN - Minister of Transport, Maritime Affairs and Communications of Turkey

Пролив Босфор – один из самых загруженных судоходным трафиком в мире, в 2016 г. транзит здесь осуществили 42 000 судов против 16 800 судов, осуществивших в том же году транзит через Суэцкий канал. Этот пролив связывает с Мировым океаном морские порты стран Чёрного моря. Стоимость проекта не разглашается, но его инвесторами станут не только государственные, но и частные компании. Канал будет 25 м (82 фута) в глубину, 250 - 1 000 м (825 – 3300 фут) в ширину.



У проекта много критиков, сам Президент, его главный сторонник, назвал его «безумным». Выемка грунтов даст материал для искусственных островов в Мраморном море и строительстве в его южной части нового морского порта. В стране в 2016 г. построен третий мост через пролив Босфор и достраивается третий международный аэропорт. Строительства канала заставит Стамбул начать расширяться на север и погубит лесные массивы.



Могут обнаружиться и более серьёзные экологические последствия: снижение уровня кислорода в Мраморном море, даже климатические изменения, пострадает также и Чёрное море. Но строительство необходимо правящей партии для поддержания темпов экономического роста и сохранения себя во власти. Имеет значение и открывающиеся возможности для извлечения прибыли и обогащения. FD

MarineLink.com. Jan. 17, 2018 (US)
Министр энергетики Норвегии Terje Soeviknes считает, что следует поторопиться с уточнением потенциальных резервов нефти и газа на морском шельфе Баренцева моря (the Barents Sea) в отдаленных районах Арктики, граничащих с Россией, чтобы тем самым лучше защитить национальные экономические интересы страны. В 2010 г. обе страны договорились о разграничении ранее спорных зон на арктическом шельфе Баренцева моря.


Olje- og energiminister Terje Søviknes

При этом в отличие от Норвегии Россия сегодня активизировала разведочные буровые работы в регионах Крайнего Севера на границе с Норвегией и где она, как вполне допускают в Норвегии, вот-вот обнаружит новые гигантские запасы нефти и газа. Министр энергетики Норвегии, в связи с этим, даже опасается, что русские могут ненароком запустить руку и в норвежский участок шельфа, так как Норвегия там физически никак не присутствует сегодня. Более того, перед Норвегией до сих пор стоит задача завершения картографирования своей морской шельфовой зоны на севере Баренцева моря.



В Норвегии ожидают, что указанной части Баренцева моря на границе с Россией могут располагаться две трети от еще не разведанных на её морском шельфе запасов нефти и газа. Прогноз правительства страны составляет 1,4 млрд. куб. м газа (8,6 млрд. баррелей в нефтяном эквиваленте). План разведки новых месторождений нефти и газа на норвежском шельфе Баренцева моря должен быть представлен в парламент страны в 2020 г.
В Западной Европе Норвегия числится крупнейшей нефтегазодобывающей страной, но если не будут обнаружены новейшие месторождения нефти и газа, то с середины 2020-х страну ожидает резкий спад в добыче нефти и газа. FD

gCaptain, Jan. 17, 2018 (Austral.)
Компания Rolls-Royce упрощает свою структуру, и в рамках программы выстраивания своего бизнеса по-новому не исключает продажи своего морского коммерческого подразделения. Он не входит в число трёх основных направлений работы компании на перспективу (гражданский аэрокосмос, оборонка и энергетика). Окончательное решение по морской составляющей будет принято транснациональной компанией в марте 2018 г. по получении финансовых результатов деятельности компании за 2017 фин. г. Начиная с 2015 г., спрос на изделия компании со стороны судоходства и нефтегазодобычи на морском шельфе в мире только падает.
Есть планы частичной интеграции морской инженерной составляющей компании с её оборонным сектором, той его частью, что специализируется на производстве оборудования для АПЛ, а также, в том, что касается мирного морского атома, с её энергетическим сектором. С 2015 г. инвестиции в морской сектор работы компании снижаются, а персонал сократился на 40% до 4 200 чел. и в основном сосредоточен в странах Северной Европы. При этом компания Rolls-Royce – один из мировых лидеров по разработке систем и технологий, необходимых для перевода судов морского флота в дистанционный и автономный режим работы. Последние достижения компании в этой сфере были продемонстрированы в гавани Копенгагена в июне 2017 г.
Вероятность того, что компания откажется от разработок в этом направлении, мала, как и то, что она прекратит обслуживать клиентуру военно-морских флотов. Скорее всего, эти направления морской специализации компании войдут в состав её структурного оборонного подразделения Rolls-Royce Defence, обслуживающего аэрокосмические силы и ВМФ Великобритании и США. Поставки оборудования для международного торгового флота и платформ по добыче нефти и газа на шельфе прекратятся. Но вот что интересно, несмотря на жалобы на сокращение прибыльности обслуживания секторов гражданской морской индустрии, 75% доходов компания Rolls-Royce, причем и в период после 2015 г., генерируется ими. На обслуживание оборонных заказов приходится не более 25% бизнеса компании, и прибыль от обслуживания оборонного сектора весьма невелика. FD

The Loadstar, Jan. 18, 2018 (UK)
Мировой прикольный контейнерный флот, согласно новейшим данным Alphaliner, сократился до уровня ниже 100 ед. На 8 января 2018 г. он насчитывал 99 судов, или 377 784 ед. дфэ, против 351 судна, или 950 000 ед. дфэ на тот же период 2017 г.
Мировой прикольный флот контейнеровозов составляет сегодня 1,8% от его действующего флота. Предложение контейнеровозов класса менее 6 000 ед. дфэ сокращается, и в результате фрахтовые ставки начинают расти, а сроки их фрахта удлиняться с 3-х мес. до 12 и даже 24-х мес.
В секторе контейнеровозов устаревшего класса Panamax (3 000 - 5 1000 ед. дфэ) не востребованными пока что остались 13 ед. против 99 ед. годом ранее. Найти суда этого класса для перевозок на спотовых условиях в Европе сегодня становится всё проблемнее. В основном эти суда строят на приколе в Азии, а для их расконсервации требуется порядка двух недель. В декабре 2017 г. суточная ставка фрахта для контейнеровоза класса Panamax составляла 9 000 ам. дол. (против 1 000 ам. дол. годом ранее), что, впрочем, также в значительной степени связано с приближением Китайского Нового года.
Есть опасения, что поступление в перевозки новостроя ultra-large container vessels (ULCV) приведёт к вытеснению в региональные перевозки большого количества контейнеровозов класса 8 000 – 10 000 ед. дфэ. Это может привести к двум последствиям: ускорению и расширению сдачи более старых контейнеровозов на лом и к снижению уровней ставок фрахта. В одну из недель декабря 2017 г. на лом не было отправлено ни одного контейнеровоза класса 3 000 - 5 1000 ед. дфэ против 20 ед., или 65 000 ед. дфэ в тот же период годом ранее.
В первые две недели 2018 г. в перевозки поступили 13 новых контейнеровозов 8 000 – 10 000 ед. дфэ, или в сумме 118 500 ед. дфэ, в результате их вытеснения с магистрального широтного маршрута между Европой и Азией. FD

Hong Kong Shipping Gazette, Jan. 18, 2018 (HK); Hong Kong Shipping Gazette, Jan. 15, 2018 (HK)
Порт Сингапур обработал 33,7 млн. ед. дфэ контейнеров в 2017 г., или на 8,9% больше, чем в 2016 г. Порт по-прежнему остаётся вторым по величине контейнерным портом мира после Шанхая в Китае. Тем не менее, в 2014 г. рекордного уровня грузовой контейнерной обработки 2014 г. – 33,9 млн. ед. дфэ порт не достиг. Порт Шанхай обработал в 2017 г. 40 млн. ед. дфэ.



Грузооборот порта Сингапур в 2017 г. составил рекордные 626,2 млн. т, или увеличился на 5,5% в годовом исчислении, по данным Seatrade Maritime. К тому же Сингапур остаётся крупнейшим мировом портом бункеровки судов. В 2017 г. порт отгрузил на суда международного торгового флота 50,6 млн. т бункера, или на 4,2% в годовом исчислении.
Базирующийся в Сингапуре глобальный оператор контейнерных терминалов и портов PSA International сообщил об обработке портами, работу которых он направляет в мире, 74,24 млн. ед. дфэ в 2017 г., что на 9,8% больше, чем в 2016 г. Заморские порты компании обработали 40,89 млн. ед. дфэ контейнеров, или на 10,4% больше, чем в 2016 г. FD

The Maritime Executive, Jan. 18, 2018 (UK)
Китайская и российская ж.-д. колея имеют разную ширину, в Китае – четыре фута 8,5 дюймов, в России – пять футов. Разница всего в три дюйма, но поезда России не могут ходить в Китае и наоборот. Для решения этой проблемы в крупнейшем сухопутном контейнерном порту Хоргос на границе Казахстана и Китая в 1 600 милях от морского побережья Китая четвёртая в мире по величине судоходная контейнерная компания COSCO инвестирует в станцию по перегрузке вагонов и платформ на российскую колею. Далее контейнеры следуют через Казахстан, Россию и Белоруссию до приграничной ж.-д. станции Семянувка (Siemianówka) в Польше, где поезда с контейнерами снова переносятся на европейскую колею.


Siemianówka

Это удорожает перевозки контейнеров иногда в десять раз по сравнению с морскими, но, с другой стороны, по сравнению с морскими перевозками, транзитное время перевозок не в пример короче. Экономятся недели. При перевозке высоко-тарифных грузов типа бытовой электроники это имеет значение. Но в целом грузоотправители предпочитают экономить на ж.-д. перевозках, экономя на них, хотя провинциальные правительства Китая и вводят субсидии, призванные сблизить уровни расходов на морскую и ж.-д. перевозку контейнеров.


Khorgos

Китайская государственная судоходная компания COSCO имеет 49% участия в сухопутном контейнерном порту Хоргос, остальная доля участия принадлежит формально Казахстану, а на самом деле направляющей работу сухопутного порта Хоргос компании DP World из Дубая. К 2020 г. она стремится довести объём ж.-д. перевозок контейнеров через неё до 500 000 ед. дфэ контейнеров в год. В 2017 г. было впять раз меньше. Но даже 500 000 ед. дфэ есть мизер в сравнении с контейнерной вместимостью морского флота контейнеровозов и обрабатывающими миллионы ед. дфэ контейнерными портами. Дорого и мало, и вместо увеличения объёмов ж.-д. перевозок контейнеров COSCO может столкнуться с необходимостью полного их прекращения, что избавит её от необходимости крупных инвестиций и ведения многосторонних дипломатических переговоров. Казахстан в 2004 г. предлагал Китаю осуществлять перевозки контейнеров в обход советских ж.-д. путей, через Туркменистан, Иран и Турцию по международной ж.-д. колее. Но стоимость организации и осуществления перевозок по этому маршруту и без необходимости переноса вагонов и платформ для перевозки контейнеров с одной колеи на другую составила бы миллиарды долларов США. По этой причине несмотря на поддержку со стороны самого лидера Казахстана Нурсултана Назарбаева этот проект так и не нашёл своего развития. FD

McQuilling Partners, Inc., Jan. 18, 2017 (Inet); Bloomberg, Jan. 8, 2017 (US)
Соглашение ОПЕК по ограничению добычи нефти непосредственным и не самым лучшим образом отражается на перевозках супертанкерами very large crude carriers (VLCCs) в мире. В течение 2017 г. средние доходы в этих перевозках сократились более чем наполовину, до уровня 2009 г. Поскольку ограничительное соглашение продлено в 2018 г. доходы от перевозок супертанкерами ожидает дальнейшее сокращение. В самом деле: на маршруте перевозок из стран Ближнего Востока в Азию объёмы предложения грузов сырой нефти сократились, в то время как поставка, и в больших количествах, новых супертанкеров в перевозки продолжается.
В декабре 2017 г. объёмы перевозок нефти-сырца из стран Персидского залива сократились на 18 млн. б/с, по собственным данным Bloomberg. Особенно заметно сократились перевозки нефти в Японию и Китай из Саудовской Аравии, Ирана и ОАЭ. Супертанкеры VLCC достигают четверти мили в длину и перевозят по 2 млн. баррелей сырой нефти. Их мировой флот в 2018 г. расширится на 4% против 5,3% прироста в 2017 г. т 7,4% прироста в 2016 г., согласно оценкам Clarkson Research Services Ltd. Доходы из расчёта на супертанкер в среднем упали на 57% до 17 794 ам. дол. в сутки в 2017 г., согласно тем же авторитетным оценкам. В Bloomberg средний уровень суточных ставок фрахта для супертанкеров в 2017 г. оценивается в 25 000 ам. дол.



В 2017 г. спрос на мировые перевозки супертанкерами VLCC в среднем составлял 137 млн. тонно-дней, что было эквивалентно спросу на 507 супертанкеров. В 2018 г. спрос на их флот возрос на 38% (или 18-19 супертанкеров VLCC). Это говорит о минимальном уровне прироста спроса на них, по крайней мере, с 2014 г.
Причина же этого состоит в увеличении темпов роста предложения супертанкеров в мире в 2016-2017 гг. до 12%. Загрузка мирового флота супертанкеров в 2016 г. составляла 64,24%, в 2017 г. – 61,9%, что обернулось снижением уровней суточных ставок фрахта в 2017 г. на 17 000 ам. дол.
Цены на нефть и стоимость морской перевозки нефти часто работают в противофазе. В 2013 г. при стоимости Brent в 120 ам. дол. за баррель, суточные фрахтовые доходы от перевозок супертанкерами не превышали 18 621 ам. дол. в сутки, а два года спустя цены на нефть упали, и среднесуточный фрахтовый доход от перевозок супертанкерами составил уже 64 848 ам. дол., согласно Clarkson.



Снижение доходов от перевозок дало старт процессу поглощений и слияний среди компаний-операторов супертанкеров в мире. Базирующаяся в Антверпене компания Euronav NV 21 декабря 2017 г. объявила о приобретении нью-йоркской Gener8 Maritime Inc., что создаст независимую танкерную компанию с флотом из 75 крупнотоннажных танкеров, включая 44 супертанкера VLCCs.
Доходы супертанкеров были бы еще меньше, если бы в условиях сниженного спроса, их бы не стали использовать в качестве плавучих нефтехранилищ, что намного лучше, чем постановка этого тоннажа на прикол, но хуже, чем перемещение супертанкеров на другие мировые маршруты перевозок нефти. Последнее, впрочем, только усиливает конкуренцию и оказывает понижающее воздействие на состояние фрахтовых доходов от перевозок супертанкерами в целом в мире. FD

The Loadstar, Jan. 23, 2018 (UK)
Вторая по величине судоходная контейнерная компания MSC обнародовала планы начала океанских перевозок зафрахтованными автомобилевозами (ролкерами-автовозами). Компания, базирующаяся в Женеве, с 19 февраля 2018 г. открывает перевозки авто между Северной Европой и Западной Африкой. Ротация портов: Гавр – Антверпен – Дакар – Конакри – Абиджан – Гавр. На маршруте будет размещено два автовоза pure car- and truck-carrier (PCTC), построенных на судоверфи STX в Даляне и поставленных заказчику – греческому судовладельцу Nikki Shipping в 2011-2012 гг., вместимостью по 6 700 ед. автомобильного эквивалента (car equivalent units (ceu)).
Помимо перевозок автотехники PCTC позволяют принимать к перевозке конструкционные и брейк-балкерные грузы, т.е. отвечают требованиям гибкости. Конкурентом MSC в ролкерных перевозках будет итальянская группа Grimaldi, которая обслуживает прямыми перевозками порт перевалки Дакар, связанный с 20 морскими портами Западной Африки и портами в Южной и Северной Америке.



Флот Grimaldi насчитывает 22 многоцелевых ролкера, каждый вместимостью в 2 500 автодорожных метра (1 автометр = 2 кв. м), или 2 500 авто, и 850 контейнеров на открытой палубе. FD

Hong Kong Shipping Gazette, Jan. 25, 2018 (UK)
Альянс мега-операторов THE 2M (Maersk и MSC) с 21 марта 2018 г. прекратит прямые заходы в порт Саутгемптон, второй по величине контейнерный порт Великобритании, на маршруте совместных перевозок между Азией и Европой Asia-Europe AE1/Shogun. Исключение британского порта из ротации должно повысить точность выполнения графика обслуживания других морских портов. Портом пожертвовали, чтобы не уронить заявленное качество обслуживания из-за слишком обширной ротации. Порт будут обслуживать автотрейлеры из морского порта Филикстоу в Великобритании, на который контейнеры, предназначенные для Саутгемптона, будут перевозиться фидерными контейнеровозами из портов континентальной Европы. Кроме того, недавно открыта новая линия перевозок между Амстердамом и Бристолем, и грузоотправители могут отправлять и получать контейнеры в Морском порту Бристоль. Эти фидерные перевозки осуществляются третьей стороной, фидерной компанией BG Freight Line, использующей контейнеровоз класса 1 000 ед. дфэ для обслуживания перевозками компании Maersk. FD

The Guardian, Jan. 25, 2017 (UK)
Мировое судостроение в 2017 г. имело самый минимальный за последние 13 лет портфель заказов: 3 158 судов, 196,9 млн. т двт, согласно последним данным Clarksons Research. Многие судоверфи мира в начале 2018 г. остались без заказов, и количество активных судоверфей, имеющих в портфеле заказов хотя бы одно судно класса более 1 000 брт, сократилось до 360 против 440 в начале 2017 г.



На начало 2018 г. мировой портфель заказов на суда составил 902 ед., или 72,8 млн. т двт. В последние 20 лет насчитывалось лишь три года, когда он не превышал 1 000 судов.
В 2017 г. больше всего заказов было размещено на строительство балкеров – 286 ед. Далее шли танкеры – 271 ед. Контейнеровозов было заказано 108 ед. Танкеров-газовозов и морских установок для добычи нефти и газа на шельфе – соответственно 39 и 37.
Больше всего заказов в 2017 г. получили китайские судостроители – 9,2 млн. CGT. Южнокорейские судостроители получили 6,4 млн. CGT. Японские – 2 млн. CGT. Больше всего инвестиций в 2017 г. направлялось в мире в строительство круизных судов – 38% от общемирового объёма инвестиций в строительство судов, и именно это поддерживало на плаву европейских судостроителей. Судоверфи Европы, не причастные к строительству круизных лайнеров, оказались в незавидном положении. На начало 2018 г. мировые судоверфи спустили на воду 97 млн. т двт новых судов, или на 30% (в дедвейтном тоннажном выражении) меньше, чем предусматривалось судостроительным графиком. На 2018 г. прогнозируется недопоставка нового тоннажа в 20% от запланированного к поставке по графику в дедвейтном тоннажном выражении.
Сдача судов на лом в 2017 г. снизилась на 21% в тоннажном выражении до 35,2 млн. т двт. Темпы роста мирового торгового флота не превышали 3,3% в год, что было повыше, чем годом ранее, но намного ниже, чем в период до 2015 г. На конец 2017 г. мировой торговый флот насчитывал 1 924 млн. т двт. В его структуре сильнее всего приросли доли флотов танкеров и танкров-газовозов. FD

Container News, Jan. 25 2018
16 января 2018 г. судоходная контейнерная компания COSCO Shipping Lines получила первый в Китае контейнеровоз класса 20 000 ед. дфэ COSCO Shipping Aries, построенный на китайской судоверфи Nantong COSCO KHI Ship Engineering Co., Ltd. (дочерняя компания COSCO SHIPPING Heavy Industry) в Наньтуне. Неофициально новое судно класса 197 000 т двт прозвано в Китае «Морским замком» (Sea Castle), и оно самое длинное судно в мире, 400 м при ширине в в 58,6 м и высоте борта в 30,7 м.



Площадь его палубы равна четырём футбольным полям. На борту установлена резервная СПГ система для использования в качестве бункера СПГ на ряде морских маршрутов мира. Судно будет размещено в перевозках между Дальним Востоком и Северо-Западной Европой с ротацией портов: Пирей (Греция), Роттердам (Нидерланды), Гамбург (Германия) и порты Северного, Центрального и Южного Китая и Юго-Восточной Азии. FD

Sea News, January 25, 2018 (UK)
К 2020 г. объём морских перевозок рефконтейнеров в мире может достигнуть 3,25 млрд. ам. дол. против 2,13 млн. ам. дол. в 2015 г. при среднегодовых темпах роста в сложных процентах в 8,8%. В 2020 г. прогнозируется перевозка 3,46 млн. ед. дфэ контейнеров при среднегодовых темпах роста спроса на перевалку скоропортящихся продуктов в мире в сложных процентах в 6,7%.
Расширение мирового флота и перевозок рефгрузов, несмотря на растущий спрос, сдерживается их дороговизной, и при этом контейнерные перевозки рефгрузов продолжают вытеснять перевозки специализированным рефрижераторным тоннажем в мире. Основными мировыми перевозчиками рефгрузов в мире выступают компании ZIM Integrated Shipping Services Ltd., Hapag Llyod, K-Line, NYK Line, Kling Corporation, China Shipping Containers Line Co. Ltd, CMS CGM S.A., Hanjin Shipping Co., Ltd. FD

Tug Technology & Business, Jan. 22, 2018 (UK)
Финская компания ILS Ship Design & Engineering спроектировала присоединяемый (накладной) нос для обычных стандартных буксиров-толкачей, который превращает их в ледоколы. Созданная в 1988 г. компания проектирует буксиры, судна снабжения, ледоколы, как морские, океанские, так и речные. Первый накладной ледокольный нос будет построен в 2018 г. для финского транспортного агентства the Finnish Transport Agency. Он будет достигать 12,5 м в ширину и позволит буксиру ломать лёд толщиной в 70 см на скорости в 2 уз. и в 40 см – на скорости в 6 уз. Для крупных буксиров-толкачей проектируется накладной нос шириной в 24 м (до 50 м длину). Это позволит им ломать лёд толщиной в 80 см на скорости в 6 уз.
Модель накладного буксирного носа прошла испытания в центре Aker Arctic в Финляндии, в испытательном бассейне 75 м на 8 м, где можно воспроизводить однолетний и многолетний лёд толщиной в 150 мм. Обычно в нём проводят испытания моделей ледоколов на маневренность, ледовую нагрузку, др.
Интерес к инновации уже проявили операторы буксиров из России, из Казахстана и Узбекистана, водные пути которых мелководны и замерзают в зимние периоды года.
Компания ILS Ship Design & Engineering спроектировала также многоцелевой ледокольный буксир на базе проектов действующих портового буксира 2016 г. выпуска и буксира сопровождения IB Ahto, спроектированного для компании Arctica Shipping. Этот буксир отлично подходит для доставки вахт на морские платформы по добыче нефти и газа, ветряные установки, точки отгрузок нефти на балкеры на морском шельфе. Этот проект оказался востребован в России для буксиров, обслуживающих танкеры на нефтяном терминале в Де Кастри на о-ве Сахалин (проект Сахалин-I), открытом в 2006. Этот терминал и побережье Хабаровского Края на российском Дальнем Востоке разделяют всего 6 км. FD

MarineLog, Jan. 26, 2018 (US)
Китай, как явствует из его официальной, правительственной Белой бумаги по Арктике, вознамерился разрабатывать судоходные арктические маршруты как часть программы полярного Шёлкового пути, составной части Инициативы Пояса и пути. Реализация этих программ ведёт к превращению Китая в единственный мировой центр международной морской и наземной торговли.



Осознав, что Арктика, возможно, превращается в новый мировой район мореплавания, Китай принял решение выставить себя ответственной крупной страной мира, готовой к сотрудничеству со всеми сторонами в Арктике, не желающей упустить исторической возможности развития Арктики и способной встретить вызовы, связанные с изменением климатической ситуации в регионе.




Китай захотел «совместно с другими сторонами понять, защитить, развить и поучаствовать в руководстве развитием Арктики, продвинуть связанное с Арктикой сотрудничество в рамках своей инициативы Пояса и пути». Признавая, что «преследует свои интересы, Китай уделит должное внимание интересам других стран и более широкому международному сообществу».



Агентство «Синьхуа» со ссылкой на Кун Сюанью, заместителя МИД Китая, выступившего на пресс-конференции, сообщило, что участие Китая в развитии Арктики является вкладом, обещающим новы возможности для этого развития и социальные блага». Кун Сюанью заявил, что «совершенно не нужно сомневаться в наших намерениях или беспокоиться об истощении ресурсов или разрушении окружающей среды». Ведь сами арктические страны позаботились уже о поднятии планки и повышении стандартов защиты природной среды в Арктике, равно как и об использовании в регионе рабочей силы и хозяйственном, коммерческом освоении Арктики в процессе её дальнейшего развития». «Китай будет соответственно следовать стандартам и законодательству, и вносить активный вклад в экономическое развитие региона и повышение благосостояния арктического сообщества».



Китай планирует сотрудничать со всеми сторонами в строительстве полярного Шёлкового пути как совокупности судоходных арктических маршрутов. Китайские предприятия мотивированы на участие в инфраструктурном развитии региона вдоль этих морских маршрутов. Они охотно пойдут на осуществление пробных, испытательных коммерческих перевозок при соблюдении местного законодательства и на основе понимания огромной важности по выполнению требований безопасности мореплавания на этих маршрутах и непрерывных гидрографических исследований в целях создания более благоприятных условий для безопасного судовождения и логистики в Арктике.



Китай проявляет интерес к участию в проектах по добыче нефти и газа и минерального сырья в Арктике, к развитию рыболовства и возобновляемых источников энергии, туризма, и всё это совместно с арктическими странами, с уважением традиций и культуры коренных народов Арктики и сохранности природной среды. В докладе по Арктике говорится о том, что Китай выступает за широкое продвижение международного сотрудничества в Арктике.
«Синьхуа» привело слова замминистра иностранных дел Китая Куна о том, что управление судоходными арктическими маршрутами должно осуществляться в соответствии с международными договорами, включая морскую конвенцию ООН UNCLOS, с международным морским правом в целом. Китай настаивает на свободе навигации на арктических морских маршрутах для всех стран на основании международного законодательства. Права неарктических стран на использование судоходных арктических маршрутов должны быть гарантированы им международным законодательством. FD

Cryopolitics, Jan. 28, 2018 (UK)
В последние годы активность Китая в Арктике, - а он начал проявлять интерес к этому региону: открыл полярную станцию на о-ве Svalbard в Норвегии и даже отправил ледокол к Северному полюсу еще тогда, когда летали «Конкорды», - особенно заметно возросла. В настоящее время Китай стал крупным инвестором в российские нефтегазовые проекты в Арктике. Он не упускает ни одного случая заявить о своих арктических интересах, участвуя в деятельности разнообразных связанных с Арктикой региональных и международных организаций. В Арктическом Совете Китай выступает наблюдателем с 2013 г. Ежегодно он представлен и в работе международной конференции «Полярный круг» (Arctic Circle), которая проводится в Исландии.
Но официальная Арктическая политика Китая, притом на английском языке, была в её целостном виде впервые представлена Китаем на прошлой неделе. Судя по этой «белой бумаге», официальному правительственному изданию, Китай столбит себе место в Арктике на правах мировой державы с глобальным присутствием. Теперь об этом узнал весь мир. Но что конкретно желает Китай получить от Арктики, каково конкретное содержание его политики в этом регионе?




Во-первых, Китай больше не считает Арктику исключительной вотчиной северных, прибрежных арктических стран, он считает этот регион международным. Точнее, больше не считает регионом. В понимании Китая Арктика слишком важна для вживания, экономического развития, общего будущего всего человечества. А это – слишком высокие ставки, чтобы оставлять ситуацию и положение дел в Арктике на усмотрение исключительно региональных игроков. Китай полагает, что он не должен устраняться от выстраивания будущего всего человечества. Китай - это страна, которая мыслит глобальными категориями и категориями общечеловеческого будущего, в отличие от США, для которых «Америка превыше всего».
Таким образом, Китай собирается стать активным участником в арктических делах, в развитии и хозяйственном освоении Арктики, он хочет нести ответственность за её усовершенствование. Север нуждается в супермене, а он ныне обретается в Пекине. Супермен стремится к активным делам, считает, что ситуация для этого в Арктике назрела. К сожалению, ему больше не с кем сегодня разделить эту активную жизненную позицию. Пускай так, но ведь из Парижского соглашения по климату он не вышел в отличие от США, и уже на основании одного этого мир должен больше верить сегодня Китаю, а не США. Разве не так? И почему Арктика молчит в ответ Китаю?



В официальном арктическом документе, арктической доктрине Китая Китай по-своему видит границы Арктики. В нём Китай особо выделяет центральную часть Северного Ледовитого океана. Ни одна из северных, граничащих с этим океаном стран не может претендовать на неё. Это – регион открытого моря, по определению международные воды. Он в любом случае не войдёт в исключительные экономические зоны пятёрки прибрежных арктических стран, и не будет рассматриваться ими как продолжение их континентальных морских шельфов. Ныне этот центральный район труднодоступен, но рано или поздно он освободится ото льда, и «постепенно», как говорится в документе, в связи с этим начнут открываться новые возможности. Он будет доступен для добычи нефти и газа и минерального сырья и для международного судоходства. По всей видимости, Китай застолбил его для себя.
В документе говорится, что активное освоение Арктики Китаем приведёт к изменению условий работы и жизни немногочисленных коренных народов Севера. Этот пункт игнорирует, что в странах Севера, той же Норвегии – эти условия давно как изменились, и никому не придёт в голову считать это приоритетной задачей в Арктике. Самого себя Китай в документе именует «около-арктической страной». В самом деле, разве не так, если климат Арктики оказывает влияние на климат в Китае. Изменится климат в Арктике, и в Китае он изменится. Да он уже и сегодня прямо воздействует на погодные условия в Китае. И Китай тоже, хотя и негативно, своими промышленным эмиссиями воздействует на климат Арктики. Близость обеих регионов мира, таким образом, налицо.



Естественно, это был бы не китайский документ, если бы снова не всплыло упоминание о полярном Шёлковом пути Китая, которого в прошлом, конечно, быть не могло, но теперь с появлением танкеров-газовозов СПГ ледового класса предпосылки для его организации появились. Никогда не существовавшее прошлое обернулось реальным настоящим. Короче, полярный Шёлковый путь включен Китаем в программу Пояса и пути с суммарным бюджетом в один триллион долларов США. Инициатива Пояса и пути призвана радикально перестроить всю структуру международной торговли и, в частности, морских перевозок, и всё благодаря Китаю, радеющему об общем человеческом будущем.
Кстати, а где проляжет этот самый приполярный, ледовый Шёлковый путь? А он уже давно лежит, это - российский Северный морской путь. В Китае его просто «перекрестили». Его в Китае планируют изучить и понять, начать защищать, развивать, осваивать, чтобы стать его участником. Впрочем, этот подход планируется распространить на все без изъятья прибрежные и островные территории и океанский бассейн Арктики. Именно в Арктике Китай рассчитывает создать новое человеческое сообщество с разделенным всеми, общим будущим. Это звучит странно, в регионе проживает не более 4 млн. чел., или 0,0005% от всего человечества. Если бы население Земли было равно населению США, то на Арктику пришлось бы население городка «Лосиная роща» (Elk Grove) в Калифорнии (170 000 чел.). Никто в мире о таковом поселении не слыхивал, но если следовать логике китайского образца, общее будущее американского народа оказалось бы связано именно с таким количеством людей.



Китай полагает, что выгодами от освоения и развития Арктики должны пользоваться не только арктические, но и не арктические страны, и даже негосударственные организации, в частности, малые коренные народы Севера. Китай собирается делать ставку и на них, чтобы закрепиться в регионе. Прежде всего, Китай намерен уяснить интересы сторон в Арктике, и начать осваивать арктические природные богатства. Именно эти пункты выделяются как главнейшие. Китай рассчитывает на успех коренного населения как страна, не участвовавшая в колониализме в отличие от США и Европы. Китай рассчитывает освоиться в Арктике, и став ведущим экспертом по этому региону, инвестировать в арктические научные исследования, чтобы опередить в этой сфере США, которые давно занимаются этим, но не с благими целями, как светоч всего человечества - современный Китай.
Китай обещает принести в регион технологические инновации, правда, инновации в добычу нефти и газа, хотя и, отчасти, в возобновляемые источники энергии тоже. Н будет строить ледоколы нового типа, чтобы осуществлять мониторинг изменение ледовой обстановки в Арктике. России и Норвегии следует особенно поостеречься арктических амбиций Китая. Возьмём завод по производству СПГ на п-ове Ямал. Там 60% технологического оборудования произведено в Китае. В Китае рассматривают этот проект как сугубо китайский, направленный на обеспечение Китая СПГ. А Севморпуть необходим как тракт для бесперебойной перевозки энергоносителей и минерального сырья.
Кстати, в документе зарегистрировано, что Китай получает доступ к арктическим природным богатствам других стран законным путём. Помимо Севморпути, Китай намерен поучаствовать в развитии альтернативных арктических судоходных трасс. Это – Северо-западный проход в Канаде и трансполярный маршрут. Пока, однако, не ясно, как в Китае назовут эти маршруты, если Севморпуть уже стал полярным Шёлковым путём. Хотелось бы узнать, как у такого рода «инновации» отнеслись в Управлении Северного морского пути. Неужели обрадовались? Огорчились? Постарались не замечать? Китай рассчитывает разместить в морях Северного Ледовитого океана свой рыболовный флот и наводнить Арктику толпами своих туристов. Еще Китай стремится усилить своё участие в формировании международного законодательства, регулирующего судоходство в Арктике, начать бороться в арктической морской преступностью, отстаивая региональные закон и порядок, одним словом, он хочет, чтобы он в Арктике присутствовал везде где только можно, и чтобы без него никто и никуда. Китай хочет выстраивать Арктику под себя на основании своего естественного миролюбивого превосходства и потому на основе широкого сотрудничества со всеми, кто только согласен сотрудничать на его условиях во имя «мира, стабильности и устойчивого развития Арктики». Север должен быть интегрирован в китайское видение будущего планеты, а инструментом интеграции выступает инициатива Пояса и пути, распространенная на Арктику. Международная торговля и морские, и наземные перевозки должны потечь по транспортным магистралям, проложенным Китаем для Китая. Все дороги мира должны вести в новый Рим, в Пекин. Но Арктические трассы в этом отношении могут испортить общую картину. Льды-то могут и не растаять. А если всё же растают, то в Пекине скажут, что и природа, она тоже на их стороне. FD

Ship Technology, Jan. 29, 2018 (UK)
В докладе ООН констатируется, что отсутствия выхода к морю сдерживает развитие и включение в мировую экономику небольших и экономически слабых стран. Однако ряд не имеющих выхода к морю стран мира умудряются преодолевать налагаемые на них географией ограничения и даже развивать собственную морскую индустрию, что иногда связано с риском, впрочем, той разновидности, что себя оправдывает.
В Эфиопии имеется морской технический университет, который выпускает инженеров-судомехаников, Австрия обслуживается судоходным контейнерным оператором ZIM из Израиля. В Монголии развивается своя морская индустрия, хотя и такого качества, что её не хотят признавать в мире, Боливия потеряла доступ к морю в 1900 г. и до сих пор не смирилась с этим, и понятно почему.
Морская торговля и перевозки часто выступают в качестве станового хребта национального экономического роста, и эта возможность тает по мере удаленности страны от морского побережья. В самом деле, большинство стран, не имеющих выход к морю, числятся среди беднейших в мире, согласно докладу ЮНКТАД. Всего таких стран насчитывает 48 (четыре из них признаны частично). В Конвенция Организации Объединенных Наций по морскому праву the United Nations Convention on the Law of the Sea (UNCLOS) от 1982 г. признается право любого государства, прибрежного или не имеющего выхода к морю, на свой флот и его эксплуатацию под национальным флагом в открытом море.



И часть стран мира, не имеющих выхода к морю, пользуется этим правом, чтобы не упустить возможностей экономического роста. Они дают морское образование своим гражданам, производят судовое оборудование и запчасти для судов, или организуют свободные, открытые регистры для судовладельцев и операторов судов, дают им свой национальный флаг взаймы, пусть эта практика “удобных флагов” и осуждается в мире. Некоторые даже создают свои собственные судоходные компании, как, например, итальянские кантоны Швейцарии, которые создали вторую по величине судоходную контейнерную компанию мира, флот которой базируется в морских портах Италии.




Своя морская экономика и индустрия, а также рыболовство имеются также и у Люксембурга, и благодаря этому Люксембург значит в мире намного больше, чем мог бы, учитывая его территориальные размеры и удаленность от побережья. В 1990 г. страна открыла свой судоходный регистр, с 1990 по 2015 г. флот, который был зарегистрирован под флагом Люксембурга, увеличился со 150 до 240 судов. Его брутто-регистровый тоннаж утроился, составил 3 млн. брт, и вклад Люксембурга в морскую экономику Европейского союза достаточно велик. А морская экономика Евросоюза оценивается в 500 млрд. евро в год.



Морская администрация Люксембурга называется Commissariat aux Affaires Maritimes, она управляет судоходным регистром страны, который трудно заклеймить «удобным флагом» и который в 2011 г. получил сертификат качества ISO 9001 от Евросоюза. Люксембург стал пятой страной Евросоюза, которая ратифицировала Конвенцию о труде в морском судоходстве Maritime Labour Convention ИМО/МОТ. Режим налогообложения и законодательство страны устроены таким образом, чтобы морская индустрия страны не могли не процветать.



Много внимание уделяется в стране синергии финансового, страхового и логистического секторов судоходства и морской индустрии страны. Фактически, это привело к складыванию Люксембургского морского кластера the Luxembourg Maritime Cluster.
Морские успехи Австрии более скромны, но они есть, страна обслуживается израильской судоходной компанией ZIM через крупный порт на севере и через крупный порт на юге Европы, на берегу Адриатики. Эти порты связаны с ВКД в Австрии ж.-д., автодорожным и речным сообщением. Флот компании из Израиля насчитывает 80 контейнеровозов суммарной вместимостью в 344 460 ед. дфэ и заходит в 180 морских портов мира. Порт Гамбург, Германия имеет своё представительство в Австрии с 1951 г.



Монголия – самая крупная не имеющая выхода к морю страна мира. Она, как умеет, развивает собственную морскую индустрию, и ещё в феврале 2003 г. учредила собственный судоходный регистр, с целью привлечения инвестиций и общего экономического развития страны. Впрочем, штаб-квартира судоходного регистра Монголии, сильно напоминающего классический «удобный флаг», располагается в Сингапуре. В настоящее время нареканий к нему в мире несть числа, и он считается одним из самых подозрительных открытых судоходных регистров мира с нижайшим качеством и уровнем безопасности, зарегистрированных в нём судов. Но он существует, привлекает нескрупулёзную клиентуру за счёт предложения бешеных налоговых льгот и отсутствия каких-либо ограничений на национальность экипажей и судовладение, и, самое главное, на деле доказывает желание Монголии быть представленной в международном судоходстве и морской индустрии мира.



По данным ООН, флот под флагом Монголии с 20034 по 2013 гг. увеличился до 634 000 т балкеров и многоцелевых судов. При этом Монголия не вылезает из «чёрного списка» азиатской службы госпортконтроля. Например, в 2016 г. из 108 судов под флагом Монголии, осмотренных в портах юрисдикции Токийского меморандума, 96 судов были признаны бесповоротно субстандартными.



Боливия потеряла собственный выход к морю в 1900 г. после того, как проиграла войну с Чили. Боливия просит у Чили обеспечить ей «коридор к морю», но в Чили его не дают, Боливия зависит от портов Чили, где контейнеры для неё обслуживаются по остаточному принципу. В 2013 г. Боливия подавала на Чили судебный иск в Международный трибунал в Гааге с просьбой поддержать её заявку на выделение ей кусочка чилийского побережья для выхода к морю вне пределов чилийской юрисдикции и сферы действия чилийской бюрократии. Но это не принесло результатов, а даже ещё больше озлобило чилийцев. В Боливии каждое 23 марта отмечается День моря, в стране есть военно-морские силы, но без флота и выхода к морю.



Эфиопия же с 2011 г. экспортирует профессиональные кадры инженеров-судомехаников на суда международного торгового флота. От Красного моря страну отделяют 200км. Лишь недавно страна получила выход к побережью в Джибути, благодаря строительству Китаем ж.-д. линии протяженностью в 750 км от побережья до Аддис-Абебы, столицы Эфиопии. В Эфиопии проживает 100 млн. чел, и из числа выбираются самые талантливые абитуриенты для поступления в морской технический вуз the Ethiopian Maritime Training Institute (EMTI).



Этот вуз сотрудничает с университетом Bahir Dar University и готовит по 500 офицеров-судомехаников в год, а планирует выпускать по 1 000 чел. Конкурс преогромный. Выпускники вуза сразу попадают в средний класс, расстаются с бедностью. Морская администрация Эфиопиии the Ethiopian Maritime Affairs Authority также стремится интегрировать в транспортную политику страны, разрабатываемую на основе пятилетних планов, и морскую составляющую. FD

Marine Electronics & Communications, Jan. 30, 2017 (UK)
Новое Интернет интерактивное приложение (онлайновую картографическую программу) Bunker Navigator https://sea-lng.org/bunker-navigator-introduction/ о местоположении в мире площадок по отгрузке бункера СПГ на суда от группы лоббистов СПГ в судоходстве SEA\LNG появилось в свободном доступе в Интернете. По этой карте можно судить о степени развития инфраструктуры для отгрузки на суда СПГ бункера. Информация обновляется регулярно, источниками её выступают члены лоббистской группы, морские СМИ, данные мировых СМИ, др. По карте можно отыскать также информацию о локализации судов-заправщиков СПГ, крупнейших портах по отгрузке нефтесодержащего бункера, основных судоходных маршрутах мира, перевозках танкерами-газовозами СПГ в мире, получить информацию о строящихся танкерах-газовозах СПГ, др.
Новый ресурс призван повысить популярность СПГ как бункера в мире, среди судовладельцев, что особенно актуально накануне вступления в силу в 2020 г. новых требований ИМО по содержанию серы в нефтесодержащем бункере. В заявлении SEA\LNG содержится информация о появлении в мире новой тенденции: отгрузке СПГ на суда в морских портах с автоцистерн, и если она утвердится как широкая практика в мире бункер СПГ станет намного доступней и расширит клуб сторонников использования СПГ в качестве экологически-чистого судового топлива. Группа SEA\LNG активно сотрудничает с судовладельцами на предмет их просвещения о новых, связанных с использование с СПГ в качестве бункера возможностях. Группа констатирует достаточно быстрые темпы развития мировой инфраструктуры по отгрузке СПГ на суда в качестве бункера. FD

MarineLink.com, Jan. 30, 2018 (US)
Прогноз Drewry относительно краткосрочных перспектив ставок фрахта в морских перевозках СПГ в мире на 2018 г. достаточно пессимистичен. Мировой флот танкеров-газовозов СПГ в условиях массированных поставок новых судов и сдержанной сдачи судов на лом в 2017 г. обещает расшириться в 2018 г. на 11%, что обеспечит почти полугодовую депрессию фрахтовых ставок в морских перевозках СПГ.
Объём нового тоннажа, который дожжен поступить в перевозки в 2018 г. (с включением в него тоннажа, недополученного в 2017 г. и того, что не будет получен в 2018 г.) должен, согласно расчетам the LNG Forecaster компании Drewry, составить 12% от действующего мирового флота танкеров-газовозов СПГ. А это - порядка 45 судов, или 7,56 млн. куб. м.
В 2017 г. поставка новых газовозов составила 27 ед., что обеспечило депрессию на фрахтовом рынке длительностью в три квартала. Кстати, формально в перевозки в 2017 г. должны были быть поставлены 43 танкера-газовоза СПГ. Теоретически, в 2018 г. в перевозки должны поступить 69 танкеров-газовозов СПГ, но жизнь, как всегда, внесёт свои коррективы. Что до сдачи судов на лом, то она едва ли повысится сколько-нибудь существенно в 2018 г.
Во второй половине 2018 г. спрос на перевозки танкерами-газовозами СПГ со стороны Китая повысится, и на спотовом рынке перевозок спрос на газовозы, в том числе новые, заметно прирастёт. Это приведёт к повышению ставок фрахта. Более того, сократится мировой прикольный флот танкеров-газовозов СПГ. В среднем в 2018 г. уровень суточных ставок фрахта в перевозках танкерами-газовозами СПГ составит 45 000 ам. дол. Это немногим меньше среднего уровня в 2017 г. Объёмы морских перевозок СПГ в мире в 2018 г. возрастут на 9%, и это не позволит фрахтовым ставкам сократиться до уровня заметно ниже 2017 г. FD

World Shipping, Jan. 30, 2018 (Inet)
В 2017 г. порт Лос-Анджелес обработал 9,3 млн. ед. дфэ контейнеров, а соседний порт Лонг-Бич – 7 млн. ед. дфэ. Оба порта в штате Калифорния, самые крупные американские порты, существенно выиграли в условиях роста грузопотоков в условиях возобновившегося экономического роста в США, питаемого расширением, уверенным расширением потребительского спроса.
Порт Окленд на западном побережье США обработал в 2017 г. 2,4 млн. ед. дфэ контейнеров за счёт 4%-ного роста импорта. Порт Хьюстоне на побережье Мексиканского залива США увеличил обработку контейнеров в 2017 г. на 14% в годовом исчислении. Американский импорт в 2017 г. вырос на 7% в годовом исчислении до 20,1 млн. ед. дфэ. В этих условиях судоходные контейнерные перевозчики, суда которых размещены на транстихоокеанском маршруте, планирую добиться с 15 февраля 2017 г. повышения ставок фрахта, например, Hapag-Lloyd – на 700 ам. дол. за перевозку 40-футового контейнера. FD

Hong Kong Shipping Gazette, Jan. 30, 2018 (HK)
Едва избежавшая банкротства южнокорейская судостроительная компания Hanjin Heavy Industries & Construction (HHIC-Phil) на Филиппинах объявила о получении заказа от судоходной контейнерной компании CMA CGM из Франции на строительство самого крупного контейнеровоза Ultra Large Container ships (ULCS) мира класса 21 600 ед. дфэ на судоверфи Redondo площадью в 326 га в Субик-Бэе.



Предполагается, что длина корпуса судна составит 400 м, ширина – 59 м, высота борта (с надстройками) – 33 м. Судно будет строиться HHIC-Phil при участии классификационного общества Bureau Veritas из Франции. В настоящее время филиппинский филиал HHIC строит танкеры-газовозы СПГ, нефтетанкеры с поставкой заказчикам к 2020 г. Он также строит катера Береговой охраны и военно-морские корабли. FD

All translations on default by Francis Drake (aka FD) (if not specified otherwise)! Ссылка на данный сайт обязательна. andrewalexowie@aol.co.uk, mr.bluecat@mail.ru

MARITIME TECHNOLOGY, LAW AND SAFETY AT SEA WEEKLY



Hong Kong Shipping Gazette, Jan. 3, 2018 (HK)
Сингапуру придётся в большей степени обезопасить себя от последствий практической реализации инициативы Пояса и пути материкового Китая, если он и дальше планирует сохранить свою роль одного из главных портов контейнерной перевалки в мире и ведущих центров финансирования судоходства. Глава отдела портов и морской инфраструктуры в морской юридической компании Ince & Co. Тон Ван ден Босх (Ton van den Bosch) считает, что удел ведущих международных и региональных центров перевалки контейнеров - непрестанная модернизация грузообрабатывающих мощностей.

В принципе, если Сингапур проиграет в конкурентной борьбе как порт перевалки контейнеров его место займут Индонезия и Шри-Ланка, и это никак не отразится на международной морской торговле и перевозках, согласно выводам Босха, изложенным в американском деловом транспортном издании the American Journal of Transportation. Поэтому Сингапуру не следует упускать ни одного шанса, которые ему могут предоставляться, чтобы сохранить лидирующие позиции в мире. В том числе и прежде всего, те шансы, которые, как ни парадоксально, связаны с опасной для сохранения его могущества, инициативой Пояса и пути, которая ведёт к либерализации международной торговли и освоению новых рынков.


Ton van den Bosch

По-настоящему последствия реализации инициативы Пояса и пути начали проявляться в Азии только с 2013 г. Им долго не придавали значения. И вот теперь Западу приходится прилагать все усилия, чтобы догнать упущенное время и оказаться способным ответить на все те вызовы, что связаны с трансформацией в организации перемещения широтных грузовых потоков под воздействием инициативы Пояса и пути. Эта инициатива – крупнейший инфраструктурный проект в истории, никогда и никто ранее не инвестировали столь гигантских сумм в инфраструктурные транспортные проекты, отчасти способствующие развитию международной торговли за счёт освоения новых рынков в Азии и Африке, отчасти же решающие проблемы обеспечения энергетической безопасности Китая. При этом проект имеет как сухопутную (экономический пояс «Шёлкового пути»), так и морскую (морской «Шёлковый путь») составляющие. Сумма инвестиций оценивается по-разному, но никак не может быть менее 150 млрд. ам. дол. в год (дороги, ж.-д., трубопроводы, морские терминалы и порты, др.) с инвестиционным охватом более 60 стран, от Пакистана до Нидерландов. Проект Пояса и пути из разряда тех, что в перспективе меняют «правила игры», - считает Босх. FD

Hong Kong Shipping Gazette, Jan. 3, 2018 (HK)
Вьетнам к 2030 г. планирует инвестировать 20 трлн. донгов (881 млн. ам. дол.) в развитие сети внутренних контейнерных депо (ВКД), связанных ж.-д. линиями с морскими портами и водными путями страны. Правительство рассчитывает на привлечение частных инвестиций в реализацию этого проекта. ВКД планируется построить в экономических коридорах Hanoi-Lao Cai и Hanoi-Lang Son к юго-востоку от Ханоя, а также северо-восточнее Хошимина (Ho Chi Minh) в дельте Меконга (the Mekong Delta), как информирует VietnamNet Bridge.



К 2020 г. ВКД должны быть способны к грузовой обработке 6,8 млн. ед. дфэ контейнеров год, а к 2030 г. – 12-17,6 млн. ед. дфэ. Девятнадцать ВКД общей площадью от 580 до 755 га планируется построить до 2020 г. К 2030 г. суммарная площадь построенных ВКД должна увеличиться до 1 290 га.
В направлении реализации проекта министерство транспорта Вьетнама работает с местными органами государственной власти. Связь ВКД с ж.-д узлами и речными портами позволит выстроить систему мультимодальных перевозок и транспорта в стране. FD

Hong Kong Shipping Gazette, Jan. 3, 2018 (HK)
Японская судоходная компания NYK и исследовательская корпорация Japan Marine Science Inc оцифровали процесс принятия решений на ходовом мостике судов, позволяющий избежать столкновения судов. Речь идёт об обобщении при помощи использования специального ПО и судоводительского тренажера успешного опыта капитанов судов международного торгового флота по предотвращению столкновений. Капитаны при принятии верных решений полагались на свою интуицию и действовали по-разному, но оцифровка позволила обобщить успешный опыт и выработать более точный алгоритм успешных действий. Этот позволит принимать более взвешенные решения в сложной навигационной обстановке.



Это может быть использовано в грядущей практике дистанционного управления судами и учитываться в программном обеспечении (ПО) морских навигационных приборов дополненной реальности augmented reality (AR).
Но самое главное, как считают в NYK, оцифровка такого рода «субъективных» данных прокладывает путь к выработке в перспективе общих стандартов правильной оценки рисков столкновения вахтенными офицерами на ходовом мостике судов и повышению уровня безопасности на море, снижению негативной роли так называемого «человеческого фактора». FD

The Hindu Business Line, Jan. 3, 2018 (Ind.)
Правительство Индии отказалось от планов строительства танкеров-газовозов СПГ после того, как государственная газовая компания страны GAIL (India) Ltd. нашла новый вариант снабжения страны газом без строительства девяти судов с их последующей арендой сроком в 19 лет.



Находя американский СПГ «дороговатым», компания GAIL (India) Ltd. приняла решение осуществлять его закупку с последующей перепродажей его другим продавцам СПГ, тем, что возьмут на себя заботу о его морской перевозке из США на Индию. На вырученные от продажи СПГ средства и за счёт экономии на дорогостоящей протяженной перевозки СПГ из США GAIL (India) Ltd. планирует возмещать проданный объем американского СПГ за счёт покупки СПГ из других, неамериканских источников, из Катара, например. Причём и в этом случае заботу о перевозке СПГ в Индию возьмёт на себя Катар. Итак, «своп» освободит импортера СПГ от немалых транспортных и судостроительных расходов.
Компания GAIL (India) Ltd. не нуждается в большом флоте крупнотоннажных танкеров-газовозов СПГ, и об этом было поставлено министерство транспорта Индии, поддержавшее это решение компании. Компания GAIL (India) Ltd. арендовала один танкер-газовоз СПГ для осуществления перевозок СПГ на условиях спот с 1 января 2018 г. Условия аренды, отказ от долгосрочного контракта на обслуживание, позволяет компании отказаться от аренды судна, если необходимость в его перевозках отпадёт. FD

Bloomberg, Jan. 3, 2018 (US)
Добыча природного газа в России в 2017 г. возросла на 7,9% и побила рекорд 2011 г. Россия принимает эффективные меры по усилению своих позиций на мировом газовом рынке. Так, в частности, она планирует провести газопровод до границы с Китаем, построила и продолжает строить заводы по производству СПГ от Балтийского моря до Дальнего Востока, не давая возможности США перехватить инициативу и вытеснить Россию из сферы морских перевозок СПГ на спотовых условиях. Спрос на газ растёт как на внутреннем рынке России, так и со стороны Евросоюза. И это поддерживает её стремление к тому, чтобы оставаться ведущей энергетической державой мира.
Благодаря наступательной политике Россия в обозримой перспективе составит также конкуренцию на мировом рынке сбыта СПГ и его морской перевозки Катару и Австралии. В Европу Россия в 2017 г. экспортировала и продолжает в 2018 г. экспортировать почти рекордные объёмы природного газа, добываемого «Газпромом», по газопроводам, а с конца 2019 г. природный газ пойдёт по газопроводу в Китай. Ныне «Газпром» удовлетворяет более трети потребности Евросоюза в природном газе, и валовая выручка от его продажи в Евросоюз в 2017 г. составила порядка 37 млрд. ам. дол. В 2017 г. «Газпром» увеличил добычу газа до 690,5 млрд. куб. м (24,4 трлн. куб. фут.), превысив уровень 2011 г. на 2,9%.
Что касается США, то благодаря сланцевой революции, они стали крупнейшим мировым производителем газа в 2009 г. Сейчас США сохраняют позиции одной из ведущих газодобывающих стран в мире. В США в первые 10 мес. 2017 г. добыли 22,1 трлн. куб. фут (626 млрд. куб. м) сухого природного газа, согласно данным the U.S. Energy Information Administration на декабрь 2017 г., что на 11% больше российских объёмов газодобычи за тот же период. Но у России есть возможности почти десятикратного увеличения производства СПГ до 100 млн. т к 2035 г.
Для противодействия этим планам США наложили финансовые санкции как на частную компанию по производству СПГ «Новатек» (с 2014 г. под предлогом «аннексии» Крыма), так и - с 2017 г. – на экспортные газопроводы, обслуживающие поставки «Газпрома», что подвергает их риску. Поэтому Владимир Путин распорядился о том, чтобы правительство идентифицировала политические и экономические угрозы для национальных газовых проектов, как и определило меры по их преодолению и минимизации в рамках долгосрочной энергетической стратегии страны, предусматривающей, в частности, планирование и расширение производства СПГ. FD

Hong Kong Shipping Gazette, Jan. 4, 2018 (HK)
Несмотря на ту большую роль, что отводится приграничному городу Хоргос (Khorgos) в Казахстане в рамках китайской инициативы Пояса и пути, тысячи грузоотправителей игнорируют этот сухопутный контейнерный порт, предпочитая традиционные морские перевозки в сотнях миль от центра Евразии, как сообщает лондонская Financial Times (FT).



Грузоотправитель Цзя Сюбин (Jia Xiubing) импортирующий грузы из Европы через морские порты Циндао и Тяньцзинь считает, что притом, что морские маршруты протяженней, они надежнее наземного морского авто – и ж.-д. маршрута, так как гарантируют поставки грузов строго в запланированные графиками перевозок сроки. СЭЗ Хоргоса, к тому же, «славится» хроническим простоями контейнеров в ожидании грузовой обработки и оправки, высокими ценами и импортными ограничениями.




Центральная Азия – самое слабое звено в реализации китайской инициативы Пояса и пути, которая сегодня более удачно реализуется в Пакистане, Восточной Африке, на Шри-Ланке, нежели на маршруте, связывающем Китай с Европой через этот регион.



В Центральной Азии и Закавказье имеются значительные логистические трудности и дают о себе знать многие другие проблемы, обнаруживающие пугающе шаткие основания амбициозных планов Китая по усилению своего глобального влияния посредством торговли и перевозок с целью увековечивания высоких темпов экономического роста страны, считают в FT. FD

Hong Kong Shipping Gazette, Jan. 4, 2018 (HK)
По данным делового транспортного издания США the American Journal of Transportation, контрафактная обувь – самая большая проблема американского импорта. Больше всего контрафактной обуви импортируется из Китая. Она не отвечает стандартным требованиям, в том числе требованиям безопасности, а если отвечает, то всё равно подпадает под статью о краже интеллектуальной собственности. На предприятиях, где она изготавливается в Китае, не соблюдаются элементарные права производственного персонала и не выполняются требования техники безопасности, что обеспечивает значительную экономию на производственных издержках и повышает конкурентоспособность дешёвой китайской продукции. Но самое главное, что эта продукция лишает рабочих мест американцев, констатирует Стивен Ламар (Stephen Lamar) из ассоциации производителей одежды и обуви США American Apparel & Footwear Association (AAFA). Проблема китайского обувного «контрафакта», пиратской продукции существует, но с трудом поддаётся решению.


Stephen Lamar, American Apparel & Footwear Association (AAFA)

По данным ОЭСР и офиса по интеллектуальной собственности Евросоюза, мировой импорт всей контрафактной продукции оценивался в 2013 г. в 461 млрд. ам. дол. в год, или составлял 2,5% от общемирового импорта (17,9 трлн. ам. дол.). В 2016 г. таможня США предотвратила доступ в США контрафактной продукции на сумму в 1,38 млрд. ам. дол. Больше всего от подделки продукции в мире страдают производители США (20% брендов и патентов), на втором месте – Италия (15%), на третьем - Франция и Швейцария (по 12%), Япония и Германия – 8% (они уступают Великобритании и Люксембургу).
Развитие электронной торговли не стало препятствием для торговли контрафактными изделиями, и даже напротив, та же компания Alibaba с её ежегодными доходами в 15,7 млрд. в год, похоже, не заинтересована, а, возможно, и в самом деле не способна бороться в контрафактной продукцией. На почтовые отправления приходилось, по данным ОЭСР, 62% задержаний таможенными органами контрафактной продукции в мире в период с 2011 по 2013 гг.



Грузопотоки онлайновой торговли проходят через СЭЗ ОАЭ, Гонконга и Сингапура и другие, гораздо менее презентабельные страны с ослабленным таможенным контролем и развитой организованной преступностью типа Афганистана, Сирии, др. Ассоциации производителей одежды и обуви США AAFA требует внесения платформы электронной торговли Taobao компании Alibaba в список «сомнительных рынков» в США. Но она уже побывала там и была исключена из него в 2012 г. якобы на том основании, что она взяла проблему контрафактной продукции под контроль, что, по мнению AAFA, не отвечает действительности, с 2012 г. ситуации с контрафактным импортом на её платформе только ухудшилась. Естественно, что Alibaba отрицает это, но торговые власти США не предъявляют претензий к этой компании. Источниками идущей в США контрафактной продукции, по данным 2017 г., помимо Китая, называются Алжир, Аргентина, Чили, Индия, Индонезия, Кувейт, Россия, Таиланд, Украина и Венесуэла. FD

Green4Sea, Jan. 4, 2017 (Can.)
Россия планирует построить три ледокола класса «Лидер» в период с 2023 по 2025 гг. Это позволит ей обеспечить круглогодичную навигацию на Северном морском пути, который свободен ото льда всего два месяца в год. Эти суда пополнят строящийся ныне флот ледоколов «Арктика», «Сибирь» и «Урал».



Речь идёт о самых маневренных крупнотоннажных ледоколах мира, строительство которых связано с необходимостью перехода к круглогодичному экспорту СПГ с заводов на п-ове Ямал. Проект новых судов разрабатывает КБ «Крыловский государственный научный центр» в Санкт-Петербурге. Мощность судов класса «Лидер» составит 110 мегватт, и они смогут ломать лёд толщиной о 4,5 м (14,8) фут. Суда как нож в масло будут входить в ледовые поля толщиной до двух метров на скорости хода в 29 км в час (18 миль в час). Создание этих судов, быстроходных, мощных и маневренных приблизит Россию к решению задачи установления и полного оперативного контроля над Северным морским путём на всем его 6 000 км протяжении. FD

Hong Kong Shipping Gazette, Jan. 6, 2018 (HK)
37 портов стран бассейна Персидского залива, членов Gulf Cooperation Council (GCC), обработали 35 млн. ед. дфэ контейнеров в 2017 г. При этом их контейнерная пропускная способность оценивается в 50 млн. ед. дфэ в год. Для того, чтобы развить такую способность, в морские порты региона было инвестировано 36 млрд. ам. дол.
Избыток мощностей по грузовой обработке контейнеров отмечается сегодня, в частности, в портах Хор-Факкан (Khorfakkan) и Джебель-Али (Jebel Ali) в ОАЭ, в порту Umm Qasr в Ираке, др.


Flemming Dalgaard, CEO of Gulftainer Group

Избыток грузообрабатывающих мощностей создаётся, по мнению Flemming Dalgaard, исполнительного директора Gulftainer, самого крупного частного оператора контейнерных терминалов в регионе, не столько расширением контейнерных портов, сколько обусловливается их технологической модернизацией, потенциал которой всё больше оценивается операторами портов. Одним словом, речь идёт о повышении эффективности грузовой обработки за счёт большей интеграции сервисов портах в интересах повышения качества обслуживания клиентов. FD

Hong Kong Shipping Gazette, Jan. 8, 2018 (HK)
Филиал глобального оператора контейнерных терминалов и портов DP World (Дубай) на Индийском субконтиненте (Южная Азия), частная компания DP World Indian Subcontinent, обработал более 50 млн. ед. дфэ контейнеров в 2017 г. Компания инвестирует в развитие пяти международных морских портов Индии с 1999 г.
В частности, она направляет работу контейнерного терминала Nhava Sheva International Container Terminal (NSICT). В текущий период доля компании DP World Indian Subcontinent в обработке контейнеров Индии достигает 30%.



На принадлежащих компании контейнерных терминалах внедрены международные стандарты эффективности грузовой обработки контейнеров, как признается в издающемся в Мумбае деловом издании Indian Transport & Logistics World.
Компания DP World Indian Subcontinent в предстоящие несколько лет планирует инвестировать 1 млрд. ам. дол. в контейнерные терминалы, внутренние контейнерные депо, пакгаузы, водный, ж.-д. транспорт и подвижной состав, СЭЗ в портах Индии. FD

Hong Kong Shipping Gazette, Jan. 8, 2018 (HK)
Контейнерный грузопоток на морском терминале Westports п.Кланга в Малайзии в 2017 г., по данным британского делового морского издания Seatrade Maritime News, упал на 10,5% в годовом исчислении до 9 млн. ед. дфэ, что стало результатом частичного игнорирования заходов порт контейнеровозов мега-альянсов контейнерных операторов.



Порт не вошёл в новую структуру их перевозок на широтном магистральном маршруте перевозок между Азией и Европой. Точнее, не вошёл в полной мере, так как он сохранил свою роль основного регионального порта перевалки контейнеров для альянса the OCEAN Alliance, в то же время недосчитавшись ряда судозаходов компаний-членов альянса THE Alliance.



Объективно, притом, что он ориентирован на мега-альянсы и их обслуживание, п.Кланг остается крупным региональным центром перевалки контейнеров в регионе ЮВА на маршруте перевозок между Азией и Европой. FD

World Cargo News, Jan. 9, 2018 (UK)
Морской порт Киль в Германии ввёл в 2017 г. в эксплуатацию новый пакгауз (склад №12) для хранения импортных лесоматериалов из России, расположенный в его районе Ostuferhafen. Компании Seehafen Kiel GmbH & Co KG и Jacob Jürgensen Wood GmbH инвестировали в него 1,5 млн. евро и построила его всего за шесть месяцев. В порту говорят, что они инвестировали не в склад, а в расширение торговых отношений с Россией.



Древесина боится сырости, и строительство нового пакгауза позволяет оперативно перемещать выгруженные лесоматериалы в укрытие в сухие условия хранения. Компания Jacob Jürgensen Wood GmbH – один из крупнейших импортёров в Европе лиственницы из Сибири.



Площадь нового пакгауза составляет 5 000 кв. м, длина – 100 м, ширина – 50 м и высота 10 м. Через морской порт Киль в Германию и Европу в 2017 г. было импортировано 82 000 куб. м пилёных лесоматериалов, или на 38% больше по сравнению с 2016 г. , и всё благодаря новому складскому помещению.



За три года площадь складских помещений в Киле почти утроилась до 85 000 кв. м, и 20 000 кв. м складских помещений отводится для хранения для хранения русских лесоматериалов. Иногда лесоматериалы хранятся в порту несколько месяцев, прежде чем отправиться в Германию, Италию, Испанию и Португалию. Иногда эти материалы отправляются в контейнерах из порта Киль в Австралию/Новую Зеландию и Южную Америку. FD

Reuters, Jan. 9, 2018 (UK)
Повстанцы-хуситы в Йемене удерживают стратегический контроль над морским портов Ходейда на побережье Красного моря вопреки превосходящим силам и военно-техническим возможностям коалиции во главе с Саудовской Аравией, так как в случае блокады порта или попыток отбить его, они в состоянии затруднить и даже полностью сделать невозможным транзит судов международного торгового флота через Красное море на/из Суэцкого канала. А это отразилось бы на состоянии всей мировой морской торговли и перевозок, в том числе и на перевозках нефти.



Западное, красноморское побережье Йемена, где и располагается порт Ходейда, выходит на самое узкое место, связывающее Аравийское море (the Arabian Sea), Аденский залив (the Gulf of Aden) и Красное море, на Баб-эль-Мандебский пролив (the Bab al-Mandab strait). Его ширина не превышает 20 км (12 миль), а транзит через него осуществляют сотни судов в сутки, и они также могут стать потенциальными мишенями и тем самым материалом, который физически закупорит эту международную судоходную магистраль. Для Хуситов это стало бы серьёзным, стратегическим политическим решением, и, естественно, они не торопятся реализовать его на практике до тех пор, пока им не оставят иного выбора. Йемен награни голода, его население недоедает, а страны коалиции затрудняют гуманитарный экспорт продовольствия в порт Ходейда по линии ООН. ООН стремится к компромиссу сторон в заочной войне, которую в Йемене ведут друг против друга США (при помощи коалиции) и Иран (при помощи Хуситов). FD

Hong Kong Shipping Gazette, Jan. 11, 2018 (HK)
В Кении между морским портом Момбаса и столицей страны Найроби начались ж.-д. перевозки контейнеров. В Найроби с июня 2017 г. открыто внутреннее контейнерное депо (ВКД) the Embakasi Inland Container Depot, которое будет обслуживаться контейнерными поездами в рамках ж.-д. сервиса Madaraka Freight Service компании Kenya Railways. Поезда составлены из 52 платформ, вместимостью 104 ед. дфэ (с установкой контейнеров в два яруса), сообщает лондонское издание Railway Gazette International.



Стоимость перевозки 20-фут. контейнера – 500 ам. дол., 40-фут. контейнера – 700 ам. дол. в местной валюте. В порту Момбаса поезда с контейнерами отходят с контейнерного терминала the Nairobi Freight Terminus. На транзитные и экспортные контейнеры не распространяется налог на добавленную стоимость. FD

Platts, Jan 11, 2018 (Norw.)
Экспорт бразильского железорудного концентрата в Китай в 2017 г. составил 216,08 млн. т, или возрос на 1,5% в годовом исчислении. На долю Китая в 2017 г. пришёлся 61% бразильского железорудного экспорта, оценивавшегося в 2017 г. в 353,26 млн. т. При этом эта доля могла бы быть еще выше, если бы не повышение стоимости морской перевозки железной руды в Китай на 42%, с 7,2 млрд. ам. дол. на условиях ФОБ в 2016 г. до 10,24 млрд. ам. дол. в 2017 г. Средняя цена перевозки метрической тонны железорудного концентрата в 2017 г. составляла 47,39 ам. дол. против 33,85 ам. дол. в 2016 г.
В декабре 2017 г. экспорт бразильской руды в Китай упал на 12,7% до 18,53 млн. т против 21,24 млн. т в декабре 2016 г.



В декабре 2017 г. в годовом исчислении сократился также экспорт железной руды из Бразилии в Японию – на 1,55% до 1,83 млн. т. Япония – второй в мире импортёр бразильского железорудного концентрата. FD

Platts, Jan. 11, 2018 (Norw.)
Количество транзитов танкеров-газовозов СПГ через Панамский канал с 449 в 2016 фин. г. увеличилось до 876 в 2017 фин. г., а танкеров СНГ (сжиженным нефтяным газом) с 17 до163, по данным Администрации Панамского канала. Всего танкеры-газовозы СПГ и СНГ осуществили в 2017 г. 1 039 транзитов, и этот тип тоннажа занял четвёртое место в мире по количеству транзитов по Панамскому каналу. На первом месте в 2017 г. были контейнеровозы - 2 493 транзита, балкеры - 2 915 транзитов, химтанкеры - 1 959 транзитов.



Расширенный в 2016 г. Панамский канал может принимать транзитные суда класса Aframax (120 000 т двт), а, следовательно, 80% танкеров-газовозов мира могут без ограничений осуществлять Панамские транзиты. В настоящее время через Панамский канал проходят 144 морских маршрута, связывающих 1 700 морских портов мира, включая 85 прямых маршрутов на/из портов Северной и Южной Америки и Европы. США выступают самым активным пользователем Панамского канала, на долю их судов приходится 68% транзитов. На втором месте находится Китай, на долю которого приходится 18%. FD

The Maritime Executive, Jan. 11, 2018 (UK)
Президент судоходной компании из Азербайджана Azerbaijan Caspian Shipping Company Рауф Велиев и генеральный директор российской речной круизной компании Moscow River Shipping Company Константин Анисимов подписали меморандум о сотрудничестве в сфере круизного судоходства в Каспийском бассейне. Цель проекта – привлечение туристов из Евросоюза, США, Австралии, Китая и других регионов мира в Азербайджан и Россию при помощи организации морских и речных круизных перевозок с посещением городов Москва, Астрахань, Махачкала, Баку, Анзали, Новшахр и Туркменбаши.


Рауф Велиев и Константин Анисимов

Компании планируют инвестиционное сотрудничество, совместную эксплуатацию круизного судна «Пётр Великий», которое ныне строится на российской судоверфи «Лотос» в Астрахани, совместную разработку оптимальных маршрутов круизных перевозок в Черном море, на внутренних водных путях России и в бассейне Каспийского моря. На строящемся круизном судне предусмотрены рестораны, спа-салонфы, спортзалы, бары, солнечная палуба, бассейн и джакузи.



Компании планируют также совместную подготовку прибрежной инфраструктуры, причалы, решение вопросов таможенного и санитарного контроля, бункеровки и снабжения судов. Круизный лайнер «Пётр Великий» будет выходить в круизы из азербайджанского порта Баку с 2019 г. Первоначально он будет осуществлять круизы между Баку и Астраханью. С 2020 г. ротация круизных портов начнёт расширяться. FD

The Maritime Executive, Jan. 11, 2018 (UK)
В 2017 г. порт Шанхай достиг рекордной контейнерной пропускной способности более чем в 40 млн. ед. дфэ в год. В порту на о-ве Яншань с 10 декабря 20127 г. начал работу в испытательном режиме крупнейший в мире глубоководный автоматизированный контейнерный терминал Shanghai Yangshan Deep Water Port. Впервые за грузовую обработку контейнеров порт принялся в 1978 г., когда его контейнерная пропускная способность не превышала 7 951 ед. дфэ.
В 2010 г. Шанхай опередил порт Сингапур по контейнерной пропускной способности, став крупнейшим контейнерным портом мира, а в 2011 г. его контейнерная пропускная способность превысила 30 млн. ед. дфэ. В 2016 г. порт Шанхай обрабатывал более 37 млн. ед. дфэ контейнеров в год.
К 2040 г. Шанхай рассчитывает стать ведущим китайским морским, авиа и ж.-д. центром. Контейнерная пропускная способность порта Шанхай на 2040 г. планируется в 45 млн. ед. дфэ в год. Прирост контейнерной вместимости пойдёт за счёт дальнейшего развития глубоководных контейнерных портов-спутников Шанхая – Яншаня Shanghai Yangshan, Вайгаоцяо Shanghai Waigaoqiao Port, гавани Ханчжоу Hangzhou Bay и о-ва Чунмин Chongming Island. FD

Hong Kong Shipping, Jan. 12, 2018 (HK)
В январе 2018 г. в судоходные перевозки в мире поступит рекордное число из 10 суперконтейнеровозов ultra-large containerships (ULCs), в том числе 7 контейнеровозов класса 19 000 – 21 000 ед. дфэ, три контейнеровоза вместимостью от 14 000 ед. дфэ и выше. В целом в 2018 г. в перевозки в мире поступит рекордное количество новых контейнеровозов класса от 14 000 до 21 000 ед. дфэ, по данным Alphaliner. И это с поправкой на то, что поставка ряда судов класса ULCs будет в 2018 г. отложена. Например, 10 контейнеровозов этого класса китайской судоходной контейнерной компании COSCO или трёх контейнеровозов Yang Ming класса 14 000 ед. дфэ (их поставка перенесена на 2019 г.), согласно данным Alphaliner и Seatrade Maritime.



В 2018 г. в перевозки в мире поступит 1,5 млн. ед. дфэ контейнерной вместимости, причём на долю контейнеровозов ULCs придётся 50%. Основная часть судов поступит в перевозки в первом полугодии (1,2 млн. ед. дфэ до конца июня 2018 г.). В целом мировой флот контейнеровозов увеличится на 5,6% до 22,28 млн. ед. дфэ. FD

Reuters, Jan. 13, 2017 (UK)
Мировые морские перевозки угля увеличились на 1,5% в 2017 г. в результате повышения добычи угля в США, России и Китае и расширения мирового угольного экспорта.
В 2016 г. морской импорт-экспорт угля в мире, по данным глобальной организации импортёров угля базирующейся в Германии Verein der Kohlenimporteure (VDKI), составлял 1,126 млрд. т, в 2017 г. – 1,142 млрд. т.
В 2017 г. США увеличили экспорт угля на 60%, Россия и Южная Африка – на 7%. Экспорт колумбийского угля снизился на 4%, австралийского – на 6% (из-за циклона Дебби).
Добыча угля в США возросла в 2017 г. на 7%, в Китае – на 2%, в Индии – на 3,2%. Основным центром мирового импорта угля по-прежнему оставался Китай. В целом спрос на уголь в мире в пятилетней перспективе будет снижаться, но это снижение не будет равномерным, а варьироваться от региона к региону. FD

Safety4Sea, Jan. 13, 2017 (Can.)
Шесть лет прошло с фатальной посадки на прибрежные скалы круизного судна Costa Concordia в Средиземном море, которая привела к гибели 33 чел. (причём последнего обнаружили только в ноябре 2014 г.), ранениям 64 чел. и полной конструктивной потере судна. Это кораблекрушение стало классической иллюстрацией проявления такого фактора морских аварий и катастроф, как «человеческий фактор». Он проявился в пренебрежении бдительностью и требованиями безопасности мореплавания.



13 января 2012 г. судно находилось в семидневном круизе с 4 229 чел. на борту. На участке круизного маршрута Civitavecchia и Savona в Италии судно отклонилось от запланированного маршрута и взяло курс на о-в Джильё (the Isola del Giglio) и через полтора часа после этого напоролось левой частью корпуса на прибрежные скалы Scole Rocks на восточном побережье острова. В поврежденный корпус хлынула забортная вода, образовался крен, и судно, хотя и не сразу, перевернулось, опрокинувшись на левый борт. Незадолго до этого затопленное машинное отделение вышло из строя, судно обесточилось и резко сбросило скорость.


Это насторожило пассажиров, но сигнал с эвакуацией запоздал на час. Более того, своевременно в известность не были поставлены портовые власти также Джильё, хотя от места посадки на скалы до входа в порт Джильё было не более 800 м, и они могли оперативно помочь в успешной эвакуации пассажиров с борта судна. Эвакуация началась самостийно когда судно уже лежало на борту, наполовину в воде. Она продлилась менее двух часов и осуществлялась при помощи вертолётов, спасательных шлюпок, а также вплавь, так как до острова было рукой подать.



Капитан Франческо Скеттино (Captain Francesco Schettino) покинул судно еще до начала самостоятельной эвакуации пассажиров.
Кораблекрушение Costa Concordia сравнивают по числу пассажиров с «Титаником» (Titanic), на борту было четыре тысяче чел. На самом деле, с учётом нелегальных мигрантов, прятавшихся на борту, их, возможно, было и в два раза больше. Как показало расследование, крушение было спровоцировано слишком большим сближением судна с берегом в тёмное время суток на большой скорости в 15,5 уз. Это не позволило предотвратить посадки на прибрежные скалы.



В мае 2017 г. суд Италии вынес приговор, согласно которому бывший капитан получил 16 лет тюремного заключения по обвинению в неумышленном массовом убийстве, причинении кораблекрушения, оставлении перевернувшегося судна с пассажирами, обслуживающим персоналом и экипажем на борту. Капитан признал свою вину, но указал, что не он один виновен в кораблекрушении. Он имел в виду руководство круизной компании, так как вместе с ним по обвинению в непредумышленном массовом убийстве на тюремные нары отправились еще пять членов экипажа.



Судно пролежало на борту на месте крушения два с половиной года до того, как его подняли на киль и отбуксировали на разделку в Геную. Судно было разделано на лом в июле 2017 г. Операция по удалению останков лайнера с места катастрофы стала одной из самых дорогостоящих в истории: 2 млрд. ам. дол. Это в три раза больше стоимости строительства самого судна (оно было построено в 2004 г. за 612 млн. ам. дол.).



Самым странным в этом кораблекрушении было отсрочивание эвакуации, ведь если бы её объявили сразу, все люди покинули бы его борт до того, как оно бы перевернулось. Возможно, это было связано не только со стремлением спрятать концы в воду в надежде, что всё обойдётся, но и с тем, что персонал судна не имел представления о том, как организовывать эвакуацию пассажиров и эксплуатировать спасательные шлюпки. Крушение Costa Concordia выявило также постоянное злоупотребление капитанами круизных судов слишком большим сближением судов с берегом и отклонением от запланированного маршрута перевозок.



Круизный лайнер имел несчастье напороться на острые подводные скалы в районе расположения пяти критически важных для его выживания отсеков корпуса, где требования к водонепроницаемости были особенно высоки, в том числе потому, что это было напрямую связано с сохранением остойчивости судном. Международная морская организация отреагировала на это поправками к Международной конвенции по охране человеческой жизни на море (СОЛАС) (International Convention for the Safety of Life at Sea (SOLAS)). Новые требования по обеспечению условий для сохранения остойчивости круизными судами и их способности оставаться наплаву даже после затопления их секций в результате посадки на мель или столкновения с другими судами должны вступить в силу в 2020 г. FD

Hong Kong Shipping Gazette, Jan. 15, 2018 (HK)
Южнокорейская судоходная контейнерная компания Hyundai Merchant Marine (HMM) отклонила сделанное ей 9 января 2017 г. южнокорейской судоходной компании SM Line предложение организовать в 2018 г. совместные перевозки на восточное побережье США на транстихоокеанском маршруте. В настоящее время новая южнокорейская судоходная компания SM Line осуществляет перевозки с Дальнего Востока на западное побережье США и в 2018 г. планирует открыть вторую линию этих перевозок.
В компании HMM не считают компанию SM Line, созданную в 2017 г. на обломках обанкротившейся в 2016 г. Hanjin Shipping, достаточно надежным партнёром, до конца осознающим все трудности организации предлагаемых ею перевозок и исключают не только совместные перевозки с нею, но и обмен контейнерной вместимостью. В инвестиционном банке SC Lowy полагают, что SM Line должна искать других партнёров в АТР, если она на 100% уверена в своей конкурентоспособности. Но реально для реализации на практике такого рода проектов этой компании необходимо увеличить контейнерную вместимость флота и снизить уровень эксплуатационных издержек. Между тем, обе задачи относятся к числу долгосрочных, и потенциальные партнёры не могут этого не понимать.



Суммарная рыночная доля HMM и SM Line в обслуживании американского импорта из Азии в 2017 г. оценивалась в 6,8%, или уступала 0,7% рыночной доле 2015 г. обанкротившейся Hanjin Shipping, по данным PIERS. В 2017 г. HMM с её флотом контейнерной вместимостью 881 608 ед. дфэ числилась среди судоходных контейнерных компаний, осуществлявших перевозки на западное побережье США, 8-м место, а SM Line с её флотом контейнерной вместимостью 187 781 ед. дфэ – 15-е место. Для сравнения: рыночная доля в этих перевозках CMA CGM/APL составляла в 2017 г. 14,8%, Evergreen Line - 10,9% и COSCO – 10,8%.



В текущий период SM Line работает на 10 еженедельных линиях контейнерных перевозок, это – четыре внутри-азиатские линии, две линии с Дальнего Востока на Индийский субконтинент (через аренду контейнерной вместимости), одна – на Ближний Восток, две фидерные линии, одна с Дальнего Востока на западное побережье США (заходы в порт Лонг-Бич).
Что до HMM, то она планирует начать сотрудничество с израильской судоходной контейнерной компанией ZIM Line в перевозках на восточное побережье США с Дальнего Востока. Кроме того, она – партнёр мега-альянса the 2M Alliance ведущих мировых контейнерных операторов comprising Maersk Line и Mediterranean Shipping Company (MSC). Она сотрудничает с ними на основе обмена и покупки контейнерной вместимости в перевозках из Азии на восточное побережье США, Северную Европу, порты Средиземного моря. В собственных перевозках HMM на восточное побережье США размещены контейнеровозы класса 5 000 ед. дфэ. FD

Hong Kong Shipping Gazette, Jan. 15, 2018 (HK)
Контейнерная пропускная способность южнокорейского порта Инчхон (Incheon) увеличилась на 13,5% до 3,04 мдн. ед. дфэ в 2017 г. против 2,68 млн. ед. дфэ в 2016 г. По контейнерной пропускной способности порт Инчхон занимает 47-е место в мире. Порт стремится войти в тридцатку ведущих контейнерных портов мира, увеличив контейнерную пропускную способность до 3, 5 млн. ед. дфэ к 2020 г. и 4 млн. ед. дфэ в год к 2025 г., по данным World Maritimes News. В настоящее время на порт замыкаются 49 линий международных контейнерных перевозок, или вдвое больше, чем в 2005 г. FD

Reuters, Jan. 15, 2017 (UK)
Морской экспорт нефти российского смешанного сорта Urals, по прогнозам оператора нефтепроводов, компании «Транснефть», сократится в 2018 г. до уровня начала 2000-х гг. в условиях переориентации Россией экспортных потоков нефти с Запада на Восток. Рынки Азии более привлекательны и прибыльны для России, чем рынки стран Запада. Ценовая разница между нефтью Urals и Brent в 2017 г. сократилась, в среднем разрыв не превышает 1%, по собственным данным Reuters.
Прежде всего, сократится морской экспорт нефти Urals из портов на Балтийском море России, их морских портов Приморск и Усть-Луга. Экспорт нефти из этих портов планируется в 62 млн. т в 2018 г. против 14,7 млн. т в 2017 г. Экспорт нефти из порта Новороссийск на Чёрном море запланирован в 27 млн. т, по данным «Транснефти», что на 3,7 млн. т нефти меньше, чем было в 2017 г.
Меньше было только в 1999 г., согласно собственным данным Reuters. Морской экспорт Urals на Запад иссякает по мере увеличения поставок в Китай. С 2018 г., согласно договору, Москва обязана поставлять Пекину до 30 млн. т нефти. Но эти поставки будут осуществлять не только по нефтепроводу ESPO, но и через Казахстан и морским путём через дальневосточный порт Козьмино, что увеличит объём поставок до 38,3 млн. т в 2018 г. против 26,7 млн. т в 2017 г., по данным «Транснефти». Фактором снижения поставок Urals на Запад выступает и растущий спрос на переработку нефти на внутреннем рынке России, со стороны нефтеперегонных предприятий.



Поставки нефти Urals по нефтепроводу «Дружба» в Европу останутся стабильными по объёму в 2018 г. Экспорт нефти Urals по нему в Польшу и Германию планируется в 36 млн. т в 2018 г. против 35,5 млн. т в 2017 г. В Чехию, Венгрию и Словакию – 14 млн. т, как и в 2017 г. (данные «Транснефти»). FD

Hong Kong Shipping, Jan. 5, 2018 (HK)
Вьетнам инвестировал огромные суммы в строительство глубоководного контейнерного порта the Cai Mep International Terminal (CMIT), единственного в стране, который может принимать контейнерные суда класса до 18 000 ед. дфэ. Но загрузка порта оказалась недостаточной по причине неразвитости его портовой и околопортовой инфраструктуры, не позволяющих сделать заходы крупнотоннажных судов реальностью. Контейнерные грузы уходят в другие, менее крупные порты страны.



Вместо того чтобы заходить в CMIT, суда поворачивают на Cat Lai, контейнерный терминал Хошимин (Сайгона). Именно на эти порты приходится обработка 80% контейнерного импорта-экспорта Вьетнама, согласно данным вьетнамской портовой ассоциации Vietnam Port Association (VPA).



Из-за невозможности использовать глубоководный порт вьетнамские грузовладельцы несут убытки на 2,4 млрд. ам. дол. в год. В настоящее время во Вьетнаме насчитывается 320 портов, но несмотря на существенные скидки в сравнении с портами других стран Азии, их привлекательность продолжает оставаться невысокой в глазах судовладельцев и операторов международного торгового флота. ЕШ

Hong Kong Shipping, Jan. 5, 2018 (HK)
Китайский речной порт (он стоит на реке Янцзы) и крупный промышленный центр Ухань в провинции Хубэй входит в число 35 городов страны, имеющих грузовые ж.-д. перевозки контейнеров с Европой.



В 2017 г. между Уханем и Германией прошло 375 блочных контейнерных поездов, или на 69% больше, чем в 2016 г. В основном из Китая в Европу (в частности, в Германию) перевозились бытовая электроника и разного рода механика.




Из Уханя в 28 стран Европы проложено 16 ж.-д. контейнерных маршрутов, и с 2012 г. по этим маршрутам прошло 700 поездов. Ж.-д. перевозки контейнеров быстрее морских, хотя и уступают им в цене и объёмах, но дешевле авиаперевозок контейнерных грузов. FD

The Hindu Business Line, Jan. 8, 2018 (Ind.)
По данным министерства судоходства Индии, 12 основных портов страны зарегистрировали рекордный прирост грузооборота в 3,64% с апреля по декабрь 2017 г. до 499,41 млн. т против 481,87 млн. т годом ранее. При этом позитивный рост грузооборота отмечался в восьми портах: Колкате (включая Халдию), Парадипе, Вишакпатнаме, Ченнае, Кочине, Новом Манголоре, JNPT и Кандле.
Наибольший прирост грузооборота приходится на Кочин (17,27%), Парадип (14,59%), Колкату (12,45%), Новый Мангалор (6,60%), JNPT (5,94%). Прирост грузооборота порта Кочин был обязан увеличению грузового трафика нефти, нефтепродуктов и смазки (24,10%) и контейнеров (10,79%). В указанный период порт Кандла обработал 81,12 млн. т, Парадип – 74,40 млн. т, JNPT – 48,89 млн. т, Мумбай – 47,53 млн. т и Вишакнапатнам – 46,56 млн. т. Эти пять портов в сумме обработали 60% грузов ведущих индийских портов. Все 12 ведущих портов Индии – Кандла, Мумбай, JNPT, Мормугао, Новый Мангалор, Кочин, Ченнай, Эннор, Чидамбаранар, Вишакнапатнам, Парадип, Колката (включая Халдию) обработали 61% индийских внешнеторговых грузов. FD

Hong Kong Shipping Gazette, Febr. 9, 2018 (HK)
Контейнерная пропускная способность порта Нью-Йорк/Нью-Джерси возросла до рекордного уровня в 6,71 млн. ед. дфэ в 2017 г., или на 5,3% по сравнению с 2015 г. Этот порт занимает третье место в США по величине, уступая только Лос-Анджелесу и Лонг-Бичу. Его рыночная доля в США достигает 15,4%, на восточном, атлантическом побережье США – 32%, согласно данным American Shipper.



Крупнейшим торговым партнёром порта является Китай, откуда порт импортирует 1,05 млн. ед. дфэ контейнеров. Из Индии порт импортирует 210 811 ед. дфэ контейнеров. Из Германии – 197 363 ед. дфэ. В импорте лидируют мебель, бытовая техника и напитки. Количество судов, заходящих в порт, снизилось, до 2 011 в год, против 2 184 судов в 2016 г.



Это объясняется ужесточением экологических требований к судам, обслуживающим порт, а также тем, что в порт стало заходить больше более крупных судов, в связи с тем в Нью-Йорке в июне 2017 г. подняли мост Bayonne и сняли ограничения на габариты заходящих в порт крупнотоннажных контейнеровозов. Теперь порт может обслуживаться контейнеровозами класса до 18 000 ед. дфэ. Эти суда могут становиться под погрузку на контейнерных терминалах Newark, Elizabeth и Staten Island. Французская компания CMA CGM начала обслуживать порт контейнеровозами класса 14 000 ед. дфэ на регулярной основе.



Порт Нью-Йорк/Нью-Джерси увеличил в 2017 г. импорт автомобилей на 14,3% до 577 223 ед. К морским терминалам порта подведены ж.-д. пути системы ExpressRail, и в 2017 г. в порту обработали 567 649 контейнеров на/с ж.-д платформ, или на 5,1% больше в годовом исчислении. Система ExpressRail ответственная за перевозку 14,8% ж.-д. перевозок, обслуживающих порт. FD

Bloomberg, Jan. 11, 2018 (US)
Судоходные контейнерные компании ждёт трудный год, они получат больше контейнерной вместимости, чем необходимо для прогнозируемых объёмов грузов. По оценкам Crucial Perspective, прирост контейнерной вместимости мирового контейнерного флота составит 5,9% в 2018 г. Прирост контейнерной вместимости впервые после 2015 г. превысит прирост спроса на перевозки контейнеровозами в мире.


Corrine Png, founder and chief executive officer of Crucial Perspective Pte

Как минимум, в последние два года было заказано более 40 крупнотоннажных контейнеровоза, которым скоро предстоит вступить в перевозки и создать избыток предложения тоннажа. Часть контейнеровозов останется без работы и встанет на прикол, но в целом судоходным линейным перевозчикам придётся столкнуться со снижением ставок фрахта, и это тогда, когда они только начали преодолевать последствия затяжного спада на фрахтовом рынке контейнерных перевозок и снижать уровни убытков. А убытки эти были таковы, что одна из судоходных контейнерных компаний обанкротилась.
Более 90% грузов международной торговли перевозится по морю.
Применительно к судоходным контейнерным перевозкам в мире предсказывается в обозримом будущем:
1. Расширение контейнерной провозной способности, в связи с расширением мирового флота контейнеровозов в предстоящие три года.
2. Размещение заказов на новые крупнотоннажные контейнерные суда в условиях низких мировых судостроительных цен, а, как показывает практика прошлого, расширение мирового портфеля заказов на строительство новых судов в условиях выгодной судостроительной конъюнктуры сопровождается последующим снижением уровней ставок фрахта. Избыток контейнерной вместимости тому виной.
3. Увеличение расходов азиатских и европейских судоходных контейнерных компаний. Для получения с судоверфей новых судов мировым судовладельцам и операторам контейнеровозов придётся выплатить 144 млрд. ам. дол. При этом 73% от этих платежей придётся на судовладельцев и операторов контейнеровозов из Европы и Азии.
4. Повышение спроса на контейнеровозы. В этом году портфель заказов контейнеровозов оценивается в 98 ед., на 2019 г. прогнозируется в 120 ед. В целом по всем типам судов мировой портфель заказов, по данным Hana Financial Investment Co. Из Сеула, Южная Корея, в годом исчислении увеличился на 54% в 2018 г. до 662 судов и прогнозируется в 820 ед. в 2019 г.
5. Превалирование поставок с верфей танкеров и балкеров. На нефтетанкеры и балкеры придётся более 60% от всех поставок новых судов в 2018 г. Доля контейнеровозов составит 19%. Hana Financial Investment Co. Прогнозирует повышение спроса на крупнотоннажные контейнеровозы класса более 15 000 ед. дфэ. FD



Business Korea, Jan. 11, 2018 (R.O.K.)
В 2017 г. портфель новых заказов судостроителей Южной Кореи составлял 6,45 млн. compensated gross tonnage (CGT), или был на 198,6% выше уровня 2016 г. Такого прироста в 2017 г. не знали ни судостроители Китая (86%), ни Японии (13,7%). По суммарному объёму портфеля судостроительных заказов Южная Корея уступала только Китаю, причем разница между ними не превышала 2,47 млн. CGT.
По данным британской Clarkson Research Services на 9 января 2018 г., мировой портфель новых судостроительных заказов насчитывал 23,22 млн. CGT, или был на 78,3% выше уровня 2016 г. – 13,02 млн. CGT. Портфель судостроительных заказов Китая составлял 9,19 млн. CGT, или 426 судов, Южной Кореи – 6,45 млн. CGT, или 176 судов, Японии – 1,99 млн. CGT, или 98 судов.
Расхождение по размерам портфелей новых заказов между судостроением Южной Кореи и Китая велико, но не в ценовом выражении. Южная Корея в основном строит дорогостоящие суда, с высокой добавленной стоимостью, и если портфель заказов судостроения Китая оценивался в 2017 г. в 15,5 млрд. ам. дол., то Южной Кореи – в 15,3 млрд. ам. дол. И Японии – в 3,2 млрд. ам. дол.
Исполняемый портфель судостроительных заказов на конец декабря 2017 г. оценивался в мире в 77,48 млн. CGT, в Китае – в 28,71 млн. CGT, Южной Корее – в 16,25 млн. CGT. FD

Port Technology, Jan. 11, 2018 (UK)
Порт Саутгемптон (Southampton) в Южной Англии обработал в 2017 г. один млн. ед. дфэ контейнеров. Его работу направляет компания Associated British Ports’ (ABP), в сеть которой входит 21 морской порт в Англии, Шотландии, Уэльсе. Компания планирует привлекать в свои порты, которые обрабатывают четверть грузов морской внешней торговли Великобритании, больше мега-контейнеровозов в 2018 г.



А порт Саутгемптон – первый в Великобритании по величине экспортный морской порт, который обрабатывает в год грузов на 54 млрд. ам. дол. (40 млн. фунтов стерлингов). 90% морского экспорта из порта направляет в страны, не входящие в Европейский Союз. Всего же в портах страны обрабатывается 101 млрд. ам. дол. (75 млрд. фунтов стерлингов) экспортных грузов, или 14 млн. т грузов.



В последние 5 лет порт Саутгемптон привлёк на своё развитие 378 млн. ам. дол. (280 млн. фунтов стерлингов) инвестиций. От этой суммы 67 млн. ам. дол. (50 млн. фунтов) пошли на закупку современного грузообрабатывающего оборудования. В среднем в день порт затрачивает по 75 000 фунтов стерлингов инвестиций на развитие своей инфраструктуры и повышение качества обслуживания клиентов. FD

The Maritime Executive, Jan. 11, 2018(UK)
Порт Принц-Руперт (Prince Rupert) обработал в 2017 г. рекордный объём грузов – 24 млн. т. Грузооборот порта по сравнению с 2016 г. возрос на 30%. При этом 26% прироста обеспечили интермодальные контейнерные перевозки. Грузооборот растёт и потому, что расширяется территория порта, и потому, что он диверсифицируется.


Prince Rupert, 1619-82, 1st Duke of Cumberland and Count Palatine of the Rhine

В 2017 г. портовый оператор DP World завершил расширение контейнерного терминала Fairview Terminal порта Prince Rupert. Его контейнерная пропускная способность увеличилась на 60% до 900 000 ед. дфэ в год.



Угольный терминал порта обработал в 2017 г. 7,6 млн. т угля, или на 90% больше, чем в 2016 г. Круизный трафик в порту удвоился в годовом исчислении до 16 000 пассажиров, или 26 круизных судов.



Порт Принц-Руперт имеет глубоководную, незамерзающую гавань, и из всех портов Северной Америки он географически ближе других портов западного побережья Северной Америки расположен к морским портам в Азии.



Он на 450 морских миль ближе к Шанхаю, чем Сиэтл, и на 1 200 морских миль ближе к Шанхаю, чем порт Лос-Анджелес. Помимо близости к портам Северо-Восточной Азии порт имеет инфраструктуру, связывающую его с глубиной Североамериканского континента.


Prince Rupert, 1619-82, 1st Duke of Cumberland and Count Palatine of the Rhine

Он имеет прямой доступ по управляемой компанией CN ж.-д. сети к Галифаксу на востоке Канады и Новому Орлеану на юге США. Доставка контейнера из Принца-Руперта в Чикаго занимает по ж.-д. четыре дня, или на день меньше, чем перевозка контейнера из Лос-Анджелеса. В среднем от Принца-Руперта до Среднего Запада США перевозка контейнеров занимает 3,5 дня. FD

All translations on default by Francis Drake (aka FD) (if not specified otherwise)! Ссылка на данный сайт обязательна. andrewalexowie@aol.co.uk, mr.bluecat@mail.ru

MARITIME TECHNOLOGY, LAW AND SAFETY AT SEA WEEKLY



Titan LNG, Dec. 30, 2017 (Inet)
В 2017 г. около 11% от всех новых контрактов на строительство судов пришлось на суда, рассчитанные на потребление в качестве бункера СПГ. Таким образом, медленно, но верно СПГ начинает конкурировать с нефтесодержащим морским бункером. Привлекательности использования на судах в качестве бункера СПГ мешает неразвитость глобальной инфраструктуры по его отгрузке на суда, повышает же её, напротив необходимость определиться после 2020 г. с тем, какой вариант предпочесть, чтобы ответить международным морским природоохранным требованиям: СПГ, скрубберы или малосернистый дистиллят.
Ряд экспертов надеется, что выбор в пользу скрубберов, станет временным, переходным вариантом, что популярность СПГ и биогаза станет в перспективе всеобъемлющей в мире на международном морском транспорте. Впрочем, в конечном счёте, всё будет зависеть от цен на бункер. FD

Clarkson, Dec. 27, 2017 (UK)
Пожалуй, сектор судоходства, представленный ролкерами-автовозами, больше всего пострадал от мирового экономического кризиса, пережив резкое сокращение спроса на морские перевозки автомобилей на 30% в 2009 г.
Если в других секторах перевозок спрос на перевозки восстановился сравнительно быстро, то в морских перевозках автотехники возврат на докризисный уровень 2007 г. ожидается только в 2018 г.

В 2014 г. морские перевозки автовозами сократились на 2% в годовом исчислении и составляли 20,4 млн. авто в год. В 2017 г. мировой экономический рост, благоприятные цены на сырьё создали предпосылки для ускоренного прироста перевозок автовозами. Согласно прогнозам, темпы их роста в 2017 г. составят от 5 млн. до 21,5 млн. авто. Американский и европейский морской автомобильный импорт прогнозируется в 5% и 10% соответственно, а темпы роста экспорт из Японии и Южной Кореи обещают составить соответственно 3-4% в год. FD

Maritime Herald, Dec. 22, 2017 (Inet)
Впервые в истории ВМФ Германии отказался принять фрегат класса Baden-Württemberg и возвратил его судоверфи на основании массы серьёзных технических недостатков, включая не только «железо», но и ПО. От гамбургской судоверфи Blohm+Voss Yard в Гамбурге потребовали устранения недостатков.



Фрегат был построен в рамках трёхмиллиардной программы строительства новых фрегатов указанного класса для Евросоюза по проекту F125 консорциумом Arge F125 (Thyssen Krupp Marine Systems, родительская группа Blohm+Voss, и компания Lürssen из Бремена).
Корабль строился в течение шести лет, и начал проходить ходовые испытания в Северном море с 19 января 2017 г. FD



Clarkson Research Services Limited, Dec. 22, 2017 (UK)
В 2017 г. новые судостроительные заказы на строительство судов класса от 1 000 брт удалось привлечь всего 14 частным независимым судоверфям Китая (против 162 судоверфей в 2010 г.). В 2010 г., на их долю среди 225 китайских судоверфей привлекших заказы на строительство судов класса более 1 000 брт, приходилось 72%. Сегодня осталось только 54 независимых частых судоверфей, строящих хотя бы одно судно класса более 1 000 брт. В 2010 г. частных судоверфей в Китае насчитывалось 271 ед.
Кризис внёс свои коррективы, выжили только самые крупные частные судостроительные предприятия, среди которых лидируют пять групп, привлекших 95% (против 48% в 2010 г.) заказов в дедвейтном тоннажном выражении, от общего объёма судостроительных заказов, привлеченных независимыми судостроительными судоверфями. Но эпопея еще далека от завершения, балкеров заказывается мало, а частные судоверфи строили в основном балкеры, и 62% портфеля заказов ведущих пяти частных судостроительных групп Китая составляют балкеры. Не в чести частные судоверфи и у китайских судовладельцев, ведущая пятерка, например, смогла привлечь лишь 22% от общего числа заказов на строительство балкеров, размещенных в Китае. На долю государственных судоверфей пришлось 72%.
Что помогает выжить частным судостроительным компаниям в Китае? Консолидация и экономия на масштабах, контроль над издержками, более гибкий рабочий график. В пятерке лидеров выделяются судостроительные компании Yanzijiang SB и New Century SB. Всего же портфель судостроительных заказов пяти ведущих частных судостроительных групп Китая насчитывает 18,6 млн. т двт, или 23% суммарного судостроительного портфеля Китая в дедвейтном выражении. Для сравнения: портфели заказов двух ведущих государственных судостроительных групп Китая CSIC и CSSC насчитывают соответственно 14,3 млн. и 23,3 млн. т двт.
Менее крупные частные судоверфи выживает в ряде случаев необычным способом. Например, судоверфь Nantong Mingde HI купила государственная компания, работающая в области логистики, и заново открыла её как Nantong Xiangyu в мае 2017 г. тоже своего рода консолидация, частно-государственная, смешанная, так сказать. FD

The Maritime Executive, Dec. 21, 2017 (UK)
Крупнейшие мировые судоходные танкерные компании европейская Euronav и американская Gener8 объявили о слиянии и создании самого крупного в мире танкерного оператора с флотом из 74 танкеров, включая 44 супертанкера VLCCs. Компания Gener8 станет дочерней компанией Euronav.



Новая консолидированная группа будет сопоставима по размеру с саудовской компанией Bahri, направляющей работу 41 супертанкера VLCC. В секторе танкерных перевозок ожидается нарастание процесса консолидации, до сих пор характерного только для контейнерного судоходства и компаний по добычи нефти и газа на морском шельфе. В 2017 г. попытки консолидации предприняли такие судоходные танкерные компании, как Scorpio and Navig8, DHT и BW Group, Frontline и BW Group (эта сделка не состоялась), а также Hafnia и Diamond S Shipping.
Убытки Gener8 в третьем квартале 2017 г. составили 68 млн. ам. дол. Компания начала распродажу устаревающих судов для обслуживания задолженности и получения наличности. Однако реальным решением её проблем стала консолидация. Для покрытия издержек, связанных с консолидацией Euronav планирует продать шесть новых супертанкеров за 430 млн. ам. дол. компании International Seaways (INSW). FD

The Maritime Executive, Dec. 21, 2017 (UK)
Судоходная круизная компания MSC Cruises получила в декабре 2017 г. новое круизное судно, the MSC Seaside, 153 316 брт. Оно стало 12-м по счёту новым круизным лайнером во флоте компании, стремящейся расширить своё присутствие на североамериканском круизном рынке, а также самым крупным круизным судном, когда-либо построенным в Италии. Судно осуществило 321-дневный трансатлантический переход и зашло в порт Майами, где его 21 декабря 2017 г. ожидала торжественная церемония имянаречения с участием звезды итальянского кино Софии Лорен, оперного певца Андреа Бочелли, поп исполнителя Рики Мартина и хора мальчиков с Гаити.



Судно, построенное на судоверфи Monfalcone компании Fincantieri S.p.A имеет длину корпуса в 1 059 фут. На уровне 8-йпалубы лайнера размещена открытая галерея-променад, шире которой нет ни на одном другом круизном лайнере, два наружных переходных мостика со стеклянным полом и поручнями, застекленный атриум высотой в несколько палуб. На корме на уровне 7-й палубы предусмотрен бассейн и круговые веранды.
Круизное судно рассчитано на 5 179 пассажиров, 73% кают имеют балконы, от люксов как на яхтах MSC Yacht Club, среднего размера с джакузи на балконах, семейные каюты и спа-салоны. Есть боулинг, кинотеатр, аквапарк со спусками, впервые на круизном судне предусмотрен слайдбординг. Пассажиры лайнера получат наручные приспособления с мобильным приложением для облегчения ориентации при перемещении по судну и планирования отдыха.



Судно предназначено для еженедельных круглогодичных круизов в Карибском бассейне, кухня, сервис и удобства на нём адаптированы под вкусы граждан США. В Карибских круизах, с учётом нового судна, компания планирует разместить 4-5 круизных лайнера, для перевозки в год до миллиона американских туристов. Еще один аналогичный the MSC Seaside круизный лайнер MSC MeravigliaЮ рассчитанный на перевозку 5 741 пассажира, MSC Meraviglia начнёт зимние круизные перевозки в Карибском бассейне из Нью-Йорка осенью 2019 г. FD

Port Strategy, Dec. 20, 2017 (UK)
Морской порт the Port of Tilbury, крупный портов Лондона, подал заявку в the Planning Inspectorate Великобритании на строительство нового многоцелевого терминала Tilbury2 рядом с портом Thurrock в Эссексе. Новый терминал станет портом-спутником Tilbury и расположится на площади в 152 акра в месте, где раньше стояла электростанция. Крупный инфраструктурный проект должен получить Development Consent Order, разрешение на строительство в качестве отвечающего национальным интересам. В случае утверждения контейнерный терминал Tilbury2 будет построен и пущен в эксплуатацию ко второму кварталу 2020 г.



Специфика нового терминала состоит в том, что он помимо контейнеров будет осуществлять грузовую обработку: паромов с грузами продовольствия, ширпотреба, напитков и стальной продукции, ролкеров с автомобилями и авто-трейлерами для перевозки контейнеров на борту; а также стройматериалов, спрос на которые со стороны строительных компаний растёт.



В порту предусмотрены складские помещения и прямой выход на национальную ж.-д. сеть и автотрассы. В порт Tilbury2 с 2012 по 2020 запланировано инвестировать 1 млрд. фунтов. Включая пакгауз для Amazon UK с пуском в эксплуатацию осенью 2018 г. По завершении строительства в течение 10-15 лет грузооборот терминала увеличится вдвое с 16 млн. т до 32 млн. т , а персонал утроится: с 3 500 до 12 000 чел. FD

Forbes, Dec. 20, 2017 (US)
Относительно прогнозов состояния мировых цен на нефть на 2018 г. царит оптимизм: запасы нефти сокращаются, приближаясь к «нормальному» уровню, участники соглашения по ограничению добычи нефти добросовестно придерживаются требуемых от них уровней добычи, мировая экономика растёт, спрос на нефть в 2018 г. должен повыситься, и цены на нефть в мире того и гляди взлетят до 70-80 ам. дол. за баррель, если говорить о сорте Brent. Повышение цен на 10-20 ам. дол. за баррель не кажется сегодня невозможным в новом году, тем более, принимая во внимание беспорядки в ряде нефтедобывающих стран, таких, как Венесуэла, Ливия и Нигерия, контры между Центральным правительством Ирака и Курдистаном, вероятность санкций против Ирана, технические проблемы в ряде стран, др.
Всё так, но свято место пусто не бывает, и сокращение предложения нефти может оказаться не настолько большим, чтобы заставить цены подниматься, из-за наличия в мире производителей нефти, которые постараются оперативно восполнять убыль предложения в ответ на растущий спрос. Речь, конечно же, о добыче на сланце в США. Там уже на бамперах авто можно видеть "Бог дарит мне ещё один бум, и я обещаю на этот раз не облажаться (не проебать его)" (God grants me one more boom and I promise not to screw it up). Всё! Инвесторы позабыли об уроках прошлого и о том, что за подъёмом придёт спад, все снова живут здесь и сейчас. Коротка оказалась память о ценовых коллапсах 1986 г., 1998 г., 2008 г. и 2014 г. У всех этих спадов были разные конкретные причины, но рыночный механизм циклического воспроизводства спадов в ответ на избыток предложения, чем бы он ни обусловливался конкретно, сланцевой ли лихорадкой в США или же стремлением сохранить свою рыночную долю со стороны Саудовской Аравии, действовал безукоризненно.
Что станет конкретной причиной возможного нового падения мировых цен на нефть на этот раз, этого узнать нельзя. Возможно, инвестиции в добычу нефти на сланце, которые, в конечном счёте, могут оказаться инвестициями в коллапс мировых цен на нефть, возможно, какие-нибудь разногласия между ОПЕК и независимыми нефтедобывающими странами, например, из-за не строгого выполнения условий соглашения по ограничению добычи нефти, или что-то третье, что сегодня и в голову не приходит. Бывает - и нередко - так, что люди покупают нефть, потому что её предложение растёт, а её предложение растёт, потому что они покупают нефть.
Те инвесторы, которые понимают, что ситуация именно такова, что это - «пузырь» или «пирамида», что за этим не стоит реальный спрос, что нефть приобретается в спекулятивных, по сути дела, целях, хотя это может и не осознаваться, срывают банк и вовремя линяют с инвестиционного рынка, обслуживающего ту же добычу нефти на сланце. Но и они, в конце концов, могут не уберечься, падение рынка нефти и стоимости нефтяных акций может привести к спаду на более широком рынке ценных бумаг, а если говорить о падении цен на нефть, то оно, как правило, подразумевает снижение мировых цен на две трети, прежде чем маятник фундаментальных стихийных рыночных сил даст обратный ход.
Сегодня, правда, такой крах караулит не мировой рынок нефти, а рынок биткоинов, акций Tesla и фондовый рынок США в целом. Вот они, три самых главных претендента на то, чтобы оказаться «пирамидами» и «пузырями». На этих рынках всё значительно растёт в стоимости, всё переоценено, особенно это касается биткоина. В середине сентября 2016 г. - 800 ам. дол., сегодня – 20 тыс. ам. дол. Рыночная капитализация выросла приблизительно до 300 млрд. ам. дол.
Пока блокчейн остаётся сложной инновацией, связанный с этой технологией тип роста цен отражает иррациональную веру в беспредельный рост. Да и рыночная капитализация не кажется достаточно большой, чтобы крах стоимости биткоина мог повлиять на экономику или другие финансовые активы, такие, как сырьевые грузы.
А вот акции Tesla Motors - "зверь" другого рода, это не цифровая, а физически ощутимая экономика, компания с доходом в 7 млрд. ам. дол. в 2016 г. и рыночной стоимостью в 60 млрд. ам. дол. Стоимость акций оной в первом полугодии 2017 г. росла на фондовом рынке впечатляюще, но при этом, конечно, и в подмётки не годилась нынешнему росту стоимости биткоина.
И, тем не менее, рост стоимости акций этой компании не может не тревожить, потому что рыночная капитализация компании начинает сближаться с капитализацией крупнейших автомобилестроительных компаний типа GM, прибыль которых, однако, двадцатикратно выше прибыли Tesla.
Выходит, что инвесторы покупают потенциал компании, а не её реальные сегодняшние производственные операции, что применительно к стартапам не редкость, но в любом случае реальные деньги вкладываются не в реальное дело, а в розовые мечты, благодушные, идеальные представления, которые могут и не оправдаться на практике.
Ну, фондовый рынок США - это вообще 500-фунтовая горилла, куда до неё Tesla и биткоинам, но и здесь прослеживается та же самая закономерность, та же самая логика. Индекс «Стандард энд Пурз 500» (S&P 500) сегодня составляет 25 против нормы в 15. А это – реальная заявка, правда, без поправки на законопроект по налоговой реформе в США и на его возможные положительные последствия, на 20-50%-ное падение. Рыночная капитализация компаний «Стандард энд Пурз 500» превышает 20 трлн. ам. дол., и потенциал пагубного воздействия его краха на более широкий, мировой рынок тут огромнейший.
В случае краха на фондовом рынке США уже в 2018 г. более чем гарантирован спад в мировой экономике с распродажей активов, от золота до нефти. Экономический спад подкосит спрос на нефть в мире, что называется непосредственно, тем более что предложение нефти в мире зависит сегодня не от спроса на неё, а от состояния цен. По сути, это - спрос и запрос на цену нефти, а не на неё саму как таковую, и, следовательно, тенденция к снижению цен на нефть в случае краха на фондовом рынке США и распространения его последствий на более широкий рынок в мире только усилится.
Поскольку 85% сокращений добычи нефти достигается за счёт большой тройки (Ирак, Россия и Саудовская Аравия), вольности других участников соглашения по части строгости выполнения её требований были бы намного менее пагубны, чем отклонения со стороны одной из стран большой тройки. Если в одной из этих стран добыча сознательно начнёт повышаться сверх установленного соглашением уровня, крах мировых цен на нефть будет обеспечен, ведь двое других вынуждены будут в таком случае также подстегнуть добычу. Но в настоящее время соглашение выполняется на должном уровне (и даже с перевыполнением задания, например, в Мексике) не только на уровне этих трёх стран, но и всех участников сделки, что важно, так как повышает её эффективность и работает на общий интерес, интерес всех и каждого. Успех соглашения, солидарность по части строгости его выполнения объясняется и этим, и тем, что Ирак, Россия и Саудовская Аравия подают всем хороший пример. Менее крупные, но достаточно большие нефтедобытчики мира, как, например, Мексика, Казахстан и Ангола, где первоначально ограничения по добыче нефти были связаны с техническими проблемами, не видят смысла в том, чтобы ловчить и обманывать. Многое зависит тут от Казахстана, где повышение добычи нефти хотя и не вызвало бы желания Ирака, России и Саудовской Аравии задуматься об аннулировании соглашения, в то же время могло бы негативно повлиять на всех остальных участников соглашения, принимая во внимание вес и влияние Казахстана в нефтедобывающем мире.
А если взять саму тройку, то самым слабым звеном в ней является Ирак, который отчаянно нуждается в доходах от нефти, и потому рассматривается в Саудовской Аравии как потенциальная угроза для выполнения соглашения. Такой возможности в разы поднять добычу, какая имеется у Ирака, нет ни у Ирана, ни у Венесуэлы, решись они повысить добычу. Венесуэла сегодня вносит немалый вклад в ограничение добычи нефти непрерывным падения её уровня. Россию и Ирак, впрочем, страшно дисциплинирует то, что в случае их отказа выполнять условия соглашения Саудовская Аравия просто обрушит мировой рынок нефти. В сумме у всех участников соглашения и в 2017 г., и в 2018 г. есть самые весомые основания сохранять верность заключённому соглашению. Конечно, они теряют при этом в рыночной доле, но незначительно и не навсегда.
Согласно прогнозам IEA, уровень добычи нефти в странах, не входящих в ОПЕК, не присоединившихся к соглашению, будет превосходить спрос на нефть в мире, да и в странах Персидского залива запасы нефти ещё велики. Угроза со стороны нефтедобычи на сланце в США остаётся, но не должна при этом переоцениваться, всё-таки 2018 г. – это не 2014 г. Но если эта угроза паче чаяния, напротив, окажется недооценена, если она будет признана участниками соглашения по ограничению добычи нефти долгосрочной, наверное, они найдут на неё управу. Пока же, по совпадающим прогнозам ОПЕК и IEA, прирост добычи нефти на сланце в США превысит в 2018 г. 1 млн. б/c.
Какой из этого следует вывод? Весьма вероятно, что и в 2018 г. мировой рынок нефти ещё до конца не нормализуется, а мировые цены на нефть будут оставаться на уровне 60 ам. дол./баррель или чуть выше применительно к американскому сорту WTI. Будет, возможно, немало ситуаций и факторов краткосрочных повышений цен на нефть в мире, но эти скачки будут быстро сходить на нет. Падение мировых цен на нефть возможно лишь в ответ на резкое повышение добычи на сланце в США, в ответ на нарушение условий соглашения со стороны России и Ирака, или же по причине обрушения фондового рынка в США, особенно если за этим последует новый мировой экономический спад. FD

Seatrade Maritime, Dec. 20, 2017 (UK)
С 1 декабря 2018 г. исполнительным директором порта Корпус-Кристи (Corpus Christi) на побережье Мексиканского залива США, после ухода в отставку Джона Лярю (John LaRue)), официально будет назначен Шон Стробридж (Sean Strawbridge). Но фактическим главой порта, выйдя из статуса преемника, он станет только с 1 июня 2019 г. Джон Лярю возглавлял порт с 1994 г. До этого он был исполнительным директором порта Филадельфия на восточном побережье США.


Sean Strawbridge

В настоящее время по тоннажу заходящих в порт судов Корпус-Кристи занимает четвёртое место в США. И это – крупнейший американский порт по обслуживанию экспорта нефти.



Джон Лярю начал подыскивать себе преемника с 2015 г. Выбор пал на Шона Стробриджа, работавшего в Oxbow Energy, компании-операторе портов в США, а затем в порту Лонг-Бич на западном побережье США. Несмотря на то, что Лярю уверен в своём выборе, он следует правилу «Доверяй, но проверяй» и хочет окончательно убедиться в правильности своего кадрового выбора. Преемственность – вот что для него важно. В порт должны придти новые инвестиции, его акваторию и подходной канал the Corpus Christi Ship Channel принято решение расширить и углубить. Порт обслуживает 60% экспорта нефти из США и не желает терять своих позиций в конкуренции с другими национальными портам, прежде всего, на атлантическом побережье и в Мексиканском заливе США. FD

gCaptain, Dec. 19, 2017 (Austral.)
Южнокорейская судоходная компания Hyundai Merchant Marine, ведущая в судоходстве страны и 14-ая в мире, планирует в 2018 г. разместить заказы на строительство мега-контейнеровозов класса 22 000 ед. дфэ, чтобы повысить конкурентоспособность в международных перевозках. Об этом на совещании, посвященном выработке стратегии развития компании на 2018 г., заявил президент и исполнительный директор компании C.K. Yoo. FD

MarineLog, Dec. 19, 2017 (US)
Дочерняя компания GAC в Египте GAC Egypt (исполнительный директор Мохаммед Бадави (Mohammed Badawi)) начала предлагать транзитным судовладельцам и операторам судов, швартующихся у причалов в морских портах в зоне Суэцкого канала, включая контейнеровозы в Порт-Саиде (Ports of Said) и Суэце (Suez), новый сервис по очистке подводных корпусов судов телеуправляемым подводным аппаратом the HullWiper Remotely Operated Vehicle (ROV) компании HullWiper (исполнительный директор Саймон Доран (Simon Doran)).


HullWiper CEO Simon Doran

Система обеспечивает эффективную и экологически безвредную очистку судов от обрастаний на корпусе морской водой под высоким давлением без необходимости использовать щётки и абразивы, что исключает механические повреждения красочного покрытия судов использование аквалангистов. В день транзит через Суэцкий канал осуществляют 60 судов. Все отходы собираются подводным аппаратом в герметичный контейнер и уничтожается на суше. Судовладельцы экономят на снижении расхода на бункер вследствие повышения гладкости судового днища и на то, что не придётся гораздо реже ставить суда в сухой док для восстановления красочного покрытия.


HullWiper Remotely Operated Vehicle (ROV)

В мире система HullWiper используется в Сингапуре и морских портах Швеции, Испании, Нидерландов, Норвегии. Особенной популярностью она пользуется в портах Ближнего Востока, в частности в ОАЭ. Впервые использовать эту систему для очистки заходящих в порт судов начали в Дубае с декабря 2013 г. FD



gCaptain, Dec. 19, 2017 (Austral.)
Согласно ежегодному докладу the 2018 State of the Cruise Industry Outlook международной ассоциации операторов круизных судов the Cruise Lines International Association (CLIA)(президент и исполнительный директор Синди Дау (Cindy D’Aoust), в 2018 г. возможна перевозка 27,2 млн. пассажиров на борту океанских круизных судов мира в 2018 г. против 25,8 млн. чел. в 2017 г. и 24,7 млн. чел. в 2016 г.


Cruise Lines International Association (CLIA) CEO Cindy D’Aoust

В период с 2011 по 2016 гг. прибавка пассажиров на круизных судах в мире составила 20,5%. В перевозки в 2018 г. поступят 27 новых океанских, речных и специализированных круизных судов. Доля капитальных расходов круизного судоходства в 2016 г. составила 126 млрд. ам. дол. FD

gCaptain, Dec. 19, 2017 (UK)
Согласно ежегодному докладу о состоянии отрасли ‘State of the Cruise Industry’ международной ассоциации судоходных круизных компаний the Cruise Lines International Association (CLIA) на 2018 г. прогнозируется пассажирский поток в 27, 2 млн. чел. против 24,7 млн. чел. в 2016 г. В период с 2011 по 2016 гг. круизный пассажирский поток в мире возрос на 20,5%, и спрос продолжает расти. В 2018 г. в перевозки должно поступить 27 новых круизных судов (океанских, речных и специализированных). FD

Naval Today Dec. 19, 2017 (US)
19 декабря 2017 г. российская государственная судоверфь «Море» в морском порту Феодосия в Крыму заложила киль седьмого корвета класса «Каракурт» (проект 22800), длиной корпуса 67 м, водоизмещением 800 т, скорость – 30 уз.


Завод «Море», Крым

Корабль, который получит название «Вихрь», станет третьим судном этого же класса, построенным на судоверфи «Море». Первые два корабля «Шторм» и «Охотск» ещё строятся.


Корвет «Ураган» класса «Каракурт»

Проект 22800 создан на ЦКБ «Алмаз» (Almaz Central Marine Design Bureau). Корабли указанного класса будут иметь на вооружении летающие ракеты «Калибр», 67 мм морское орудие AK-176MA, две 30ммм пушки и 12,7 мм тяжёлый пулемёт.
На вооружении ВМС России находятся два корвета класса «Каракурт» (проект 22800) «Ураган» и «Тайфун». FD

Shipping Tribune, Dec. 18, 2017 (Ind.)
В развитие порта Амирабад (Amirabad Port) на побережье Каспийского моря в провинции Мазандаран на севере Ирана было инвестировано 10 трлн. реалов (237 млн. ам. дол.). Грузооборот порта увеличился с 4 млн. т в 2013 г. до 7,5 млн. т в 2017 г. Порт Амирабад – крупнейший на каспийском побережье Ирана и третий по величине среди иранских портов.



Расположенный на площади в 1 000 га порт имеет 9 причалов, он может обрабатывать ролкеры-автовозы, принимать ж.-д. составы и авто-трейлеры. В рамках четвёртой очереди строительства порта планируется возвести еще четыре причала, что увеличит грузооборот порта на 4 млн. т, а также новые пакгаузы и зернохранилища. Порт ориентирован на торговлю со странами Каспийского моря и СПГ. Преимуществом порта является и то, что со всеми этими странами он связан линиями ж.-д. перевозок. К 2030 г. грузооборот порт Амирабад планируется довести до 18 млн. т в год. Ёмкость нефтехранилища порта запланировано к этому времени расширить с 16 00 куб. м до 70 000 куб. м, а зернохранилищ с 170 000 до 500 000 т.



Амирабад открывает возможность доступа грузов стран Центральной Азии к Персидскому заливу и Индийскому океану и портам на южном побережье Ирана. Недавно были открыты линии прямых перевозок между ним и портами Актау в Казахстане и Астрахань в России. FD

Port Technology, Dec. 18, 2017 (UK)
Консорциум компаний, включающий Maersk Line, Maersk Tankers, J. Lauritzen, Maersk Line, Maersk Tankers, Maersk Drilling, MAN Diesel & Turbo, DNV GL, Copenhagen Business School и Create it REAL, реализует пилотный проект организации трёхмерной печати запчастей на борту судов и морских установок по добыче нефти и газа на шельфе. Это позволит отказаться от доставки запчастей в порты или на суда другими судами и не загромождать суда большими запасами запчастей. Финансирование проекта осуществляет датский морской порт the Danish Maritime Fund.



На пути к реализации идеи стоят требующее своего решения, от безопасности до защиты окружающей среды и подготовки экипажей. Консорциум (в лице компании Create it REAL) разработал специализированную под требования морской индустрии компьютерную программу трёхмерной печати, которую можно будет использовать на любом трёхмерном FFF принтере. Она обеспечивает высокую скорость трёхмерной печати в режиме реального времени (в пять раз бОльшую, чем предусматривается текущими стандартами). Доступ к оригинальным, дешифруемым непосредственно перед печатью файлам ПО будут иметь только члены экипажа на борту судов. На суда и морские платформы по добыче нефти и газа будут доставляться трёхмерные принтеры с защищённым ПО, а также необходимые комплектующие и комплект учебных материалов и видео. На каждом судне и платформе будет проходить индивидуальное, независимое от экипажей других судов и платформ, обучение безопасной эксплуатации поставленного на них трёхмерного принтера. FD

gCaptain, Dec. 18, 2017 (Austral.)
Французская круизная компания Ponant заказала первое в мире ледокольное круизное судно класса люкс, которое будет использовать бункер СПГ и/или электрические аккумуляторы (электроход) и осуществлять познавательные, приключенческие круизы (expedition-style cruise ship).



Заказ на строительство круизного судна ледового класса Polar Class 2 (PC 2) (по определению Международной ассоциации классификационных обществ the International Association of Classificatioрn Societies (IACS)) стоимостью в 2,7 млрд. норвежских крон (323 млн. ам. дол.) был размещён на судоверфи VARD в Норвегии. Проект судна совместно разработан компаниями Ponant, Stirling Design International, Aker Arctic и VARD. Поставка судна намечена на 2021.
Судно, поставка которого намечена на второй квартал 2021 г., сможет осуществлять круизы на Северный полюс, в моря Уэдделла, Росса (the Weddell Sea, the Ross Sea) и на о-в Петра I (Peter I Island), работать как в Арктике, так и Антарктике.



На борту судна помимо танка предусматривается хранилище СПГ, аккумуляторы повышенной ёмкости, два вертолёта с размещением в крытых ангарах. Ледовый класс PC 2 предполагает возможность круглогодичной эксплуатации судна в многолетних льдах в условиях умеренной ледовой обстановки. Корпус судна будет строится на судоверфи Vard Tulcea в Румынии с последующим его перемещением на судоверфь Vard Søviknes в Норвегии.



Судно класса 30 000 брт будет иметь длину корпуса в 150 м, ширину – в 28 м, развивать скорость в 15 уз. на чистой воде. В 135 каютах класса люкс разместятся 270 пассажиров. Экипаж и обслуживающий персонал судна будет насчитывать 180 чел. FD

World Maritime News, Dec. 6, 2017 (UK)
Дочерняя компания глобального торгового дома Vitol Netherlands B.V. в Нидерландах в июне 2017 г. приобрела 19,62% участия в капитале латвийской судоходной компании Latvian Shipping Company (LSC), что увеличило общую долю её участия в компании до 69,56%.



В первые 9 мес. 2017 г. LSC вернулась к прибыльности, когда чистая прибыль составила 13,08 млн. ам. дол. против убытков в 19,33 млн. ам. дол. в тот же период 2016 г. Прибыль, впрочем, была генерирована за счёт продажи непрофильных активов LSC. Флот компании насчитывает 16 судов, включая 12 танкеров-продуктовозов класса MR и четырёх танкеров класса Handysize. FD

Safety4Sea, Dec. 5, 2017 (Can.)
Судоходный регистр Южной Кореи Korean Register (KR) благодаря сотрудничеству с университетом University of Gyeongnam Geochang в области развития безлюдных технологий начал инспекции и осмотры судов, их внутренних грузовых пространств и подводных корпусов при помощи оборудованных видеокамерами воздушных и подводных дронов unmanned aerial vehicles (UAV) и remotely operated vehicles (ROV).



Использование дронов экономит время и средства и повышает безопасность людского персонала, осуществляющего осмотры, так как многие судовые конструкции труднодоступны или представляют высокий риск для инспекторов при выполнении ими своих обязанностей. Кроме того, использование дронов повышает качество и быстроту обслуживания судовладельцев в портах Южной Кореи. FD

Hong Kong Shipping Gazette, December 4, 2017 (HK)
На контейнерный терминал DCT Gdansk заходят контейнеровозы класса 21 413 ед. дфэ, размещенные в перевозках между Азией и Европой, что является итогом стремительного превращения Польши в один из ведущих центров континентальной европейской логистики за прошедшее десятилетие.



В 2007 г. терминал DCT Gdansk мог обрабатывать контейнеровозы класса 4 423 ед. дфэ, в 2016 г. при контейнерной пропускной способности в 1,3-1,5 млн. ед. дфэ в год, он уже обрабатывает крупнотоннажные контейнеровозы двух крупнейших альянсов мега-операторов the 2M с Hyundai Merchant Marine и the Ocean Alliance. Эти контейнеровозы осуществляют прямые перевозки из Азии на DCT Gdansk как центр перевалки контейнеров, создающий сильную конкуренцию фидерным перевозкам из Роттердама, Гамбурга и Бремена, согласно данным IHS Media.



Основное участи в капитале DCT Gdansk имеет австралийский фонд Macquarie Global Investment Fund, который в конце 2017 г. соорудил в порту второй глубоководный причал, что удваивает контейнерную пропускную способность терминала до 3 млн. ед. дфэ в год. Китайская компания COSCO использует DCT Gdansk для фидерных перевозок контейнеров из Хельсинки, Котки, Риги, Клайпеды, Санкт-Петербурга и Роттердама. FD

World Cargo News, Dec. 3, 2017 (UK)
Между принадлежащим компании Terminal Intermodale Mortara Srl. (T.I.MO.) (дочерней компании Polo Logistico Integrata) центром логистики Polo Logistico Intermodale в Mortara под Миланом, Ломбардия, Италия, и городом с 14-миллионным населением Ченду в провинции Центрального Китая Сычуань начал курсировать блочный контейнерный поезд. Оператором сервиса выступают итальянская компания Captrain (SNCF) и специализирующаяся на логистики автозапчастей китайская компания Changjiu Logistics Corporation. В ж.-д. состав входят 17 платформ с установкой 40-фут. контейнеров в два яруса (итого 34 40-фут. контейнера).



Грузоотправителями первого поезда на паритетных началах выступили французская судоходная компания CMA CGM и клиенты компании Changjiu Logistics Corporation. В контейнерах находились машины и оборудование, мебель, модные товары, продовольствие, вино, черепица, автозапчасти и автомобили.



Маршрут поезда протяженностью 10 800 км пролегал в Китай через польско-белорусскую границу, Россию, Казахстан и приграничную станцию Достык. Транзитное время перевозок – 18 суток против 40-45 дней морской перевозки. С января 2018 г. еженедельные перевозки между Миланом и Ченду будут осуществлять по два блочных контейнерных поезда. Если перевозками заинтересуется и добавит грузы компания DHL, то в перевозки планируется поставить третий поезд. К 2020 г. на маршруте при наличии достаточной грузовой базы планируется отправлять по 20 блочных контейнерных поездов в неделю.



Прохождение поездов в Китае находится под контролем компании CDIRS Chengdu International Railway Services Co Ltd, имеющей обширные деловые связи с ж.-д. бизнесе. Компания Changjiu Logistics Corporation – часть группы Changjiu Group, зарегистрированной на Шанхайской фондовой бирже. Компания Polo Logistico Integrata располагает в Polo Logistico Intermodale в Mortara складскими помещениями площадью 180 000 кв. м и интермодальным ж.-д. терминалом площадью в 110 000 кв. км, обрабатывающим 70-80 000 ед. дфэ контейнеров в год. Помимо Китая поезда с контейнерами из Polo Logistico Intermodale ходят в Роттердам и Дуйсбург в Германии и бельгийский Гент. В текущий период терминал располагает возможностью увеличить контейнерную пропускную способность блочных поездов в разных направлениях до 150 000 ед. дфэ в год. FD

All translations on default by Francis Drake (aka FD) (if not specified otherwise)! Ссылка на данный сайт обязательна. andrewalexowie@aol.co.uk, mr.bluecat@mail.ru

MARITIME TECHNOLOGY, LAW AND SAFETY AT SEA WEEKLY

You are welcome to MH (my humble) entertaining Twitter https://twitter.com/petronius_titus and MH web sites http://www.liveinternet.ru/users/andrew_alexandre_owie/profile, http://www.liveinternet.ru/users/bob_lokhar/profile http://moustachu.over-blog.com/



MarineLink.com, Dec. 19, 2017 (US)
США предложили ООН внести в «чёрный список» 10 судов, перевозящих вопреки запрету грузы из Северной Кореи. Эти суда занимаются незаконной перевалкой грузов с судна на судно для поставки ГСМ в Северную Корею и угля из Северной Кореи на экспорт. В сентябре 2017 г. Совет безопасности ООН ограничил экспорт нефтепродуктов в Северную Корею в 2 млн. баррелей в год.
В список 10 судов, которым предполагается запретить заходить в морские порты мира, входят: Xin Sheng Hai (флаг неизвестен); Lighthouse Winmore под флагомГонкнга ; Yuan под флагом Того; Glory Hope 1 (оно же Orient Shenyu), Kai Xiang и Billions No. 18 под флагом Панамы; Ul Ji Bong 6, Rung Ra 2, Rye Song Gang 1 и Sam Jong 2 под флагом Северной Кореи. FD

Port Technology, Dec. 19, 2017 (UK)
Швейцарская судоходная компания Mediterranean Shipping Company (MSC) продолжит в 2018 г. очищать акваторию южно-африканского морского порта Дурбан (Durban) от nurdles – пластиковых шариков размером с горошину, использующихся для производства пластиковых стаканчиков и детских «бассейнов-лягушатников» (paddling pools).



Два контейнера с nurdles выпали за борт контейнеровоза MSC Ines длиной корпуса в 340 м после его посадки на мель 10 октября 2017 г.



Когда судно приближалось к борту экипаж начал раскреплять контейнеры для ускорения и облегчения выгрузки в порту. Далее ураган, течения и дожди способствовали распространению пластикового загрязнения моря в порту и прибрежных территорий, в частности пляжей.



Точнее способствуют, так как после того, как акватория и пляжи были один раз очищены, пеллеты вновь приносятся ветром и морем, и очистка вынуждена повторяться день за днём.



А территория загрязняется на участке побережья от Дурбана до Port Elizabeth. MSC наняла южно-африканскую природоохранную компанию Drizit Environmental, которая использует катера, аквалангистов и даже легкомоторный самолёт для поисков источников нового загрязнения, направляет работу бригад «чистильщиков» с лопатами, промышленными пылесосами, гигантскими ситами для сбора пеллетов. Созданы пункты сбора для доставки туда пеллетов добровольцами. На местах признаётся, что MSC делает всё возможное для быстрейшего и качественного решения проблемы. FD

The Maritime Executive, Dec. 19, 2017 (UK)
Антимонопольная служба Германии Bundeskartellamnt (глава Андреас Мундт (Andreas Mundt)) оштрафовала на 15 млн. ам. дол. три компании Petersen & Alpers, Fairplay Towage и её дочернюю компанию Bugsier, операторов буксирных флотов в ряде немецких морских и речных портов.


Bundeskartellamtschef Andreas Mundt

Эти компании не только из Германии, но и из Нидерландов, хотя все они базируются в порту Гамбург, договорились о разделе рыночных долей в обслуживании немецких портов и заключили соглашение, затрудняющее получение заказов компаниями-аутсайдерами. Расследование, инициированное по доносу четвёртой буксирной компании Unterweser Reederei (и её дочерней компании Lütgens&Reimers), обнаружило подтверждение этой незаконной практики, нарушающей свободу конкуренции, по крайней мере, в 2012-2013 гг. Компания-информатор был освобождена от уплаты штрафа, несмотря на то, что также входила в картельное соглашение.



Не была подвергнута штрафу и компания Neue Schleppdampfschiffsreederei Louis Meyer, которая давно прекратила перевозки, но до этого активно участвовала в картельном сговоре операторов буксиров.
В целом штрафы могли бы быть намного выше, но руководители компаний-штрафников сразу стали сотрудничать со следствием, да и было принято во внимание, что они «нагревали» очень богатые международные судоходные компании, которые едва ли даже замечали завышение расценок со стороны компаний-монополистов на рынке обслуживания судов буксирами.
Антимонопольная служба Нидерландов ACM, в связи с вовлеченностью в картельный заговор в Германии нидерландских компаний – операторов буксиров, также начала проводить расследование на предмет выявления картельной активности в морских портах страны. И тут выяснились многие странные и смешные вещи: многие операторы буксиров в Нидерландах не имели ни малейшего представления о наличии в стране антимонопольного законодательства и не видели ничего зазорного и незаконного в соглашениях картельного типа. Из-за этого страдали интересы конкурентов из числа законопослушных компаний-операторов буксиров с юридически грамотным руководством. Заодно в поле зрения ACM попала подозрительная активность компаний по отгрузке бункера в портах Нидерландов и Бельгии – Роттердаме, Амстердаме и Антверпене. FD

Clarksons, Dec. 19, 2017 (UK)
По сравнению с 2008-2009 гг. объёмы сдачи тоннажа на лом в год увеличились в пять раз до 33,3 млн. т двт . В 2017 г. до настоящего времени на лом было отправлено в мире 743 судна, или 32,7 млн. т двт. Это еще немного, в 2012 г. на лом было отправлено 58,4 млн. т двт судов. В 2016 г. (за полный год) – 44,5 млн. т двт, или на 20% больше в годовом исчислении. Цены на разделку судов на лом растут, но сдача судов на лом продолжает расти, а не убывать, что свидетельствует о том, что состояние фрахтового рынка судоходных перевозок еще не самое лучшее.


График месяца: «По долинам и по взгорьям …», или динамика изменений в сдаче тоннажа международного флота на лом. На графике отображено изменение шестимесячного скользящего средних объёмов сдачи судов на лом в тоннажном выражении (в млн. т двт) за последние 5 лет в разбиении по секторам судоходства. Другие: тёмно-серый. Танкеры – синий. Балкеры - тёмно-синий. Контейнеровозы – серый. Красные столбики во вложенном графике показывают суммарные объёмы сдачи судов мирового флота на лом в тоннажном выражении (в млн. т двт) в год (Annual Demolition). Дополнительные данные по сдаче судов мирового флота налом представлены в Shipping Intelligence Network. Источник: ClarksonsResearch

В последние годы в сдаче судов на лом лидировал сектор балкеров. С начала 2009 г. на него приходится 52% от сдачи судов на лом в мире. В 2012 г. на лом отправились 590 балкеров, или 33,4 млн. т двт, что было рекордом. В первом квартале 2016 г. на лом сдали 22,6 млн. т двт балкеров против 22,6 млн. т двт, или 211 ед. в 2017 г. по настоящее время. Это говорит о том, что отправка балкеров на лом замедлилась, а в объёмах в годом исчислении она упала на 50% в тоннажном выражении (в т двт). Причина проста: доходы от перевозок балкерами начали повышаться.
Пик сдачи на лом танкеров пришёлся на 2010 г. – 13,1 млн. т двт. В 2015-2016 гг. сдача танкеров на лом сократилась до уровня, предшествовавшего 2008 г. В среднем до 2,5 млн. т двт в год, поскольку доходность перевозок танкерами повысилась в разы. Но 2017 г. наметилась тенденция к снижению фрахтовых доходов, и сдача танкеров на лом снова пустилась расти, составив с начала года по настоящее время 95 судов, или 9,5 млн. и двт.
Сдача на лом контейнеровозов в 2016 г. составила 194 судна, или 0,7 млн. ед. дфэ. Это и был рекорд, обусловленный неважнецким уровнем фрахтовых доходов. В ед. дфэ 46% от сдачи контейнеровозов на лом пришлось на контейнеровозы бывшего класса Panamax (таковыми они были до открытия расширенного, реконструированного Панамского канала в июне 2016 г.). В 2017 г. по настоящее время сдача контейнеровозов на лом сократилась в годовом исчислении на 35% (в ед. дфэ) и составила 137 контейнерных судов, или 0,4 млн. ед. дфэ. Это, конечно, не рекорд, но высоко и много. FD

MarineLink.com, Dec. 19, 2017 (US)
Южнокорейская судоходная компания SM Line планирует сотрудничество с ведущей в стране судоходной контейнерной компанией Hyundai Merchant Marine (HMM) на маршруте перевозок контейнеров с Дальнего Востока на западное и восточное побережье США. Речь идёт о возможности даже совместных перевозок, как сообщает Business Korea.
Компания SM Line начала перевозку из Азии на западное побережье США с апреля 2017 г., используя часть, 21 контейнеровоз, контейнерного флота обанкротившейся Hanjin Shipping. Всего компания осуществляет перевозки на 11 маршрутах мира в Америки, Азию и на Ближний Восток. FD

Naval Today Dec. 19, 2017 (US)
Недавно принятый Королевским ВМС Великобритании авианосец HMS Queen Elizabeth снова пропускает забортную воду через манжету (уплотнитель) вала гребного винта (по 200 литров в час). Первоначально эта проблема была выявлена в начале 2017 г. в процессе первой серии ходовых испытаний корабля в море. Кораблю предстоит вернуться в порт Портсмут (Portsmouth) для окончательного устранения этого дефекта. При этом на графике дальнейших ходовых испытаний корабля в 2018 г. это, как сообщается, не отразится. Как сообщает BAE Systems, устранение судостроительного дефекта займёт два дня без постановки корабля в сухой док. Морские ходовые испытания для того и нужны, чтобы выявлять и устранять выявленные технические дефекты.



Но по другим данным, кораблю всё же придётся встать в сухой док на ремонт стоимостью в несколько млн. ам. дол. (по непроверенным данным, до 155 млн. фунтов). Эти расходы оплатит судостроитель the Aircraft Carrier Alliance – консорциум компаний BAE Systems и Babcock (Великобритания) и Thales (Франция). Авианосец HMS Queen Elizabeth был сдан в эксплуатацию 7 декабря 2017 г. Стоимость строительства корабля длиной корпуса 280 м (920 фут.) составила 3,1 млрд. фунтов стерлингов (4,2 млрд. ам. дол.). Авианосец строился восемь лет.
Он должен пройти ходовые и вертолётные испытания перед началом испытаний бортовых самолётов F-35B производства компании Lockheed Martin у побережья США в конце 2018 г. В полной готовности к несению службы авианосец класса 65 000 т должен быть готов к декабрю 2020 г. FD

MarineLink.com, Dec. 19, 2017 (US)
Исполнительным директором порта Сиэтл (Seattle) на северо-западном побережье США с 1 февраля 2018 г. назначен отставной контр-адмирал Береговой охраны США Стивен Метрак (Stephen P. Metruck). В прошлом, в 2005-2008 гг., он возглавлял северо-западный тихоокеанский сектор Береговой охраны США Sector Puget Sound, затем на восточном побережье страны центральный атлантический округ Береговой охраны США с персоналом в 3 600 чел. Еще ранее он отвечал за планирование и исполнение 10 млрд. ам. дол. бюджета Береговой охраны США.


Stephen P. Metruck

Он также курировал создание центра управления операциями Береговой охраны США на Северо-западе Puget Sound Joint Harbor Operations Center (JHOC),центра оперативного реагирования на проблемы с безопасностью мореплавания в этой прибрежной зоне. Таким образом, Стивен Метрак имеет разносторонний опыт работы в разных областях морской отрасли. FD

The Loadstar Dec. 19, 2017 (UK)
В недавнем прошлом снижение спроса и новые жёсткие экологические требования со стороны Китая (отказ от красочного покрытия на растворителях в пользу водно-эмульсионного) привели к временному сокращению в основном сосредоточенного в Китае (95%) производства морских контейнеров в мире. Но сейчас дела пошли в гору.



Спрос вырос и окреп, дополнительно поддерживаемый дефицитом производства морских контейнеров из-за необходимости модернизации покрасочного оборудования. Вторая в мире по объёму производства морских контейнеров компания Singamas Holdings планирует оборот в 100 млн. ам. дол. и прибыль «не менее, чем в 40 млн. ам. дол.» в 2017 г. против убытков в 59,4 млн. ам. дол. в 2016 г. и 2,7 млн. в 2015 г.



Основными покупателями морских контейнеров выступают, помимо судоходных компаний, лизинговые контейнерные компании, сдающие контейнеры в аренду судоходным перевозчикам. В 2015-16 гг. они сократили закупки, и цены на морские контейнеры с 1 800 ам. дол. за сухогрузный стандартный контейнер с 1 800 ам. дол. в 2015 г. упали до 1 500 ам. дол. в 2016 г. В 2017 г. по мере подъёма мировой экономики и выхода судоходства из спада на фрахтовом рынке цена на стандартный контейнер увеличилась до 2 000 ам. дол. FD

Naval Today, Dec. 19, 2017 (US)
Издание Naval Today, США, радо сообщить о запуске обновленной, улучшенной мобильной версии своего веб-сайта mobile.navaltoday.com. Маркетинговые исследования британской компании Reuters Institute Digital News Report 2017 показали, что большинство пользователей новостных сервисов в мире предпочитают выходить на веб-ресурсы через смартфоны и планшетники. Эти устройства дешевле настольных компьютеров и ноутбуков и всегда под рукой.
NavalToday.com - онлайновая версия Naval Today - не является исключением из этого правила, и в целях большего удобства пользователей его мобильный вариант потерпел необходимые изменения. FD

MarineLink.com, Dec. 19, 2017 (US)
Морское деловое издание из США Maritime Reporter & Engineering News, выходящее с 1939 г., опубликовало в своём декабрьском номере список самых выдающихся судов мира за 2017 г.



По версии редакции журнала в список входят:



#10
Polaris Highway, новый автомобилезов (автовоз) pure car/truck carrier японской судоходной компании Kawasaki Kisen Kaisha (K-Line), рассчитанный на перевозку 7 500 ед. автотранспортной техники и построенный японской судостроительной компанией Japan Marine United Corporation.



#9
Norwegian Joy, круизное судно судоходной круизной компании Norwegian Cruise Line (NCL), адаптированное к потребностям пассажиров китайского круизного рынка перевозок, построенное на немецкой судостроительной верфи Meyer Werft.



#8
Земснарад (землечерпалка) Tian Kun Hao, 17 000 т, прозванное “Волшебным создателем островов» (Magic Island Maker). Судовладелец - компания CCCC Tianjin Dredging, судостроитель - Shanghai Zhenhua Heavy Industries Co.



#7
Первая составная буксир-баржа Harvest & Abundance для перевозки сжиженного аммиака между портами США судоходной компании Savage Marine Management Company. Баржа построена компанией Vigor, буксир - компанией Nichols Brothers Boat Builders.



#6
Этановоз GasChem Beluga, первый в мире танкер с трёхцилиндровыми грузовыми танками типа C для перевозки сжиженного этана судоходной компании Ocean Yield ASA,построенный на китайской судостроительной верфи Sinopacific Offshore Engineering.



#5
Первый в мире балкер, использующий в качестве бункера СПГ Viikki класса Handysize судоходной компании ESL Shipping. Судостроитель - Sinotrans & CSC Jinling Shipyard.



#4
Первый в мире танкер-заправщик СПГ Engie Zeebrugge консорциума компаний ENGIE SA, Mitsubishi Corporation и NYK, построенный южнокорейской судостроительной компанией Hanjin Heavy Industries & Construction Co.



#3
Авианосец ВМФ США USS Gerald R. Ford, первый в линейке своего класса, построенный судостроительной компанией Newport News Shipbuilding.



#2
Первый в мире танкер-газовоз СПГ Christoph de Margerie судоходной компании «Совкомфлот» (Sovcomflot), построенный южнокорейской судостроительной компанией Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering Co.



#1
Крупнейшая в мире плавучая установка по хранению и регазификации СПГ MOL FSRU Challenger класса FSRU Max японской компании Mitsui O.S.K. Lines (MOL), построенная на южнокорейской судоверфи компании Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering Co.

Green4Sea, Dec. 18, 2017 (Can.)
Евросоюз инвестирует 27,92%, или 101,4 млн. евро из 383,8 млн. евро, в размещение с февраля 2018 г. плавучего морского терминала по хранению и ре-газификации СПГ производительностью в 2 мн. куб. м у острова Крк (Krk)в Хорватии.



Решение об этом было принято 18 декабря 2017 г. Еврокомиссар Мигель Ариас Каньете (Miguel Arias Cañete) пояснил, что новое решение укладывается в проводимую Евросоюзом политику восполнения отсутствующих связей, объединения рынков, повышения безопасности поставок.



Речь идёт не только о поставках СПГ в Хорватию и Венгрию, но и о диверсификации источников газа для всей Центральной и Юго-Восточной Европы и, возможно, о создании предпосылок для тамошнего экономического подъёма.


FSRU

В любом случае, новый проект призван повысить конкурентоспособность региона и укрепить хозяйственные, энергетические связи между его странами в рамках инициативы the Central and South Eastern Europe Energy Connectivity (CESEC). FD

The Maritime Executive, Dec. 17, 2017 (UK)
Автоматизированный контейнерный терминал the Shanghai Yangshan Deep Water Port Phase 4 в Шанхае – самый крупный на сегодняшний день в мире.




Автоматизированный контейнерный терминал в Шанхае the Shanghai Yangshan Deep Water Port Phase 4
https://youtu.be/0xkaDbbPZp4

Когда контейнерный терминал выйдет на полную мощность, он сможет обрабатывать 4 млн. ед. дфэ в год. Терминал занимает площадь в 2,23 млн. кв. м(24 млн. кв. фут.), имеет два причала, рассчитанных на грузовую обработку судов до 70 000 т двт и пять причалов – судов до 50 000 т двт.




Автоматизированный контейнерный терминал в Шанхае the Shanghai Yangshan Deep Water Port Phase 4 https://youtu.be/IzOeAGAu60k

Парк его грузового оборудования включает 10 контейнерных кранов-перегружателей, 40 мостовых (козловых) кранов на рельсовом ходу, 50 безлюдных автоматических тележек (платформ). В дальнейшем контейнерных кранов-перегружателей станет 26, кранов на рельсовом ходу – 120 ед., «тележек» – 130 ед. FD

Quamnet, Dec. 17, 2017 (PRC) https://www.quamnet.com/newscontent.action?articleId=5514975
Группа "Хунхуа" (Honghua (宏華集團 )) продала в Россию с момента выхода на российский рынок сбыта в 2003 г. 60 наземных буровых установок, разработала и пустила в эксплуатацию в 2017 г. свою первую полярную буровую установку "Аврора" («Цзигуан» (極光). Всего 14 лет назад компания экспортировала в России только вспомогательное оборудование. FD

The Maritime Executive, Dec. 15, 2017 (US); Cryopolitics, Dec. 13, 2017 (US) https://www.cryopolitics.com/
Крупнейший российский инфраструктурный проект «Ямал СПГ» за Полярным кругом (north of the Arctic Circle) осуществлялся силами 30 тыс. вахтовиков из Центральной и Южной России. По команде Президента России Путина, нажавшего кнопку, первая произведённая заводом партия СПГ начала поступать в морском поту Сабетта (Sabetta) в грузовое пространство танкера-газовоза СПГ ледового класса Christophe de Margerie, построенного в Южной Корее, для первой коммерческой перевозки.



Проект «Ямал СПГ» стоимостью в 27 млрд. ам. дол. с самого начала и до самого конца был и остаётся транснациональным, международным вопреки санкциям США и Евросоюза, введённым против энергетического сектора России. «Ямал СПГ» рассчитан на производство 16,5 млн. т СПГ в год и обслуживается газом из 208 скважин.
В своей речи на открытии завода СПГ и морского газового терминала Владимир Путин отметил, что реализация данного проекта и запланированные новые газовые проекты вдоль арктического побережья России решают гигантскую по объёмам и важности для страны задачу хозяйственного освоения Арктики. Речь идёт также о превращении российского Северного морского пути в ещё один магистральный широтный маршрут перевозок в мире.



С политикой 90-х гг., когда после развала СССР Арктика была заброшена и забыта, покончено. Будущее развитие России сегодня как никогда связано с развитием Арктики. Как и предсказывал русский учёный Михаил Ломоносов, будущее Росси начинает прирастать Сибирью. Россия находит и силы и средства для развития этого региона во имя будущего процветания. Если же говорить о проекте «Ямал СПГ» решающий вклад в то, чтобы он состоялся, внесли помощь и участие в нём французов и особенно китайцев.



В условиях западных санкций частная энергетическая компания России «Новатек» обратила взор на восток, в Китай, для которого хозяйственное развитие России открывает возможности для немалых геополитических и экономических выгод и преимуществ. У Китая много денег, но мало газа. И он охотно инвестирует избыток своих финансов в ресурсодобывающие проекты по всему миру, как бы далеко они от Китая ни располагались.



«Ямал СПГ» стал одним из трёх проектов, профинансированных государственным «Фондом «Шёлкового пути» (the Silk Road Fund) Китая, т.е., речь идёт о государственных инвестициях в программу Пояса и пути, суммарная стоимость реализации которой в Евразии оценивается в 1 трлн. ам. дол. «Фонд «Шёлкового пути» внёс в проект «Новатенк» 1 млрд. ам. дол. в обмен на 10% участия в капитале этого проекта, стал партнёром российской компании. Банки Китая предоставили «Новатек» на осуществление проекта строительства «Ямал СПГ» кредитов на 12 млрд. ам. дол. По мнению Reuters, это стало самой крупной частной деловой сделкой в истории России. Но, правда, в обмен на это финансирование, китайская энергетическая корпорация China National Petroleum Company получила в капитале проекта 20% участия. Китай, таким образом, может отчасти считать проект «Ямал СПГ» своим тоже, как и Франция. Это – совместное, многостороннее партнёрское предприятие. Для Китая, - как считает информационное агентство Central News Agency Республики Китай на Тайване, - участие в проектах типа «Ямал СПГ» открывает дорогу к поставкам газа и к освоению морских маршрутов перевозок из Арктики в Китай.



Из информационных источников материкового Китая, в свою очередь, можно узнать об участии китайских инженеров и рабочих в российском арктическом проекте. В статье в государственном органе Zhejiang Press Office рассказывается о том, как замечательно технологически продвинутый китайский потенциал проявлял себя в процессе реализации проекта и рассказывается о том, как творчески и энергично китайские инженеры и рабочие добывали нефтяной конденсат на одной из четырёх из буровых вышек на одном российском арктическом месторождении.
И в самом деле, после 2019 г. задача полномасштабной поставка ресурсов из российской Арктики в Китай будет решена, и они по мере реализации всё новых проектов, будут эффективно ликвидировать дефицит энергоносителей в Китае.
А вот с Северным морским путём, несмотря на большое и разнообразное участие Китая в проекте «Ямал СПГ», не всё так просто. Выступая в Сабетте на открытии завода и морского газового терминала «Ямал СПГ» Владимир Путин остановился по вопросу о дальнейшем развитии Северного морского пути на двух моментах. Во-первых, на планах дальнейшего развития атомного ледокольного судоходства на Северном морском пути в Арктике, которым занимается государственное атомное агентство «Росатом», что перекликается с планами хозяйственного освоения арктического побережья Аляски американского атомного комитета the U.S. Nuclear Regulatory Commission. А, во-вторых, что непосредственно касается китайских планов, на то том, что морские перевозки газа и нефти по Северному морскому пути необходимо национализировать, застолбить исключительно за российскими перевозчиками, перевозчиками под российским флагом, и Государственная Дума Российской Федерации немедленно приступила к рассмотрению соответствующего законопроекта. По всей видимости, даже танкеры-газовозы СПГ класса Christophe de Margerie, - а он работает под флагом Кипра, - придётся перевести под российский флаг.



Если правительство Китая действительно надеется, что Северный морской путь станет международным проливом, ему самое время бить в колокола и объявлять тревогу. В интервью китайской газете профессор Университета международного бизнеса и экономики (the University of International Business and Economics) в Пекине Дун Сючен (Dong Xiucheng) сказал, что «осуществление проекта «Ямал СПГ» не только принесло газ в нашу страну, но и также породило новый судоходный маршрут».


Dong Xiucheng, the University of International Business and Economics

Хотя намерения Президента России едва ли совпадают с перспективными планами Китая по интернационализации российского Северного морского пути и увеличении на нём присутствия китайского торгового флота, если, конечно, такие планы реально существуют, а не приписываются Китаю, китайское руководство покамест отмалчивается. Обращает, однако, на себя внимание, что государственное агентство Китая «Синьхуа» (Xinhua) продолжает именовать Северный морской путь либо «Ледовым «Шёлковым путём», либо «Северо-Восточным проходом» (North-East Passage), а не «Северным морским путём». Этим оно как бы отказывает России в праве на единоличное владение им и обозначает интересы китайского национального судоходства, связанные с этим новым перспективным широтным маршрутом перевозок. В Китае предпочли бы видеть его международным проливом, находящимся под международной юрисдикцией, а не российской собственностью. В советские времена Северный морской путь был закрыт для международных морских перевозчиков.



«Национализация» этого маршрута в любом случае не отменяет ориентации его грузовых перевозок преимущественно на/из Азии. Агентство «Синьхуа» сообщает, что более 60% модулей и компонентов для проекта «ЯмалСПГ» были перевезены транзитом через Берингов пролив (the Bering Strait) из стран Азиатско-Тихоокеанского региона. Ещё одно китайское издание дополняет, что 85% контрактов на строительство модулей и семи транспортных судов, необходимых для их доставки на стройплощадку «Ямал СПГ», были размещены зарубежными поставщиками оборудования на китайских предприятиях. При этом «Синьхуа» не забывает всякий раз в чисто восточном, цветистом духе, метафорически называть «Ямал СПГ» «энергетической жемчужиной, встроенной в ожерелье Полярного круга».
В обмен на финансирование и оборудование страны Северо-Восточной Азии, прежде всего, Китай, будут закупать львиную долю, производящегося «Ямал СПГ» сжиженного газа. Первоначально сообщалось, что символически в знак признательности, первая отгрузка СПГ с «Ямал СПГ» будет отправлена в Китай, но жизнь как всегда вносит свои коррективы. По иронии судьбы, первую отгрузку СПГ с «Ямал СПГ» получает Великобритания, точнее расположенная в Великобритании дочерняя компания малайзийской энергетической компании Petronas. (См. "Российская "Новатек" продаёт первую отгрузку СПГ с Ямал СПГ Petronas из Малайзии Russia's Novatek sells first Yamal LNG cargo to Malaysia's Petronas (Platts, Dec. 11, 2017) – FD). Кроме того, СПГ с «Ямал СПГ» будет получать Саудовская Аравия, и, как сообщается, министр энергетики Саудовской Аравии договорился с собственником «Новатек» о возможности инвестирования в новый проект нового завода по производству СПГ в Арктике, воспользовавшись присутствием на открытии «Ямал СПГ» в морском порту Сабетта (См. Reuters, Dec. 9, 2017).



Но как бы то ни было первым и основным получателем арктического российского СПГ будет Китай. В год, начиная с 2019 г., в Китай будет экспортироваться по 4 млн. т СПГ, и, вообще, в китайских СМИ проект «Ямал СПГ» называют исключительно китайской, а не российской «историей успеха». И картина, ими рисуемая, напрямую контрастирует с картиной, нарисованной в речи Президента России Путина.
Но кто бы кому бы и что бы ни приписывал, Москва и Пекин желают сотрудничества и продолжат сотрудничать. Возьмём компанию «Хунхуа» (Honghua), самого крупного в мире поставщика нефтегазовых буровых вышек. В её экспорте на Россию приходится 60% поставок бурового оборудования, именно благодаря этому китайская компания и лидирует сегодня в мире. Сотрудничать с Россией крайне выгодно, что и говорить. Но вот сможет ли Китай приспособиться к политике ре-национализации Северного морского пути Россией и найти для себя выгоду от этой перемены в северной политике Росссии, остаётся не ясным. Будущее покажет.


Julian Lee, Bloomberg

Ранее в мире был только один арктический, расположенный за Полярным кругом, объект по производству СПГ и его экспорту с норвежского месторождения Snøhvit на морском шельфе у морского порта Hammerfest. Теперь их стало два. К тому же Россия – экспортёр серьёзных объёмов нефти из заполярной Арктики. Согласно математическим расчётам, сделанным аналитиком Bloomberg Джулианом Ли (Julian Lee), с трёх нефтяных месторождений в Арктике Варандейского, Приразмного и «Ворот Арктики» (Arctic Gate) в ноябре 2017 г. Россия экспортировала в общей сложности почти 400 000 б/с нефти. Но только теперь, когда Россия сделала еще несколько шажков (inches) к мировому лидерству по поставкам нефти и газа из Арктики, не лишне напомнить, что за этой эволюцией стоит не только Россия как таковая, но еще и, впрочем, наряду с прочими, еще и Китай (not just Moscow, but also, among others, Beijing. – FD).


Mia Bennett, the University of California, Los Angeles (UCLA)

Точка зрения автора статьи `As Yamal LNG launches, both Russia and China try to claim success` Мии Беннетт (Mia Bennett) https://twitter.com/cryopolitics из Cryopolitics может не совпадать с точкой зрения редакции The Maritime Executive. FD

Xinhua, Dec. 12, 2017 (PRC)
http://news.xinhuanet.com/world/2017-12/12/c_129763727.htm
Проект «Ямал СПГ» способствует устойчивому прогрессу китайско-российского энергетического сотрудничества. Президент России Путин совершил специальную поездку на место пуска проекта, чтобы поздравить строителей. В своем выступлении он высоко оценил проект «Ямал СПГ», заявив, что такой масштабный энергетический проект является беспрецедентным как для России, так и остального мира.
Пуск первой очереди проекта - это не только крупное событие в энергетическом сфере России, но и огромный шаг в хозяйственном освоении Арктики и использования Северного морского прохода (北方海航道). Путин также объявил, что вторая и третья очереди проекта, скорее всего, будут завершены досрочно.
При реализации четвёртой очереди проекта Россия будет использовать свои собственные технологии и полученный ею в ходе строительства опыт. Кроме того, она продолжит строительство в России атомного ледокола самого «тяжелого класса», способного ломать самый толстый лёд и обеспечивать круглогодичную навигацию в Северном морском проходе (北方海航道).



Особо следует отметить то, что Путин выразил особую благодарность восточным и европейским партнерам, участвовавшим в проекте «Ямал СПГ». Этот проект положительно отразился на всех уровнях, низовом, среднем и высшем нефтегазовых отраслей как России, так и Китая. Китайские финансовые институты приняли активное участие в финансировании проекта «Ямал СПГ», обслуживании контрактов на поставку производственного оборудования, др. Во многом и их заслуга тоже, что проект реализовывался по плану и был завершён в срок. Проект «Ямал СПГ», известный в Китае как «Жемчужина арктической энергетики» (北极圈上的能源明珠), был районом сложнейшего строительства, приложения высоких технологий китайских предприятий. Участие в нём помогло многим из них добиться больших прорывов, а прорывом всего Китая был опыт первого энергетического сотрудничества с Россией в Арктическом регионе. Сотрудничества, охватившего все этапы проекта, сотрудничества многостороннего и разнообразного. Оно позволило Китаю получить практический опыт, связанный с разведкой, разработкой, производством и эксплуатацией газовых и нефтяных месторождений в Арктике, со строительством судов ледового класса, буровых установок, адаптированных к условиям Крайнего Севера.



Решение этих задач потребовало модернизации всей промышленной базы Китая, включая смежные отрасли промышленности, разработки технологических инноваций, производства вспомогательного оборудования, что несомненно пригодится Китаю для собственной добычи нефти и газа. Китай также получил опыт перевозок по Северо-восточному проходу.
Прагматичное сотрудничество между Китаем и Россией благодаря реализации «проекта века» поднялось на новую высоту, закрепившись на ней, подтвердив свой долгосрочный стратегический и уникальный характер. Обе стороны, руководствуясь прагматическими принципами разделения интересов и совместного разделения несения рисков, сотрудничают сегодня не только в нефтегазовой сфере, но и в таких сферах, как ядерная энергетика, электроэнергия, уголь и возобновляемые источники энергии. Они выстроили широкомасштабную, многообразную и многоуровневую, одним словом, всеобъемлющую систему сотрудничества в энергетике.



Россия сегодня стала крупнейшим мировым источником китайского импорта нефти, одним из крупнейших поставщиков угля, электроэнергии, её доля в поставках газа в Китай по газопроводу с Дальнего Востока в Северный Китай по завершении его строительства ещё больше возрастёт. Поставки газа по трубе и морские перевозки СПГ с «Ямал СПГ» очень скоро дадут почувствовать десяткам тысяч домохозяйств Китая растущую важность энергетического сотрудничества между Китаем и Россией. Гигантские проекты развиваются неспешно, долго набирают твёрдый темп устойчивого развития, и только потом ускоряются для прыжка. У нас есть все основания полагать, что при сильном взаимном политическом доверии и полной системе двусторонних гарантий выстроенная на прочном фундаменте перспектива энергетического сотрудничества между двумя странами будет безграничной и, вне сомнения, продлится вечно. FD

Zhejiang Press Office, Dec. 12, 2017 (PRC);"Женьминьжибао", 11 декабря 2011　(《人民日报》( 2017年12月11日21版)
http://xs.cnnb.com.cn/system/2017/12/12/011632196.shtml
Проект «Ямал» является образцом международного энергетического сотрудничества в Арктике. Кроме того, он знаменует собой прогресс в двустороннем экономическом и торговом сотрудничестве России и Китая, получившем развитие в контексте глобального экономического спада. А ядром этих двусторонних отношений выступает энергетическое сотрудничество России и Китая, главным событием которого является на сегодняшний день совместная реализация проекта «Ямал СПГ».



По оценке министра энергетики России Новака (诺瓦克), данной в одном из интервью в связи с проектом «Ямал СПГ», Россия и Китай переживают сегодня лучший этап сотрудничества в области энергетики. По мнению министра, их сотрудничество в рамках этого проекта есть «пример международного энергетического сотрудничества в Арктике».
Проект «Ямал СПГ» расположен 71 градусе северной широты и близок к ледовой зоне Арктики. В Арктике сегодня нет более крупного проекта по сжижению природного газа, и этот проект также – первый крупномасштабный проект, в котором Китай принял участие в рамках своей инициативы Пояса и пути. Он принимал в нём инвестиционное участие на всех этапах его осуществления от разведки и добычи природного газа и конденсата до производства природного газа, морских перевозок СПГ и его продажи.


Министр энергетики РФ Александр Новак

Для реализации этого проекта во многих странах мира было произведено 142 модуля, которые были перевезены на стройплощадку в Арктике морским путём.



Консорциум из семи китайских предприятий во главе с компанией CNOOC Ocean Engineering Co., Ltd. получил контракты на производство 120 модулей, в том числе центрального, самого крупного, высотой более 40 м и весом в 7 500 т, что эквивалентно весу Эйфелевой башни (Айфээр тета Āifēi'ěr tiětǎ (埃菲尔铁塔)).



Благодаря этому удалось оперативно решить масштабные проблемы на строительной площадке и, следовательно, сэкономить затраты на строительство. Цзян Ци (Jiang Qi), генеральный директор PetroChina Russia



(中石油俄罗斯公司总经理蒋奇) рассказал, что семь из 30 судов, участвовавших в строительстве и транспортировке модулей, были китайского производства. Например, китайская компания Guangzhou Shipyard International Company Ltd. (GSI) (中国船舶工业集团公司) поставила в январе и апреле 2016 гг. два судна - полупогружные платформы ледового класса ARC7 для перевозки тяжеловесных грузов.



Китайские предприятия внесли существенный вклад в то, что такое крупнейшее предприятие, как «Ямал СПГ» было построено в намеченные сроки, поскольку своевременно, а нередко и с опережением графика выполняли заказы по строительству модулей. Китайцы также приняли участи в самом строительстве и, как и все строители этого объекта, качественно и в срок выполняли порученные им работы. Но если отвлечься от самого проекта как такового, то участие в нём китайских компаний и персонала дало им бесценный опыт практики поэтапного строительства модульных сооружений по добыче и переработке сырья на морском шельфе, проложило путь к модернизации заводов в самом Китае. Китай благодаря участию в проекте «Ямал СПГ» смог сделать шаг вперёд в своём технологическом развитии.


Ван Дунцзин (Wang Dongjing), заместитель генерального директора энергетической компании CNPC

Ван Дунцзин (Wang Dongjing), заместитель генерального директора энергетической компании CNPC (中石油集团公司副总经理汪东进), участвующей в капитале «Ямал СПГ», указал также, что Китай получил новый для него опыт и практику совместного с Россией строительства в рамках проекта «Ледового «Шёлкового пути» (инициативы «Пояса и пути»).
Опыт этого проекта ЕврАзЭС будет востребован при организации сотрудничества Китая с другими странами для реализации масштабных энергетических проектов в рамках инициативы Пояса и пути. Участие в таких проектах требуется Китаю для обеспечения энергетической безопасности и более быстрой корректировки развития энергетической структуры страны. FD

Central News Agency, Dec. 12, 2017 (RC, Taiwan)
http://www.cna.com.tw/news/acn/201712100170-1.aspx
Недавно пущенный в эксплуатацию проект «Ямал СПГ», совместно реализованный Китаем и Россией за Полярным кругом, поможет после его выхода на полную мощность в 2019 г. компенсировать дефицит СПГ в Китае поставками 4 млн. т (6 млрд. куб. м) в год и открыть ему арктический водный путь. Центральное телевидение Китая сообщает, что Ямал в настоящее время является крупнейшим в мире проектом по сжижению природного газа в Арктике. В Китае он известен как «энергетическая жемчужина, встроенная в Северный полярный круг» (鑲嵌在北極圈上的一顆能源明珠). О важности проекта «Ямал СПГ» свидетельствует то, что на церемонии его пуска 8 декабря 2017 г. присутствовал Президент России Путин.


Профессор Университета международного бизнеса и экономики Дун Сючен (Dong Xiucheng)

Профессор Университета международного бизнеса и экономики Дун Сючен (Dong Xiucheng) (中國對外經濟貿易大學教授董秀成) констатировал, что спрос на газ в Китае быстро растёт. У России есть богатые энергетические ресурсы за Полярным кругом, Китаю тоже есть, что ей предложить, обе экономики дополняют друг друга, это – взаимодополняющее сотрудничество, и оно также сможет помочь Китаю развивать свои технологии применительно к полярным условиям и стать их поставщиком в мире. Китай также рассчитывает сократить транзитное время морских грузовых перевозок в среднем до 16 дней против 20 дней через Суэцкий канал и начать экономить на эксплуатационных издержках за счёт перевозок по арктическому маршруту. Этот арктический маршрут в Китае известен как «Ледовый «Шёлковый путь». Более 60% модулей и компонентов в проекте «Ямал СПГ» было перевезено транзитом через Берингов пролив по Северо-восточному проходу (北極航道).
В октябре 2017 г. из Bloomberg сообщили, что стоимость проекта «Ямал СПГ» составила 27 млрд. ам. дол. Санкции США и Европы угрожали остановить проект, но после того как энергетическая компания из Китая добилась 20% участия в этом проекте, несколько китайских банков согласились в 2016 предоставить суммарный кредит в 12 млрд. ам. дол. Еще 9,9% участия в капитале проекта смог получить китайский «Фонд «Шёлкового пути».
Во время визита в Россию в июле 2017 г. Президента Китая Си Цзиньпина напрямую обсуждалась перспектива сотрудничества по созданию на арктическом маршруте нового «Ледового «Шелкового пути» как части Инициативы Пояса и пути и его смычки с ЕврАзЭС. FD


ChinaTimes.com, Dec. 11, 2017 (PRC)
http://www.chinatimes.com/newspapers/20171211000580-260301
Основной проект энергетического сотрудничества между Китаем и Россией - проект «Ямал СПГ» (亞馬爾液化天然氣專案) - крупнейший комплексный проект СПГ за Полярным кругом интересен не столько тем, что во многом был «реанимирован» при участии финансирования из Китая, сколько, главным образом, тем, что благодаря этому проекту, участию в нём китайские инженерные технологии даже вышли на мировой рынок, и продукция с пометкой «Сделано в Китае» (中國製造) стала новой визитной карточкой Арктики.


俄羅斯總統普丁也出席了當天的儀式。На церемонии в день открытия присутствовал Президент России Путин (Пу Дин Pǔ dīng (普丁)).

Выполнение заказов в рамках проекта «Ямал СПГ» затронуло всю китайскую промышленность на материке. Китайские предприятия выполнили 85% заказов на строительство модулей «Ямал СПГ» и семи из более чем 30 связанных с этим проектом судов суммарной контрактной стоимостью в 7,8 млрд. ам. дол. (78億美元).



В перевозках оборудования для проекта был использован флот из 15 судов, из которых 14 были китайскими, и с учётом контрактов на поставку суммарная стоимость выполненных Китаем контрактов по данному проекту составила 8,5 млрд. ам. дол. (85億美元). В общей сложности 45 предприятий материкового (大陸中國) Китая поставили более 100 видов продукции по проекту «Ямал СПГ».
Проект предоставил китайской материковой промышленности возможность разработки и продвижения на мировой рынок технологических инноваций, способствовал преобразованию и модернизации многих её отраслей, включая производство стали (鋼) и электрических кабелей (電纜).


26 июля 2016 г. - погрузка на судно для перевозки на п-ов Ямал базового модуля Arctic LNG на причале Учуан в морском порту Циндао (Qingdao)(Агентство новостей Синьхуа)
2016年7月26日，武船造北極液化天然氣核心模塊在青島基地裝船，準備駛往俄羅斯亞馬爾半島。（新華社）

Арктические морские установки по добыче нефти и газа в Арктике должны быть морозостойкими и работать при температуре ниже 50 градусов по Цельсию и при постоянной силе ветра в 12 баллов. Первая арктическая буровая установка «Цзигуан» («Аврора») (極光) нарушила монополию России, США и Канады (俄羅斯、美國、加拿大) на их производство, и получила сбыт на внутреннем рынке России в Арктике.
Проект «Ямал СПГ», расположенный за Полярным кругом, является крупнейшим в мире арктическим проектом по сжижению и транспортировке природного газа, это – настоящая «энергетическая жемчужина в ожерелье (мозаике) за Полярным кругом» (xiāngqiàn zài běijí quān shàng de yī kē néngyuán míngzhū (鑲嵌在北極圈上的一顆能源明珠).
Было время, когда проект «Ямал СПГ» оказался под серьёзным финансовым вопросом из-за резкой девальвации рубля. Но эту проблему удалось решить благодаря совместному финансированию его продолжения вплоть до успешного завершения банками Китая, России и международными банками (中資、俄資和國際銀行), а присоединение к проекту «Фонда «Шёлкового пути» («Сылунь Цзизинь») (絲路基金) добавило к чистым активам проекта «Ямал СПГ» ещё 301 млн. ам. дол. и стало ярким примером финансовой интеграции в программу Пояса и пути («И дай, и лу» 一帶一路).



Участниками в капитале проекта «Ямал СПГ» выступают российская компания «Новатэк» («Новатайкэ» Nuò wǎ tàikè (諾瓦泰克)), «Китайская материковая нефтегазодобывающая корпорация» (大陸中國石油天然氣集團公司, China National Petroleum Company (CNPC)), французская компания Total («Даодаэр» Dào dá'ěr(道達爾)) и китайский «Фонд «Шёлкового пути» (中國絲路基金, China Silk Road Fund).



В рамках проекта предусмотрены три производственные линии с годовой производительностью каждой в 5,5 млн. т (550萬噸) сжиженного природного газа СПГ(«ехуа тяньжаньци» yèhuà tiānránqì (液化天然氣)), итого 16,5 млн. т (1650萬噸) и один млн. тонн (100萬噸) сырой нефти («юанью» yuányóu (原油)). Извлекаемые запасы газа на месторождении – источнике сырья для завода «Ямал СПГ» оцениваются в 1,3 трлн. куб. м (1.3兆立方公尺), или 60 млн. т (6000萬噸). FD

Xinhua, CCTV, Dec. 11, 2017 (PRC)
http://news.bjx.com.cn/html/20171211/866673.shtml
В последнее время «нехватка газа» - горячее слово. В условиях «нехватки газа» этой зимой в ряде районов в Севером Китае было разрешено продолжать топить углём и использовать его для выработки электроэнергии. Для сокращения потребления газа в Пекине и чтобы предотвратить дальнейший рост цен на газ были включены резервные, аварийные блоки тепловой станции Хуанэн. Эксперты китайской энергетической компании



PetroChina считают проблема нехватка природного газа будет, как минимум, в лучшем случае, решена через пять лет. По словам Сюй Бо, старшего экономиста в Китайском нефтяном институте экономики и технологий, при текущем уровне потребления около 230 млрд. куб. м газа в Китае его предложение должно быть, как минимум, увеличено на 23 млрд. куб. м, чтобы гарантированно избавиться от дефицита.



Пуск в эксплуатацию «Ямал СПГ», «энергетической жемчужины Северного Полярного круга» в Арктике, основного совместного проекта России и Китая, должен помочь быстрейшему решению проблемы дефицита газа в Китае. С 2019 г., когда «Ямал СПГ» будет производить 16,5 млн. т газа, в Китай будет поставляться 4 млн. т газа в год, или 6 млрд. куб. м.
Ценность этого совместного проекта и связанного с его осуществлением двустороннего промышленного сотрудничества состоит в том, что он был первым такого рода опытом в Арктике и помог технологическому развитию китайской промышленности и оптимизации энергетической структуры Китая. Он выступает также опорным пунктом для реализации Китаем проекта «Ледового «Шёлкового пути» (冰上丝绸之路). В свою очередь, для России реализация этого проекта способствовала развитию энергетической отрасли и её приграничных территорий. По мнению профессора Дун Сючена из Университета международного бизнеса и экономики, у России есть энергетические ресурсы в Арктике, у Китая есть рынок сбыта. Россия и Китай взаимно дополняют друг друга. К тому же Китай получает толчок для более качественного и разностороннего технологического развития и выхода на новые маршруты морских грузовых перевозок. Главное, что Китай рассчитывает получить от сотрудничества с Россией в Арктике – СПГ и новый морской путь, открытый в процессе осуществления проекта «Ямал СПГ». Этот маршрут удешевит морскую торговлю Китая с Европой и Северной Америкой. Китай в обслуживании своей внешней торговли на 90% зависит от судоходства. Южные маршруты перевозок более дорогостоящи и имеют проблемы с безопасностью.



Генеральный директор компании PetroChina в России Цзян Ци (Jiang Qi) утверждает: «Арктический морской Северо-восточный проход (北极东北航道) является самым прямым и удобным транспортным коридором, соединяющим Азию с Европой. Если мы не сможем в полной мере использовать этот арктический водный путь, экономическое и торговое сотрудничество между Китаем и Европой в будущем может оказаться под угрозой сокращения. Этот маршрут, сулящий экономию на логистических издержках, призван улучшить экономическое сотрудничество Китая и Европы».



Расчёты показывают, что официальное открытие для судоходства Северо-восточного прохода (北极东北航道) сократит расстояние от портов Китая, расположенных севернее Шанхая, до портов восточного побережья США и Северо-Западной Европы (включая не только Северное, но и Балтийское море) на 2 000 - 3 500 морских миль. Сокращение протяженности и транзитного времени перевозок на данном маршруте на 25-55% сэкономит внешней торговле Китая 53,5 – 127,4 млрд. ам. дол. в год. FD

All translations on default by Francis Drake (aka FD) (if not specified otherwise)! Ссылка на данный сайт обязательна. andrewalexowie@aol.co.uk, mr.bluecat@mail.ru

MARITIME TECHNOLOGY, LAW AND SAFETY AT SEA WEEKLY

You are welcome to MH (my humble) entertaining Twitter https://twitter.com/petronius_titus and MH web sites http://www.liveinternet.ru/users/andrew_alexandre_owie/profile, http://www.liveinternet.ru/users/bob_lokhar/profile http://moustachu.over-blog.com/

Reuters, Dec. 16, 2017 (UK)
Китай с 1 января 2018 г. снизит налоги на экспорт стальной продукции (проволока, стержни, бруски) и минеральных удобрений, как сообщило министерство финансов Китая. Это вызвало озабоченность у иностранных конкурентов Китая в США и Евросоюзе. Похоже, что крупнейший мировой производитель стали, Китай, снова не прочь избавится от избыточных запасов стальных изделий за счёт их экспорта по низкой цене. На министерской встрече G20 в Берлине в ноябре 2017 г. Китай и США не смогли найти общего языка по вопросу о методах решения проблемы избыточной стальной продукции в Китае.
В настоящее время сталелитейное производство в мире оценивается в 900 млрд. ам. дол. в год.



Аналитик Крис Джексон (Chris Jackson) из британской компании MEPS, не исключает, что расширение экспорта стальной продукции из Китая опять приведёт к падению мировых цен на неё. Но надеется, что стальной экспорт из Китая на этот раз будет мотивироваться стремлением к прибыльности и стабильности, и это удержит его от демпинга.
Налог на экспорт нержавеющей стали в Китае с 10% сократится до 5%, на стальные заготовки – с 15% до 10%.
В первые 10 мес. 2017 г. Китай экспортировал 64,5 млн. т стальной продукции, или на 30% меньше в годовом исчислении. Экспорт стальной проволоки снизился при этом на 9,5% до 1,74 млн. т. В результате мировые цены на стальную продукцию повысились на 50%.
Китай планирует сократить производственные мощности своей чёрной металлургии, и с января 2016 г. их чудовищный избыток на 220 млн. т. В мире избыточные стальные производственные мощности оцениваются в 730 млн. т. Это не только проблема Китая, но его в первую очередь, так как бОльшая часть избыточных мощностей по выплавке стали находится в Китае. В идеале было бы хорошо, если бы избыток мировых стальных производственных мощностей сократился до 400 млн. т.


Daniel Meng, CLSA

По оценке китайского металлургического НИИ the China Metallurgical Industry Planning and Research Institute (MPI) спрос на стальную продукцию в мире возрастёт до 726 млн. т.
В зимний период металлургические предприятия Северного Китая, - напоминает аналитик из гонконгской брокерской компании CLSA Дэниэл Мэн (Daniel Meng), - закрыты или сократили в приказном порядке выпуск продукции на 50%. В Китае развернулась кампания за чистоту воздуха в мегаполисах.
Что минеральных удобрений, то налог на экспорт оных снизится до 100 юаней (15,14 ам. дол.) за тонну. В настоящее время налогом облагается 20% от стоимости экспортной грузовой партии.
Снизится налог на экспорт каменноугольной смолы (coal tar). А с 1 июля 2018 г. на IT товары китайского производства, отправляемые на экспорт. FD

Intellian Technologies, Inc., Dec. 16, 2017 (Inet)
Мировой лидер поставок морских спутниковых антенн, компания Intellian Technologies, Inc. (исполнительный директор Эрик Сун (Eric Sung)), получила нового клиента в лице новой судоходной компании из Южной Кореи SM Lines. Компания SM Lines оборудует свой флот антеннами Intellian V100, реализующими возможности широкополосной высокоскоростной спутниковой связи (VSAT) для связи и, что для неё также очень важно, функционирования системы мониторинга состояния и перемещения грузов the freight monitoring technology на базе Интернета вещей Internet of Things (IoT).



Компания SM Lines делает всё возможное и не скупится на расходы во всём том, что годно для повышения качества её обслуживания и конкурентоспособности на транстихоокеанском маршруте контейнерных перевозок. Системы мониторинга состояния и перемещения грузов зело потребна компании также и для выявления слабых мест в грузовой цепочке, их устранения, как и повышения эффективности обслуживания и получения объективных показаний или противопоказаний к организации новых сервисов. Интернет вещей для неё – своего рода «прожектор», которым она собирается осветить всю грузовую цепочку.



Компания SM Line - первая южнокорейская контейнерная судоходная компания container shipping company, которая озаботилась на практике внедрением системы мониторинга за перемещением и состоянием контейнеров в режиме реального времени онлайн, что особенно ценно для грузоотправителей и грузополучателей рефрижераторных контейнеров.


SM LINE Corporation CEO Chil-bong KIM

Эти последние теперь могут собирать данные о температуре и влажности внутри контейнера в режиме реального времени и отследить его перемещение и местонахождение на суше после выгрузки с судна в морском порту. Знамо дело, что без Intellian V100 этот сервис компании был бы невозможен. Почему же собственно Intellian V100? Потому что это – уже фактический отраслевой стандарт связи в судоходстве. Антенна одинаково эффективно работает в диапазонах и Ku-band, и Ka-band. Всего на судах международного торгового флота установлено более 5 тыс. ед. этого оборудования связи. FD

DNV GL, Dec. 16, 2017 (Norw.)
Немецко-норвежское классификационное общество DNV GL опубликовало первое руководство по применению аддитивных технологий (additive manufacturing (AM), additive fabrication (AF)) в морской и нефтегазовой отраслях. Руководство, обращённое к производственникам, поставщикам материалов, деталей, компонентов и услуг и конечным пользователям этих технологий, призвано упорядочить и стандартизировать их применение посредством сертификации.



Это необходимо для того, чтобы запчасти и компоненты, созданные с помощью этих технологий, и материалы, которые при этом используются, отвечали одинаковому уровню качества; и не уступали по качеству аналогичным изделиям, произведённым традиционными промышленными способами. Под термином «аддитивные технологии» (additive manufacturing (AM)) подразумеваются трёхмерная печать, быстрое прототипирование Rapid Prototyping (RP), прямое цифровое производство Direct Digital Manufacturing (DDM), послойное изготовление layered manufacturing, др. То, что их объединяет это - создание трёхмерных промышленных объектов методом послойного наложения добавляемых материалов.


DNV GL-Maritime CEO Knut Ørbeck-Nilssen

Способность производить металлические детали методом трёхмерной печати, возможность печати в металле разнообразных запчастей и деталей (например, гребных винтов и штифтов, вкладышей подшипников, коробчатых теплообменников, др.) в любом месте (например, прямо на судах и морских установках) в соответствии с потребностями на местах открывают огромные перспективы для морского и нефтегазового секторов. Сокращаются сроки выполнения и затраты на изготовление, ремонт и техобслуживание деталей, изношенные детали можно восстанавливать при помощи аддитивных технологий, можно сэкономить и на отсутствии необходимости в хранении на складах разнообразных запчастей на все случаи жизни, др.


Marit Norheim, Vice President, Material Specialist, Hull, Materials & Machinery at DNV GL

Но при этом важно, чтобы произведённые при помощи аддитивных технологий изделия по своей функциональности и качеству не уступали прототипам, произведённых традиционными промышленными способами и не нарушали прав на интеллектуальную собственность компании-разработчиков тех или иных изделий. Иначе это будет контрафакт, а конечные пользователи должны быть уверены в его отсутствии, в том, что изделия, полученные методом трёхмерной печати, во всём аналогичны оригиналам и могут быть безопасно для мореплавания или другой деятельности использованы для их замены. Гарантии этого может дать утверждение классификационным обществом с сертификацией аддитивных технологий на их соответствие стандартным требованиям. Новое, первое в мире руководство по использованию аддитивных технологий – первый шаг на пути к сертификации, всесторонней оценке параметров аддитивных технологий для гарантии качества конечного продукта, от используемых материалов, до технологий, передачи данных, трёхмерной распечатки, последующей обработки и квалификации операторов. FD

Reuters, Jan. 16, 2017 (UK)
СПГ ре-экспортируется в Китай из Японии, танкеры-газовозы меняют курс на пути в Бразилию даже, чтобы в условиях растущего китайского спроса зайти в китайский порт, так как это оказывается выгодней, чем заход в порт Бразилии. Количество отклонений от первоначальных маршрутов морских перевозок СПГ на спотовом рынке для заходов китайские порты по мере усиления зимних холодов будет только расти, - считает аналитик Сол Кавоник (Saul Kavonic) из Wood Mackenzie. В Китае миллионы домохозяйств переводят на отопление газом, а не углем. (А это вам, братцы-кролики, не фоки-хуяки, а шапка сомбреро! – FD).



С учетом того, что емкость газохранилищ в Китае не велика, он особенно зависим от спотовых морских перевозок СПГ для удовлетворения текущего спроса. Япония – крупнейший получатель СПГ в мире, и часть своего импорта СПГ она ре-экспортирует сегодня в Китай, но, принимая во внимание, что зима имеет место быть и в Японии, перспективы этого ре-экспорта могут быть непредсказуемы. В Северо-Восточной Азии сегодня царят холода, что в Японии, что в Южной Корее, что в Китае.



По данным Reuters, арендованный газовой компанией Японии Shizuoka Gas танкер-газовоз СПГ Neo Energy класса 150 000 куб. м 1 декабря 2017 г. вышел из порта Симидзу и перевёз партию СПГ на плавучую установку по хранению ре-газификации the floating storage and regasification unit (FSRU) (судно Cape Ann) в порт Тяньцзинь, морские ворота Пекина. Как сообщила пресс-секретарь поставщика отгрузки СПГ наКитай принимают ежедневный характер.



Естественно, что спотовые ставки на морскую перевозку СПГ в Китай возросли и по сравнению с январём 2015 г. более чем на 80%, до более 10 ам. дол./млн. Британских тепловых единиц (Btu). Этот уровень превышает «правильные» 8 ам. дол./млн. Btu, вытекающие из привязки цены на СПГ к мировым ценам на нефть, которые используются в рамках долгосрочных контрактов на морскую перевозку.



Суточная ставка фрахта при перевозке СПГ танкерами-газовозами класса 160 000 куб. м в декабре 2017 г. повысилась до 80 000 ам. дол. против 30 000 ам. дол. в апреле 2017 г.,согласно данным брокерских компаний Clarkson и Fearnley. Резко повысилась и стоимость акций морских перевозчиков СПГ типа Gaslog и Teekay LNG Partners.



А вот танкер-газовоз СПГ Esshu Maru класса 147 000 куб. м, который должен был доставить 22 декабря 2017 г. груз СПГ с морского газового терминала на побережье Мексиканского залива США Sabine Pass компании Cheniere Energy на порт Pecem в Бразилии. На полпути он повернул в сторону Тихого океана и, пройдя Панамским каналом, направился в Китай. Или танкер-газовоз СПГ класса 148 000 куб. м Gaslog Santiago - та же история». FD

Clarkson Research Services Limited, Jan. 16, 2017 (UK)
Мировая морская торговля бокситами составила 81 млн. т в 2016 г. В 2017 г. она может увеличиться на 20% до 98 млн. т, в основном за счёт увеличении производства алюминия в Китае. Именно Китай формирует львиную долю мирового спроса на морские перевозки бокситов. В 2016 г. Китай импортировал 52 млн. т бокситов, или две трети мирового импорта. Темпы роста производства алюминия в Китае в последние пять лет в среднем равнялись 10% в год на волне спроса со стороны строительной промышленности в условиях индустриализации. В первые 10 мес. 2017 г. производство алюминия в Китае в годовом исчислении увеличилось на 5% до 27 млн. т.
Китай диверсифицирует импорт бокситов, столкнувшись в предшествующие годы с дефицитом его предложения из Малайзии и Австралии и сокращением их запасов в стране. В 2014 г. китайский импорт бокситов сократился на 50% до 37 млн. т, в 2016 г. увеличился благодаря поставкам из Австралии до 52 млн. т. В этих условиях Китай начал импорт бокситов из Гвинеи Африки, инвестировать в инфраструктуру их добычи там, в горнорудные предприятия. С 0,3 млн. т в 2015 г. китайский импорт бокситов из Гвинеи увеличился до 25 млн. т в 2017 г. (прогноз за полный год), и Гвинея превратилась в основного поставщика бокситов для Китая.



О роли Гвинеи в морской торговле бокситами в мире свидетельствует то, что балкеры класса 80 000 – 85 000 т двт, крупнейший тоннаж, способный заходить в порт Камсар (Port Kamsar) в Гвинее были выделены в специальный тоннажный класс Kamsarmax. Помимо балкеров класса Kamsarmax перевозки бокситов из этого порта обслуживают балкеры большего класса Capesize, но за счёт перевалки груза боксита на них в море с барж.


Port Kamsar

На долю бокситов в морских перевозках минибалкерных грузов в мире в 2017 г. придётся 38%. Протяженность маршрута перевозок бокситов из Гвинее в Китай гарантирует судовладельцам и операторам судов немалые доходы от перевозок. В тонно-милевом выражении в первые 10 мес. 2017 г. китайский импорт бокситов из Гвинеи увеличился на 64%, всё-таки не Малайзия и Австралия. В годовом исчислении китайский импорт бокситов из Гвинеи увеличился впервые 10 мес. 2017 г. на 32%.
В тонно-милевом выражении на морские перевозки из Гвинеи в мире в 2017 г. придётся 13% от суммарного тонно-милевого прироста объёмов морских перевозок балкерных грузов. В то же время в структуре мировых торговли и морских перевозок балкерных грузов на долю бокситов приходится не более 2%. FD

MarineLink.com, Dec. 15, 2017 (US)
Новым Председателем Наблюдательного совета порта Роттердам с 1 января 2018 г. выбрана Мириам Маэс (Miriam Maes), входящая в состав совета с 1 января 2016 г. Она пришла на смену Рутгеру Ван Слоббе (Rutger van Slobbe), занимавшему пост Председателя с мая 2011 г.



New Chair of the Supervisory Board of the Port of Rotterdam Miriam Maes

Он отметил твёрдость и в то же время гибкость своей преемницы, которая позволит портовой администрации успешно функционировать на благо порта на фоне происходящих крупных перемен и в нём, и в международном судоходстве, и мировом портовом хозяйстве. Одним словом, в этот ответственный период.


Current Chair of the Supervisory Board of the Port of Rotterdam Rutger van Slobbe

Исполнительный директор администрации порта Роттердам, Нидерланды, Аллярд Кастелейн (Allard Castelein, CEO of the Port Authority) поблагодарил за безупречную службу прежнего Председателя.


President & CEO of the Rotterdam`s Port Authority Allard Castelein

Он также согласился с тем, что Мириам Маэс сочетает обширные познания и восприимчивость к новому, и эти качества могут стать залогом её успеха на новом посту, поскольку именно это и требуется от Председателя Наблюдательного совета. FD

Reuters, Dec. 15, 2017 (UK)
Начальник Генштаба Минобороны Великобритании Сэр Стюарт Пич (Chief of the Defence Staff, Sir Stuart Peach) заявил, что Великобритания и её союзники должны озаботиться защитой от порчи проложенных по морскому дну межконтинентальных кабелей.



Их может атаковать возрождающийся российский военно-морской флот, чтобы внести дезорганизацию в мировую экономику, - на полном серьёзе убеждает он СМИ. - Русские строят надводные корабли и подлодки, но это может быть только для отвода глаз. Они играют не по правилам и применяют запрещённые, нецивилизованные и инновационные способы борьбы. А резать глубоководные кабели – это так по-новаторски! И что, интересно, весьма эффективно.


Chief of the Defence Staff, Sir Stuart Peach

По глубоководным кабелям заключаются триллионы долларов США деловых сделок (более 10 трлн. ам. дол. в сутки), 95% мировых коммуникаций также осуществляется в мире по этим кабелям, - подсказывает сэр Стюарт. Теперь русским ясно, куда надо направить свою дурную энергию и куда лучше всего им вдарить в случае чего. Так чтобы Западу сразу под дых, по самым сделкам, по триллионам. Но русские не слышат или делают вид и продолжают тратиться на возрождение военно-морского флота вместо того, чтобы взять да и порезать кабели покамест они не защищены. FD

Официальный, обиженный голос из Кремля: "Ваше высокопревосходительство, между прочим, акулы тоже перегрызают кабели под водой!"



Container Shipping & Trade, Dec. 15, 2017 (UK)
БИМКО (BIMCO) и Международный комитет по морской связи (the Comité International Radio Maritime (CIRM)) предложили ИМО на рассмотрение проект промышленного отраслевого стандарта по обслуживанию программного обеспечения (ПО) для судоходства the Industry Standard on Software Maintenance for Shipping. Этот проект разрабатывался ими в течение четырёх лет при участии 20 компаний, включая такие ведущие в морской индустрии компании, как BP, Kongsberg, Maersk Line, MAN Diesel & Turbo и Emarat Maritime.


Ричард Доэрти (Richard Doherty) из CIRM (слева) и Арон Франк Сёренсен (Aron Frank Sørensen) из BIMCO (справа) после окончательной доработки текста пилотного проекта стандарта по обслуживанию ПО судового оборудования the Standard on Software Maintenance of Shipboard Equipment

Толчком для его выработки послужило непосредственное знание о ситуациях на борту судов, когда суда страдают от полных отключений и сбоев в радарах и других связанных с ними систем в результате, например, непредвиденных трудностей с обновлением ПО. А ведь есть и проблемы посерьезней, например, кибербезопасности, чреватые для судов более серьезными последствиями вплоть до серьёзных морских происшествий. Обязательный международный стандарт по обслуживанию ПО, использующегося судовой аппаратурой и техникой, может стать эффективной мерой профилактики этого хотя бы, например, потому, что обяжет к систематическому обновлению ПО и, следовательно, к минимизации проблем с взломом и вредоносными программами.
Устаревшее и не обновляемое программное обеспечение - настоящий бич современных судов, судоходных компаний. Ведущая мировая судоходная контейнерная компания Maersk Line уже серьёзно пострадала от первой крупномасштабной кибератаки на судоходство летом 2017 г. Эта кибератака обошлась компании в 300 млн. ам. дол.
ИМО планирует рассмотрение проекта нового международного стандарта в феврале 2018 г. на заседании своего Подкомитета по мореплаванию, связи, поиску и спасанию (The Sub-Committee on Navigation, Communications and Search and Rescue (NCSR)) в качестве временнного, переходного варианта. БИМКО пообещал, что рабочая группа разработчиков стандарта завершит подготовку его окончательного варианта к 2021 г, когда кибербезопасность станет частью международных стандартов Международной организации по стандартизации (ИСО)(International Organization for Standardization (ISO)). FD

Taipei Times, Dec. 15, 2017 (RC)
Судоходная контейнерная компания Yangming Marine Transport Corp. (президент Бронсон Се (Bronson Hsieh (謝志堅)), Республика Китай (на о-ве Тайвань), мобилизовала 10,3 млрд. новых тайваньских дол. (343 млн. ам. дол.) на расширение перевозок на/из ЮВА. В 2016 г. компания понесла 15 млрд. новых тайваньских дол. убытков.



Но ей на помощь пришла государственная компания-оператор портов Taiwan International Port Corp (TIPC), которая конвертировала задолженность ей со стороны Yangming в инвестиции и из кредитора превратилась в её акционера. Компания стали партнёрам, связанными общими финансами и бизнесом. Перевозки Yangming и порты TIPC плюс логистика компании Chunghwa Post объединились в одну структуру, нацеленную на увеличение объёмов перевозок и грузовой обработки контейнеров в условиях прироста объёмов грузопотоков на волне взрывного роста рынка электронной торговли в материковом Китае.


Yangming Marine Transport Corp. President Bronson Hsieh

В третьем квартале 2017 г. в результате успешной реструктуризации, помощи со стороны государственной TIPC, положительных изменений на фрахтовом рынке контейнерных перевозок Yangming получила прибыль в 1,2 млрд. новых тайваньских дол. В целом в первые три квартала 2017 г. компания сократила убытки на 99% в годовом исчислении.



В предстоящие три года компания планирует избавиться от 20 контейнеровозов класса 3 000 – 8 000 ед. дфэ, построить новые контейнеровозы того же или большего класса, чтобы поставить их на маршруты обслуживания ЮВА в рамках новой «южной» стратегии страны the New Southbound Policy. КомпанииYangming и TIPC собираются открыть контейнерную грузовую станцию в Сурабайе в Индонезии с пуском её в эксплуатацию в первом квартале 2018 г.


Transportation Minister Ho Chen Tan

Государственные компании – основные источники роста ВНП в Республике Китай на о-ве Тайвань, - сказал министр транспорта и связи Республики Китай (Тайвань) Хочень Тань (Ho Chen Tan)(賀陳旦). На вопрос, о том, не встретит ли морская торговая экспансия Республики Китай сопротивления материкового Китая, реализующего там же часть своей политики Пояса и пути, министр ответил, что конкуренции, конечно же, не избежать. Но конкуренция вовсе не обязательно означает сопротивления, препятствования, главное, это - правильно найти правильных партнёров и инвестировать в правильные перевозки и сервисы. FD



Container News, Dec. 15, 2017 (UK)
Судоходная контейнерная компания APL запустила мобильное приложение APL Box Track, при помощи которого грузоотправители могут отслеживать в режиме реального времени перемещение их контейнеров от места погрузки до места доставки.



Апплет имеет интуитивно понятный интерфейс, позволяет переносить данные мониторинга в соцсети, мессенджеры, электронную почту, установленные на мобильном коммуникаторы (самртфоны, планшеты). Приложение (апплет) APL Box Track доступно для загрузки на the Apple iTunes и Google Play. FD

Reuters, Dec. 15, 2017 (UK)
Правительство Бразилии издало указ, регламентирующий процедуры, которым должны будут следовать импортёры, чтобы получить возможность покупать и выгружать российскую пшеницу в Бразилии. Этот шаг направлен на повышения уровня торговых связей Бразилии с Россией. В качестве ответной меры на открытие бразильского рынка для российской пшеницы Бразилия ожидает снятие Россией запрета на импорт бразильских свинины и говядины. Замминистра с.-х. Бразилии Эумар Новацки (Eumar Novacki) пояснил: «Двусторонняя торговля должна быть улицей с двусторонним движением. Если мы хотим больше продавать России, мы должны открыть и для неё свои рынки. Если качество и цены позволяют, почему же тогда не покупать российскую пшеницу?»


Eumar Novacki, secretário-executivo do Ministério da Agricultura

Указ о разрешении импорт российской пшеницы вступил в силу момента подписания. Импортёры теперь знают, каков перечень документов они должны выправить и иметь на руках, чтобы иметь законное право на импорт пшеницы из России, озабоченной поиском новых рынков её сбыта в мире. Новый шаг навстречу правительства Бразилии – это победа России, этого крупнейшего мирового экспортёра пшеницы, а также, потенциально, удар по США, которые теряют рыночную долю в торговле пшеницей на рынке Бразилии из-за конкуренции со стороны Аргентины, а в перспективе и России. Мукомольные предприятия Бразилии практически полностью закупаются в Аргентине, по остаточному принципу в США и Канаде. И дело тут не в принципе, а в цене.
Приход на рынок сбыта в Бразилии пшеницы из России может ещё больше потеснить североамериканцев. Если Аргентина в будущем столкнётся с неурожаем, Россия сможет потеснить и аргентинскую пшеницу, притом, что Россия – вон где, а Аргентина под боком у Бразилии. Так считает Дэн Бэсси (Dan Basse), президент аналитической компании AgResource Co. из Чикаго, США. Но как отнесутся к российской пшеницы мукомольные предприятия Бразилии, примут ли они её, не известно.



Торговец зерном из Бразилии Жуан Батишта Кардосу (João Batista Cardoso), работающий сегодня в Восточной Европе с компанией ASA Trading, считает, что на юге Бразилии однозначно предпочтут пшеницу из Аргентины, а на севере страны полюбят пшеницу из России. Тут ещё такой нюанс, большинство мукомолен Бразии располагаются возле портов, а правительство Бразилии в своём указе ограничивает приобретение российской пшеницы мукомольням, расположенным рядом с портами под предлогом недостаточной изученности инфицирования местных видов зерна.
В Бразилии могут импортировать российскую пшеницу с содержанием протеина в 11,5-12% по цене 190-191 ам. дол. за тонну на условиях ФОБ за перевозку в 30 ам. дол. за тонну из портов Чёрного моря.
Сама Бразилия решилась на открытие своего рынка для пшеницы из России ещё и из-за недорода пшеницы.
В 2017 г. Бразилия планирует импортировать из-за рубежа около 7,2 млн. т пшеницы, самый большой объём за десятилетие. В 2017 г. там собрали всего 4,3 млн. т пшеницы. При этом Бразилия потребляет 11,3 млн. т пшеницы в год. FD

Reuters, Dec. 15, 2017 (UK)
Форс-мажор (force majeure) из-за прерывания поставок нефти и газа из Северного моря по трубопроводу произошёл впервые за многие десятилетия. Устранение небольшой трещины в трубе на наземном участке нефтегазопровода в Шотландии потребует нескольких недель, как уже предупредил его оператор, компания INEOS. Речь идёт о нефтегазопроводе длиной в 169 км, по которому идёт транспортировка четверти всей добываемой на шельфе Северного моря нефти и трети газа.
Разумеется, компания не выполняет своих контрактных обстоятельств по поставкам нефти и газа, но форс-мажор есть форс-мажор. Естественно, всё это неприятно и больше напоминает Нигерию, где этих форс-мажоров из-за повреждения трубопроводов случается по нескольку раз на дню из-за диверсий повстанцев. Британия травмирована.
В последний раз форс-мажор в Великобритании регистрировался в 1988 г. Взорвался газ на нефтяной платформе Piper Alpha на шельфе, погибли 167 чел. Нефтегазопровод, в котором обнаружилась трещинка, был проложен и пущен в эксплуатацию в 1975 г. Сама компания INEOS эксплуатирует его после покупки у BP всего с конца октября 2016 г. При этом BP, не будучи больше владельцем трубопровода, продолжает принимать участие в его эксплуатации. В отличие от INEOS компания BP не стала бы объявлять форс-мажор и ограничивать поставки о нему, которые, кстати говоря, она и координирует, и это вносит сумятицу и раздор в среду грузополучателей. Но BP не комментирует своей позиции. Оно и верно, что толку прыгать из трусов, поставки в любом случае не пропадут, просто график сместится. FD

Bloomberg, Dec. 14, 2017 (US)
Руководству США не удалось загубить санкциями газовый проект России в Арктике, Россия выстояла и победила. Она построила в 600 км за Полярным кругом завод СПГ стоимостью в 27 млрд. ам. дол. и решила задачу доставки на стройплощадку 5 млн.т. стройматериалов, стали, бетона. И это там, где температура падает и до минус 50 градусов по Цельсию, и солнце зимой не светит два месяца. Первая отгрузка СПГ с морского терминала «Ямал СПГ» на борт танкера-газовоза СПГ ледового класса the Christophe de Margerie состоялась 8 декабря 2017 г.


General Representative of Total SA in Russia Jacques de Boisseson Arnaud Breuillac

Были моменты, - признался глава московского офиса французской Total SA (компания имеет 20% участия в проекте) Жак дё Буассёсон Арно Брёяк (Jacques de Boisseson Arnaud Breuillac), - когда после введения санкций в 2014 г. проект висел на волоске и это при том, что он уже продвинулся настолько, что его уже нельзя было останавливать. Потребовалось заново выстраивать схему его финансирования, чтобы выйти из тупика и продолжить строительство. Потребовались поистине гаргантюанские (gargantuan) усилия российского истеблишмента для того, чтобы один из важнейших проектов Президента России Путина не полетел под откос из-за введения санкций. Для этого потребовался даже политический разворот России в сторону Китая, который и обеспечил немалое финансирование проекта «Ямал СПГ» компании «Новатек» http://www.novatek.ru/ru/press/releases/. А теперь компания «Новатек» вошла во вкус и планирует построить еще один завод и морской терминал СПГ на п-ове Ямал.
Первая грузовая партия СПГ на борту танкера-газовоза СПГ Christophe de Margerie (оператор - российская судоходная группа SCF) предназначена для Великобритании, судно взяло курс на порт вблизи Лондона. Великобританию сковали морозы, а тут еще и был закрыт нефтегазопровод, связывающий страну с месторождением на шельфе Северного моря. Ирония судьбы такова, что первой плодами строительства завода СПГ за Полярным кругом воспользовалась страна, которая поддержала и поддерживает санкции против России. Наверное, это теперь не может не заставить многих в Москве ехидно ухмыльнуться и довольно потереть руки. «У нас была мечта! - сказал Заместитель Председателя Правления «Новатек» Марк Джетвей (Mark Gyetvay). – И вот мы её осуществили!»



Время санкций было выбрано тогдашним руководством США как нельзя лучше для того, чтобы загубить этот проект еще в 2014 г. И методы были выбраны соответствующие, эффективные: наказать Москву долларом, отрезать её от финансирования на международных финансовых рынках. И, очернив и ославив, исключить для неё любую возможность привлечения более или менее заметных западных инвестиций. Санкции ударили персонально и по Марку Джетвею, как гражданин США он лишился возможности участия в решении вопросов, связанных с получением финансирования от западных банков.



Пуск завода СПГ в Арктике в эксплуатацию, по мнению Джеймса Хендерсона (James Henderson) из the Oxford Institute for Energy Studies, стал «для «Новатек» победой над противником. И этот триумф в очередной раз ставит под сомнение эффективность борьбы Запада с Россией при помощи экономических санкций.



В 2014-2015 г. санкции США настолько запугали не только американские, но и западные банки в целом, что мало кто отваживался предоставлять финансирование, понимая, что это вызовет гнев правительства США. Но это еще полбеды, в том же 2014 г. обрушились цены на мировую нефть. Правительство Россию эти обстоятельства загнали в угол, и оно обратилась за помощью к Китаю и к своим, российским государственным банкам. Они помогли, в конечном счёте, но переговоры с ними, которые вёл в 2015 г. финансовый директор «Новатек» Марк Джетвей, были, по его тогдашнему признанию, настоящей пыткой.



Подписание соответствующих соглашений постоянно откладывались, процесс переговоров бесконечно и мучительно затягивался, можно было потерять терпение от избытка комментариев не по делу и близоруких оценок перспектив проекта. Фактически, проект остановился, правительству пришлось засунуть руки в Фонд национального благосостояния, этот государственный резерв на «черный день», чтобы вынуть оттуда 150 млрд. рублей (2,5 млрд. ам. дол.). В случае провала, не на что стало бы регулярно выплачивать пенсии, и на кону оказалась бы поддержка правительства. Лишь в апреле 2016 г. два государственных банка Китая согласились предоставить 12 млрд. ам. дол. в евро и рублях на финансирование проекта. Этот шаг Китая был переломным в судьбе проекта, именно после этого шага проект только и стал выходить из периода неопределённости.



Успех «Новатек» был, однако, зависел не только от бесстрашия и политической воли правительства и благополучного решения сложнейших проблем финансирования, но и уверенности в технической, инженерной осуществимости проекта. На приём к Путину приходили люди, и они утверждали, и не голословно, а с расчётами в руках, что завод не будет работать и перечисляли и приводили длинные перечни причин этого. Проект и в самом деле был сложнейшим, пионерским, но и реализовывали его настоящие профессионалы, в том числе и те, кто ранее приходил и предупреждал и рекомендовал первому лицу государства отступиться от него пока не поздно.
Компания «Газпром» ранее рассматривала возможность строительства завода СПГ в том же регионе, но нашла его слишком сложным технически и рискованным финансово. К тому же мировая практика реализации крупных проектов по сжижению СПГ обнаружила, что они не укладываются в смету, и их и без того огромнейшие бюджеты, требуют дополнительной подпитки.



Запад особенно впечатлило, что, как выразился г-н Гендерсон из the Oxford Institute, что этот уникальный по всем параметрам проект был единственным из всех проектов по строительству заводов и морских терминалов СПГ в мире за последнее десятилетие, который был реализован строго в установленные сроки и не вышел за рамки запланированного бюджета. Во-первых, технические познания специалистов и инновационные технологии компаний «Новатек» (Россия), Total (Франция) и CNPC (Китай).
Во-вторых, - что уж тут греха таить, - падение курса рубля в конце 2014 г. обернулось снижением стоимости оборудования российского производства и стоимости труда российского персонала, этих двух ключевых факторов осуществимости проекта. Правительство России также не осталось в стороне от проблем частной компании «Новатек», не только мобилизовало финансовые ресурсы на реализацию проекта, не только предусмотрело щедрые льготы по налогам, но и за государственный счёт обеспечило строительство части необходимой инфраструктуры.
«Новатек» теперь планирует совместно с партнёрами строительство второго комплекса СПГ на Ямале и центра перевалки грузов СПГ на российском Дальнем Востоке, суммарной стоимостью в 60 млрд. ам. дол. Компании «Новатек» есть, чем гордиться, - констатирует Марк Джетвей. Это – её звездный час. Не побоявшись пойти на риск и реализовав проект «Ямал СПГ», она из частной российской компании превратилась в транснациональную компанию, в глобального поставщика газа и крупного игрока на международном газовом рынке. FD

AllAboutShipping.co.uk, Dec. 14, 2017 (UK)
Престижную отраслевую награду в сфере транспортной деловой журналистики the Seahorse Journalist of the Year Award – «Морской конёк» - и звание лучшего журналиста года 14 декабря 2017 г. получил Линтон Найтингейл (Linton Nightingale) https://twitter.com/lintoncontainerиз Lloyd’s List Containers. Награду вручил Сэм Стюарт (Sam Stewart) из администрации порта Дувр (Port of Dover).


Port of Dover Cargo Ltd.General Manager Sam Stewart (left) & Linton Nightingale (right)

На ежегодной церемонии the Annual Seahorse Club Journalist of the Year Awards в Лондоне присутствовали две сотни профессионалов морских деловых СМИ. Номинаций было заявлено десять, по таким категориям, как: окружающая среда, инновации, сенсационная журналистика, новый репортаж, др. Плюс два почётных приза.
Линтон Найтингейл был удостоен высшей награды за «перспективное и проницательное освещение ключевых проблем, в частности, трудовых споров в испанских портах, протекционистской политики президента Трампа и рост объёмов перевозок рефрижераторных грузов». Ему в спину дышал признанный №2 (runner-up spot) морских деловых СМИ Пол Берилл (Paul Berrill) из Tradewinds+.
Ветеран морского отраслевого пи-ара и давнишний член клуба Seahorse Club Джуди Чеслин (Judy Cheslin) получила почётную награду за совокупность жизненных достижений в сфере морской журналистики the Seahorse Club`s Lifetime Achievement Award. Второй почётный приз the Personality of the Year Award получил журналист Брайан Салливан (Brian Sullivan), недавно вышедший на пенсию ветеран морской страховой компании TT Club и работник the Chartered Institute of Logistics and Transport.


Brian Sullivan

На отборочный конкурс, чтобы попасть в число номинантов, в этом году поступило 269 статей от 71 журналиста со всего мира. Сэм Чемберс (Sam Chambers) https://twitter.com/samchambers из Splash 24/7 в Сингапуре получил награду как Международный редактор года International Editor of the Year.


Sam Chambers, Splash 24/7

А Пшемек Мышка (Przemek Myszka) из польского журнала Baltic Transport Journal – награду как лучший журналист по освещению работы грузовой цепочки Supply Chain Journalist. Ему на пятки наступал, но остался вторым американец Рэнди Вудс (Randy Woods) из Air Cargo World.



Спонсорами события выступали: судоходная компания AAL Shipping, ассоциация британских портов Associated British Ports (ABP), классификационное общество США American Bureau of Shipping (ABS), канадская компания Air Canada Cargo, норвежско-немецкое классификационное общество DNV GL, GEODIS, транспортный журнал International Transport Journal, администрация порта Сингапур PSA International, компания SAL Heavy Lift, морская страховая компания TT Club и судоходная компания Wallenius Wilhelmsen Line (WWL).
Тиумфатором сразу в двух номинациях стал Майк Кинг (Mike King), он получил награду в категории «Новости» (the News) и стал вторым в категории «Сенсации» (the Feature). Первой в категории «Сенсации» стала Таня Блейк (Tanya Blake) из журнала Safety at Sea.


Safety at Sea editor Tanya Blake

Среди журналистов, освещавших авиаперевозки, в номинации the Air Cargo, награда досталась Роджеру Хейли (Roger Hailey) https://twitter.com/rogistics из Air Cargo News, а вторым в этой номинации был признан Крис Льюис (Chris Lewis) из того же издания.


Award Winner - Editor of Air Cargo News Roger Hailey (right) presented by Mark Olney, Air Canada (left)

Среди прочих победителей были: Хелен Келли (Helen Kelly) https://twitter.com/helenkelly_ll из газеты Lloyd’s List (категория «Соцсети» (Social Media).


Helen Kelly, Lloyd’s List

Софии Барнс (Sophie Barnes) из журнала Heavy Lift & Project Forwarding International (категория «Новое имя» (Newcomer of the Year).


Felicity Landon, Port Strategy (an experienced freelance journalist specialising in global maritime, industry and logistics)

Фелисти Лэндон (Felicity Landon) из Port Strategy (категория «Инновации» (the Innovation));


Andrew Linington, Nautilus

Эндрю Линингтон (Andrew Linington) из Nautilus https://twitter.com/nautilusint/ и, как номер второй, Ник Саввидис (Nick Savvides) https://twitter.com/nnsavvides из журнала Fairplay (категория the Environment Award).


Nick Savvides, Fairplay

Организация The Seahorse Club seahorseclub.co.uk - основанное в 1963 г. профессиональное объединение журналистов и профессионалов, освещающих в СМИ проблемы и события на морском и авиатранспорте, в грузовой цепочке, др. FD

All translations on default by Francis Drake (aka FD) (if not specified otherwise)! Ссылка на данный сайт обязательна. andrewalexowie@aol.co.uk, mr.bluecat@mail.ru

MARITIME TECHNOLOGY, LAW AND SAFETY AT SEA WEEKLY

You are welcome to MH (my humble) entertaining Twitter https://twitter.com/petronius_titus and MH web sites http://www.liveinternet.ru/users/andrew_alexandre_owie/profile, http://www.liveinternet.ru/users/bob_lokhar/profile http://moustachu.over-blog.com/

AllAboutShipping.co.uk, Dec. 14, 2017 (UK); MarineLink.com, Dec. 14, 2017 (US)
8 декабря 2017 г. 36,5% участия компании Mayfair SE (Mayfair Beteiligungsfonds II GmbH & Co KG) (президент Гюнтер Херц (Günter Herz)) в капитале норвежской компании DNV GL Group AS (президент и исполнительный директор Реми Эриксен (Remi Eriksen), председатель Совета директоров Лейф-Арне Лангёй (Leif-Arne Langøy)) были проданы DNV Holding AS.



В результате фонд Stiftelsen Det Norske Veritas (the Foundation Det Norske Veritas, или просто классификационное общество Det Norske Veritas) (председатель Совета директоров Лейф-Арне Лангёй) стал полновластным владельцем группы DNV GL Group AS, образовавшейся в результате слияния норвежской компании Det Norske Veritas и немецкой компании, классификационного общества Германии Germanischer Lloyd в 2006 г.


Remi Eriksen, DNV GL Group President & CEO, Chairman of the Board of Directors of Stiftelsen Det Norske Veritas, DNV GL Chairman of the Board of Directors Leif-Arne Langøy

Компании Mayfair SE – немецкая семейная компания Гюнтера Херца и Даниэлы Херц-Шнёкель (Daniela Herz-Schnoeckel)), которая является крупным акционером в Puma SE, Vapiano SE и была им до продажи своей доли участи в капитале в немецком классификационном обществе Germanischer Lloyd SE и норвежском классификационном обществе DNV GL AS. Штаб-квартира DNV G по-прежнему останется в Гамбурге, Германия. FD

The Economic Times, Dec. 14, 2017 (Ind.)
Крупнейший мировой производитель электроники (например, iPhones по контракту с Apple), компания Foxconn Technology Group из Республики Китай на о-ве Тайвань планирует построить завод на площади в 200 акров в СЭЗ морского контейнерного порта Джавахарлал-Неру) the Jawaharlal Nehru Port Trust (JNPT)) в Мумбае за 6 000 крор (крор = 10 млн.) рупий.



Завод обеспечит работой 40 000 чел. Компания подала заявку на участок земли для строительства завода в правительство Индии. Продукция этого завода будет отправляться на экспорт.



Площадь СЭЗ JNPT составит 277 га, из них 77 га заняты дорогами, коммуникациями вспомогательными помещениями. Компании из Индии и за рубежа претендуют на участки земли на территории СЭЗ в 200 га.



Спрос со стороны промышленников зашкаливает, и правительство отказалось от первоначальных планов размещения в СЭЗ жилого комплекса. Заявки на участки земли в СЭЗ подали 30 компаний, уже удовлетворены заявки на площадь в 17 акров. FD

World Maritime News, Dec. 14, 2017 (Inet)
Министерство судоходства Индии продвигает законопроект о ратификации Гонконгской конвенции по безопасной и экологически-чистой разделке судов на лом, принятой ИМО в 2009 г. В текущий период разделка судов на лом в Индии регулируется законодательством Ship Breaking Code, 2013. Оно будет заменено новым законодательством, прелагаемым в рамках законопроекта the Safe and Environmentally Sound Recycling of Ships Bill, 2017, учитывающим требования международной морской конвенции. Обсуждение министерского законопроекта продлится до 7 января 2018 г.
Принятие законопроекта будет означать создание специального государственного органа по контролю над выполнением верфями Индии, разделывающими суда на лом, требований Гонконгской международной конвенции по безопасной и экологически рациональной утилизации судов the Hong Kong International Convention for the Safe and Environmentally Sound Recycling of Ships, 2009.
Гонконгская конвенция вступит в силу через 24 мес. после её ратификации 15 странами, торговый флот которых в брутто-регистровом выражении составит 40% от мирового. В настоящее время конвенция подписана Норвегией Францией, Данией, Бельгией, Панамой и Конго.
В сентябре 2017 г. Индия получила от японского агентства Japan International Cooperation Agency (JICA) льготный кредит в 76 млн. ам. дол. на перестройку деятельности прибрежной полосы по разделки судов на лом Alang-Sosiya на принципах безопасности и соблюдения природоохранных требований до 2022 г. Всего реализация проекта оздоровления разделки судов на лом в Alang-Sosiya потребует 111 млн. ам. дол. Недостающую сумму предоставит правительство штата Гуджарат (25 млн. ам. дол.0, где находится центр разделки судов на лом в Индии, и министерство судоходства страны (10 млн. ам. дол.). Разумеется, это будут деньги индийских налогоплательщиков. FD

Safety4Sea, Dec. 14, 2017 (Can.)
Суммарная контейнерная пропускная способность 12 крупнейших морских портов Индии составляет 8,75 млн. ед. дфэ, что меньше четверти от контейнерной пропускной способности морского порта Шанхай в Китае. Индии необходимо как можно быстрее догнать Китай в этом отношении, - значится в докладе ассоциации торговых палат Индии Associated Chambers of Commerce (генеральный секретарь Д.С. Рават (D.S. Rawat)).


Associated Chambers of Commerce Secretary General D.S. Rawat

Грузооборот портов Индии в 2016 фин. г. составил более 1 млрд. т, к 2025 г. он прогнозируется в 2,5 млрд. т. И в основном это нефтеналивные грузы (нефть, нефтепродукты), уголь, железная руда и другое минеральное сырьё, а не контейнерные грузы. При этом шесть китайских морских портов способны обрабатывать по 500 млн. т грузов в год и еще восемь портов – от 100 до 500 млн. т грузов в год. В Индии только два порт могут обрабатывать более 100 млн. т грузов в год, это – Кандла (Kandla) и Мундра (Mundra). Из 20 крупнейших морских портов мира 14 расположены в Китае, в то время как индийские порты не входят даже в двадцатку. Китайские порты намного производительней и дешевле для пользователей, чем индийские порты.
В докладе Associated Chambers of Commerce отмечается, что использование контейнеров ведёт к развитию мультимодальных сервисов, контейнеры могут перевозиться разными видами транспорта; предлагается вместо строительства новых портов увеличивать грузооборот действующих портов и в целом опережающими темпами инвестировать в морские порты, иначе индийская внешняя торговля не будет конкурентоспособной, выстраивать их чёткую иерархию. Ассоциация также предлагает пересмотреть закон о портах Индии the Major Ports Trusts Act, 1963 с целью модернизации системы управления портовым хозяйством Индии, предоставления портам большей свободы и хозяйственной самостоятельности, внедрения однократноuj оформления грузовой документации (a single-window clearance). В противном случае, как поясняется в докладе, они не будут удовлетворять современным требованиям развития и функционирования и не смогут эффективно решать производственные задачи. FD

Naval Today, Dec. 14, 2017 (US)
Президент России Владимир Путин направил в нижнюю палату Парламента России законопроект о превращении стоянки российских ВМС в порту Тартус (Tartus), Сирия (Syria), в полноценную военно-морскую базу. В интересах ВМФ России порт используется еще с 1977 г.



На основе соглашению с Сирией о 49-летней аренде, которое российские законодатели должны ратифицировать к концу 2017 г., стоянка ВМФ России в Тартусе из пункта бункеровки кораблей ВМФ России развернётся в постоянную многофункциональную базу российских ВМС и сможет обеспечивать заходы крупнотоннажных военно-морских кораблей, включая единственный российский авианосец «Адмирал Кузнецов». В Тартусе планируется построить новые причалы, чтобы на базе ВМФ России могли одновременно размещаться более 10 кораблей. FD

Seanews Turkey, Dec. 14, 2017 (Turk.)
Российская технологическая компания ARDN, как сообщается в лондонском периодическом деловом издании Air Cargo News, разработала новый беспилотник, воздушный дрон SKYF для перевозки тяжеловесных грузов. Воздушное судно, гигантский квадрокоптер, 5,2Х2,2 м, рассчитан на перемещение максимального по весу груза в 250 кг. Грузы весом в 50 кг он сможет переносить на расстояние в 350 км. Два «квадрокоптера» помещаются в один стандартный морской контейнер, подготовка каждого из них к полёту займёт 6 мин. Опытные образцы нового российского дрона уже прошли лётные испытания в 2016 г.



Разработка беспилотной воздушной машины началась в 2014 г. Долгое время изобретателей преследовали неудачи, покамест они не догадались разделить в его конструкции узлы, ответственные за подъём аппарата, от узлов управления им. Это – была плодотворная и оригинальная идея. К тому же и система управления полётом инновационного дрона разительно отличается от до сих пор использовавшихся в квадрокоптерах и многовинтовых аппаратах. Аппарат работает на бензине, причем лопасти приводятся в движение бензиновым ДВС непосредственно, без посредства электрогенератора, что удешевляет изделие, так как не надо тратиться на дорогостоящее электрооборудование, кабели, сети.
Дрон SKYF – аппарат вертикального взлёта и посадки, его потенциальные пользователи – логистики, почтовики, операторы нефтегазодобывающих платформ на морском шельфе, медики, опылители посевов сверху (crop dusting), др. FD

Container Shipping, Dec. 14, 2017 (UK)
Торговый порт Владивостока – единственный российский дальневосточный многоцелевой порт. Он осуществляет грузовую обработку генеральных, балкерных грузов и контейнеров, нефтепродуктов, автотехники большой грузоподъёмности, легковых автомобилей, конструкционных и негабаритных контейнерных грузов (Out Of Gauge (OOG) Cargo), др.
В первые 11 мес. 2017 г. обработка генеральных грузов в порту увеличилась на 39% в годовом исчислении, контейнеров – на 43%, автотехники большой грузоподъёмности и легковых автомобилей – на 71%.


Торговый порт Владивостока Commercial Port of Vladivostok

Грузооборот Торгового порта Владивостока (ПАО «Владивостокский морской торговый порт» (ВМТП)). – FD) на 2017 г. прогнозируется в 7,2 млн. т, что есть рекордный уровень грузовой обработки за 120 лет существования порта. Порт не имеет ограничений по развитию и наращиванию грузового оборота, продолжает модернизацию, обновление оборудования, развивает интермодальный сервис и формирует новые блочные контейнерные поезда благодаря интеграции с судоходной компанией FESCO.


Генеральный директор Торгового порта Владивостока Заирбек Юсупов Commercial Port of Vladivostok CEO Zaïrbek Yusupov

Исполнительный директор (генеральный директор. - FD) Торгового порта Владивостока Заирбек Юсупов – вице-президент группы FESCO (ВМТП и FESCO - дочерние компании российской группы Summa. - FD). В 2018 г. порт сократит время пребывания грузов в порту до одного-двух дней и обеспечит круглосуточную, без выходных, таможенную очистку. FD

Hong Kong Shipping Gazette, Dec. 14, 2017 (HK)
Посол Канады в Китае Дэвид МакКаллэм (David McCallum) на обеде, данном Торговой палатой Канады в отеле the Island Shangri La Hotel в Гонконге, от имени и по поручению Канады поругал Президента США Дональда Трампа за его небрежением Парижским соглашением по климату, но тут же похвалил его за «разрядку» (detente) с Китаем в сфере внешнеторговых отношений. Это «потепление», - пояснил посол, - даёт шанс и Канаде на определенные подвижки в той же сфере.


Моя мало-мало тозе узе китаисся!

Не забыл посол и торговую миссию в Китай Премьер-министра Канады Джастина Трюдо (Justin Trudeau), которую оценил высоко, но трезво: она не смогла стать следующим шагом на пути к заключению между Канадой и Китаем соглашения о свободной торговле. Но это – не вина Канады, просто всему своё время. Вон Австралия, ей, чтобы добиться соглашения о свободной торговле с Китаем, потребовалось 10 лет. Посол выразил надежду, что Канаде на это потребуется менее четырёх лет, т.е., соглашение будет подписано ещё до окончания его посольского срока в Китае.


Справедливый Трюдо: «Канадские ценности!»

Почему торговая миссия Трюдо в Китае провалилась? А не надо было торговые переговоры осложнять всякого рода климатической и природоохранной тематикой, всеми этим проблемами гендерного равенства, засорять пропагандой сугубо «канадских ценностей» ("Canadian values"). (Не проходит в Китае этот номер, ты хоть усрись. - FD) Китай насупился, рассердился и на этот раз заблокировал все торговые перспективы для Канады. (А хуле толку! – FD). В заключительной своей речи в Гуанчжоу Премьер-министр Трюдо всё равно продолжил отстаивать «канадские ценности».


Си Цзиньпин: «Молодой ещё! В натуре, Битл. Надо бы подарить ему гребень. Причесать маненько. А то сразу с подушки и - ко мне, нечёсанный, с "канадскими ценностями". Уж я-то тебя причешу, минхерц!»

Предвидя такой поворот событий («Мальчишка опять будет меня отчитывать как школьника!» - FD), Президент Китая Си Цзиньпин (Xi Jinping), который должен был также выступать там с ответной речью, на встречу в Гуанчжоу попросту не явился.
Посол МакКаллэм выразил понимание позиции Трюдо, но деловито переключился на разговор о том, какими замечательными могли бы быть перспективы обмена туристами между странами, остаётся только приложить к этому руки и привлечь ресурсы.


Трамп: «Чувствуйте себя как дома у себя дома! Я, дорогой Си, не кусаюсь! Со мной уютно, в Китае я – прагматик! Но, правда, твёрдый! И на девчонок больше не "глядю"!»

Посол заявил, что в Канаде уважают политику «Одна страна, две системы» Китая, и в качестве доказательства этому пояснил, что все Генеральные консульства в стране отчитываются перед ним, а Генеральное консульство в Гонконге – непосредственно перед Оттавой. А всё почему? Потому, - пояснил посол Канады в Китае, - что это является отражением особого статуса Гонконга. (Все переглянулись, прозвучало двусмысленно. - FD). FD


Dedicated to President Trump with luv!

The Central People’s Government of the People’s Republic of China, Dec. 14, 2017 (PRC)
Согласно докладу International Energy Agency (IEA) от 12 декабря 2017 г., прирост спроса на газ в Китае сохранится до 2040 г. При этом добыча газа в самом Китае, в основном на сланце, конечно, удвоится до 340 млрд. куб. м к 2040 г. и будет удовлетворять 43% спроса. По данным китайского специального доклада the China Special Report of the World Energy Outlook 2017, потребление газа в Китае увеличится до 600 млрд. куб. м в год. Так что на Китай и в 2040 г. будет приходиться не менее четверти от общемирового объёма морских перевозок СПГ на протяженных маршрутах.
Правительство Китая рассматривает газ как чистую альтернативу грязному углю. В первые 8 мес. 2017 г. Китай потребил 150 млрд. куб. м газа, 37,9% импортного, по данным Национальной комиссии по развитию и реформам. Добыча газа в самом Китае в январе-августе 2017 г. увеличилась на 10,8% в годовом исчислении, а спрос на газ увеличился за тот же период на 17,8%, т.е., был опережающим и не мог быть иным в условиях кампании по побуждению городов Китая к переходу от угля на газ. К 2040 г. доля природного газа в структуре энергопотребления Китая удвоится и составит 12%, а доля угля упадёт до 45%. Доля угля в выработке электроэнергии сократится до 40% к 2040 г. против двух третей в 2016 г. FD

Informall, Dec. 14, 2017 (Inet)
Черноморские контейнерные терминалы Украины, Румынии, России, Грузии и Болгарии обработали 1 981 104 ед. дфэ контейнеров в первые 9 мес. 2017 г. (включая порожние контейнеры, но исключая перевалку). Без учёта порожних контейнеров грузовая обработка контейнеров вышеуказанных пяти странах бассейна Черного моря составила 1 453 924 ед. дфэ, или возрос в годовом исчислении на 9,27% (в России – на 18,85%, в Грузии – на 18,85%, Болгарии – на 6,25%). В структуре грузовой обработки контейнеров доля груженых составила 73,39% и порожних – 26,61%.


Динамика изменения контейнерного грузового оборота в портах пяти стран Черноморского бассейна в годовом исчилени (первые 9 мес. 2016 г - красный столбик и 2017 гг. - синий столбик, ломаная зелёная - изменение в %)

В структуре грузовой обработки груженых контейнеров доля импортных в указанный период составила 54,19%, экспортных – 45,81%. Прирост грузовой обработки импортных контейнеров составил 16,19% в годовом исчислении. Прирост грузовой обработки импортных контейнеров в России составил 25,86% и на Украине – 18,40%, а в Грузии и Болгарии – соответственно 15,79% и 11,03%.


Контейнерный грузооборот портов пяти стран Черноморского бассейна в первые 9 мес. 2017 г.

Прирост грузовой обработки экспортных контейнеров увеличился в регионе на 2,07% в годовом исчислении. Прирост грузовой обработки экспортных контейнеров в Грузии составил 35,40%, или был экстраординарным. На Украине грузовая обработка экспортных контейнеров упала на 8,5%.
Прирост грузовой обработки груженых контейнеров в России составил в первые 9 мес. 2017 г. в бассейне Чёрного моря – 26, 72%, на Украине – 28,28%, в Румынии – 24,23%, Грузии – 11,72% и в Болгарии – 9,04%.


Распределение долей черноморских морских контейнерных терминалов в общем объёме контейнерной грузовой обработки в первые 9 мес. 2017 г.

Хит-парад морских контейнерных терминалов в морских портах бассейна Чёрного моря возглавлял DPW в порту Констанца, Румыния, далее в порядке убывания объёмов грузовой обработки контейнеров следовали: APMT Poti в порту Поти, Грузия, NUTEP в порту Новороссийск, Россия, CTO в порту Одесса, Украина, NLE в порту Новороссийск, Россия. На всех этих контейнерных терминалах, за исключением CTO в порту Одесса, Украина, регистрировался прирост объёмов контейнерной грузовой обработки в годом исчислении.
Среди судоходных контейнерных компаний в лидерах ходили Maersk Line (Дания), MSC (Швейцария), ARKAS (Турция), CMA CGM (Франция), COSCOCS (Китай). Их доля в перевозках контейнеров на/из морских портов вышеуказанных стран бассейна Чёрного моря составляла 73,88%, Maersk Line и MSC – 45,31% (прирост в годовом исчислении на 0,54%). FD

BIMCO, Dec. 14, 2017 (Denmark)
Балтийский и международный морской совет (БИМКО) (Baltic and International Maritime Council (BIMCO)) опубликовал новое издание проформы чартера BARECON (проформы (стандартного контракта) договора фрахтования судна без экипажа (бербоут-чартера).



Новая, более компактная версия контракта вводит формулу для расчета справедливой доли затрат на любые принудительные структурные изменения или новое оборудование, которое могут иметь место в период действия чартера. БИМКО начал пересматривать контракт в апреле 2016 года, принимая во внимание изменения в коммерческой практике и международном морском деловом законодательстве, прецедентном по своей сути в том, что касается регулирования договоров фрахтования, и то, что стандартный контракт (проформа) фрахтования судна без экипажа (бербоут-чартера) BARECON в последний раз обновлялся в 2001 г.


Grant Hunter, Head of Contracts and Clauses, BIMCO

Сообразуясь с решением апелляционный суда в Лондоне по делу the Ocean Victory (Gard Marine и Energy Limited против China National Chartering Company Limited и Daiichi Chuo Kisen Kaisha (май 2017), БИМКО уточнил разъяснение формулировки страховых оговорок в отношении права страховщика на претензии к третьим сторонам. Проформа BARECON 2017 теперь приведена в соответствие с современной практикой фрахтования бербоут-чартера и будет полезна для всех, кто участвует в специализированных долгосрочных соглашениях по фрахтованию судов без экипажей (бербоут-чартерных фрахтователей).


The Ocean Victory

Проформа чартера BARECON 2017 является, возможно, одним из наиболее широко используемых в международном судоходстве документов БИМКО. «А с учётом его значительного пересмотра в сторону большей адекватности реалиям международного судоходства он станет еще полезней на последующие 10-15 лет» Таков мнение возглавлявшего коллектив редакторов проформы чартера BARECON 2017 в БИМКО капитана Аджай Хазарии (Ajay Hazari) из гонконгской судоходной компании Anglo Eastern Ship Management.



Члены редакционной коллегии по изменению BARECON в БИМКОРоберт Альмстрём (Robert Almström) из судоходной компании Stena RoRo, Швеция; Карл Эвен Ригь (Karl Even Rygh) из морской страховой компании NORDISK Defence Club, Норвегия; Штефан Баде (Stephan Bade) из компании Leonhardt & Blumberg, Германия; и Эдриан Мойлен (Adrian Moylan) из клуба взаимного страхования Gard P&I Club, Норвегия.
В число новелл BARECON 2017 включены возможность для фрахтователей продлевать срок аренды; более жесткие требования к уведомлению (нотисам) о доставке и повторной доставке; а также право фрахтователей на размещения экипажей на борту для знакомства с судном в период до его доставки.


BIMCO Documentary Chairman Francis Sarre talks about the newly adopted BARECON 2017 and why the standard bunker contract may need further work. https://youtu.be/aHDVqP5-tto

BARECON 2017 основывается на успехе предыдущих выпусков этого стандартного отраслевого контракта. В нем представлены функции, которые очень важны для современной практики фрахтования на условиях бербоут-чертера, например, справедливого распределения совместных затрат на установку обязательного для установки нового оборудования. «Новая редакция BARECON 2017 может быть легко адаптирована под потребности отдельных пользователей», - считает Грант Хантер (Grant Hunter), глава отдела контрактов и положений БИМКО (Head of Contracts and Clauses at BIMCO).
Проформа чартера (договора фрахтования судна без экипажа (бербоут-чартера)) BARECON 2017 теперь доступна в системе редактирования договоров IDEA БИМКО. Пояснительные заметки и бесплатные образцы копий можно найти на веб-сайте BIMCO по адресу: www.bimco.org. FD

Turkish Maritime, Dec. 13, 2017 (Turk.)
Российская государственная «Объединённая судостроительная корпорация (ОСК)» ищет покупателя на свою финскую судоверфь Arctech Helsinki (исполнительный директор Эско Мустамяки (Esko Mustamäki) https://twitter.com/esko_mustamaki), самую крупную в мире из специализирующихся на



строительстве судов ледового класса, так как в условиях санкций она начала испытывать проблемы с кредитами, финансированием и страхованием.



При этом предприятие остаётся перспективным, и по мере хозяйственного освоения Арктики никогда не останется без заказов со стороны судовладельцев, нефтяников и газовиков, а, следовательно, работы и доходов.


Esko Mustamäki, CEO of Arctech Helsinki Shipyard

Финское издание Kauppalehti проинтервьировало по телефону бывшего исполнительного директора «ОСК» Евгения Загороднего, который рассказал, что корпорация в условиях санкционного пресса нуждается в новых партнёрах, и обсуждало ситуацию, сложившуюся вокруг судоверфи, с правительством Финляндии.


Евгений Загородний, вице-президент Объединенной судостроительной корпорации по гражданскому судостроению

До «ОСК» компания Arctech Helsinki принадлежала норвежским судостроительным компаниям Kvaerner и Aker Yards, потом южнокорейской судостроительной группе STX, которая накануне своего банкротства, в поисках средств на рационализацию, продала её российской «ОСК» в 2014 г. FD

Port Technology, Dec. 13, 2017 (UK)
Акционеры компании Global Ports Investments Plc, оператора контейнерных терминалов, обслуживающих грузопотоки на/из России, избрали директором компании на период до утверждения её Генеральным собранием акционеров в 2018 г. Инну Кузнецову, широко известную в судоходных кругах мира в качестве президента и главного операционного директора компании-оператора крупнейшей в мире международной онлайновой контейнерной платформы INTTRA. Кроме того, г-жа Кузнецова – член Совета директоров компании Avantida, оператора цифровой платформы по управлению парком порожних контейнеров. К директорским обязанностям в Global Ports Инна Кузнецова приступит с 1 января 2017 г.


Инна Кузнецова, суперзвезда делового мира

Принимая пост директора Global Ports Investments, Инна Кузнецова назвала честью для себя работать в компании, которая отличается чётким руководством, стремлением к деловому успеху, повышению качества обслуживания клиентов, рациональному контролю над уровнем издержек, которая поощряет инновации и заботится о повышении стоимости акций и доходов своих акционеров. (Компания Global Ports Investments Plc работает в портах России, Балтии и Финляндии, а также на Дальнем Востоке России, направляет работу контейнерных терминалов в Санкт-Петербурге, Усть-Луге, Кронштадте, в п. Восточном на Дальнем Востоке России и ВКД «Шушары», «Янино», др. Кроме грузовой обработки контейнеров, занимается ролкерными, балкерными, нефтеналивными грузами, др. – FD). FD

AllAboutShipping.co.uk, Dec. 13, 2017 (UK)
Президент сообщества ассоциаций европейских судовладельцев European Community Shipowners’ Associations (ECSA) Нильс Смедегаард (Niels Smedegaard) передал пост Панагиотису (Паносу) Ласкаридису (Panagiotis Laskaridis), главе судоходных групп из Греции Laskaridis Shipping Co. Ltd. и Lavinia Corp.


Panagiotis Laskaridis (Παναγιώτης Λασκαρίδης)

Президенты ECSA меняются каждые два года. Панагиотис Ласкаридис приступит к обязанностям Президента ECSA с января 2017 г. Генеральным секретарём ECSA является Мартин Дорсман (Martin Dorsman). FD

Hong Kong Shipping Gazette, Dec. 13, 2017 (HK)
Несколько лет назад в рамках кампании борьбы с государственными монополиями в Китае были распущены государственные автотранспортные предприятия, и на их месте образовалась армия из миллионов частников, водителей-владельцев грузового автотранспорта. К 2012 г. таких частных предприятий насчитывалось 9 млн., из них 6 млн. распоряжались «автопарком» в один грузовик. В 2017 г. 90% грузового автотранспорта и перевозок в Китае находится в руках частных компаний. Большинству из них непросто найти груз для перевозки, они часами простаивают в поисках грузоотправителей, и чтобы выжить и что-то заработать, не ломая голову над поиском клиентов, склоняются на работу под эгидой крупных автотранспортных компаний на условиях, напоминающих работу по системе Uber.


Логотип Yunmanman

То, от чего Китай ушёл, от укрупнения, он к тому, но уже на частной основе теперь снова приходит: автотранспортные компании консолидируются, укрупняются. Ожидается объединение крупнейших частных автотранспортных компаний Китая Huochebang («Хочебан») и Yunmanman («Юньманьмань»), конкурирующих друг с другом в Китае. Ожидается с надеждой, поскольку всех уже задолбали хаос и неупорядоченность, и небезопасность, и неэффективность грузовых автоперевозок.


Логотип Huochebang

А так 80% грузовых автотранспортных перевозок окажутся в одних управленческих руках, и можно будет начать упорядочивать сервис, а водители, владельцы одного грузовика, сами к ним потянутся, поскольку им так будет заведомо проще. В июле 2017 г., например, компания Huochebang, использующая систему, аналогичную Uber, объединяла под своей эгидой 4,5 млн. водителей и обслуживала 880 000 грузоотправителей.



Все грузовики, работающие под эгидой компании, связаны в одну сеть Интернетом, но не для того, чтобы администрация знала, где в данный момент находится тот или иной грузовик, а в помощь самим водителям. Они должны избегать пробок и заторов на автотрассах, чтобы более оперативно и эффективно перевозить грузы, от чего зависит их заработок и заработок компании. На повестке дня, уже в рамках работы будущей объединённой мега-компании - открытие компьютеризированной диспетчерской службы. Она необходима для повышения эффективности логистики и рационализации перевозок грузов на автотранспорте. Фактически, на новой технологической основе идёт процесс ре-интеграции грузовых автоперевозок Китая. FD

Transport Topics, Nov. 13, 2017 (Inet)
Вероятным исполнительным директором новой объединённой компании, если крупнейшие автоперевозчики (и одновременно онлайновые (доступные через мобильные приложения) грузовые автотранспортные логистические платформы online truck logistics platforms. – FD) страны Yunmanman (云满满 «Полные облака») и Huochebang (货车帮 «Грузовая помощь») и в самом деле объединятся, называется инвестор, бизнес-ангел старт-апа мобильного сервиса по заказу такси Didi Chuxing (滴滴出行), выпускник Массачусетского технологического института (MIT) и бывший топ-менеджер Alibaba Group Holding Ltd. Ван Ган (王刚Wang Gang), «играющий» за Yunmanman (компания также известна как Jiangsu Man Yun Software Technology Co.), но Huochebang (компания также известна как Truck Alliance Inc.), вероятно, будет иметь в ней больше веса, так как оценивается в 1 млрд. ам. дол.


Ван Ган (Wang Gang王刚) на фоне логотипа «Юньманьмань» (云满满)

Всего же рынок перевозок грузовым автотранспортом и его логистики в Китае оцениваются в 5 трлн. юаней (753 млрд. ам. дол.). Более или менее крупных компаний на рынке автоперевозок Китая насчитывается около двухсот, но при этом 90% грузовых автоперевозчиков страны – частники-одиночки, если верить данным из доклада the Industrial Securities. Автопарк грузовиков в Китае насчитывает 20 млн. ед.
В Китае 80% от всех грузов, включая морские контейнеры, перевозится на грузовиках. При этом огромная часть автотранспорта (40%, по данным Industrial Securities Co.) бОльшую часть времени простаивает на обширных автомобильных стоянках в ожидании заказов из-за хаотичной, бестолковой стихийной конкуренции (сделки заключаются через смартфон). Значительная часть дохода съедается дорожными сборами, платой за дизельное топливо, автопокрышки, да и сами грузовики надо покупать на рынке поддержанных авто.


Автостоянка в логистическом парке в Ченду, Китай, апрель 2017 г.

Компания Yunmanman поддерживается компаниями Sequoia Capital и Yunfeng Capital, за которыми стоит Джек Ма, могущественный владелец Alibaba. А компания Huochebang, крупнейшая в Китае, – компаниями Tencent Holdings Ltd. (мажоритарный акционер), Baidu Capital, Hillhouse Capital, International Finance Corp., Genesis Capital, DCM Ventures и All-Stars Investment Ltd. Как видим, компании, поддерживающие Yunmanman и Huochebang, имеют непосредственное отношение к финансам, инвестициями, ПО, компьютерам, Интернету и электронной торговле и стремящимся к проникновению в сектор автотранспортной логистики, чтобы упорядочить его через Интернет, Интернет вещей и платформы Больших данных.


Грузовик Yunmanman

Компания Huochebang, оформившаяся как мега-компания всего два года назад, это – бывший старт-ап, базирующийся в Гуйчжоу (Guizhou) на юго-западе страны. Под контролем Huochebang работают 2,3 млн. грузовиков, в день они выполняют 100 000 заказов, платит ежесуточно 120 млн. ам. дол. транспортных сборов и перевозят все виды грузов, от семян до морских контейнеров. Этот автопарк обслуживается 1 000 станций техобслуживания по всей территории Китая.


Грузовик Huochebang

Система, использующаяся в Yunmanman и Huochebang для заработка напоминает систему Uber, только в Uber берутся отчисления за каждый авторейс, а Huochebang зарабатывает на продаже карт и имеет процент с их пополнения, но в то же время оказывает помощь дальнобойщикам, которые часто используют свои грузовики, с финансированием. Весь сервис реализуется через мобильное приложение. FD

Hong Kong Shipping Gazette, Dec. 13, 2017 (HK)
Проведенный компанией Prepass HELP Inc с 30 ноября по 5 декабря онлайновый опрос показал, что 49% из 1 620 респондентов (владельцев, операторов грузовых автопарков и водителей грузовиков), как сообщает американский журнал the American Journal of Transportation, и не подумали устанавливать на борту грузовиков ELD - электронный прибор учёта рабочего времени водителей. Его еще прозвали «шпионом в кабине» (`spy-in-the-cab`).



Между тем это обязательное для них требование федеральной администрации по безопасности на автотранспорте Federal Motor Carrier Safety Administration (FMCSA) США вступает в силу через неделю. Бытует мнение, скорее всего, напрасное и наивное, что FMCSA не решится добиваться выполнения этого требования на практике после истечения окончательного срока вступления его в силу.



Только 33% респондентов позаботились о выборе и установке ELD на борту, 18% - подобрали ELD, но не установили его, ожидая, чем кончится вся эта катавасия. Итого, 68% респондентов не имеют на борту «шпионов в кабине», 26% опрошенных считает, что новое требование на практике не приживётся, 31% ни за что не будут устанавливать ELD на борту. Между тем, FMCSA не собирается давать отсрочку и собирается показать и «водилам», и их боссам, что называется, «мать Кузьмы». FD



Reuters, Dec. 13, 2017 (UK)
Самая крупная частная энергетическая компания России «Новатек» планирует сделать к апрелю 2018 г. 14 отгрузок СПГ, а всего в 2018 г. – 75 отгрузок с морского газового терминала «Ямал СПГ».



Кроме того, как рассказал главный исполнительный директор «Новатек» Леонид Михельсон, её дочерняя компания «Арктик Газ» планирует к концу 2018 г. начать добывать нефть, и всего за несколько месяцев довести уровень её добычи до 1 млн. т в год. FD

Bloomberg, Dec. 13, 2017 (US)
Ныне, сразу после взрыва на одном из узлов в газораспределительной сети Австрии и закрытия дефектного газопровода в Северном море, питавшего газом Великобританию, событий, потрясших европейский газовый рынок в течение всего одной недели, сегодня как никогда осознаётся целесообразность реализованного Россией за 27 млрд. ам. дол. проекта завода и морского газового терминала СПГ в Арктике. В случае проблем в газораспределительных сетях и приостановки поставок газа по газопроводам морские поставки СПГ из российской Арктики (the Russian Arctic) могут оказаться поистине спасительным решением для Европы. И не просто могут, а уже оказываются. Энергетическая компания из Малайзии Petroliam Nasional Bhd, больше известная как Petronas, отгрузила на экспорт с «Ямал СПГ» первую партию СПГ с поставкой в Великобританию, в примыкающий к Лондону морской порт.
Морские перевозки СПГ хороши своей беспримерной гибкостью в реагировании на рыночную конъюнктуру, и как правило осуществляются в те места, где спрос на СПГ особенно велик и за него хорошо платят. Из-за аварий это сегодня Европа, а так – Северо-Восточная Азия, а арктический комплекс в Арктике в России расположен весьма и весьма удачно: как раз на полпути в Европу и на полпути в Азию, что создаёт огромные возможности оперативного реагирования на спрос и гарантирует необходимый уровень конкурентоспособности.


Massimo Di-Odoardo, Wood Mackenzie Ltd.

Особенность нынешнего зимнего сезона такова, что даже и без учёта вышеупомянутых аварий Европа и Азия впервые конкурируют за поставки газа. Таков вывод аналитика Wood Mackenzie Ltd. в Лондоне Массиму Джи-Одуарду (Massimo Di-Odoardo). Первым в Великобританию придёт танкер-газовоз СПГ из Катара, далее в пределах пяти суток – танкер-газовоз СПГ из арктической России. FD

The Maritime Executive, Dec. 13, 2017 (US)
Группа the World Bank Group («Всемирный банк») (президент Джим Ён Ким (Jim Yong Kim)), США, сделала заявление об отказе от финансирования новых проектов по нефтегазодобыче в мире после 2019 г. В странах нефте- и газодобычи она, как и разработка новых месторождений, достаточно финансируется из частных и национальных государственных источников. Исключения из этого редки и касаются беднейших развивающихся стран, новые проекты которых в сфере добычи только природного газа банк будет финансировать в качестве также исключения. Кроме того, банк продолжит финансировать проекты, связанные с расширением использования СПГ в международном судоходстве и на транспорте в целом.


World Bank President Jim Yong Kim

Банк планирует расширить участие в проектах альтернативной энергетики. За прошлое десятилетие издержки солнечной энергетики в мире упали на 80% и ветроэнергетики – на 60%. Банк целиком и полностью поддерживает Парижское соглашение по климату (the Paris Agreement) и его цели. На помощь в достижении этих целей (предотвращение потепления климата Climate Change Action Plan, сокращение эмиссий парниковых газов, прежде всего CO2, др.) the World Bank к 2020 г. будет выделять 28% выдаваемых им кредитов. FD

Marine Log, Dec. 13, 2017 (US)
Законопроект Securing the Homeland by Increasing our Power on the Seas (SHIPS) Act («Закон об обеспечении внутренней безопасности увеличением морской мощи») республиканца из Миссури, председателя Сенатского подкомитета по ВМФ (the Senate Seapower Subcommittee), сенатора США Роджера Уикера (Roger Wicker) был подписан Президентом США Дональдом Трампом. С 2018 г. он вступает в силу. В соответствии с новым законодательством военно-морской флот США должен быть увеличен с нынешних 279 до 355 кораблей.


US Senator Roger Wicker

Подписав законопроект, Президент США Дональд Трамп подтвердил своё стремление удовлетворить растущие потребности ВМФ США и США – в ВМФ, - заявил сенатор. ВМФ нужен стране для национальной безопасности и для наращивания глобального присутствия. Нынешнего флота недостаточно для решения этих стоящих перед страной проблем, - добавил сенатор. Впрочем, закон законом, а рассчитанная не на один год программа военно-морского строительства требует немалого финансирования и не только на строительство судов, но и на обучение, расширение личного состава и поддержание достойного уровня его оплаты. Но главное, конечно, это - расширить ВМФ США до заветных 355 ед.
Новый закон выступает частью более широкого нового оборонного законодательства США National Defense Authorization Act (NDAA), в котором расходы на судостроительную программу ВМФ предусматриваются почти в 5 млрд. ам. дол. Но это финансирование утверждается отдельно, и сенатор понимает, что без этого утверждения его законопроект, даже ставший федеральным законом, едва достигнет своей цели. FD

The New York Times, Dec. 12, 2017 (US)
Типичный для этого времени года высокий и сильный, «королевский» прибой (`king tide`) в береговой полосе провинции Британская Колумбия в Канаде превращает побережье о-ва Ванкувер (Vancouver Island) в кладбище. Оно и ясно, циркулирующие течения и без того мощные, и жизнь кишит повсюду, отбрасывая костяную тень смерти.



Кости китов, морских львов, касаток, принося их иногда от берегов самой Аляски на севере или напротив Орегона на юге, океан привычно выбрасывает здесь на каменистый берег, и они громоздятся повсюду среди сухих морских водорослей и падшей осенней листвы. Но недавно Майк Джонс (Mike Johns), 56-летний житель деревушки Jordan River (в 70 милях юго-западнее Ванкувера), и его шестилетний ротвейлер Таз (Taz) нашли что-то новенькое. Большую и малую берцовые кости левой ноги в белом носке и в чёрном ботинке (a tibia and fibula attached to a left human foot with a white ankle sock in a black running shoe). Это был уже 13-й случай выбрасывания морем костяной ноги человека на берег Британской Колумбии с 2007 г. (Ранее в The New York Times cо ссылкой на полицию сообщалось, что 10 из 12 ног принадлежали семи людям, личность которых была установлена, одна нога оказалась подделкой пранкеров. – FD).



Майк вызвал «Королевскую Конную Полицию» (the Royal Canadian Mounted Police) и перенёс кости в оранжерею, так как на берегу эти «улики» могли бы стащить медведь или орлан или их во время прилива снова забрал бы себе океан. Найденные кости не смогли упокоиться на дне морском потому, что их на поверхности, как поплавок, удерживал ботинок. А коли так, то океан мог принести кости издалека, и установление личности того, кому могли бы принадлежать ноги, потребует охвата не только Канады, но и США.
Кстати, в феврале 2016 г. в 20 милях от деревушки Jordan River уже выбрасывало на берег правую костяную ногу в черно-голубых кедах New Balance. Естественно, первые находки человеческих костей породили массу слухов и домыслов, что это де жертвы авиакатастрофы, туристы, выпавшие за борт круизного судна, жертвы серийного маньяка, торговцев живым товаром, др. Версий было много и в широком диапазоне: от логики до истерики и даже лёгкой паники.
Но объяснение оказалось намного прозаичней. Ранее методами генетического анализа было установлено, что восемь костей ног, выброшенных на берег, принадлежали шести людям, которые погибли либо в результате несчастных случаев, либо покончили с собой. Криминальных следов установлено не было, а жители деревеньки на о-ве Ванкувер, где океан традиционно играет в кости, малость попривыкнув к его участившимся необычным «дарам», давно уж не перемывают кости по этому поводу. FD

Reuters, Dec. 12, 2017 (UK)
Крупнейший нефте- и газопровод, идущий с нефтяного месторождения Forties и транспортирующий треть добываемого Великобританией на морском шельфе Северного моря газа, а также 450 000 б/с нефти, из-за образовавшихся в нём трещин будет закрыт на ремонт его оператором, компанией INEOS на две-четыре недели как раз тогда, когда Великобританию накрыли нешуточные морозы.



Транспортная магистраль была куплена компанией INEOS у компании BP в октябре 2017 г. Месторождения Forties - самое крупное из пяти месторождений на шельфе Северного моря, поддерживающих мировой индекс Brent. С нефтью всё понятно, есть соседние месторождения и куча поставщиков, да и запасы нефти превышают средний пятилетний уровень, но вот газ … . Остаётся одна надежда – морские поставки СПГ. FD

Platts, Dec. 12, 2017 (Norw.)
Российская частная энергетическая компания «Лукойл» (Lukoil) зафрахтовала на 60 дней по суточной ставке аренды в 40 000 ам. дол. (0,60 ам. дол./баррель в мес.) супертанкер the Gener8 Nautilus класса 298 991 т двт, 2016 г. постройки, для хранения на морском шельфе Мексиканского залива у побережья США 2 млн. баррелей нефти до конца 2017 г. в ожидании, когда у тамошних нефтеперегонных предприятий начнут истощаться запасы нефти для переработки и для того, чтобы избежать обязательств по уплате налогов.



Как только спрос на нефть проявится, «Лукойл» начнёт её перевалку на танкеры, обслуживающие американские порты. Перевалка нефти на супертанкер the Gener8 Nautilus предположительно была осуществлена с супертанкера the Leicester («Лукойл» не даёт комментариев). Хранение нефти на береговом нефтяном терминале обошлось бы дешевле – 0,35 ам. дол./баррель в мес., согласно данным оператора морской нефтебазы the Tank Tiger, плюс налоги. FD

Bloomberg, Dec. 11, 2017 (US)
Когда министр энергетики Саудовской Аравии присутствовал на церемонии открытия завода и морского терминала СПГ «Ямал СПГ» в российской Арктике, он не мог не знать, что теперь в Азию и Европу хлынет не только СПГ, но и нефть, добываемая в Сибири на суше и на морском шельфе. С тамошними месторождениями еще пять лет назад самый главный начальник российской нефтяной отрасли Игорь Сечин связывал всё будущее нефтедобычи в России.


Игорь Сечин, «Роснефть»

Санкции, введенные под удачно подвернувшимся крымским предлогом, и, самое главное, падение мировых цен на нефть казалось бы заставили на время позабыть Россию об арктической нефти-сырце. Но заставили ли?
Реализация ряда проектов добычи нефти в Арктике на морском шельфе потихоньку продолжалась, и сегодня также потихоньку, не привлекая лишнего внимания, набирает обороты, оборачиваясь экспортом нефти уже в 400 000 б/с. На арктическом побережье Россия имеет три морских терминала по отгрузке сырой нефти на экспорт.
С 2008 г. 240 000 б/с отгружает компания «Лукойл» с Варандейского морского нефтяного терминала. Компания добывает около 150 000 б/с на близлежащих к нему месторождениях.


Варандейский отгрузочный терминал компании «Лукойл»

Компания «Газпром нефть» добывает 80 000 б/с на месторождении Приразломное (с прицелом на добычу 130 000 б/с).



С 2017 г. она отправляет на экспорт с морского отгрузочного терминала «Ворота Арктики» (Arctic Gate) (месторождение Новопортовское) 170 000 б/с.


Отгрузочный терминал «Ворота Арктики». Новопортовское месторождение

Нефть со всех трёх морских нефтяных терминалов перевозится танкерами-челноками в Мурманск, а оттуда после перевалки на гораздо более крупные суда она отправляется в Западную Европу.



Экспорт с трёх этих терминалов в российской Арктике в ноябре 2017 г. составил почти 385 000 б/с. Это на 100 000 б/с больше, чем в летне-осенние месяцы (август - октябрь), когда на них проводятся плановые ремонтно-профилактические работы. Есть еще добыча и экспорт нефти с морского отгрузочного терминала американской нефтедобывающей компании Exxon Mobil Corp (СП Exxon Neftegas. – FD) в рамках проекта «Сахалин-1» на восточном побережье Сахалина.


Отгрузочный терминал (выносной точечный причал) Де-Кастри проекта Сахалин-1

Не исключено, что выполнение Россией требования по снижению добычи нефти в рамках соглашения об её ограничении с ОПЕК облегчались именно этими профилактическими работами. Окажется ли Россия и в зимний пиковый для нефтедобычи период способна к продолжению ограничений на добычу нефти?
А что новый проект по СПГ компании «Новатек»? Он будет помимо газа производить 26 000 б/с конденсата, очень лёгкой формы нефти. Не так чтобы много, но, как говорится, зёрнышко к зёрнышку, и всё из той же области Арктики. Газовые месторождения содержат немало нефтесодержащей жидкости, и эта тоже нефть, представьте себе, также идёт на экспорт. Зимние холода повышают спрос на природный газ из России, российская торговля газом имеет сезонный характер. Естественно, что добыча конденсата повторяет колебания газодобычи и газового экспорта. Разница в поставках российского газа за рубеж зимой и летом доходит до 40%.
Вот опять зима, поставки газа и конденсата из России снова возрастут. («Как говорится, «Алексашка, жги!» - FD)




Алексашка, жги!

Придётся делать поправку на ентот самый конденсат, если Россия собирается и дальше придерживать условий соглашения по ограничению добычи нефти с ОПЕК. Трудненько ей придётся. Новейшие месторождения станут первостепенным объектами сокращения добычи, но ведь именно они-то и самые прибыльные. На старых месторождениях заработок компаний не так велик, но ограничение добычи там чревато тем, что после отмены соглашения об ограничении на добычу нефти, снова поднять добычу будет настолько затруднительно, что, вероятней всего, плюнут на это дело, и добыча там так и останется на низком уровне. Поэтому более старые месторождения трогать не моги. Правительство помогает, налоги снижает неслабо, и это отчасти компенсирует отказ от добычи нефти на новейших месторождениях и избавляет от перспективы снижать добычу на старых. В целом возврат нефтяной отрасли России к полномасштабной добыче после истечения срока действия соглашения с ОПЕК лёгким быть не обещает. Те, кто это понимает, кому положено понимать это по службе, уже сейчас волнуются, заговаривают о «стратегии выхода» из режима добычи в ограниченных объёмах после 2018 г.
Опять же, сезонное повышение добычи газа, не приведёт ли оно к тому, что расширения поставок конденсата на Запад заставит профильные нефтедобывающие компании еще больше ограничивать собственную добычу? Есть, от чего волноваться.
Данная колонка не обязательно отражает мнение Bloomberg LP и его владельцев. This column does not necessarily reflect the opinion of Bloomberg LP and its owners. FD

All translations on default by Francis Drake (aka FD) (if not specified otherwise)! Ссылка на данный сайт обязательна. andrewalexowie@aol.co.uk, mr.bluecat@mail.ru

MARITIME TECHNOLOGY, LAW AND SAFETY AT SEA WEEKLY

You are welcome to the entertaining Twitter https://twitter.com/petronius_titus and http://moustachu.over-blog.com/

Yonhap, Dec. 13, 2017 (ROK)
Ведущая южнокорейская судоходная контейнерная компания Hyundai Merchant Marine Co. (HMM) планирует в скором времени отправку блочных контейнерных поездов из Южной Кореи в Западную Европу по транскитайскому ж.-д. пути the Trans China Railway (TCR). Блочный поезд – это поезд с одними и тем же грузом (контейнеры) на ж.-д. платформах, идущий из одного того же места отправления в одно и то же место прибытия. Южнокорейские компании осуществляют также блочные контейнерные перевозки по Транссибирской ж.-д. магистрали the Trans-Siberian Railway (TSR) и трансмонгольскому ж.-д. пути the Trans-Mongolian Railway (TMR). Из Южной Кореи в Европу на еженедельной основе перевозится по ж.-д. до 25 40-фут. контейнеров.



Компания HMM начала консолидировать контейнеры для отправки блочным поездом через Китай в портах Пусан (Busan), Инчхон (Incheon) и Pyeongtaek с начала декабря 2017 г. Все они будут переправлены морским путём в китайские порты Циндао (Qingdao) и Жицзао (Rizhao) в провинции Шаньдун (Shandong) на северо-восточном побережье страны, оттуда их доставят на контейнерный терминал в Ченду (Chengdu) в провинции Сычуань (Sichuan) на юго-западе Китая. Дальше они проследуют до ж.д. станции Достык в Казахстане и оттуда на границу с Польшей.
Интерес к использованию нового маршрута ж.-д. перевозок контейнеров для доставки в Западную Европу телевизоров, холодильников, кондиционеров, автомобильных запчастей и другой продукции с добавленной стоимостью проявили южнокорейские компании Samsung SDS, LG Electronics, Hyundai Glovis, др.



Новые, транскитайские ж.-д. перевозки с транзитным временем в 30 дней обещают сокращение транзитного времени перевозок до Польши с 23 до 18 дней (против 35-40 дней при морской перевозке из Южной Кореи в Европу). С другой стороны, стоимость перевозки ед. дфэ по the TCR оценивается в 7 000 ам. дол. (против 4 000 ам. дол. морским путём). Ценовая конкуренция не в пользу ж.-д. перевозок, да и объёмы далеко не те, чем при морской перевозке. В Южной Корее на министерском уровне рассчитывают снизить стоимость перевозок за счёт их субсидирования, др. Ясно, что едва ли это существенно снизит их стоимость. К тому же, цель организации ж.-д. перевозок состоит в другом. В диверсификации перевозок контейнеров в Европу из Южной Кореи. Южная Корея на 99% зависит от морских перевозок в доставке контейнеров в Европу. FD

Hong Kong Shipping Gazette, Dec. 13, 2017 (HK)
Морской порт Payra в Бангладеш, как сообщает IHS Media, планируется превратить в глубоководный, увеличив глубину у причалов и на подходном канале до 16 м. Это позволит заходить в порт крупнейшим мировым контейнеровозам без потери транзитного времени, и больше не потребуется перевалки контейнеров на/из Бангладеш в портах Коломбо и Сингапур.


Существенно снизится перегруженность нынешнего главного морского порта страны Читтагонг (Chittagong). Стоимость проекта углубления порта оценивается в 600 млн. ам. дол. Помимо этого планируется строительство автомагистрали и 240-километровой ж.-д. линии от порта до столицы страны Дакка (Dhaka), где сосредоточено швейное производство страны, столь востребованное сегодня во всём мире.



Нынешние ведущие порты Бангладеш, Читтагонг и Монгла, могут принимать суда с осадкой всего в 8,5 м, т.е. на них работают только фидерные, а не магистральные контейнерные суда. Этого уже недостаточно для обслуживания расширяющегося экспорта швейной продукции. К 2021 г. стоимость этого экспорта составит 50 млрд. ам. дол. в год, как сообщает JOC.com.


Порт Payra, Бангладеш

Сегодня транзитное время перевозок изделий массового бангладешского пошива в Европу составляет 30 дней из-за перевалки контейнеров в Коломбо на Шри-Ланке или в Сингапуре. К тому же суда простаивают в ожидании грузовой обработки в порту Читтагонг, который обрабатывает на 35% контейнеров больше, чем то их количество, на обработку которых он рассчитан (его номинальная контейнерная пропускная способность не превышает 1,7 млн. ед. дфэ). Его реальный контейнерный грузооборот достигает 2,3 млн. ед. дфэ. Углубление порта Payra будет финансировать СП его администрации и компании Jan De Nul, а строительство ж.-д. компании Bangladesh Railway и DP Rail (Великобритания). FD

BIMCO, Dec. 13, 2017 (Denmark)
Запрет на экспорт нефти из США был снят в декабре 2015 г. В сентябре-октябре 2017 г. морской экспорт сырой нефти из США в Европу и Азию впервые превысил в млрд. тонно-миль экспорт нефтепродуктов. Это произошло по причине резкого повышения спроса на неё с их стороны и из-за того, что протяженность перевозок нефтепродуктов из США в два раза уступает протяженности перевозок из США сырой нефти. Среднее расстояние экспорта тонны нефти более чем вдвое превышает расстояние на экспорта нефтепродуктов.



В октябре 2017 г. экспорт сырой нефти из США составил 46 млрд. тонно-миль. А нефтепродуктов – 43 млрд. тонно-миль. Эта разница имеет значение для морских перевозчиков, тем более, что нефтепродукты перевозятся одним танкерным тоннажем, а нефть – другим. Операторы и владельцы нефтетанкеров оказались в большем выигрыше, чем операторы и владельцы танкеров-продуктовозов. Ещё бы! Спрос на морскую перевозку нефти возрос на 151% в годовом исчислении. Удвоение объёмов перевозок, помноженное на удвоение расстояния перевозок повысило доходы операторов и владельцев нефтетанкеров. Удвоением протяженности маршрутов перевозки нефти США обязаны, главным образом, повысившемуся спросу на нефть со стороны стран Азии. За месяц спрос на нефть-сырец с их стороны увеличился в годовом исчислении на 20 млн. т (эквивалент вместимости 7,5 супертанкеров VLCC). Если в первые 10 мес. 2016 г. средняя протяженность маршрутов перевозки нефти составляла 4 227 морских миль (nautical miles), то в аналогичный период 2017 г. она достигала уже 7 090 морских миль.
Крупнейшими импортёрами американской нефти в 2017 г. были Китай, Канада и Великобритания. На долю Китая пришлось 25% от суммарного американского экспорта нефти, на долю Канады – 15% и Великобритании – 9%. Естественно, что морские перевозки нефти в Канаду при всех их объёмах были самыми незначительными в тонно-милевом выражении в силу географической близости США и Канады.


Corpus Christi

Самым крупным экспортным нефтяным морским портом США (данные за первые 10 мес. 2017 г.) является Корпус-Кристи (Corpus Christi) в Мексиканском заливе США (его доля в морском экспорте нефти составила 33% против 24% в 2016 г. и 21% порта Beaumont, 15% порта Хьюстон (Houston) и 14% порта Gramercy. Так что 83% морского нефтяного экспорта США осуществляется всего из четырёх портов этой страны. К концу 2018 г. в порту Корпус-Кристи будет достроен терминал для заходов супертанкеров VLCC.
В целом на долю Мексиканского залива США приходится 97% американского морского нефтяного экспорта, на долю штата Техас – 79% (против 69% в тот же период 2016 г.). Отгрузки нефти из штата Техас возросли в первые 10 мес. 2017 г. на 186% в годовом исчислении. Морской экспорт из штата Техас, таким образом, возрос на 17,3 млн. т, или составил 85% от суммарного роста морского экспорт нефти США в первые 10 мес. 2017 г.
Перевозки нефти из Мексиканского залива США в Китай по протяженности (15 000 морских миль) вдвое больше перевозок на Китай с Ближнего Востока. Однако Китай диверсифицирует свой импорт нефти и помимо импорт оной с Ближнего Востока, получает её из Анголы Западной Африке, Бразилии и Венесуэлы в Латинской Америке, из России, из Великобритании (с Северного моря) и с недавних пор из США. На китайский импорт нефти с Ближнего Востока в 2017 г. в первые 10 мес. 2017 г. пришлось 45% (против 55% в 2015 г.). FD

Platts, Dec. 12, 2017 (Norw.)
Экспорт нефти из США увеличился на 63% до среднего уровня 899 400 б/с в годовом исчислении в первые 9 мес. 2017 г. В тот же период 2016 г. было 550 900 б/с, по данным US Census. В октябре 2017 г. США экспортировали 1,731 млн. б/с сырой нефти, причём 26% поставок пришлись на Китай. FD

Container Management, Dec. 12, 2017 (UK)
Назначенный правительством Гонконга комитет the Task Force on Land Supply (председатель Stanley Wong Yuen-fai), по сообщению газеты the South China Morning Post, получил задание изучить возможность либо перемещения контейнерного терминала Kwai Tsing, либо строительство жилых домов на платформе над ним (building homes on an elevated platform above it).


Председатель комитета Task Force on Land Supply Стенли Вон (Stanley Wong Yuen-fai)

Кроме того, в марте 2018 г. планируются подведение итогов опросов жителей Гонконга на предмет их отношения к обоим вариантам перестройки. Еще недавно контейнерный комплекс в порту Гонконга был крупнейшим в мире. А теперь он уступает не только Шанхаю, Сингапуру, но и Шеньчженю и Гуанчжоу.


Контейнерный терминал Kwai Tsing, Гонконг

Раньше Гонконг был всецело обязан своим благосостоянием морскому порту, а теперь этот мегаполис с высокой плотностью населения превратился в международный финансовый центр. Но его контейнерные терминалы, включая Kwai Tsing, всё также работают круглосуточно. Их нельзя остановить, следовательно, едва ли предложение о перемещении Kwai Tsing выглядит реалистично, тем более что свободной территории в Гонконге нет.
Что касается второго варианта, то если даже это технически осуществимо, представьте себе, что это будет за видик: подиум высотой в 60-80 м над контейнерной площадкой и на нём дома. Да и Greenpeace протестует! Так что оба варианта в равной степени сомнительны и претят горожанам, пугают их. FD

The Maritime Executive, Dec. 12, 2017 (US)
Голландская компания Holding OOS International Group B.V. подтвердила 8 декабря 2017 г. в Шеньчжене действительность заключенного в июле 2017 г. предварительного соглашения с китайской компанией China Merchants Industry Holdings о проектировании и строительстве самого крупного в мире полупогружного плавкрана the OOS Zeelandia. Предварительный проект судна с ассиметричным корпусом, работающего на СПГ, ледового класса ICE Class 1B, с системой динамического позиционирования DP3, скоростью хода – 15,4 уз., рассчитанного на работу при глубине до 3 000 м (9 800 фут.), впрочем, уже готов. Плавкран предназначен для подъёма или установки оборудования для платформ по добыче нефти и газа на глубоководном морском шельфе, для их установки, выемки и демонтажа.



Судно-плавкран будет оборудовано двумя кранами грузоподъёмностью каждого в 12 000 т. Кран на корме будет управляться из вращающегося на 360 градусов рабочего мостика с системой динамического позиционирования, на котором места офицеров, использующих систему динамического позиционирования, будут располагаться рядом с рабочими местами крановщиков. На судне предусматривается обширное грузовое палубное пространство для размещения тяжеловесных крупногабаритных модулей. Расстояние между обоими кранами составит 112 м, что не имеет прецедентов в мире. Жилые помещения для экипажа и технического персонала, интегрированные с палубой, будут непривычно просторны для морского судна, где пространство экономится.
У компании OOS International уже есть два плавкрана, обслуживающих морские платформы компании Petrobras в Бразилии. Ещё два the OOS Serooskerke и OOS Walcheren строятся на основе контрактов, заключённых с китайской компанией China Merchants Industry Holdings в 2016 г. Оба судна имеют на борту по паре кранов Huisman большой грузоподъёмности (по 4 400 т) и жилые помещения на 750 чел. на каждом судне. Поставка этих судов ожидается в 2019 г. FD

Hong Kong Shipping Gazette, Dec. 12, 2017 (HK)
Если бы Суэцкий канал был бы дополнен второй более широкой и глубоководной веткой, то проектирование контейнеровозов класса 28 000 ед. дфэ, шириной 66,5 м, осадкой 18 м, высотой борта 83 м (надводного борта 65 м), длиной корпуса в 450 м не заставило бы себя долго ждать.



Так считает канадский инженер-механик и технический писатель Хэрри Валентайн (Harry Valentine) harrycv@hotmail.com, специалист по транспортным технологиям, пишущий для The Maritime Executive https://twitter.com/mar_ex, https://www.facebook.com/MarExMag/, https://maritime-executive.com/ в Fort Lauderdale, штат Майами, США.



(Аз, многогрешный, всегда, до сих пор, обозначал его географию как UK. Наверное я просто не верил, что что-то, что касаемо моря, может быть лучше английского. Ну, типа, там, «английское - самое лучшее», сиречь выступал поцреотом всего аглицкаго. Таперича, значится так, писать буду US в The Maritime Executive, Dec. 12, 2017 (US), а не (UK) (поняли-нет?). – FD).


Harry Valentine, Engineer, Researcher, Author

Контейнерные терминалы, способные принимать суда с осадкой в 18 м, ныне строятся в Южной Индии, на юге США и в Восточной Канаде. Их можно было бы поставить на маршрут Южная Индия - Северная Америка. Что до контейнерных причальных кранов-перегружателей, то они стали бы просто на 10 м выше и на 7,5 м шире.
Что до Суэцкого канала, то две новых параллельных действующей ветки для автономных транзитов в северном и южном направлениях между Суэцким заливом (the Gulf of Suez) и Средиземным морем (the Mediterranean Sea) вполне могут стать реальностью после того, как по мере таяния льдов начнёт расти конкуренция со стороны морских арктических путей. И тогда вместо судов с поперечным сечением полупогружного корпуса в 1 200 кв. м реконструированный, расширенный Суэцкий канал сможет пропускать суда с поперечным сечением полупогружного корпуса в 1 200 кв. м (18 м осадки при ширине корпуса в 66,5 м).



В штате Керала в Южной Индии в порту Vizhinjam (при глубине у причальной стенки в 20 м для захода в порт мега-контейнеровозов класса 28 000 ед. дфэ) могла бы быть организована перевалка контейнеров на менее крупные контейнеровозы. Суда, перевозящие контейнеры на/из портов Индии, Бангладеш, Мьянмы, западного побережья Таиланда, западного побережья Малайзии, западной части Индонезии и Западной Австралии.


Проект глубоководного порта Vizhinjam

На восточном побережье Северной Америки портом перевалки на другие порты восточного, атлантического побережья США и Канады мог бы стать контейнерный терминал Melford Terminal в Nova Scotia.


Проект глубоководного контейнерного терминала на шельфе в дельте Миссисипи Louisiana International Gulf Transfer Terminal (LIGTT)

На юге США портом перевалки контейнеров с контейнеровозов класса 28 000 ед. дфэ на контейнеры, обслуживающие порты Западной Флориды, Техаса, Восточной Мексики и портов Карибского бассейна, мог бы стать контейнерный терминал Louisiana International Gulf Transfer Terminal (LIGTT), штат Луизиана, в дельте реки Миссисипи (the Mississippi River).



Такая конфигурация перевозок между портами перевалки в Канаде и Южной Индии потребовала бы всего пять мега-контейнеровозов класса 28 000 ед. дфэ с еженедельными отходами, покрывающих 7 700 морских миль на скорости 19 уз.


Проект глубоководного контейнерного порта Melford на о-ве Nova Scotia

Если же говорить о перевозках между Южной Индией и Северной Америкой, то это потребовало бы покрытия за 20 дней (с учётом 24 часов стоянки в портах) 9 720 морских миль морского пути на скорости в 20 уз. шестью контейнеровозами класса 28 000 ед. дфэ с еженедельными отходами.



Все эти контейнеровозы, вероятней всего, были бы сочленённой конструкции с одним и многими соединениями, вплоть до пяти секций длиной по 150-200 м. Это дало бы толчок развитию проекта The American Sea Snake по гибкой, модульной, «баржевой» структуре корпуса грузового судна http://www.seasnake.net/; https://www.youtube.com/watch?v=XFbviyTge, которая разрабатывалась применительно к супертанкерам с целью превратить их в «змеящиеся» морские «поезда».



Контролируемые компьютером носовые и бортовые подруливающие устройства, расположенные в местах сочленений, помогали бы кормовому рулю и гребному винту обеспечивать управление курсом, компенсируя вертикальные и горизонтальные сравнительные перемещении сочлененного корпуса, состоящего, например, из 350-метровой передней и 200-метровой задней секций.



С этой точки зрения осмеянная в мире футуристическая концепция контейнеровоза класса 50 000 ед. дфэ, предложенная аналитической компанией McKinsey Consulting Group, не кажется более «безумной». Особенно если представить, что это будет модульная конструкция, морской «поезд». И тут опять возникает тема Суэцкого канала, конкуренцию которому трансарктические маршруты могут составить и потому, что там тоже может найти применение технология морских «поездов» (проект The Sea Snake). Этим судам, учитывая мелководность Северного Ледовитого океана (Arctic Ocean), особенно вдоль русского арктического побережья, потребовалась бы небольшая осадка при менее широком корпусе. На этих судах класса Seaway-max можно было бы установить на секциях выдвижные гребные винты, а на ледокольного класса носу винто-рулевые колонки, подруливающие устройства, даже крыльчатые движители Фойта-Шнайдера. Это эффективно открыло бы для перевозок через Арктику такие маршруты, как Восточная Азия – Северная Европа и Восточная Азия - восточное побережье Канады. Возможно, новая концепция сочленённых корпусов заинтересует южнокорейские и японские судоверфи с их огромным технологическим потенциалом и высокой технической квалификацией персонала.
Впрочем, если бы позволял Суэцкий канал, моря и океаны уже бы в обозримом будущем бороздили традиционного типа мега-контейнеровозы класса 28 000 ед. дфэ с жёстким корпусом. Так что контейнеровозы класса 50 000 ед. дфэ – совсем не такая уж фантастика, скоре, экстраполяция, проекция нынешних направлений развития морского контейнерного транспорта на/в недалёкое будущее. FD

ESAI Energy, Dec. 12, 2017 (Inet)
Начало экспорта дизельного топлива с ультранизким содержанием серы ULSD на рынки Черного и Средиземного моря по южно-российскому продуктопроводу не стоит рассматривать как прелюдию к массированным инвестициям в модернизацию и увеличение выпуска дизельного топлива, согласно CIS Watch компании ESAI Energy https://esaienergy.com/. Черноморский продуктопровод вступит в эксплуатацию в декабре 2017 г. и станет вторым после северного российского продуктопровода ULSD, ориентированного на рынок Северо-Западной Европы. Первоначально по южнорусскому продуктопроводу будет транспортироваться 100 000 б/с дизельного топлива с ультранизким содержанием серы ULSD, или менее трети от объёмов транспортировки ULSD по северному продуктопроводу. Более того, в обозримом будущем объёмы транспортировки в южном продуктопроводе едва ли заметно возрастут. А продлевать его нитку на север и подавно не планируется.



В то же время в CIS Watch отмечается, что нефтеперерабатывающие предприятия в российских черноморских портах, их порядка дюжины там, за редким исключением, не смогли инвестировать в модернизацию и расширение производственных мощностей. Установка для гидрокрекинга «Роснефти» в Туапсе в лучшем случае вступит в строй года через два. Модернизация и инвестиции с этой целью в предприятия «Роснефти» в Самаре и Саратове - ещё менее приоритетны. Эксперт ESAI Energy Эндрю Рид (Andrew Reed) отмечает огромную диспропорцию в отношении к модернизации нефтеперерабатывающих производств на Юге и Северо-западе России. Чем севернее и западнее, тем больше инвестиций в модернизацию, гидрокрекинг и другие технологии, позволяющие производить малосернистые дистилляты для экспорта в Северо-Западную Европу.



Но, правда, на нефтеперегонных заводах на юге России установили вакуумные установки, самый минимум, чтобы они оставались наплаву. Установки же по гидрокрекингу и коксованию доберутся, и то до очень немногих черноморских нефтеперегонных предприятий, не ранее 2020 г., когда вступит в силу законодательство ИМО и спрос на малосернистый дистиллят для бункеровки судов международного торгового флота резко взлетит. FD

Hong Kong Shipping Gazette, Dec. 12, 2017 (HK)
По данным Alphaliner, китайская судоходная контейнерная компания COSCO в третьем квартале 2017 г. увеличила объёмы перевозок контейнеров на 23% в годовом исчислении до 5.49 млн. ед. дфэ против 5,26 млн. ед. дфэ у Maersk Line, объёмы перевозок контейнеров контейнерным флотом которой снизились в годовом исчислении в третьем квартале 2017 г. на 2,4% из-за 12-дневных последствий кибератаки.
Объёмы перевозок контейнеров контейнерным флотом CMA CGM увеличились за тот же период и в том же исчислении на 11,6%, объёмы перевозок Hapag-Lloyd увеличились в третьем квартале в годовом исчислении на 44,2% до 2,81 млн. ед. дфэ юблагодаря слиянию с арабской UASC. Объёмы перевозок южнокорейской Hyundai Merchant Marine (HMM) Lloyd увеличились в третьем квартале в годовом исчислении на 41,1% до 1,05 млн. ед. дфэ. FD

MarineLink.com, Dec. 12, 2017 (US)
Парусная яхта Tarini ВМФ Индии the Indian Naval Sailing Vessel (INSV) с полностью женским экипажем 12декабря 2017 г. покинула порт Литлтон (Lyttelton) в Новой Зеландии и взяла курс на порт Стенли (Port Stanley) на Фолклендских о-вах (Falklands). Яхта осуществляет кругосветные перевозки. Шкипер судна – лейтенант-командер (Lieutenant Commander) Вартика Джоши (Vartika Joshi).



Заход в Новую Зеландию яхты Tarini широко освещали печатные и электронные СМИ Новой Зеландии. FD

Container Management, Dec. 12, 2017 (UK)
Морская аналитическая компания Drewry, Лондон, Великобритания, по 100-балльной шкале оценила степень прямой связанности морскими перевозками одних портов с другими в разных регионах мира. «Прямой» - здесь ключевое слово, отражающее способность морского порта предоставить грузоотправителям прямые перевозки в максимальное количество портов в других мировых регионах. По этой шкале на первом месте, со 100 баллами, оказался китайский порт Шанхай, отличающийся наибольшим количеством прямых перевозок с портами мира. На втором месте оказался китайский порт Нинбо (Ningbo) (93 балла). На третьем месте – порт Сингапур (89 баллов из 100). В первую двадцатку вошли южнокорейский порт Пусан (60 баллов), п.Кланг (Малайзия) (39 баллов), Гаосюн (Kaohsiung) на Тайване (38 баллов) и Коломбо (26 баллов). Европейские порты набрали следующее количество баллов: Роттердам – 37, Антверпен (Antwerp) – 36, Гавр (Le Havre) – 28, Гамбург и Валенсия – по 26. В Северной Америке лидировали порты Саванна (Savannah) – 33 и Нью-Йорк – 27 баллов. Порты Африки, Латинской Америки и Австралии и Новой Зеландии не вошли в первую двадцатку, и с этой точки зрения не могут относиться к числу крупнейших мировых портов, связанных с наибольшим количеством других портов прямыми перевозками. FD

The Maritime Executive, Dec. 12, 2017 (UK); Safety4Sea, Dec. 11, 2017 (Can.); World CargoNews, Dec. 11, 2017 (UK)
На четвёртой очереди Phase 4 шанхайского контейнерного порта Яншань Shanghai Yangshan Deep Water Port 10 декабря 2017 г. начались грузовые операции в испытательном режиме.


Shanghai Yangshan Deep Water Port

Когда автоматизированный глубоководный контейнерный терминал порта (четвёртая очередь его расширения) Shanghai Yangshan Phase IV Automated Terminal будет пущен в эксплуатацию полностью, общая контейнерная пропускная способность порта Яншань Shanghai Yangshan Deep Water Port расширится на 4 млн. ед. дфэ в год, а в дальнейшем – и на 6,3 млн. ед. дфэ в год.


Shanghai Yangshan Phase IV Automated Terminal

На терминале Shanghai Yangshan Phase IV Automated Terminal используется автоматизированное грузовое оборудование, произведённое на промышленной базе в Китае. Это «автоматизированные» (`automatic`) причальные контейнерные краны-перегружатели ZPMC STS; автоматизированные, самоходные краны-штабелёры (мостовые, козловые краны) на рельсовом ходу с японской системой автоматизации и контроля (automated stacking cranes with the Toshiba Mitsubishi-Electric Industrial Systems Corp (TMEIC) automation and control system) (ZPMC ASCs); автоматизированные, самоходные тележки для перемещения контейнеров (automated guided vehicle (AGV)).


Shanghai Yangshan Phase IV Automated Terminal

Пока что парк грузового оборудования автоматизированного терминала насчитывает 10 причальных контейнерных кранов-перегружателей STS, 40 козловых кранов на рельсовом ходу с погрузкой одновременно по обе стороны рельсовой колеи ASCs и 50 самоходных тележек (платформ) AGVs (всего 100 ед.).


Shanghai Yangshan Phase IV Automated Terminal

Все AGVs работают от аккумуляторов с автоматической подзарядкой, позволяющей работать 12 часов, в результате чего выбросы СО2 на терминале снизятся на 10%. Подзарядка занимает два часа. Все они произведены компанией Shanghai Zhenhua Heavy Industries Company (ZPMC) (президент Хуан Цинфэн (Huang Qingfeng)). Далее парк грузового оборудования терминала Shanghai Yangshan Phase IV Automated Terminal расширится до 26 STS, 120 ASCs, 130 AGVs (всего 280 ед.).


Shanghai Zhenhua Heavy Industries Company (ZPMC) President Huang Qingfeng

Автоматизация контейнерного терминала Shanghai Yangshan Phase IV - на сегодня вершинное достижение компании ZPMC Automated Terminal. Которая причастна к проектам автоматизации контейнерных терминалов Юаньхае (Yuanhai) в Сямэне (Xiamen), QQCTN в Циндао (Qingdao), Таншане (Tangshan), терминала APM Terminals в Vado в Италии и терминала Cosco Shipping Ports в Khalifa, где также используются AGVs.


Shanghai Zhenhua Heavy Industries Company (ZPMC) President Huang Qingfeng

Shanghai Yangshan Phase IV Automated Terminal, четвёртая очередь контейнерного терминала Shanghai Yangshan Deep-Water Port стоимостью 1,8 млрд. ам. дол., имеет площадь 550 акров (2,2 млн. кв. м), и это новейшее расширение морского порта Шанхай на о-ве Яншань (on Yangshan Island) имеет глубину у причалов, позволяющую осуществлять грузовую обработку крупнейших контейнеровозов. На терминале Shanghai Yangshan Phase IV Automated Terminal имеются семь причалов общей длиной причальной стенки в 2 350 м. Два причала рассчитаны на грузовую обработку судов класса обработкуtwo 70 000 т и пять – класса 50 000 т.


Shanghai Yangshan Phase IV Automated Terminal

Строить четвёртую очередь Shanghai Yangshan Deep-Water Port начали еще в 2008 г., но мировой финансовый кризис спутал все планы, и строительство Shanghai Yangshan Phase IV Automated Terminal возобновилось только в 2014 г.


Shanghai Yangshan Phase IV Automated Terminal

В результате Shanghai Yangshan Phase IV Automated Terminal превратился в крупнейший в мире автоматизированный, к тому же глубоководный контейнерный терминал с грузовым оборудованием, управляемым компьютерами при помощи ОС (the TOS) разработки SIPG и системы контроля над грузовым оборудованием (the Equipment Control System (ECS)) компании ZPMC. Это оборудование и ПО повысят эффективность и безопасность работы нового автоматизированного контейнерного терминала.


Shanghai Yangshan Phase IV Automated Terminal

В целом все терминалы контейнерного порта Shanghai Yangshan Deep-Water Port обрабатывают 40% экспорта Шанхая, и их роль как центра перевалки контейнеров растёт, с 2016 г. этот островной контейнерный порт имеет статус СЭЗ, следовательно, имеет упрощенные и ускоренные таможенные процедуры, также повышающие эффективность грузовой обработки и хранения заграничных контейнеров.


Shanghai Yangshan Phase IV Automated Terminal: На красном, "революционном" контейнере написано: "Первый контейнер, обработанный на автоматизированном контейнерном терминале Yangshan Phase IV Automated Terminal 10 декабря 2017 г."

В 2016 г. порт Шанхай (президент Shanghai International Port Group (SIPG) Чень Уюань (Chen Wuyuan)) со всеми его контейнерными терминалами, а не только терминала контейнерного порта Shanghai Yangshan Deep-Water Port, обработал 37 млн. ед. дфэ контейнеров. FD

Tug Technology & Business, Dec. 11, 2017 (UK)
Два французских буксира Chambon Suroit из Дюнкерка (Dunkirk) и Chambon Noroit и Булонь-сюр-Мер (Boulogne-sur-Mer) пришли на помощь грузопассажирскому ролкер-парому Pride of Kent компании P&O Ferries, севшему на песчаную мель после столкновения в шторм с мостом пассажирского терминала в морском порту Франции Кале (Calais).



Они сняли судно, взявшее курс на Дувр (Dover) в Великобритании, с 316 пассажирами и более 100 автомобилями (74 грузовика, 36 легковушек и пассажирский вагон на борту) с мели и умелым маневрированием притиснули его к причалу, возле которого судно было надежно принайтовано, что позволило безопасно высадить пассажиров и выгрузить автомобили.



Само судно было отправлено по окончании шторма в сухой для на осмотр подводного корпуса. FD

The Maritime Executive, Dec. 11, 2017 (UK); Turkish Maritime, Dec. 11, 2017 (Turk.)
Новым исполнительным директором третьей в мире по величине южнокорейской судостроительной компании Samsung Heavy Industries назначен Joonou Nam.
Ранее г-н Nam возглавлял судоверфи на о-ве Geoje. Исполнительный директор компании Park Dae-young подал в отставку, признав ответственность за убытки и обесценение акционерного капитала группы. Компания четвёртый год подряд несёт эксплуатационные убытки.


Samsung Heavy Industries chief executive Park Dae-young

На 2017 г. убытки компании прогнозируются в 490 млрд. вон (447 млн. ам. дол.) и на 2018 г. – в 240 млрд. вон (219 млн. ам. дол.). Портфель новых заказов компании с 45 млрд. ам. дол. снизился до 20 млрд. ам. ол. в 2017 г. На следующий год прогнозируется 4,6 млрд. ам. дол. новых судостроительных заказов. Компания планирует выпуск акций на сумму в 1,5 трлн. вон (1,37 млрд. ам. дол.) для мобилизации капитала для продолжения реструктуризации.
Положение других ведущих южнокорейских судостроительных компаний Hyundai Heavy Industries и немногим Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering (DSME) лучше. Обе компании упустили крупнейшие заказы на морские установки сингапурской компании Sembcorp Marine, которая раньше не была замечена в конкуренции, тем более успешной с южнокорейскими грандами.



В Южной Корее решили, что заказы уплыли из-под носа по причине «японской» болезни: более высокой оплаты южнокорейского персонала судоверфей (65 ам. дол. в час против 25 ам. дол. в час в Сингапуре, где местный персонал был замещён выходцами из ЮВА). В 2016 г. южнокорейские судоверфи выбросили на улицу в общей сложности 20 тыс. технических специалистов и рабочих. FD



Port Technology, Dec. 11, 2017 (UK)
Шри-Ланка официально передала свой порт Hambantota Port на юге страны построившему его к середине 2017 г. Китаю в лице компании China Merchants Port Holdings в аренду на 99 лет за 1,12 млрд. ам. дол. (что, конечно, не соответствует его истинной стоимости по мнению международных экспертов). Первый транш в 292 млн. ам. дол. Шри-Ланка уже получила.



Китаю он необходим в качестве одного из опорных пунктов на морском маршруте Пояса и пути (One Belt, One Road (OBOR)). Китай торопится, спешит закрепиться в Азии до того, как начнёт подниматься и заявлять свои права в Азии и мире его конкурент и вероятный противник Индия. FD



Port Strategy, Dec. 11, 2017 (UK)
Как сообщает газета The Myanmar Times (Мьянма (Бирма)), правительство страны планирует в предстоящие два года возобновить работы по созданию СЭЗ the Dawei SEZ, строительству глубоководного порта Dawei и проведению 150-километровой автотрассы от порта до отдалённого района Мьянмы Htee Khee и города Kanchanaburi на западе Таиланда.



Для реализации этого проекта правительство Мьянмы намерено заручиться поддержкой партнёров из Таиланда и Японии.



Речь идёт о крупнейшем в Юго-Восточной Азии проекте суммарной стоимостью в 8 млрд. ам. дол. (первой очереди – в 1 млрд. ам. дол.), который начал осуществляться ещё в 2008 г. совместно Мьянмой и Таиландом.


Проект морского порта и СЭЗ Dawei SEZ

По завершении строительства морской порт и СЭЗ должна была сроком на 60 лет взять в аренду итало-таиландская компания the Italian-Thai Development Public Company (ITD). Но в 2013 г. ITD вышла из проекта из-за финансовых проблем, и хотя в 2015 г. формально вернулась к строительству из-за угрозы взыскания с неё компенсации, стройка превратилась в фактически замороженный долгострой. FD

World CargoNews, Dec. 9, 2017 (UK); Railway Gazette, Dec, 6, 2017 (UK)
Латвийское правительство дало зеленый свет крупному проекту по электрификации железнодорожной инфраструктуры страны после того, как ж.-д. власти страны VAS Latvijas Dzelzceļš (LDz) (Латвийские ЖД (ЛЖД)) (Latvian Railways) (президент Эдвинс Берзиньш (Edvīns Bērziņš)) сумели-таки втиснуть проект в рамки 441 млн. евро (против 519 млн. евро ранее), что дает возможность его реализации без привлечения государственных инвестиций.


Latvijas Dzelzceļš (LDz) President Edvīns Bērziņš

Правительство Латвии рассчитывает на получение инвестиций на проект из фонда сплочения Евросоюза the EU Cohesion Fund в размере 367 млн. евро и на частные инвестиции национального ж.-д. бизнеса. Кроме того, ведутся переговоры с Европейским инвестиционным банком (the European Investment Bank). (Срок подачи заявки на проект 5 декабря 2017 г. был продлён до 28 февраля 2018 г.).


Министр транспорта Латвии Улдис Аугулис (Uldis Augulis)

Министр транспорта Латвии Улдис Аугулис (Uldis Augulis) прогнозирует массу экономических выгод от проекта электрификации ж.-д. сети страны в перспективе ближайших 30 лет, снижение стоимости транспортных услуг и повышение конкурентоспособности ж.-д. перевозок в сравнении с автомобильными перевозками, привлечения большего объёма грузов в транзитном транспортном коридоре Латвии.



Электрификация ж.-д. снизит объёмы автотранспортных перевозок и нагрузку на полотно автотрасс, что увеличит срок его службы без необходимого ремонта из-за и связанных с этим расходов из госбюджета. Снизится и уровень эмиссий вредных парников газов.



Первый этап проекта электрификации ж.-д. охватывает 25 кВ 50 Гц (25 kV 50 Hz) электрификации маршрута Даугавпилс (Daugavpils) и Резекне (Rēzekne) через Крустпилс (Krustpils) до Риги (Rīga) к 2023 г.



Сам проект электрификации удовлетворяет целям ж.-д. транспортной политики Евросоюза по формированию TEN-Т - Трансъевропейской транспортной сети для облегчения передвижения людей и товаров путём создания транспортных коридоров.



Латвия также - транзитный коридор для ж.-д. контейнерных перевозок из Китая в Скандинавию в рамках китайской программы Пояса и пути. Её партнёрами по этим перевозкам выступают, частности, компании Interrail (Германия) AG и TransContainer (Россия). FD

The Maritime Executive, Dec. 9, 2017 (UK)
Эсминец USS Fitzgerald (DDG 62) класса the Arleigh Burke-class вышел 9 декабря 2017 г. из порта Йокосука на борту судна-полупогружной платформы Transshelf и взял курс на Pascagoula, штат Миссисипи (Mississippi), США, на судоверфь компании Huntington Ingalls Industries для ремонта и модернизации. Судно получило 17 июня 2017 г. повреждения ниже ватерлинии, столкнувшись с филиппинским грузовым судном ACX Crystal.



Отправка корабля из порта Йокосука задержалась из-за получения им новых повреждений при погрузке на борт Transshelf, когда конструкции поддержки груза на борту этого судна продырявили его корпус, что обусловило необходимость возврата в порт для дополнительного ремонта. FD

The Maritime Executive, Dec. 9, 2017 (UK)
Собран первый арктический прибрежный патрульный корабль ледового класса для Королевского ВМФ Канады HMCS Harry на судоверфи Halifax Shipyard компании Irving Shipbuilding. На воду он будет спущен по завершению его оборудования летом 2018 г.



Всего таких дизель-электроходов мощностью 4,5 мегватт (4 электрогенератора) класса the Harry DeWolf Class будет построено пять (с опционом на шестой). Этот флот будет осуществлять мониторинг арктического шельфа Канады и защищать суверенитет её территорий в Арктике. Длина корпуса патрульного корабля класса the Harry DeWolf Class – 103 м (338 фут.), ширина – 19 м (62 фут.). Экипаж (личный состав (Complement)): 65 чел. Вооружение: 25 мм орудие дистанционного управления BAE Mk 38.



Вертолётная площадка (вплоть до для нового морского вертолёта CH-148). Современный интегрированный мостик. Аппаратура для подводных исследований. Многоцелевые спасательные катера длиной корпуса 8,5 м 28 фут.), скоростью 35 уз.



Возможность перевозки контейнеров. Кран грузоподъемностью 20 тонн для самостоятельной погрузки и выгрузки. Депо для транспорта – колесной техники и снегоходов. Выдвижные плавниковые стабилизаторы для нивелирования бортовой качки. Носовые подруливающие устройства для маневрирования без помощи буксиров. FD

Port Technology, Dec. 8, 2017 (UK)
По данным статистического сборника Handbook of Statistics, выпущенного ЮНКТАД в 2017 г., объём торгового товарного (merchandise) обмена между Китаем, США и Германией достиг в 2016 г. почти 1 трлн. ам. дол., или составил 6% от общемирового уровня.
69% товарного экспорта Евросоюза пришлись на взаимный экспорт его стран-членов, в то время как в Азиатско-Тихоокеанском регионе за региональные рамки не вышли 59% экспорта. В Северной Америке, Латинской Америке, странах Карибского моря и Африки основная часть экспорта вышла за пределы своих регионов. FD

Port Technology, Dec. 8, 2017 (UK)
Рижский морской порт известил, что впервые применил контейнеризацию для перевозки сыпучих сухих грузов в Европе. Грузовая обработка балкерных грузов в контейнерах предполагает использование контейнерного подъемника с рамой, оснащенного револьверной системой для переворачивания содержимого контейнера в трюмы на судах.
Порт заявил, что технология, которая считается революцией в логистике сухих грузов, сможет увеличить и оптимизировать производительность терминала, минимизировать количество отходов на каждом этапе логистической цепочки.



При использовании закрытых стандартных морских контейнеров балкерный груз может транспортироваться от места добычи, храниться на терминале без выгрузки из контейнера и погружаться на суда из контейнера. Такая технология грузовой обработки используется в портах в Австралии и Южной Америке применительно к минеральному сырью горнодобывающих предприятий (рудные концентраты, уголь) и зерна.


Пеллеты

В морском же порту Риги так обрабатываются топливные гранулы (пеллеты), перевозящиеся навалом в трюмах на крупнотоннажных балкерах. Пеллеты поставляются со склада на пирс в 20-футовых контейнерах с открытым верхом (open-top containers).


Atis Šulte, Director Trade and Business Development

Атис Шульте (Atis Šulte), директор по развитию торговли и бизнеса морского порта Риги, пояснил, что основным преимуществом внедрения новой технологии является значительная оптимизация терминальных расходов и увеличение производительности. Он сказал: «Теперь мы можем выполнять операции по перевалке сыпучих материалов с участием значительно меньшего количества машин и человеческих ресурсов. Экономия на ресурсах составляет почти 50%».



Внедрение новой технологии грузовой обработки стало ответом на заходы в порт более крупных балкерных судов и связана с необходимостью их оперативной и эффективной грузовой обработки.



Теперь с одного причала можно отгружать как балкерные, так и контейнерные грузы, обеспечивая его гибкое использование для грузовой обработки судов разных типов. FD

Maritime Herald, Dec. 7, 2017 (Inet)
Количество рыбацких баркасов, прибиваемых к побережью Японии, в последнее время подозрительно растёт. Некоторые не имеют на борту никого, другие несут трупы и скелеты, третьи подают сигналы бедствия, и их буксируют к побережью Японии. В период напряженных как никогда отношений с Северной Кореей в Японии усиливается страх населения прибрежных зон перед инфильтрацией в страну северокорейских диверсантов и шпионов на случай и в случае возможной войны. Некоторые баркасы и «рыболовные» суда имеют маркировки, говорящие об их принадлежности к Минобороны КНДР.



Но вообще-то сейчас как раз разгар зимнего рыболовного сезона в Японском море, когда количество северокорейских рыбаков, включая личный состав армии Северной Кореи, как и всегда об эту пору года, в море увеличивается. Их отправляют на заготовку продовольствия, и процент гибнущих или терпящих бедствие и прибиваемых течением к берегам Японии, рыболовных плавсредств, особенно с неподготовленным к мореплаванию личным составом армии КНДР, на фоне общего увеличения количества северокорейских рыбаков возрастает. Многие плавсредства не имеют навигационных приборов, даже компаса, многие экипаже не являются моряками и рыбаками по профессии. Возможно, что в море людей толкает голод.



Полиция и Береговая охрана Японии стараются разъяснить это местному населению, боящемуся северокорейского вторжения с моря, пытаются успокоить его. Проблема вышла на уровень рассмотрения кабинетом министров Японии. В ноябре 2017 г. к берегам Японии прибило 28 рыболовных плавсредств Северной Кореи против четырех в ноябре годом ранее.



Среди них деревянный баркас длиной корпуса 14 м с 10 членами экипажа, прибитый к берегам о-ва Хоккайдо. К его борту была приделана табличка на корейском языке «Корейская Народная Армия, подразделение № 854». Впечатлила также рыбацкая лодка с восемью полуразложившимися и полностью разложившимися трупами на борту. На телах были спасательные жилеты с маркировкой на корейском языке.



Но самым крышесносным в ноябре 2017 г. оказался эпизод, когда на одной из яхтенных стоянок в Японии обнаружили группу шатающихся без дела людей, которые признались, что они приплыли из Северной Кореи («Мы пришли с миром!» - FD). Это породило подозрение, что в случае войны подготовленный спецназ Северной Кореи может высадиться явно или тайно в достаточно больших количествах в любом месте на побережье Японии и натворит там немало дел. FD

All translations on default by Francis Drake (aka FD) (if not specified otherwise)! Ссылка на данный сайт обязательна. andrewalexowie@aol.co.uk, mr.bluecat@mail.ru

MARITIME TECHNOLOGY, LAW AND SAFETY AT SEA WEEKLY

You are welcome to the entertaining Twitter https://twitter.com/petronius_titus and http://moustachu.over-blog.com/

Hong Kong Shipping Gazette, Dec. 11, 2017 (UK)
Правительство России одобрило создание новой ж.-д. грузовой компании, которая станет прямым конкурентом российской же компании Transcontainer, №1 в интермодальных перевозках страны. Конкуренция со стороны нового оператора должна привести к снижению тарифов на перевозку ж.-д. грузов в России на 10-15%, по расчётам аналитиков транспортного рынка. Ставки на ж.-д. перевозки между Россией и Китаем в текущий период оцениваются в пределах от 5 500 0 до 8 000 ам. дол. за контейнер.
Компания Transcontainer доминировала в российских грузовых перевозках по ж.-д. в России. Её контейнерный грузовой трафик вырос на 17,7% в годовом исчислении до 1,31 млн. ед. дфэ, по данным британской IHS Media.
Мажоритарным акционером Transcontainer`а выступает компания «РЖД», которая направляет работу 45 контейнерных терминалов в России, 19 – в Кахзахстане, парк контейнеров которой насчитывает 67 000 ед. Благодаря этому Transcontainer смогла работать на большинстве маршрутов ж.-д. перевозок между Россией и Азиатско-Тихоокеанским регионом.
Не позднее апреля 2018 г. компания Transcontainer будет продана частным инвесторам, «РЖД» за счёт привлечения частных капиталов учредит новую ж.-д. логистическую компанию, которая будет функционировать как автономная. В «РЖД» пояснили, что в компании достаточно персонала для организации новой, полностью автономной компании-оператора и экспедитора. Но прежде чем провести эту сделку потребуется получить разрешение федеральной антимонопольной службы России. FD

The Korea Times, Dec. 11, 2017 (ROK)
Недавнее заявление южнокорейской судостроительной компании Samsung Heavy Industries о неблагоприятном прогнозе её финансового состояния на 2018 г., проблемы того же, финансового характера, на судоверфях Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering и Sungdong Shipbuilding & Marine Engineering могут стать показаниями для смены их владельцев в следующем году. Иначе кранты: банкротство и выход из бизнеса.
Компания Samsung Heavy Industries прогнозирует 490 млрд. вон (449 млн. ам. дол.) эксплуатационных убытков в 2017 фин. г и 240 млрд. вон оных в 2018 фин. г. Спрос на суда южнокорейского производства падает, новых заказов не то, что в прошлом. Нет спроса и на морские установки для добычи нефти на морском шельфе, на чём высокотехнологичная компания ранее выезжала. Компания планирует выпустить новых акций на 1,5 трлн. вон для мобилизации капитала, поскольку в 2017 г. она не смогла выполнить план продаж. На 2018 г. она планирует получение новых заказов всего в 4,6 млрд. вон, это меньше половины от докризисного уровня десятилетней давности. Выход из финансовых затруднений и низких объёмов получения новых заказов ожидается не ранее 2019 г. В этих условиях на общем собрании акционеров компании 26 января 2018 г. ожидается смена руководства и даже собственников компании. Не исключено, что тем же закончатся собрания акционеров и Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering, и Sungdong Shipbuilding & Marine Engineering. Хуже всех обстоят дела в Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering, которая в 2018 г. с высокой степенью вероятности прекратит выплату процентов по банковским задолженностям. Близки к этому еще три судостроительные компании страны. Нормализация финансового состояния Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering если и произойдёт, то не ранее 2020 г. На её спасение от банкротства до 2020 г. потребуется 5,9 трлн. вон. Компания продала два своих офисных небоскрёба в Сеуле за 205,2 млрд. вон в начале 2017 г. и две дочерние компании DSEC и Wellive. Кроме того, она выставила на улицу 3 300 чел. своего рабочего персонала.
Судостроительная компания Sungdong Shipbuilding & Marine Engineering, хотя и не входит в тройку ведущих южнокорейских (и мировых) судостроительных компаний Южной Кореи, тем не менее, входит в число 10 ведущих судостроительных компаний мира. Но её финансовое положение аховое, и, похоже, её кредиторы получат больше, если не продлят её дальнейшее существование, а обанкротят её. Стоимость компании оценивается в 700 млрд. вон в случае её распродажи, в случае же сохранения её в рабочем состоянии красная цена ей в базарный день – 200 млрд. вон. FD

Korea Herald, Dec. 11, 2017 (ROK)
Согласно прогнозам британской Clarkson Research Services, суммарный портфель заказов на строительство судов, полученный Китаем с января по ноябрь 2017 г., составляет 7,13 млн. CGT, или 324 судна; суммарный портфель заказов на строительство судов, полученный Южной Кореей в тот же период текущего года, - 5,74 млн. CGT; Японией – 1,82 млн. CGT. (CGT, сиречь the Compensated Gross Tonnage (компенсированный регистровый тоннаж), есть единица измерения объёма работ, необходимых для строительства судна в зависимости от его размера (тоннажного класса) и типа). В среднем в месяц Китай получал новых судостроительных заказов в объёме 910 000 CGT, или по 47 судов, Италия – 310 000 CGT, Южная Корея – 80 000 CGT, Япония – 50 000 CGT. В то время как рыночная доля Китая в мировом судостроении достигла 36,6%, Южной Кореи снизилась на 7% до 29,4%.
В первом квартале 2017 г. судоверфи среднего размера Южной Кореи, их насчитывает восемь в стране, имели портфель заказов новых судов в 110 млн. ам. дол. В первом квартале 2016 г. был круглый ноль. В 2007 г., когда судостроение Южной Кореи переживало пик своего мирового могущества, и суда со стапелей южнокорейских судостроителей сходили каждые три часа как на конвейере, восемь средних судостроительных компаний страны имели портфель новых заказов в 26,22 млрд. ам. дол., или 26,7% от суммарного портфеля новых заказов Южной Кореи. FD

Clarkson, Dec. 11, 2017 (UK)
Согласно прогнозам Clarkson, темпы роста морских судоходных контейнерных перевозок в мире ускорятся до 5.2% в год в 2017 г. против 3.9% в 2016 г. и 2,2% в 2015 г. На восточном плече транстихоокеанских перевозок (из Азии в Северную Америку) объёмы перевозок контейнеров увеличились на 8% в первые 9 мес. 2017 г. в годовом исчислении. На западном плече на маршруте из Азии в Европу они увеличились на 5% в тот же период в том же исчислении.
Темпы роста морских судоходных контейнерных контейнеров в меридиональных направлениях, между Севером и Югом, прогнозируются Clarkson на 2017 г. в 4,6% в год, во внутри-азиатских перевозках – в 6,6% (выше были только в 2013 г.). FD

Hong Kong Shipping Gazette, Dec. 9, 2017 (HK)
Одна из крупнейших судоходных компаний Японии NYK (главный представитель компании в Китае - генеральный консул Японии в Шанхае Хироясу Такаицзуми (Hiroyasu Takaizumi)) предоставила стипендии 78 курсантам-отличникам китайских морских вузов: 42 чел. в Dalian Maritime University в Даляне и 36 чел. в Shanghai Maritime University в Шанхае.


Hiroyasu Izumi, Consul-General of Consulate General of Japan in Shanghai

Поступив таким образом, NYK снова проявила корпоративную социальную ответственность и в очередной раз оказала поддержку морскому образованию. FD

Reuters, Dec. 9, 2017 (UK)
Китайский импорт газа по газопроводам и в виде СПГ в ноябре 2017 г. на волне рекордного спроса на него на внутреннем рынке Китая достиг 6,55 млн. т (против 6,1 млн. т в декабре 2016 г.), по данным таможни Китая. С января по ноябрь 2017 г. Китай импортировал 60,7 млн. т газа. Причина рекордного прироста спроса – стремление правительства перевести на газ с угля бойлерные для отопления миллионов домов в зимний период и решить проблему загрязнения воздуха в стране.
В результате образовался дефицит газа, цены на него на внутреннем рынке возросли, и многие промышленные предприятия столкнулись с невозможностью его оплаты. Это привело к новому витку повышения спроса на газ и расширению его импорта. Энергетические компании CNOOC и PetroChina начали закупку СПГ с морской перевозкой по спотовым ставкам фрахта. Загрузка морских газовых терминалов для импорт а СПГ увеличилась как никогда, - сообщает аналитик по газовому рынку Ван Хаохао (Wang Haohao) из компании Zibo Longzhong Information Group. В середине ноября 2017 г. спрос стал ажиотажным, и крупнейший импортёр СПГ в Китае China National Petroleum Corp задумалась о введении в перевозки новых танкеров-газовозов и использовании их также в качестве плавучих хранилищ для покрытия эпизодических критических нехваток.
Что касается нефти, то спрос на неё также в ноябре 2017 г. оставался высоким, поскольку растущие мировые цены на нефть и нефтепродукты заставили китайские нефтехимические предприятия, государственные, крупные, и частные, малые, ловить момент, чтобы побольше произвести продающихся по более высокой цене нефтепродуктов.
Китайский импорт нефти достиг в ноябре 2017 г. 37,04 млн. т, или 9,01 млн. б/с, против 7,3 млн. б/с в октябре 2017 г. Цены на нефтепродукты в Китае возросли вдвое в ноябре 2017 г.
С января по ноябрь 2017 г. китайский импорт нефти составил 385,98 млн. т, или 8,44 млн. б/с, что на 12% больше в годовом исчислении. FD

Mining Weekly, Dec. 9, 2017 (Inet)
Крупнейшая мировая горнорудная корпорация из Бразилии Vale продала последние свои два супербалкера-рудовоза класса 400 000 т двт за 187 млн. ам. дол. Ранее в её собственном флоте насчитывалось 19 таких супербалкеров класса Valemax, спроектированных и построенных по её заказу для экономичных перевозок железорудного концентрата в Китай.


Супербалкер-рудовоз Valemax (Chinamax) - 7 грузовых трюмов с люковыми закрытиями площадью с теннисный корт.. Высота борта - 30 м (десятиэтажный дом). Средняя скорость - 15 уз. (28 км в час). Гребной винт диаметром 10,3 м. Экипаж - 22 чел., такой же численности, как и на гораздо меньшем судне.

Этот шаг, строительство Vale супертанкеров, породил в то время сильную ревность со стороны китайских судоходных компаний, которые вошли в правительство с требованием запретить супербалкерам-рудовозам заходить в порты Китая под предлогом создания ими риска для безопасности мореплавания. И эти суда начали разгружать в море, переваливая груз железорудного концентрата на меньшие балкер-рудовозы для захода в китайские порты.
В последние несколько лет компания Vale стала интенсивно распродавать построенный ею флот супербалкеров-рудовозов для оздоровления своего финансового состояния, получения свободной наличности и улучшения отношений с китайскими судоходными компаниями, ставшими основными покупателями рудовозов класса Valemax.



Супербалкеры-рудовозы класса Valemax – одни из самых крупных судов мира, которые помогают нейтрализовать ценовые преимущества в географической близости к Китаю австралийских горнорудных компаний-экспортёров железной руды за счёт использования эффекта экономии на масштабах и снижения уровня эксплуатационных издержках при перевозках железной руды на более протяженном маршруте её морской перевозки из Бразилии в Китай. FD

BIMCO, Dec. 9, 2017 (Denmark)
Исполком Балтийского и международного морского совета (БИМКО) (Baltic and International Maritime Council (BIMCO)) на своей сессии в ноябре 2017 г. принял решение продлить контракт со своим генеральным секретарём и исполнительным директором Ангуса Фрю (Angus Frew) до конца 2022 г.


Angus Frew, Secretary General and CEO, BIMCO

Приоритетом деятельности БИМКО на 2018 г. он избрал морское природоохранное законодательство, прежде всего, направленное на сокращение судовых эмиссий парниковых газов до нулевого уровня в соответствии с требованиями ИМО как морского агентства ООН.



За последние четыре года Ангус Фрю приложил немало сил для успешной модернизации этой влиятельнейшей и самой крупной международной морской организации. Это не прошло незамеченным для членов БИМКО во всём мире.


BIMCO President Anastasios Papagiannopoulos

Его кандидатуру также поддержал Президент БИМКО Анастасиос Папгианнопулос (Anastasios Papagiannopoulos). Ангус Фрю был впервые избран на пост генсека и исполнительного директора БИМКО в сентябре 2013 г. Он также является директором Совета директоров компании Global Ship Lease Inc и в прошлом был исполнительным директором Судоходной палаты Великобритании (UK Chamber of Shipping). FD

Splash 24/7, Dec. 8, 2017 (Sing.)
Бывший президент обанкротившеqся и переставшей существовать ведущей судоходной компании Южной Кореи Hanjin Shipping г-жа Choi Eun-young, 55 лет, приговорена судом в Сеуле к 18 мес. тюремного заключения. Кроме того, Choi Eun-young приговорили к выплате штрафа в 1,2 млрд. вон (1,09 млн. ам. дол.) и конфискации имущества на сумму в 503 млн. вон.



Она была наказана за то, что её семья продала принадлежавшие ей акции компании за несколько дней до официального объявления компании банкротом. В результате этого программа реструктуризации компании, как посчитал суд, якобы и потерпела провал, и компания перестала существовать на 62-м году своего существования. Г-жа Choi Eun-young - жена покойного Cho Sun-ho, младшего брата президента Hanjin Group, южнокорейского олигарха Cho Yang-ho, который также является президентом авиакомпании Korean Air. Г-жа hoi Eun-young встала у руля судоходной компании Hanjin Shipping в 2006 г. после смерти мужа и руководила ею до апреля 2014 г. FD

MarineLink.com, Dec. 8, 2017 (US); The Maritime Executive, Dec. 8, 2017 (UK)
Бывший глава южнокорейской судостроительной компании Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering (DSME) г-н Nam Sang-tae, 67 лет, приговорён Центральным окружным судом Сеула к шести годам тюремного заключения по обвинению в злоупотреблении властью, мошенничестве, растрате, хищении и взятке, а также к выплате штрафа (путём конфискации имущества) в размере 800 млн. вон (806 000 ам. дол.). На самом же деле бывший глава DSME, задержанный в январе 2017 г., был наказан за то, что компания, которую он возглавлял в 2006-2012 гг., понесла убытки в 12,5 млрд. вон из-за того, что она приобрела контрольный пакет участия в капитале одной промышленной компании по цене в три раза превышающей рыночную.



А произошло это потому, что Nam Sang-tae осуществлял сделку через своих знакомых без надлежащей оценки и проверки стоимости компании. Ещё он обхаживал бывшего главу банка Korea Development Bank (KDB), чтобы добиться продления срока своих полномочий на посту главы DSME. Государственный обвинитель на суде требовал для Nam Sang-tae восемь лет, так как из-за вышеперечисленных действий компания якобы и не смогла выбраться из финансовых затруднений в период экономического кризиса и спада на рынках судоходства и судостроения и оказалась на грани банкротства. Компания DSME на 57% принадлежит государственному банку и её основному кредитору KDB. В 2015-2016 гг. на стабилизацию положения компании из банка было направлено 11 трлн. вон денег налогоплательщиков. FD

Bloomberg, Dec. 8, 2017 (US)
Когда Панамский канал расширился, чтобы пропускать более крупные и широкие суда, например, те же танкеры-газовозы СПГ, экспортёры СПГ со сланцевых полей США тут же раскатали губы на более широкий экспорт СПГ на Дальний Восток, в Азию, тем более что транзитное время перевозок при этом сокращалось на 11 дней. Но вот с момента пуска нового канала в эксплуатацию миновало 17 мес., и всё, разумеется, оказалось не так, как мечталось: в день гарантированный транзит через Панамский канал гарантирован всего одному танкеру-газовозу СПГ. Экспортёры пеняют Администрации Панамского канала на задержки, а Администрация Панамского канала уличает их в идеализме представлений о реальных графиках транзитов. Кто тут больше виноват, не имеет большого значения. Проблемы, нуждающиеся в решении, есть у обеих сторон. Экспортёры и морские перевозчики критически нуждаются в доверии со стороны азиатских импортёров, в доверии к надежности их графиков перевозок и бесперебойности поставок СПГ. А Администрация Панамского канала опасается, что экспортёры из Мексики и других стран начнут искать альтернативы транзиту через Панамский канал в условиях растущего спроса в Азии на газ. (Может, пожалуй, и возродиться было похороненный проект Никарагуанского канала! – FD).


Танкер-газовоз СПГ Oak Spirit компании Teekay LNG в период транзита в начале 2017 г. через Панамский канал с грузом сжиженного сланцевого природного газа США, отгруженного на морском газовом терминале Sabine Pass компании Cheniere

Да уж, перевозки через расширенный и реконструированный Панамский канал не оправдали ожиданий по части оперативности, расширения и убыстрения морского экспорта СПГ в Азию. Есть, похоже, и какие-то шероховатости, - как считает аналитик БИМКО Питер Сэнд (Peter Sand), - с эксплуатацией шлюзов, не всё идёт гладко здесь в техническом отношении, они, конечно, не дефектные, они ещё как работают, но работают не так быстро, как ожидалось, и это замедляет транзит, особенно крупнотоннажных судов.


BIMCO`s Chief Shipping Analyst Peter Sand

Да и пропускная способность новой ветки Панамского канала не позволяет резервировать более дюжины транзитов в сутки, а на деле до сих пор за 24 часа каналом проходят восемь судов. Только с 2019 г. ожидается 10 и более судов в сутки. При этом для танкеров-газовозов СПГ резервируется один транзит в сутки. В транзитах доминируют контейнеровозы с контейнерами с потребительскими товарами (от сникерсов до холодильников). А одного транзита для экспортёров ма-ало!


Octávio Simões, Sempra LNG & Midstream

Что будет, как только в эксплуатацию будут пущены все заводы и морские экспортные терминалы СПГ в США? – спрашивает Октавио Симоньш (Octávio Simões), президент газовой компании Sempra LNG & Midstream. Транзитные заторы в Панамском канале порушат все графики поставок, погубят репутации перевозчиков и экспортёров и обернутся для них серьезными издержками. На это глава Администрации Панамского канала Хорхе Кихано (Jorge Quijano) парировал, что ничего не поделаешь: планов увеличения числа транзитов для танкеров-газовозов СПГ нет. Их не будет до тех пор, пока их не будет проходить через Панамский канал столько же, сколько контейнеровозов. Ведь в сравнении с контейнеровозами доля танкеров-газовозов СПГ намного меньше.



Как только транзитный флот танкеров-газовозов расширится, как только большее их число станет работать на основе долгосрочных контрактов на обслуживание, так сразу Администрация Панамского канала найдёт возможность для двух транзитов танкеров-газовозов СПГ. Сегодня же их не так много, и они предпочитают осуществлять менее предсказуемые перевозки на спотовых условиях. А что такое, спрашивается, осуществлять перевозки на условиях спот? Это значит, что конъюнктура изменится, и назначенный транзит будет оператором судна отменён. На фига, как говорится, Администрации Панамского канала такая гармонь? Вот контейнеровозы не подводят никогда, запросили транзит назавтра, назавтра и проходят Панамским каналом. Шик, блеск, красота! А танкеры-газовозы СПГ размещают заявку на транзит и … не гарантируют транзита в заказанный период.



Представили газовой индустрии, экспортёры и операторы танкеров-газовозов СПГ, говорят, что это – ложь! А если и не совсем ложь, то ведь операторы Панамского канала должны учиться гибкости! Перевозки СПГ из США и тогода, когда намного расширятся, всё равно останутся преимущественно спотовыми, а не на долгосрочной контрактной основе, как прогнозирует Джейсон Фиэр (Jason Feer), глава аналитического отдела шипброкерской компании Poten & Partners Inc. в Хьюстоне (Houston).


Jason Feer, Poten & Partners Inc.

В США вообще склонны больше доверять конъюнктуре, чем плану. Всего десять лет назад там планировали импорт СПГ, а превратились в экспортёров СПГ и строят экспортные морские газовые терминалы. Сланец изменил всё! К 2020 г. США планируют превратиться в третьего в мире экспортёра СПГ после Катара и Австралии и Папуа-Новой Гвинеи. А еще в 2016 г. США экспортировали ноль СПГ!
В США, естественно, интересуются, сможет ли Панамский канал адаптироваться к обслуживанию их гибкого и растущего морского экспорта СПГ. А в Администрации Панамского канала спрашивают: «Смогут ли экспортёры СПГ США адаптироваться к условиям транзита через Панамский канал?». Наверное, в целом на конкурентоспособности американского экспорта СПГ это не отразится, но в частности «недостатки» Панамского канала будут затруднять поставки СПГ, когда будет требоваться: «Вынь да положь!», а он тебе в ответ: «Нако-ся выкуси! Ступай в свою очередь! О чём ты думал раньше, а?». У экспортёров и перевозчиков из США конъюнктура, рыночная стихия, иначе больше не заработаешь, а у операторов Панамского канала – планирование, расчёт, иначе больше-то не заработаешь!



Компания, инвестировавшие миллиарды долларов США в строительство заводов по сжижению природного газа и морские газовые терминалы для отправки СПГ на экспорт на побережье Мексиканского залива США, понимают, что нужен компромисс, нужно совместное решение проблемы в симбиозе с Администрацией Панамского канала. Но какое, как? Пусть хотя бы Панамский канал работал бы быстрее, что ли? Пропускал бы, что ли, больше судов в сутки. Вот, говорят, там слишком мало буксиров для проводки крупнотоннажных судов.



Кто говорит? А капитаны и экипажи буксиров! Их не впечатляет решение Администрации Панамского канала выделить 87 млн. ам. дол. в 2017 г. на закупку шести (с опционом еще на четыре) буксира, что увеличит флот оных до 46 ед. в Панамском канале. По оценкам персонала буксиров, как минимум, требует флот из 90 буксиров для оперативной, эффективной и безопасной проводки судов. К тому же это увеличит количество суточных транзитов до 10. Если же говорить о проводке танкеров-газовозов СПГ, то для этого годны буксиры с противопожарным оборудованием на борту. Нужно толковое оборудование, а его раз-два и обчёлся в зоне канала, - признаётся Дон Маркус (Don Marcus), президент международной организации капитанов, старпомов и лоцманов the International Organization of Masters, Mates & Pilots.



В неё входят экипажи буксиров Панамского канала. Маркус читает, что Администрация Панамского канала всерьёз рискует будущей конкурентоспособностью этого сооружения. Многие проблемы устранимы, а они не устраняются, а ведь это – те проблемы, что повышают уровень издержек пользователей этой водной магистрали. Но сегодня Администрация Панамского канала пропускает такого рода комментарии мимо ушей. Ей не до того, необходимо выплатить задолженность в 2,3 млрд. ам. дол., пошедших на расширение канала. Кредиты были с отсрочкой выплат, выплаты начнутся с началом 2018 г.


Хорхе Кихано - исключительно умный, многоопытный администратор и бизнесмен. Нервы что канаты и на мякине не проведёшь. То, что Панамский канал прошёл испытание реконструкцией, что можно приравнять к трём наводнениям и одному землетрясению, - в значительной степени его личная заслуга. Прекрасно изучил все уловки строителей. Самая сильная сторона его характера - трезвое понимание того, что между тем, что хочется в голове и что получается по жизни, всегда существуют ножницы (главное, чтобы они не сильно расходились). Железной рукой направлял строительство, подавлял мятежи со стороны подрядчиков, не давая им экономить на строительстве, умело манипулировал ими ради общего дела, и не позволил повториться "Панаме". - FD

Глава Администрации Панамского канала Хорхе Кихано говорит, что в 2018 фин. г. Панамский канал заработает на транзитах 3 млрд. ам. дол., или его доход от транзитных сборов превысит уровень предшествующего фин. г. на 173 млн. ам. дол. Он, кстати, признаёт, что сооружение может эксплуатироваться быстрее, пропускать больше судов, чем даже ожидалось и обещалось ранее. Спрос на канал со стороны крупнотоннажных танкеров-газовозов СПГ есть, а его удовлетворение недостаточно, и это немалая проблема.
Кихано обещал увеличить транзит танкеров-газовозов СПГ на 10% в 2018 г. Почему так мало?



Потому, что доля их транзитного трафика в Панамском канале сегодня не превышает 8,6%, на контейнеровозы, круизные суда и частные океанские яхты приходится более половины транзитного трафика в Панамском канале. Усекли? Кто приносит сегодня Панамскому каналу живительный доход? Кон-тей-не-ро-во-зы! Полностью гружёный контейнеровоз класса Neopanamax платит за транзит 1,2 млн. ам. дол., а танкер-газовоз СПГ ого же класса - приблизительно 460 000 ам. дол.

<
Anders Boenaes, Head of Network in Maersk Line

Андерс Бёнэс (Anders Boenaes) из судоходной контейнерной компании Maersk A/S поясняет: «Большим пользователям – большие преференции!», таково гласное и негласное правило Панамского канала. Она из причин, почему танкеры-газовозы СПГ в загоне у Панамского канала и ноют, - вероятно, в этом. При этом и они сами, и Администрация Панамского канала стараются узнать, обучиться тому, как решить проблему пропуска через канал бОльших объёмов СПГ, как увеличить транзит, - считает Венсан Дёмури (Vincent Demoury) из международной группы импортёров СПГ the International Group of Liquefied Natural Gas Importers.


The International Group of Liquefied Natural Gas Importers General Delegate Vincent Demoury

Он преисполнен оптимизма: решение проблемы со временем, по меры роста трафика найдётся. Аналитик из Poten & Partners Фиэр не так уверен в этом, но также не исключает такой возможности. Он говорит, что Администрация Панамского канала многое изменит в управлении транзитом. Найдёт возможности. Но при одном условии, если это позволит ей сделать ещё больше денег. Как говорится, что только деньги не делают! FD




Ситуация с танкерами-газовозами СПГ и их транзитом в Панамском канале напоминает классическую сцену "Вечером деньги, утром стулья" из культового фильма "12 стульев"! https://youtu.be/xDTwCRYyh3s

Bloomberg, Dec. 8, 2017 (US); MarinLink.com, Dec. 8, 2017 (US); The Maritime Executive, Dec. 8, 2017 (UK)
Россия пустила в эксплуатацию проект «Ямал СПГ» (СП российской «Новатек», французской Total SA, китайских China National Petroleum Corp. и Silk Road Fund) стоимостью в 27 млрд. ам. дол. в Арктике.


Патрик Пуйяннэ, Леонид Михельсон и Владимир Путин

Президент России Путин В.В., исполнительный директор Total Патрик Пуйяннэ (Patrick Pouyanné) и совладелец (co-owner) компании «Новатек» Леонид Михельсон присутствовали на церемонии отгрузки первой партии СПГ с завода по сжижению газа на Ямале на борт танкера-газовоза СПГ ледового класса the Christophe de Margerie в морском порту Сабетта в Ямало-Ненецком АО 8 декабря 2017 г.


The Christophe de Margerie

Компания «Новатек» находится под санкциями США, введённым три года назад после порчи их отношений с Россией. Несмотря на это проект компании «Новатек» нашёл продолжение, преодолел все проблемы и риски, которые оказались оправданными, и завершился успешным пуском.


Министр энергетики Саудовской Аравии Халид аль-Фалих

На церемонии открытия присутствовал также министр энергетики Саудовской Аравии Халид аль-Фалих (Khalid Al-Falih). Крупнейший мировой экспортёр газа, Россия десятилетиями полагалась только на транспортировку газа в Европу по трубам, а ныне имеет заводы по сжижению газа на Дальнем Востоке на тихоокеанском побережье и в Арктике и планирует построить на берегу Балтийского моря. Это позволит ей конкурировать на рынке производства и морской перевозки СПГ с Катаром, Австралией и США.


Автографы

Танкер-газовоз СПГ the Christophe de Margerie – первый в мире газовоз-ледокол, названный в честь выдающегося, харизматичного главы французской Total SA, частный борт которого разбился на взлёте зимой в московском аэропорту три года назад. Президент России любил дё Маржёри (de Margerie) как настоящего, большого друга России. Компания Total SA присоединилась к проекту «Новатек», самой крупной частной газодобывающей компании России, в 2011 г.


Славный мосьё Кристоф дё Маржёри (Christophe de Margerie)

Нынешний глава Total SA продолжил политику дё Маржёри. Патрик Пуйяннэ находит проект «Ямал СПГ» одним из самых конкурентоспособных в мире. К тому же, регион Ямала содержит в недрах больше газа, чем Персидский залив (the Persian Gulf). Президент Путин назвал «Ямал СПГ» мега-проектом и констатировал реальную возможность расширения производственных мощностей завода по производству СПГ с выходом на расчётный уровень его эксплуатации раньше установленного предварительными графиками срока.


Президент России Путин в центре управления «Ямал СПГ»

С пуском «Ямал СПГ» государственная компания ПАО «Газпром» перестала быть монопольным производителем и экспортёром СПГ в России. Её завод на Сахалине производит 10 млн. т СПГ в год. Правительство России освободило экспорт СПГ от налогов, которые при транспортировке газа по газопроводам ПАО «Газпром» на экспорт достигают 30, и что позволило в первые 9 мес. 2017 г. пополнить госбюджет России на 434 млрд. рублей (7,3 млрд. ам. дол.).
А отмена налога на добычу газа, даже с учётом более высокой стоимости морских перевозок в Арктике, сделает арктические производство и экспорт СПГ конкурентоспособными на любом мировом рынке, - как пояснил министр энергетики России Александр Новак. Явным преимуществом выступает и то, что перевозки СПГ будут осуществляться в Европу и Азию по более короткому маршруту - по Северному морскому пути (Northern Sea Route).


Поехали!

Присутствие на церемонии пуска в эксплуатацию завода СПГ и отгрузке первой партии СПГ на танкер объясняется стремлением Саудовской Аравии принять участие в финансировании строительства и приобретении доли участия в новых арктических проектах «Новатек» по производству СПГ. Если эти планы реализуются, то «Новатек» сможет довести производство СПГ в Арктике до 70 млн. т в год, или до нынешнего уровня производства СПГ в в Катаре, нынешнем крупнейшем производители СПГ (сжиженного при температуре минус 160 градусов по Цельсию (минус 260 градусов по Фаренгейту) в мире.


"И увидел Бог, что это хорошо!" (Цитата из Genesis ("Дженезис"), а какой альбом, не помню! - FD)

Первая отгрузка СПГ с завода «Ямал СПГ» будет отправлена в Китай в знак признательности за поддержку этого проекта в трудные времена и в качестве признания того, что Китай – самый быстрорастущий рынок сбыта СПГ в мире. Китайские кредиторы инвестировали в проект 12 млрд. ам. дол., или львиную дол его бюджета, и Китай в обозримом будущем потеснит Южную Корею в качестве импортёра СПГ и станет вторым в мире по величине потребителем СПГ после Японии. Больше половины, производящегося на «Ямал СПГ» сжиженного газа предназначается для сбыта на рынках Азии.


Министр энергетики России Александр Новак и Министр энергетики Саудовской Аравии Халид аль-Фалих

На полную мощность предприятие должно выйти в конце 2019 г. СПГ будет перевозиться морским путём на основе долгосрочных контрактов в Европу и Азию по ценам, привязанным к нефтяным индексам, как информировала Total SA, которая будет закупать 4 млн. СПГ с «Ямал СПГ» в год. Танкер-газовоз СПГ Christophe de Margerie -первый из серии из 15 аналогичных судов ледового класса, заказанных специально под обслуживание перевозками экспорта с «Ямал СПГ». В качестве перевозчика выступит российская компания «Совкомфлот» (SCF Group). Реализация проекта завода «Ямал СПГ» позволит России увеличить рыночную долю на мировых рынка сбыта СПГ с 4% ныне до 8% к 2020 г. и ещё больше расширить её глобальное энергетическое и экономическое проникновение. Владимир Путин оказывал личную поддержку проекту «Ямал СПГ», в котором доля участия «Новатек», компании Леонида Михельсона, олигарха с личным состоянием, по версии Forbes, в 18,4 млрд. ам. дол., составляет 51%, а Total SA – 20%.


Леонид Михельсон, Председатель правления и крупный акционер российской газовой компании ПАО «Новатэк»

Остальная доля участия принадлежит китайским государственным компаниям. Именно их инвестиции, как и инвестиции российских государственных банков «Сбербанк» и «Газпромбанк» (в сумме 3,6 млрд. евро (4,24 млрд. ам. дол.) и правительственных фондов Российской Федерации (150 млрд. рублей (2,5 млрд. ам. дол.) из «запасов на «чёрный день»)) спасли проект от поражения после ввода санкций США против России. В настоящее время более 95% СПГ производства «Ямал СПГ» на предстоящие двадцать и более лет проданы, в основном, покупателям в Азиатско-Тихоокеанском регионе. В капитале завода по производству СПГ ПАО «Газпром» на Сахалине в рамках проекта «Сахалин-2» принимает участие англо-голландская нефтегазовая компания Shell. ПАО «Газпром» остается монополистом в России по экспортным поставкам газа по газопроводам, поставляя в Европу 40% потребного ей газа. Крупнейшим мировым экспортёром СПГ остаётся Катар (77,2 млн. т СПГ, или 30% от мирового рынка экспортных поставок СПГ в 2016 г.), по данным IHS и the International Gas Union. Россия числилась в 2016 г. на седьмом месте. «Новатек» планирует достичь уровня производства и экспорта СПГ Катара после строительства нового завода «Арктика СПГ» на п-ове Гыдань.


Завод «Ямал СПГ»

Достраиваться завод «Ямал СПГ» будет, как заявил Президент России Путин, исключительно на основе российских технологий и оборудования, в то время как первая очередь завода, ныне пущенная в эксплуатацию, базируется на импортном оборудовании, перевезённом к месту сборки морским путём. В этом нет ничего удивительного, так как и изначально речь шла о международном проекте, реализация которого осложнилась внешними факторами, которые в своём негативном воздействии принимали во внимание его транснациональный характер. Санкции США и местоположение завода «Ямал СПГ» в Арктике были основными рисками для проекта, который, несмотря ограничения на зарубежные инвестиции, кредиты и технологии, остаётся международным по участию в нём капиталов из Европы и Азии.


Председатель Совета директоров «Газпром» Виктор Зубков

П-ов Ямал (the Yamal Peninsula) и Обская губа (the Gulf of Ob) – основные центры добычи газа в России, - пояснил Председатель Совета директоров «Газпром» Виктор Зубков. Компания «Новатек» хотела бы купить четыре лицензии ПАО «Газпром» на добычу нефти и газа в районах рядом с Ямалом. Это необходимо «Новатек» для гарантированных поставок газа на свои, ныне уже действующий, и будущий заводы СПГ. В мае 2017 г. «Газпром» дал понять, что он может пойти на организацию совместного с «Новатек» владения этими месторождениями на основе соглашения о совместной собственности.


заместитель начальника Департамента ПАО «Газпром» Николай Кисленко

Представитель ПАО «Газпром» Николай Кисленко (заместитель начальника Департамента ПАО «Газпром», генеральный директор ООО «НИИгазэкономика". – FD) недавно предупредил, что планы «Новатек» на расширение отгрузок СПГ на Европу могут привести к тому, что морские перевозки СПГ могут начать замещать собой транспортировку газа по газопроводам, лишая правительство России доходов от экспорта, поскольку экспорт СПГ не будет облагаться налогом на экспорт (и на добычу). В то же время газ, добывающийся «Газпромом» и идущий по трубам, по-прежнему будет облагаться налогом и пополнять российский государственный бюджет. В результате бюджет недосчитается значительных средств. FD

Hong Kong Shipping Gazette, Dec. 8, 2017 (HK)
Средние размеры пакгаузов в США увеличились на 143% до 181 693 кв. фут., а средняя высота возросла на 3,7 фут. до 32,3 фут., почти исключительно в связи с развитием электронной торговли, - констатирует аналитик CB Richard Ellis (CBRE) Дэвид Игэн (David Egan).


David Egan, CB Richard Ellis (CBRE)

Особенно сильно раздались пакгаузы в Атланте, Лос-Анджелесе и Цинциннати (Cincinnati), - пишет American Journal of Transportation. Развитие электронной коммерции привело с начала 2000-х гг. к более чем удвоению средних размеров пакгаузов в стране. Тенденция к расширению и повышению пакгаузов сохраняется и, вероятно, носит долгосрочный характер. FD

Hong Kong Shipping Gazette, Dec. 8, 2017 (HK); The Journal of Commerce, Dec. 4, 2017 (US)
По прогнозам Цзин Мэнь (Jing Men) директора исследовательского центра the European Union-China Research Centre при the College of Europe в Bruges, Бельгия, темпы роста ж.-д. Перевозок контейнеров между Китаем и Европой составят 15% в год в следующем десятилетии. К 2027 г. суммарный объём ж.-д. перевозок контейнеров на этом маршруте достигнет 636 000 ед. дфэ. Ж.-д. перевозки контейнеров потеснят грузовые авиаперевозки, а вот конкурировать с морскими перевозками им будет не по плечу. Совсем не те объёмы.


Director of EU-China Research Centre at the College of Europe

Научный сотрудник факультета транспорта и региональной экономики Антверпенского университета Тьерри Ванельсландер (Thierry Vanelslander) оценивает стоимость грузов, перевезенных в контейнерах по ж.-д. с 2011 г. с китайских фабрик в Европу в 2,5 млрд. ам. дол.


Professor Thierry Vanelslander

Он также предполагает, что если бы не повышение зарплат в Китае и связанное с этим перемещение, в том числе и иностранного, перебазировавшегося первоначально из США и Европы в прибрежные провинции, производства от побережья в Западный Китай, ж.-д. перевозки в Европу, возможно, и не приобрели бы популярности. А так, с перемещением производства в Китае в погоне за дешевизной рабочей силы на бедный китайский Запад, они стали географически более близки к Европе. Кампания 'Go West', развернувшаяся в Китае при поддержке правительства, удалась, тамошние города в считанные стали мегаполисами и промышленными центрами, например, Чунцин (Chongqing). Именно из Чунцина американская компания Hewlett Packard (HP)перевезла по ж.-д. линии Чунцин-Дуйсбург в Европу с 2011 г. 4 млн. ноутбуков китайской сборки. В перевозках по евроазиатскому ж.-д. контейнерному лендбриджу по-новому обрела себя компания DB Schenker(исполнительный директор Йохен Тевес (Thewes)), дочерняя логистическая компания немецкого ж.-д. оператора Deutsche Bahn. В первые 6 мес. 2017 г. компания перевезла в Европу из Китая 40 600 ед. дфэ.


DB Schenker CEO Jochen Thewes

Однако такой бурный рост имеет относительный характер в силу ряда объективных препятствий, с которыми приходится иметь дело. Одна из них необходимость перевода поездов на более широкую колею с международной колеи в России и Казахстане, причём два раза: на границе с Европой и с Китаем. Общий дефицит ж.-д. инфраструктуры в России и Казахстане на маршруте Пояса и пути, как, впрочем, и в других странах Центральной Азии и Закавказья, Восточной Европы. Эти, - а есть ещё и другие, объективные препятствия, связанные, например, с транзитом по Каспийскому и Черному морям, - повышают транспортные расходы и снижают транзитное время перевозок.



На это указывает куратор развития Западного Китая в Комиссии по национальному развитию и реформам Тан Минлун (Tang Minglong). Как говорится, потенциал огромный и препятствия огромные, к тому же частично непреодолимые. Но если физико-технические препятствия неустранимы, есть и такие, которые вполне можно разрешить, и тогда по пути следования блочных контейнерных поездов не будет целого сонма таможен, ограничивающих правил, другой бюрократии, увеличивающих время перевозок и их стоимость. Необходимы унифицированные, упрощенные процедуры и ускоренный, желательно, безбумажный документооборот наднационального характера на каком-то одном языке. FD

Hong Kong Shipping Gazette, Dec. 8, 2017 (HK)
Греческий порт Пирей (Piraeus), приватизированный китайской компанией COSCO, имел в 2016 г. контейнерную пропускную способность в 3,736 млн. ед. дфэ. Есть надежда, что в 2017 г. она превысит 4 млн. ед. дфэ в год. Причалы №2 и №3, которые эксплуатируются дочерней компанией COSCO, уже обработали 3,7 млн. ед. дфэ.



Причал №1, который непосредственно эксплуатируется китайской администрацией порта Piraeus Port Authority (PPA), в первые 10 мес. 2017 г. обработал контейнеров на 80% больше в годовом исчислении, до 380 000 ед. дфэ, превысил его в тот же период 2016 г.



На 2019 г. планируется довести контейнерную пропускную способность порта до 5 млн. ед. дфэ, что превратит порт Пирей в один из 30 главных портов мира. В 2016 г. в списке крупных портов мира Пирей занимал 38-е место, по данным Lloyds List. В Средиземном море порт уступал в 2016 г. по контейнерной пропускной способности испанским портам Альхесирас (Algeciras), 4,76 млн. ед. дфэ, и Валенсия (Valencia), 4,72 млн. ед. дфэ. FD





The Maritime Executive, Dec. 7, 2017 (UK); gCaptain, Dec. 7, 2017 (Austral.)
7 декабря 2017 г. на базе ВМС в морском порту Портсмут (Portsmouth) в эксплуатацию военно-морскому флоту Ея Королевского Величества (the UK Royal Navy) Её Величество



Королевой (Her Majesty the Queen), которую сопровождала Её Высочество Принцесса Анна (Her Royal Highness Princess Anne), был передан авианосец HMS Queen Elizabeth (командир корабля - капитан Джерри Кид (Commanding Officer, Captain Jerry Kyd)), самый крупный и современный военно-морской корабль Великобритании стоимостью в 3,1 млрд. фунтов.




Королевский приём: Королева Елизавета отправляет в плаванье королеву-корабль Big Lizzie https://youtu.be/0xuVdRZXk-k

Её Величество Королева обратилась с речь к командиру судна, зачитала ордер о сдаче корабля в эксплуатацию (commissioning warrant) Ея флоту, после чего на авианосце был поднят White Ensign (английский военно-морской флаг, белое полотнище с крестом св. Георгия и изображением государственного флага Великобритании в левой верхней четверти. - FD).



Передача корабля состоялась, Великобритания в очередной раз доказала свою принадлежность к великими морским державам (the world’s great maritime powers), как подчеркнул Первый морской лорд и начальник военно-морского штаба адмирал Сэр Филипп Джонс (Admiral Sir Philip Jones, First Sea Lord and Chief of Naval Staff).



Передача судна прошла по прохождении им ходовых испытаний у берегов Южной Англии, при этом данный авианосец – первый из запланированной серии из двух класса Queen Elizabeth-class, 70 600 т. Второй авианосец HMS Prince of Wales прошёл церемонию имянаречения в Rosyth`е и к настоящему времени структурно готов. Свой вклад в строительство нового авианосца внесли 10 тыс. чел.


Торт, испечённый в честь Big Lizzie, назрезают супруга командира корабля и самый младший по возрасту матрос авианосца

Выступая на церемонии, министр обороны Великобритании Гэйвин Вильямсон (Defence Secretary Gavin Williamson) отметил, что океанский флот Ея Величества строится ударными темпами в рамках выполнения стратегической судостроительной программы страны. Помимо достаивающегося авианосца HMS Prince of Wales, на верфях страны заложен первый из серии фрегатов Type 26. Авианосец the HMS Queen Elizabeth осенью 2018 г. проведёт лётные испытания в море у берегов США. FD





Seatrade Marine, Dec. 6, 2017 (UK)
Успех инвестиций китайской компании COSCO в греческий порт Пирей (Piraeus) обернулся стремлением этой группы к поиску новых объектов для инвестиций в западной


Аттике, прежде всего в промышленном порту Элефсина (Elefsina), где располагается вторая по величине и значению судоверфь Греции Elefsis Shipyards, нефтеперегонный комплекс и центр логистики.


Порт Elefsis

Стоящая за COSCO Комиссия по национальному развитию и реформам Китая поставила переговоры с правительством Греции с этой повесткой дня в начало списка.



Зам. председателя комиссии Нин Цзичже (Ning Jizhe) посетил Афины в ноябре 2017 г. для обсуждения вопросов двустороннего сотрудничества.


Elefsis Shipyards

Китай хотел бы приватизировать порт Элефсина, модернизировать ж.-д. сеть, провести инфраструктурные изменения, направленные на раскрытие всего потенциала этого морского порта. Компания COSCO хотела бы расширить там своё участие и как судоходный оператор, и как портовый оператор Piraeus Port Authority (PPA), на этот раз как балкерный, а не контейнерный.


Neorion Shipyard на о-ве Сирос (Syros)

Кроме того, COSCO собирается подмять там под себя также судостроение и судоремонт. В этой связи COSCO также хотела бы получить в своё распоряжение также третью по величине и значению судоверфь Греции Neorion Shipyard на о-ве Сирос (Syros), на которую претендует сегодня американская компания Onex Technologies. FD

MarineLog, Dec. 7, 2017 (US)
В Хортене (Horten), Норвегия, с разрешения the Norwegian Maritime Administration и the Norwegian Coastal Administration открылась третья на побережье страны площадка для испытаний технологий автономных судов, примыкающая испытательной площадке в



Хортене пионера морской автономизации, компании Kongsberg Maritime (президент Эгил Хаугсдаль (Egil Haugsdal)), и ставшая, фактически, её частью и продолжением.


Egil Haugsdal, President, Kongsberg Maritime

Всего в мире на испытания автономных судовых технологий и моделей выделено четыре акватории, из них три – в Норвегии (первый открылся в сентябре 2016 г.). Две – в Трондхейме (Trondheim) и теперь в Хортене принадлежат Kongsberg.


Работающая модель автономного контейнерного судна the YARA Birkeland

Работы по созданию автономных судов ведутся Kongsberg совместно с классификационным обществом DNV GL, военно-морским исследовательским центром Norwegian Defense Research Establishment и университетским колледжем Юго-Восточной Норвегии the University College of South East Norway.




New Norwegian Autonomous Shipping Test-Bed Opens https://youtu.be/bU6J5IZZhfk

Kongsberg Maritime охотно предоставляет свои безопасные для мореплавания судов торгового флота, спрятанные во фьорде, официально выделенные испытательные акватории для внешних проектов типа модели самоходного контейнеровоза-электрохода Yara Birkeland или автономного судна снабжения the Hrönn, др. FD

The Loadstar, Dec. 7, 2017 (UK)
Мировой прикольный флот контейнеровозов сократился до 114 ед. с 136 ед. за последние две недели, согласно Alphaliner. Но там честно предупредили, что с поступлением в перевозки новой партии новостроя прикольный флот также быстро и возрастёт. В настоящее время мировой контейнерный прикольный флот насчитывает 464 802 ед. дфэ , или 2,2% от мирового контейнерного флота, участвующего в перевозках. В текущий период высок спрос на контейнеровозы класса 4 000 – 5 100 ед. дфэ. Этих судов, стоящих на приколе, не более 20 ед. Но постановка на прикол контейнеровозов класса 7 500 ед. дфэ и выше возросла.
Сейчас ставки фрахта стабилизировались, но их недавний рост привёл к тому, что сдача контейнерных судов на лом сократилась. За последние 30 дней на лом отправлено всего 7 контейнеровозов. По данным лондонского брокера Braemar AGM, всего с начала 2017 г. на лом было сдано 169 контейнеровозов, или 583 000 ед. дфэ, а новых контейнеровозов поставлено в перевозки 169 ед., или 1,1 млн. ед. дфэ. На прошлой недели на воду был спущен мега-контейнеровоз OOCL Scandinavia класса 21 413 ед. дфэ.
В 2018 г. в перевозки поступят 34 контейнеровоза класса 20 000 ед. дфэ и выше. Их размещают на маршруте между Азией и Европой. FD

All translations on default by Francis Drake (aka FD) (if not specified otherwise)! Ссылка на данный сайт обязательна. andrewalexowie@aol.co.uk, mr.bluecat@mail.ru

MARITIME TECHNOLOGY, LAW AND SAFETY AT SEA WEEKLY

You are welcome to the entertaining Twitter https://twitter.com/petronius_titus

Reuters, Dec. 7, 2017 (UK)
Правительство Китая сосредоточилось в ноябре 2017 г. на усилении борьбы с экологическими проблемами и финансовыми рисками. Оно заинтересовано не просто в быстром, а устойчивом и качественном экономическом росте, не находящемся в заложниках от крупных кредитов. Эксперты считают, что такая установка не может не привести к замедлению темпов экономического роста в стране. Вопрос в том, как долго будет готово правительство Китая мириться с этим?
На зиму многие предприятия в мегаполисах страны будут закрыты в интересах очистки атмосферного воздуха. Что касается кредитов, то банкам спущен строжайший запрет на выдачу рискованных кредитов. Прекращена реализация и ряда тех инфраструктурных проектов, дальнейшая реализация которых привела бы провинциальные правительства в долговую яму. А так, глядишь, они ещё и частично рассчитаются по своим долгам. Эти меры, как прогнозируется, снизят экономический рост в стране до 6,7% в год в четвёртом квартале 2017 г. против 6,9% в первые 9 мес. 2017 г.
Эта установка правительства привела к повышению стоимости кредитов, что потенциально опасно снижением уровня инвестиций и прибылей компаний. Правительству же не хотелось бы, чтобы предприятия остались без наличности. Отсюда Центробанк наряду с практикой ограничения рискованной кредитной активности достаточно регулярно начал вспрыскивать фонды на финансовые рынки, чтобы умерить повышения процентных ставок и не оставить компании и провинциальные правительства без регулярной подпитки в случае обоснованной регулярной необходимости. Выдача банковских кредитов, как прогнозируется, врастет в ноябре 2017 г. По сравнению с октябрем 2017 г., когда было 663 млрд. юаней, новые кредиты в ноябре 2017 г. вырастут до 800 млрд. юаней (90 млрд. фунтов стерлингов).
Борьба правительства с теневым кредитованием привела к тому, что часть средств, не отражавшихся в балансовой отчётности, всё-таки вернулась туда, даже несмотря на то, что кредитование под залог было затруднено в рамках борьбы со спекуляцией недвижимостью.
Выпуск промышленной продукции в Китае снизился на 6% в годовом исчислении в ноябре 2017 г. Эти данные Reuters получило на основе обобщения оценок 23 экономистов. Но обобщение обобщением, а конкретные прогнозы гуляют только так. После закрытия на зиму сталелитейных заводов на севере, на юге страны такие же предприятия рассчитывают увеличить выпуск продукции и отобрать у северных рыночную долю. Цены на стройматериалы, ту же сталь, подскочили из опасения, что закрытие ряда металлургических производств может породить дефицит предложения, и на юге попробуют воспользоваться этим также.
Ожидается также снижение темпов роста инвестиций с 7,3% до 7,2% в год за первые 10 мес. 2017 г.
Впрочем, экономический спад Китаю в любом случае не грозит, производственный сектор и сфера обслуживания продолжат развиваться, и самое главное, что служит этому порукой, заметно растут доходы и потребление китайских домохозяйств, которые с лихвой компенсируют потери от закрытия на зиму на ключ самых грязных производств страны. Темпы роста розничных продаж, согласно прогнозам, ускорятся до 10,2% в год в ноябре 2017 г. против 10% в октябре 2017 г. Продажи в сети электронной торговле Alibaba напоминают лихорадку. Спрос ажиотажный. Инфляция на потребительском рынке не превысит в ноябре 2017 г. 1.8% против планировавшихся правительством на2017 г. 3%.
Инвалютные запасы Китая в октябре 2017 г. достигли уровня в 3,12 трлн. ам. дол. Усилился контроль над их расходом, снизился курс доллара США, и они несколько увеличились. Что касается внешней торговли Китая, то главная для него опасность – протекционизм. Точнее, американский протекционизм. Торговля с США находится под угрозой и из-за политических причин, кризиса вокруг Северной Кореи.
Хотя как Уверяет Президент США Дональд Трамп, он привёз в ноябре из Пекина контрактов на 250 млрд. ам. дол., что-то непохоже, ибо с чего бы это он начал так агрессивно яриться из-за экспорта алюминия китайского производства по демпинговым ценам? Темпы роста внешней торговли Китая оцениваются экспертами в ноябре 2017 г. в 5% против 6,9% в октябре 2017 г. Импорт, скорее всего, возрастёт на 11,3%, что мало по сравнению с октябрём 2017 г.
Конкретные данные на ноябрь 2017 г. в китайской печати об объёмах и темпах роста промышленного производства, инвестиций и розничной торговли появятся с 14 декабря 2017 г. Данные по инвалюте 7 декабря, по внешней торговле и инфляции – 8 и 9 декабря, по кредитам и финансам в любое время с 10 по 15 декабря 2017 г. Но в любом случае Китай достигнет в 2017 г. планового показателя темпов экономического роста в 6,5% в год. FD

The Central People’s Government of the People’s Republic of China, Dec. 7, 2017 (PRC)
5 декабря2017 г. в Шанхае состоялся дебют первого китайского «умного судна» (smart ship), оборудованного навигационной системой с элементами искусственного интеллекта и машинного самообучения собственного китайского производства. Судно Great Intelligence («Большой ум») длиной корпуса 179 м, шириной – 32 м и высотой борта 15 м, 38 800 т двт, оборудовано системой SOMS, анализирующей судовые и метеорологические данные в режиме реального времени, выбирающее оптимальный маршрут перевозок и предупреждающее экипаж о системных сбоях и вредоносных вирусах, потенциальных и скрытых опасностях. Благодаря этому может достигаться значительный экономический эффект и снижаться уровни эксплуатационных издержек. В отличие не оборудованного системой SOMS аналогичного судна Green Dolphin судно Great Intelligence способно добиваться повышения эффективности силовой установки на 3% и снижать суточный расход бункера – на 4%.



Судно спроектировано НИИ the Systems Engineering Research Institute и построено китайской государственной судостроительной корпорацией China State Shipbuilding Corporation (CSSC). В качестве классификационных обществ выступают китайское общество the China Classification Society и британское общество Lloyd’s Register of Shipping.
Судоходная компания Sinotrans Shipping будет использовать его для перевозки угля и соли между портами Китая, Австралии и Юго-Восточной Азии. Судно рассматривается в качестве первоначального этапа к автономизации судов, превращения их в самоходные, не требующие наличия на борту экипажей. FD

Mitsui O.S.K. Lines, Ltd., Dec. 7, 2017 (Jap.)
Судоходная компания Mitsui O.S.K Lines (MOL), торговая компания Tohoku Electric Power Co., Inc. и судостроительная компанияNamura Shipbuilding Co., Ltd. (судовладелец,



грузополучатель и судостроитель) получили у британского классификационного общества одобрение в принципе готового базового проекта балкера-углевоза, использующего в качестве бункера СПГ.



Увеличение грузового пространства на судне достигается за счёт установки топливного СПГ танка на корме и не требует увеличения размеров корпуса. Это повышает и противопожарные свойства нового судна. FD

Shell Marine, Dec. 7, 2017 (UK)
Китайская судоходная компания China Ocean Shipping (Group) Company (COSCO) заключила с Shell Marine (исполнительный директор Ян Тошка (Jan Toschka), контракт на снабжение морскими смазочными материалами и фирменным техническим и аналитическим (Shell Rapid Lubricants Analysis на китайском языке) обслуживанием компании 10 мега-контейнеровозов Ultra Large Container Carriers (ULCCs) (класса 20 000 ед. дфэ), которые поступят в перевозки в 2018-2019 гг.


Shell Marine General Manager Jan Toschka

С 2004 г. Shell Marine поставила смазочные материалы более 140 судам COSCO. Один из морских технических центров Shell Marine располагается в Шанхае. FD

Wärtsilä, Dec. 7, 2017 (Fin.)
Морская инженерная технологическая компания Wärtsilä Marine Solutions (президент Роджер Хольм (Roger Holm)) (часть группы Wartsila Corporation) сообщила о начале работы в Китае СП CSSC Wartsila Electrical & Automation (Shanghai) Co. Ltd. (генеральный менеджер Кристиан Хайнзон (General Manager Christian Heinsohn).


Wärtsilä Marine Solutions President Roger Holm

Партнёром Wärtsilä в Китае является китайская государственная судостроительная компания China State Shipbuilding Corporation (CSSC) (президент У Цян (Wu Qiang)).
Компания Wärtsilä – поставщик и разработчик широкого спектра высокотехнологичного судового оборудования, в частности, для круизных судов, а также систем автоматизации, навигации и связи, систем динамического позиционирования, судовой электротехники и освещения, средств безопасности и безопасности мореплавания.


China State Shipbuilding Corporation (CSSC) President Wu Qiang

Это представляет пользу для судостроения Китая, стремящегося стать высокотехнологичным, как и возможность освоения передовых навыков управления проектами, их развитием, организацией поставок морского оборудования и др.
На данном этапе судостроение Китая заинтересовано в технологиях, необходимых для оборудования круизных судов.



Компании Wärtsilä и CSSC имеют уже два СП по производству судовых двигателей CSSC Wärtsilä Engine Co Ltd (CWEC) и гребных винтов контролируемого шага Wartsila CME Zhenjiang Propeller Co Ltd в Китае. В Китае теперь располагается одно из самых крупных предприятий по их производству в мире. FD

Hong Kong Shipping Gazette, Dec. 7, 2017 (HK)
Парламент Нидерландов получил от транспортной отрасли страны в лице альянса RailGood, объединяющего 50 компаний из Нидерландов и морской порт Дуйсбург (Duisburg) в Германии, петицию об отказе страны от внедрения системы управления ж.-д. транспортом the European Railway Traffic Management System (ERTMS) Евросоюза. Участие в этой системе сделает ж.-д. перевозки в Нидерландах неконкурентоспособными, поднимет цены на обслуживание и породит убытки в ж.-д. компаниях, морских портах, ограничит инвестиции в развитие их инфраструктуры, др.



Альянс RailGood требует от правительства Нидерландов унифицировать уровни тарифов ж.-д. операторов с тарифами на перевозку операторами барж и авто-трейлеров, включая отказ от присоединения к ERTMS, не допустить разницы тарифов между Нидерландами и странами Европы, субсидировать ж.-д компаниям их расходы на модернизацию инфраструктуры и повышение безопасности ж.-д грузовых перевозок, с тем чтобы не допустить удорожания ж.-д перевозок. По мнению альянса ж.-д. транспорт должен сохранить привлекательность для грузоотправителей и не проиграть в конкуренции с другими видами грузового транспорта.
Система ERTMS продвигается на общеевропейский уровень консорциумом европейских производителей ж.-д. оборудования Alstom Transport, Ansaldo STS, AZD Praha, Bombardier Transportation, CAF, Mermec, Siemens Mobility и Thales. Они ставят целью - заменить 20 систем управления ж.-д. движением в Европе единой, призванной повысить безопасность ж.-д. перевозок, автоматизированной системой управления, оборудованной средствами голосовой и цифровой телекоммуникации. FD

Hong Kong Shipping Gazette, Dec. 7, 2017 (HK)
Экспорт макулатуры из США в Китай упал на 30,4% в сентябре 2017 г. в годовом исчислении, так как Китай начал отказываться от её отгрузок, содержащих более 0,5% загрязнений. Китай уведомил ВТО, что с 1 марта 2018 г. политика отказа от макулатуры с содержанием загрязнителей более 0,5% официально вступит в силу. На практике это, однако, означает полный запрет.
Между тем, макулатура – один из основных грузов для судоходных контейнерных компаний и портов, в структуре экспорта США на неё приходится 6,2%, согласно данным PIERS. Доля США в мировом экспорте макулатуры составляет 81%. Интересно, что сами китайские импортёры не против американского экспорта макулатуры, но в случае согласия его принять им грозят штрафы и отзыв лицензий, как поясняет IHS Media. Речь, таким образом, идёт о государственной политике.
В июле экспорт макулатуры из США в Китай упал на 8,7%, в августе – на 17,2%. В первые 9 мес. отгрузки макулатуры из США в Китай составили 566 413 ед. дфэ против 648 617 ед. дфэ в 2016 г.
Экспорт макулатуры из США в мир в сентябре 2017 г. упал в годовом исчислении на 20,1%, по данным PIERS. Основной вклад в это внёс Китай. FD

Bloomberg, Dec. 6, 2017 (US)
Крупнейший потребитель пластикового (пластмассового) боя в мире, на долю которого в 2014 г. приходился 51% от его мирового импорта, сократившийся сегодня наполовину, Китай прекращает принимать его из других стран. Это - нехорошо для предприятий по утилизации пластмассового боя в самом Китае, где из него делается резина, из неё коврики, шланги, грелки, др. необходимая повседневная продукция. Это - нехорошо для поставщиков пластмассового боя за рубежом, тем более что правительство престало продлевать лицензии на его импорт многим китайским предприятиям.
Однако правительство, озабоченное загрязнением окружающей среды, решило, что вместо боя Китай должен покупать только новый пластик, что порадовало химические компании США, например, DowDuPont Inc., Chevron Phillips Chemical Co. Покупать новый пластик в США ныне для Китая намного выгоднее, так как нигде сегодня в мир нет такого дешёвого пластика, как в США, где в условиях добычи газа на сланце газом хоть залейся, а именно газ необходим для производства пластика.
Спрос на американский пластик в мире возрос, в химическую отрасль пошли большие инвестиции на расширение его производства (185 млрд. ам. дол.), по данным the American Chemistry Council. К 2020 г. экспорт пластика из США в Азию по сравнению с 2016 г. обещает упятериться, достигнув 5 млн. т, по данным IHS Markit.
Китай в июле 2017 г. уведомил ВТО, что импорт пластикового боя и макулатуры с его стороны официально вступает в силу с 1 января 2017 г. FD

Naval Today, Dec. 6, 2017 (US
ВМФ Украины поименовал последние четыре из шести катеров с артиллерийским оснащением класса «Гюрза-М» на церемонии в Одессе 5 декабря 2017 г. Они получили названия городов «Вышгород», «Кременчуг», «Лубен», «Никополь». Первые два катера получили названия «Аккерман» и «Бердянск». Всего ВМФ Украины планирует довести их флот до 18 ед. После церемонии имянаречения флотилия устремилась в море в фарватере флагмана украинского ВМВ «Гетмана Сагайдачного».



Катера класса «Гюрза-М» строятся на Украине на судоверфи «Ленинская Кузня» и призваны составить основу «москитного» флота украинского ВМФ и как можно быстрее и без особенных затрат решить задачу обозначения присутствия ВМФ Украины в море. Длина корпуса катера класса «Гюрза-М» составляет 23 м. Они могут оперировать вне базы на расстоянии 50 миль, имея на борту два дистанционно управляемых 30 мм орудия, 7,62 мм пулемёт 30-мм гранатомёт и противотанковые и противовоздушные ракеты. (Ой, лишенько, кажу, мабуть це морські тачанки? - FD). FD

Hong Kong Shipping Gazette, Dec. 6, 2017 (HK)
Прибыль крупнейшего российского интермодального контейнерного оператора TransContainer https://www.trcont.com/ за третий квартал 2017 г. возросла на 102% в годовом исчислении до 2,3 млрд. рублей (39,3 млн. ам. дол.), а прибыль увеличилась на 37% до 48,2 млрд. рублей. Как сообщает лондонская Loadstar, ходят слухи, что в эту компании инвестировала швейцарская судоходная контейнерная компания Mediterranean Shipping Co (MSC). Компания TransContainer частично зарегистрирована на лондонской фондовой бирже. FD

Hong Kong Shipping Gazette, Dec. 6, 2017 (HK)
Открытие порта Туркменбаши в Туркменистане на берегу Каспийского моря (the Caspian Sea) даёт грузоотправителям, - как считает IHS Media, - шанс на организацию еще одного ж.-д. маршрута между Китаем и Европой. После доставки контейнеров в этот морской порт по ж.-д. их можно перевезти на морской порт Баку в Азербайджане на противоположном побережье Каспийского моря, а далее по ж.-д. отправить в морские порты Батуми и Поти на берегу Чёрного моря для перевозки в Румынию.



В любом случае порт Туркменбаши находится Европа – Кавказ – Азия в транспортном коридоре the Europe-Caucasus-Asia (TRACECA), связывающего Китай с Европой через Центральную Азию. По предварительным, навскидку, оценкам IHS Media, перевозка контейнера по этому маршруту могла бы оказаться на 5 000-6 000 ам. дол. дешевле, чем их перевозка по Транссибирской магистрали. FD

Green4Sea, Dec. 6, 2017 (Can.)
На встрече межведомственной рабочей группы в Санкт-Петербурге участники, министерства и ведомства, обсудили совместную работу по ограничению зависимости нефтегазовой отрасли России от импорта зарубежного оборудования, технологий и ПО. Впрочем, соответствующая работа в России уже ведется: например, при поддержке министерства промышленности и торговли и ОАО «Газпром» НИИ России разрабатывают отечественную систему подводной добычи нефти и газа, рабочий прототип которой будет готов к 2019 г., и в 2020 г. пройдёт испытания.



Также планируется разработка морских установок для добычи нефти и газа на шельфе по российским проектам. Решаются проблемы преодоления зависимости России от зарубежных поставок оборудования по производству СПГ. Российские предприятия уже начали выпуск холодостойкой стали для резервуаров СПГ, спиральных теплообменников, др. оборудования. Планируется открытие национального инженерного центра, специализированного литейного производства лопастей для импортных турбин, что исключит зависимость от поставок запчастей, снизит расходы на ремонт. Российские производители получат гарантированный сбыт на внутреннем рынке, расширят свои технологические возможности. FD

Business Standard, Dec. 6, 2017 (Ind.)
Доля контейнерного грузооборота в общем грузообороте портов Индии к концу 2018/19 фин. г. составит 25%, согласно прогнозам в докладе CARE Ratings. На конец сентября 2017 г. доля контейнерного грузооборота 20,22% против 19,6% в 2017 фин. г. К 2020/21 фин. г. основные морские порты Индии будут совокупно обрабатывать 25 млн. ед. дфэ контейнеров против 13 млн. ед. дфэ сегодня. Не исключено, что всего через два-три года порты Индии смогут осуществлять грузовую обработку и мега-контейнеровозов, если, конечно, ускорится её темп. FD

Container Shipping & Trade, Dec. 6, 2017 (UK)
Самая крупная в мире судоходная контейнерная компания Maersk Line (группа Maersk Group) отвергла скрубберы – системы очистки эмиссий из выхлопных труб судов как «дорогостоящее» и технически слишком сложное оборудование и сделала выбор в пользу малосернистого дистиллята после 2020 г. Но почему тогда не СПГ? Потому, - пояснили в компании, - что в мире не выстроена инфраструктура по отгрузке СПГ на суда в качестве топлива. К тому же СПГ обладает меньшей плотностью, чем нефтесодержащий бункер, а это предполагает отведение на судах большего пространства для размещения СПГ танков и оборудование судов специальными приспособлениями для бункеровки.
Принципиальная позиция Maersk Line возмутила морскую инженерную компанию Wärtsilä, которая категорически не согласилась с критикой невыгодности размещения на борту судов скрубберов. Компания Maersk Line претендует на абсолютизацию своего выбора как единственно правильного, хотя на самом деле речь идёт всего лишь о её собственных предпочтениях. Скрубберы устанавливаются сегодня на подавляющем большинстве строящихся в мире судов, судя по контрактам, и это никак не согласуется с представлениями руководства Maersk Line. Позиция Wärtsilä разделяется также швейцарской судоходной компанией MSC, второй по величине в мире. Там тоже считают, что Maersk Line по данному вопросу слишком много на себя берёт. Все уважают её выбор, но его абсолютизация - в корне ошибочна и не состоятельна. FD

Hong Kong Shipping Gazette, Dec. 6, 2017 (HK)
Когда крупнейший из когда-либо заходивших в Канаду контейнеровозов Cosco Himalayas класса 14 500 ед. дфэ под флагом Гонконга (Hong Kong) зашёл в ноябре 2017 г. на контейнерный терминал the Fairview Container Terminal в морском порту Prince Rupert https://twitter.com/rupertport в Британской Колумбии, это еще раз подчеркнуло растущее значение этого канадского порта и для страны, и для международной торговли.



Между тем, самый первый контейнеровоз зашёл в порт всего-то 10 лет назад. Порт и его контейнерная пропускная способность растут не по дням, а по часам, что не перестаёт удивлять его казалось бы невыгодное географическое положение самого северного из крупных портов Канады, сумевшего стать крупным игроком в обслуживании транстихоокеанских перевозок, между Азией и Северной Америкой. FD

Hellenic Shipping, Dec. 6, 2017 (Gr.)
Согласно анализу специалистов морской инженерной компании BMT Defence Services https://www.bmtdsl.co.uk/, парус-крыло wingsail компании Oceanfoil (управляющий директор Чарльз Морэй (Charles Moray)), предназначенное для судов международного торгового флота, при установке на танкере среднего размера могло бы сократить расход бункера и эмиссии в среднем на 14%, а при определенном сочетании ветра и волнения на море – даже на 20%. И это по самым консервативным, пожалуй, даже заниженным оценкам.


Charles Moray, Managing Director, Oceanfoil

Испытания четырёх разновидностей паруса-крыла Oceanfoil на судне класса Panamax (50 000 т двт) длиной корпуса 183 м в Северной Атлантике, которые проводились в течение года, обнаружили возможность снижения уровня эксплуатационных издержек, в структуре которых доля расходов на бункер может достигать в максимуме 80%. Четыре паруса-крыла с двумя плоскостями каждое, высотой 17 м и площадью в 95 кв. м устанавливались на носу судна и два паруса-крыла аналогичной биплановой конструкции высотой 19 м и площадью 107 кв. м на корме. Общая площадь крыльев-парусов составляла 808 кв. м.



При вычислении эффективности нового оборудования во внимание принимались поправки на воздействие на корпус судна волн, а также угол поворота пера руля. Скорость судна снижалась при увеличении высоты волнения, чтобы нагрузка на главный двигатель оставалась в рамках параметров для режима долговременного функционирования the Continuous Service Rating (CSR).
В настоящее время Oceanfoil ведёт переговоры с классификационным обществом Lloyd’s Register об одобрении им использования в рамках новой технологии паруса-крыла всепогодной камеры для улучшения контроля над парусом-крылом с ходового мостика судна. Если это одобрение будет получено, то подтвердится окончательное и полное соответствие этой инновации требованиям международной конвенции SOLAS и правилам расхождения судов COLREG. FD

The International Maritime Organization (IMO), Dec. 6, 2017 (UK)
Глобальная сеть из пяти центров успешности в морских технологиях, центров сотрудничества по развитию морских технологий Maritime Technology Cooperation Centres (MTCCs) http://gmn.imo.org/ официально создана 4 декабря 2017 г. в штаб квартире Международной морской организации (ИМО) the International Maritime Organization (IMO).
Директора региональных центров в Африке (на базе университета Jomo Kenyatta University of Agriculture and Technology в Момбасе, Кения), Азии (на базе морского университета Shanghai Maritime University в Шанхае, Китай), Карибском бассейне (на базе университета University of Trinidad and Tobago на Тринидад-и-Тобаго), Латинской Америке (на базе морского университета International Maritime University of Panama в Панаме) и Тихом океане (на базе тихоокеанской общины Pacific Community в Сува на Фиджи) в присутствии Генерального секретаря ИМО Китак Лима и Геерального директора управления Directorate-General for Mobility and Transport Евросоюза Магды Копчинской (Magda Kopczynska) подписали меморандум о взаимопонимании по учреждению их глобальной сети под эгидой ИМО и на средства Евросоюза.


Директора MTCCs (справа налево): д-р Роберт Киплимо (Dr. Robert Kiplimo, MTCC-Africa); профессор Цзинь Юнсин (Jin Yongxing, MTCC-Asia); Вивьен Рамбарат-Парасрам MTCC-Caribbean; Эладио Пеньялоса (Eladio Peñaloza), MTCC-Latin America; и Тьерри Нёрваль, MTCC-Pacific. В центре: Генеральный секретарь ИМО Китак Лим и Генеральный директор управления Directorate-General for Mobility and Transport Евросоюза Магда Копчинская

Ожидается, что центры MTCCs возьмут на себя лидерство в продвижении морских энергосберегающих технологий и минимизации вредных эмиссий, прежде всего СО2, из выхлопных труб судов; будут помогать странам в регионах своего базирования развивать национальные политики по энергосбережению; приучать их к сотрудничеству между собой в этой сфере и поднимать его на региональный уровень в рамках общей глобальной стратегии. Будет приветствоваться добровольный сбор странами информации по вышеуказанной тематике и формирование системы отчётности в качестве пилотных проектов.
Сеть MTCCs сформирована для решения трёх ключевых целей устойчивого развития ООН, которые ИМО как морское агентство ООН разделяет и поддерживает: борьба с глобальным потеплением; обеспечение доступа к современным экологическим источникам энергии во всём мире; создание соответствующей инфраструктуры и поддержка инноваций, технологий, исследований, привлечение инвестиций в такого рода деятельность, др. FD

MarineLink.com, Dec. 6, 2017 (US)
Компания из Франции GTT и китайская компания Dalian Shipbuilding Industry Co. Ltd (DSIC) получили от классификационного общества Великобритании Lloyd’s Register (LR) одобрение в принципе концепции танкера-газовоза СПГ класса 30 0000 куб. м без балластной системы. Реализация этой концепции на практике обещает более дешёвое и менее сложное строительство экологически-чистого судна с более низким уровнем эксплутационных издержек.
В самом деле, на судне не придётся устанавливать систему очистки балластных вод ballast water treatment system (BWTS), тратиться на защитное покрытие балластных танков, установку балластных трубопроводов и насосов, др. Это – и в самом деле инновационный проект. FD

U.S. Energy Information Administration (EIA), Dec. 6, 2016 (US)
Доля угля в выработке электроэнергии на американском Юге (южные штаты) упала за последнее десятилетие с 50% в 2006 г. до 29% в 2016 г. А доля е природного газа для тех же целей, напротив, возросла до 42% против 34% в среднем в США. Газ и уголь соперничают на юге США в качестве основных источников выработки электроэнергии. И если в штате Делавэр (Delaware) благодаря газу вырабатывается 89% электроэнергии, то в штате Западная Виргиния – всего 2%. Газ преобладает в штатах Арканзас, Луизиана (Louisiana), Оклахома, Техас, уголь – в Алабаме, Кентукки (Kentucky), Миссисипи (Mississippi), Теннеси (Tennessee).



Штаты Юга, использующие для производства электроэнергии уголь, расположены на Аппалачском угольном бассейне, одном из ведущих в США. Западная Виргиния и Кентукки – вообще угольные штаты, где уголь ответственен за выработку соответственно 94% и 83% электроэнергии. В Арканзасе и Мэриленде (Maryland) – 37% и 39% против 30% в среднем в США в 2016 г.
Угольная энергетика американского Юга с 2006 по 2016 гг. потеряла 20,8 гигаватт, с 2007 по 2013 гг. приобрела 9,6 гигаватт, с 2013 г. не приобрела ничего, зато газовая энергетика и энергетика ветра приросли соответственно на 47 гигаватт и 25,6 гигаватт. Центрами ветряной энергетики на американском Юге стали Техас и Оклахома, которые занимали соответственно первое и третье место по парку ветряных генераторов в США в сентябре 2017 г. Ветра тут на славу. Кроме того, на Юге, в штате Теннеси построен новейший атомный генератор Watts Bar Unit 2 и в штате Джорджия строится единственная на данный момент АЭС Vogtle в штате Джорджия. Строительство АЭС V.C. Summer в Южной Каролине отменили. FD

gCaptain, Dec. 5, 2017 (Austral.)
Необычайная картина: два, переживших столкновение с судами международного торгового флота военно-морских корабля США, эсминцы USS John S. McCain и USS Fitzgerald, неожиданно и впервые встретились в Токийском заливе, каждый на борту своего судна-платформы, соответственно MV Treasure и Transhelf компании по перевозке конструкционных грузов Dockwise.


Эсминцы USS John S. McCain и USS Fitzgerald в Токийском заливе (Tokyo Bay), Япония

Эсминец USS John S. McCain везут в Японию на ремонт. А эсминец USS Fitzgerald ждёт перевозки в США. FD

gCaptain, Dec. 5, 2017 (Austral.)
ВМФ США представил новый логотип и ключевую фразу `Forged by the Sea` («Выкованные морем»), разработанных в рамках маркетинговой кампании по



привлечению на флот нового поколения новобранцев, которая ведётся командованием по набору рекрутов ВМФ Navy Recruiting Command (NRC) (командующий контр-адмирал Пит Гарвин (Rear Adm. Pete Garvin)).



Официально они будут представлены 8 декабря 2017 г. на матче по американскому футболу (регби) между армией и флотом США в Филадельфии (Philadelphia) в ТВ рекламе компании CBS, которая будет транслировать этот матч, во втором тайме игры.


Rear Adm. Pete Garvin, Commander of the Navy Recruiting Command (NRC)


Матч между молодежными командами армии и флота США имеет культовый статус среди игр команд американских колледжей, это - один из самых смотрибельных матчей, телезрители его не пропускают.



Кампания для NRC разработана и ведётся консорциумом во главе с глобальным рекламным агентством Young & Rubicam (Y&R) и рассчитана на молодежь, юношей и девушек, из поколения Centennial Generation (Generation Z), родившихся в середине 90-х гг. и не знавших жизни без Интернета, соцсетей и смартфонов.



Это – те, кому сегодня от 17 до 21 года. FD




Первый рекламный ролик, где используются новый логотип и лозунг
https://youtu.be/7qtAnL3tB5A

Port Strategy, Dec. 5, 2017 (UK)
Лондонская аналитическая компания Drewry прогнозирует средние темпы роста контейнерной вместимости морских портов мира в пятилетней перспективе в 2,7% при темпах роста на неё в 4,3% в среднем в год в тот же период. Это означает, что в среднем загрузка мировых контейнерных терминалов возрастёт, особенно если не будет оптимизироваться использование действующего портового оборудования. Средние темпы роста контейнерной вместимости морских портов до сентября 2017 г. составляли 12,6% и 11,1% для портов Северной и Южной Америки и 4,4% для Европы.
Ведущими глобальными операторами контейнерных терминалов и портов в настоящее время выступают пять компаний PSA International (Сингапур), Hutchinson Ports (Гонконг), DP World (Дубай, ОАЭ), APM Terminals (Дания) и China COSCO Shipping (Китай). FD

Green4Sea, Dec. 5, 2017 (Can.)
Российская газодобывающая компания «Новатек» (Novatek) известила о начале работы завода по производству СПГ «Ямал СПГ» (Yamal LNG). Первоначальная производительность предприятия составит 5,5 млн. т в год, в дальнейшем – 16,5 млн. т в год.



Первая отгрузка ССПГ на танкер-газовоз СПГ ледового класса `Christophe de Margerie` запланирована на 8 декабря 2017 г. Это судно было специально построено для обслуживания перевозок СПГ.



Новое предприятие является совместным (СП), доля «Новатек» в нём составляет 50,1%, французской компании Total - 20%, китайской компании CNPC - 20%, китайского фонда «Шёлкового пути» Silk Road Fund – 9.9%. Источником газа для завода СПГ служит месторождение Южно-Тамбейское (the South Tambey Field). Его запасы оцениваются в 926 млрд. куб. м. В проект «Ямал СПГ» вошли также создание морского порта Сабетта (Sabetta) и аэропорта the Sabetta Airport. FD

The Motor Ship, Dec. 5, 2017 (UK)
Китайские судостроители, предположительно Dalian Shipbuilding Industry Offshore под руководством из Люксембурга, планируют к 2019 г. построить самый крупный в мире танкер, супертанкер для перевозки сжиженного этана (этановоз) the very large ethane carrier (VLEC), класса 95 000 куб. м, для перевозки этана из США на морской порт Тайсин (Taixing) на основе долгосрочного контракта на обслуживание между компаниями INEOS Trading & Shipping (исполнительный директор Дэвид Томпсон (David Thompson)) и SP Chemicals. Оператором супертанкера-этановоза будет датская Evergas, дочерняя компания Jaccar Group, та самая, что направляет работу многоцелевого танкера-газовоза класса Dragon-class, 27 500 куб. м, перевозя грузы компании INEOS на трансатлантическом маршруте.


INEOS Trading & Shipping President & CEO David Thompson

Грузовое пространство супертанкера-этановоза - танки The Type C Tri-lobe VLEC - разработаны компаниями JHW Engineering&Contracting и Hartmann Group. При соответствующей форме судового корпуса танки The Tri-lobe гарантируют увеличение грузового пространства на 20%. Крекинг-установка компании SP Chemicals в морском порту Тайсин использует французскую технологию компании Technip и полагается на поставки этана и пропана из США. Этан, извлекаемый из природного газа, есть нефтехимическое сырьё для производства этилена и пластика, включая пластиковой упаковки. Компания производит анилин, хлористый виниловый и стироловый мономеры, едкий натр, др. для реализации на внутреннем рынке Китая и отправки на экспорт.
С началом добычи газа на сланце в США и развитием соответствующей инфраструктуры в морских портах страны оттуда стартовало расширение экспорта дешёвого этана. Первая отгрузка этана из США состоялась в марте 2016 г. на борт танкера JS INEOS Intrepid 27 500 куб. м, вышедшего из порта Филадельфия, с морского газового терминала the Marcus Hook на норвежский порт Rafnes, где базируется крекинг-установка компании INEOS Europe.


Танкера-газовоза класса Dragon-class, 27 500 куб. м

Танкер, осуществивший перевозки, один из восьми аналогичных судов китайской постройки. Шесть судов серии были построены на судоверфи компании Sinopacific Offshore & Engineering в Цидуне (Qidong during) в 2015-2016 гг. Еще два построила судоверфь компании Jiangsu New Yangzi Shipbuilding в Цзинцзяне (Jingjian) в 2017 г. FD



Safety4Sea, Dec. 5, 2017 (Can.)
Южнокорейский судоходный регистр Korean Register (KR) (президент и исполнительный директор Lee Jeong-kie) сообщил, что осмотры внутренних грузовых пространств судов он, благодаря сотрудничеству с университетом University of Gyeongnam Geochang осуществляет при помощи дронов, следуя новому мировому тренду перехода судоходства и морской индустрии к безлюдным технологиям.


Chairman and CEO of Korean Register (KR) Lee Jeong-kie

Новая технология экономит время и деньги, повышает уровень безопасности работ на судах, предотвращая необходимость проникновения в замкнутые и труднодоступные судовые пространства человеческого персонала, инспекторов KR. Помимо дистанционно-управляемых летающих дронов unmanned aerial vehicles (UAV) для осмотров судов в KR используют также подводные дроны remotely operated vehicles (ROV). Естественно, что эти дроны оборудованы видеокамерами.




Дроны в действии https://youtu.be/Bk-syN55ty4

Новое оборудование существенно повышает эффективность осмотров и приветствуется клиентурой, так как время простоев судов сокращается, конкурентоспособность судовладельцев не снижается. В перспективе KR планирует обзавестись целым парком разнообразных дронов, расширив сферы безлюдного осмотра судов. FD

Seatrade Maritime, Dec. 5, 2017 (UK)
В 2016 г. на китайских судостроительных верфях было размещено 256 новых судостроительных контракта, в 2017 г. до сих пор 254. Есть надежда, что 2017 г. окажется лучше 2016 г. в отношении размещения новых заказов, хотя, например, в 2005-2007 гг. на китайских судоверфях заказывалось по 2 000 новых судов в год.
В 2017 г. основная масса новых судов, заказанных на китайских судоверфях, это - балкеры, танкеры, контейнеровозы и танкеры-газовозы. FD

gCaptain, Dec. 4, 2017 (UK)
Французская судоходная контейнерная компания CMA CGM завершила продажу 90% своего участия в контейнерном терминале Global Gateway South terminal (GSS) в порту Лос-Анджелес, штат Калифорния, США. Участие в капитале терминала было продано за 875 млн. ам. дол. компаниям EQT Infrastructure III и P5 Infrastructure (P5).



Компания CMA CGM приобрела контейнерный терминал GSS в довесок к приобретению судоходной контейнерной компании Neptune Orient Lines (NOL) в 2015 г. Слияние с NOL, завершившееся в июле 2016 г., обошлось компании из Франции, базирующейся в Марселе, в 2,4 млрд. ам. дол. Компания оставила за собой лишь 10% участия в капитале терминала GSS, но останется самым крупным его клиентом. FD

World Maritime News December 4, 2017
Швейцарская судоходная контейнерная компания Mediterranean Shipping Company (MSC), вторая в мире по контейнерной вместимости своего флота, наняла компанию MacGregor, часть группы Cargotec, для оптимизации грузовой вместимости 31 контейнеровоза разных классов и серий её флота.
В рамках предоставляемого сервиса MacGregor Cargo Boost каждое судно MSC будет оптимизироваться по индивидуальном плану, принимая во внимание его технические спецификации, параметры, особенности маршрутов перевозок, на которых они размещены. Повышение грузовой вместимости этих судов повысит доходы от перевозок этим тоннажем. Стоимость контракта не раскрывается, работы по модернизации судов с целью оптимизации их грузовой вместимости будут проходить по скользящему графику (a rolling schedule), и все контейнеровозы вернутся в перевозки до конца 2018 г. FD

The Loadstar, Dec. 4, 2017 (UK)
Датская судоходная контейнерная компания Maersk Line планирует перевести часть контейнеровозов приобретённой ею 150-летней культовой (iconic) судоходной компании из Германии Hamburg Süd (новый исполнительный директор – д-р Арнт Весперманн (Dr Arnt Vespermann)) под флаги открытых международных регистров Дании и Сингапура, несмотря на обещание практически ничего не менять в её высококачественных нишевых контейнерных перевозках. Решение не уничтожать идентичности Hamburg Süd, её названия, логотипа, красного цвета корпусов её контейнеровозов, системы найма экипажей, сети перевозок, др. в составе Maersk Line, было сделано не из благородных побуждений, а на основании горького опыта приобретения в 2005 г. культового контейнерного перевозчика P&O Nedlloyd. Эта копания была поглощена без остатка, растворилась в Maersk Line, но грузоотправители англо-голландской компании P&O Nedlloyd больно отомстили датскому оператору, перейдя на сторону его конкурентов.



Сообщается, что из-под немецкого флага будут выведены, в частности, контейнеровозы Cap San Juan, Cap San Lazaro и Cap San Vincent класса 10 600 ед. дфэ.
В конкурирующей немецкой группе Hapag-Lloyd довольно потирают руки, надеясь, что Maersk Line на этом не остановятся, перетасуют перевозки, нарушат обещание не трогать Hamburg Süd как «коммерчески независимого перевозчика», и тогда стопроцентно Hamburg Süd больше не сможет конкурировать с Hapag-Lloyd в обслуживании морских портов Латинской Америки. Это ведь так здорово, если у конкурентов разрушается то, что и так хорошо работает! Блеск! Шик! Красота!
Да уж, теперь многое будет зависеть от того, останется компаний Hamburg Süd компанией Hamburg Süd или нет после истечения её контрактов с грузоотправителям. С другой стороны, стоит ли придавить такое значение переводу ряда судов компании под другие флаги, если только 12 из 47 контейнеровозов Hamburg Süd работали под флагом Германии, четыре – под флагом Бразилии, 15 – под флагами Либерии? Тут, как говорится, будем посмотреть. FD

Xinhua, Dec. 3, 2017 (PRC)
Президент Ирана Хасан Рухани (Hassan Rouhani) 3 декабря 2017 г. открыл первую очередь строительства терминала Shahid Beheshti Port в порту Чахбехар (Chabahar) на берегу Оманского моря (the Sea of Oman).



На церемонии присутствовали 60 зарубежных гостей из 17 стран мира и представители ИМО.


Его Превосходительство Президент Исламской Республики Иран Хасан Рухани (Hassan Rouhani) на церемонии открытия

Этот порт призван связать провинции Систан и Белуджистан Ирана с Центральной Азией и Афганистаном, обеспечить Афганистан пшеницей, которая будет перевозится на порт Чахбехар, единственный океанский порт страны. В настоящее время грузооборот порта составляет 8,5 млн. т в год. FD

World Cargo News, Dec. 3, 2017 (UK)
Блочный контейнерный поезд вышел из центра логистики Polo Logistico Intermodale в Mortara под Миланом, Ломбардия, Италия, в Ченду, провинция Сычуань, Китай. Перевозки, заявленные в июне 2017 г. организовали компании Captrain (SNCF) из Италии и Changjiu Logistics Corporation из Китая. Состав сформирован из 17 двухъярусных платформ, рассчитанных на перевозку 40-фут. контейнеров. На самом деле на этом поезде были установлены 34-футовые контейнеры, заполненные на 50% грузами французской судоходной контейнерной компании CMA CGM и на 50% китайской компании Changjiu Logistics. Среди грузов машиностроительное оборудование, мебель, модные товары, продовольствие, вино, черепица, авто запчасти и автомобили.



Поезд пошёл по маршруту протяженностью в 10 800 км с транзитным временем в 18 суток через Польшу, Белоруссию, Россию и Казахстан до станции Dostyk на китайской границе. С января 2018 г. в неделю будет отходить по два поезда, а потом и три, если свой груз предоставит компания DHL. К 2020 г. планируется отправлять в неделю по 20 блочных контейнерных поездов, оператором которых выступает китайская ж.-д. компания CDIRS Chengdu International Railway Services Co Ltd.



Компания-организатор перевозок со стороны Китая Changjiu Logistics – часть группы Changjiu Group, зарегистрированной на фондовой бирже в Шанхае и обсуживающей китайское автомобилестроение. Компания-организатор перевозок от Италии Polo Logistico Integrata имеет склад площадью 180 000 кв. м, интермодальный ж.д. контейнерный терминал, осуществляющий грузовую обработку по 6-8 пар поездов в сутки (70 -80 000 ед. дфэ в год) на маршруте на/из Роттердама, Дуйсберга и Гента. Его дочерняя компания Terminal Intermodale Mortara Srl (T.I.MO.) направляет работу ж.д. терминала с 650-700 ж.-д. путями, четыре из которых электрифицированы, площадкой в 110 000 кв. м, обрабатывает 9 пар поездов в сутки , или 150 000 ед. дфэ в год.



Первый блочный контейнерный поезд из Китая во Францию прибыл на интермодальный терминал Lille-Dourges 16 ноября 2017 г. Организатором перевозок выступила компания Damco France, филиал датской судоходной контейнерной компании Maersk Line. Поезд с грузом спортинвентаря для компании Decathlon Kasper Krog вышел из Уханя в провинции Хубэй 20 октября 2017 г., покрыв 10 815 км пути за 20 дней. Перемещение поезда отслеживалось при помощи GPS, и грузоотправители ежедневно получали сводку о его местонахождении. Эти перевозки оказались более дешёвой альтернативой для грузовых воздушных перевозок из Франции в Китай. FD

World Maritime News, Dec. 2, 2017 (UK)
Компания Vitol Netherlands B.V., филиал глобального торгового дома Vitol, которой принадлежит основное участие в капитале латвийской судоходной компании Latvian Shipping Company (LSC), хотела бы окончательно приватизировать эту компанию. После приобретения в июне 2017 г. дополнительных 19,62% участия в её капитале, её суммарная доля достигла 69,56%.
В первые 9 мес. 2017 г. компания LSC вернула прибыльность (чистая прибыль составила 13,08 млн. ам. дол.) против убытков в 19,33 млн. ам. дол. в тот же период 2016 г. Правда, во многом это было достигнуто за счёт продажи непрофильных активов компании. Флот Latvian Shipping Company насчитывает 16 ед., включая 12 танкеров-продуктовозов класса MR и четырёх класса Handysize. FD

Arcdigitalmedia, Dec. 1, 2017 (Inet)
Население Китая велико, но оно уже не растёт как прежде, зато растёт прослойка среднего класса, и это средний класс предпочитает протеиновую, белковую диету. Это – более чем прогресс, ведь еще даже 15 лет назад недоедание, особенно низкий уровень потребления мяса, был настоящей проблемой в стране.
В Китае пахотной земли мало, всего 15%, и её 20% безнадёжно отравлены тяжелыми металлами, никелем, кадмием, мышьяком, а также минеральными удобрениями и пестицидами, а это уже есть проблема продовольственной, национальной безопасности, учитывая величину населения страны.
Как же в этих-то условиях средний класс умудряется питаться по-человечески? А так. Он предпочитает не есть жратву отечественного производства, а сидеть на качественном, на импортном. Продовольственные скандалы в Китае не редкость, и они также не добавляют доверия среднего класса к отечественному, китайскому пищевому производству, как и к условиям хранения и срокам годности продуктов перед подачей их на прилавок. Мясомолочную продукцию, потребление которой есть знак принадлежности к среднему классу в Китае, этот средний класс предпочитает получать из Австралии, Новой Зеландии и США. Подлый народ также следует привычкам преуспевших, и в результате спрос на белковую диету в Китае получает мощный стимул к развитию. Люди попроще покупают курятину и свинину китайского производства, и на откорм птицы и животноводство уходит огромное количество зерна. В Китае сегодня потребляется половина мировой свинины. Естественно, что быть только привозной она не может.
Правительство потворствует новейшим вкусам массового потребителя, и оно субсидирует животноводство в стране, тем самым и решая задачу недопущения чрезмерной зависимости страны от поставок протеинового берла из-за границы. Импорт не возбраняется, расширяется, но тех же американских конкурентов ставят на место без особенных, так сказать, китайских церемоний. Другое дело, если китайцы покупают производство мясной еды за рубежом, в тех же США, чтобы потом экспортировать мясную продукцию в Китай. Таким китайским компаниям правительство Китая также помогает субсидиями.
Правда, до сих пор в США удалось купить только одну компанию - Smithfield Foods за 7,1 млрд. ам. дол. и в 2013 г. Эта компания с американским персоналом работает сразу на два рынка сбыта: на американский и на китайский. Из четырёх свиней одна предназначается для прокорма Китаю и идёт на экспорт.

<

Свинина настолько стала частью повседневного стола китайцев, каждого домохозяйства, семьи, что иероглиф «дом» («цзя»), состоящий из двух графических элементов – «свинья» и «крыша» («свинья под крышей») полностью себя оправдывает. Все знают, что Китай создаёт стратегический нефтяной резерв, но мало кто слышал, что в стране имеется и стратегический свиной резерв. Если поставки из США или мира прекратятся из-за санкций или войны, можно будет продержаться, как говорится, до последнего конца. Кроме того, это не даёт ценам на свинину в Китае упасть.
Что до говядины, она только начинает пробивать себе дорогу в Китае, но говядину, чтобы она была экологически-чистая, особенно трудно производить, и этот процесс дорог, и она сама в итоге дорога, и, тем не менее, за последние шесть лет потребление говядины в Китае возросло на 25%.



Как и в случае со свининой, китайский государственный бизнес приобрёл производство говядины при поддержке правительства в Австралии. Речь идёт о шанхайской компании CRED, вошедшей в долю с Kidman, владелицей скотоводческой империи. Государство Китай и эта богатейшая дама из Австралии создали СП, и Китай приобрёл в Австралии земельный участок, составляющий всего 1% от земли Австралии, что, впрочем, оказалось равно территории штата Южная Каролина в США. Но только там пашня и не люди живут, а пастбище, на котором пасётся стадо в 185 000 голов скота. Кроме того, в Австралии в 2017 г. китайская государственная компания ChemChina приобрела компанию Syngenta, которая выпускает минеральные удобрения пестициды, семена ГМО, всё то, что претит австралийцам, с чем они борются, на своём внутреннем рынке. Благодаря Китаю эта компания отправляет свою продукцию на зарубежные рынки сбыта. Правительство Китая не видит особой проблемы в ГМО, и в этом отношении умудряется ещё и дурно влиять на правительство США. Хотя оно запрещает ныне ввоз и высадку в Китае семян ГМО, той же, прежде всего, кукурузы, так как китайский средний класс, как и во многих странах мира, уже тоже выступает против продукции ГМО, оно, тем не менее, не гнушается отправлять на экспорт готовую продукцию ГМО, выращенную из семян агропромышленных корпораций США, например, Dow Chemical и Monsanto, укрепляя связи с с.-х. бизнесом США.
Итак, Китай склонен к проведению энергичной, даже агрессивной политики приобретения в собственность земель и с.-х. производств за рубежом. И этот аппетит будет расти и распространяться на многие районы мира, где Китай, с его запасами инвалюты и уверенностью, что всё покупается, будет стараться приобретать как можно большие участки земли. Процесс этот находится в самом начале, но уже тревожит не только правительство США и Евросоюза, но даже правительства стран Чёрной Африки.
Действуя таким образом, Китая стремится гарантировать собственную продовольственную безопасность, но подрывает продовольственную безопасность мира, превращает с.-х. производство других стран в придаток системы снабжения продовольствием своего собственного населения.
Внутри страны правительство Китая проводит политику консолидации, укрупнения, участки земли животноводческие фермы объединяются сверху в огромные фермерские хозяйства, чтобы удовлетворять растущий спрос уже не растущего, но всё ещё огромного населения. Ничто не мешает правительству Китая, так как частной собственности на землю в Китае нет, и крестьяне сдают участки и фермы, а то и целые деревни в аренду, имея на этом дополнительный доход. Теперь вот они «передают права на распоряжения землёй и хозяйством» государственным агропромышленным корпорациям, которые обязуются повысить эффективность с.-х. производства и развивать деловые проекты в обмен на распоряжение им. В Китае это называется «корпоративным фермерством». Проекты тоже разнятся, от малых до больших.
Как сообщила гонконгская The South China Morning Post, инженеры Китая планируют отводной тоннель для доставки воды из долин Гималаев в пустыню Таклимакан в провинции Синьцзян в 600 милях, самый длинный в мире тоннель, через который будет перебрасываться 400 млрд. т воды в год.
В рыболовстве Китай, также в целях выполнения продовольственной программы, проникает в самые отдаленные промысловые районы мира. Рыболовство в Китае очень сильно дотируется государством, рыболовный флот Китая, - сообщала The New York Times, насчитывает 2 600 судов, или в 10 раз превышает рыболовный флот США. Китайцы ловят у берегов Западной Африки, и эти промыслы приносят в казну Китая 2 млрд. ам. дол. в год. Китайцы нацелены на эксплуатацию ресурсов, в том числе, продовольственных всей Земли. Только в этом случае Китай будет чувствовать себя в безопасности. И если он в этом отношении переборщит, его небезосновательно начнут рассматривать как глобальную угрозу. К тому же, средний класс есть и в других развивающихся странах, и там он тоже растёт, и также хочет хорошо питаться. Некоторые стран мира – чистые импортёры с.х. сырья и продовольствия, им-то что делать? Не нарушит ли политика Китая по обеспечению собственной продовольственной безопасности продовольственной безопасности планеты в 21 в.? Политика Китая, возможно, ускорит ответ на этот вопрос. FD

Xinhua, Nov. 30, 2017 (PRC)
Компания Ratraco при участии государственной ж.-д. компании Вьетнама the Vietnam Railway Corporation организовала первые контейнерные перевозки из Вьетнама, из Ханоя, в Китай. Состав из 20 платформ с контейнерами, заполненным углем, железной рудой и бытовой электроникой, прибыл в город Наньнин (Nanning) на юге Китая.



Поезда с контейнерами по вышеуказанному маршруту будут осуществлять перевозки во вторник и четверг каждую неделю, а в перспективе частота их отходов должна возрасти.



На обратном плече перевозок из Наньнина в Ханой в контейнерах перевозились мороженные продукты. Вьетнам заинтересован в перевозках своих грузов через территорию Китая в Центральную Азию, Россию и Евросоюз. FD

All translations on default by Francis Drake (aka FD) (if not specified otherwise)! Ссылка на данный сайт обязательна. andrewalexowie@aol.co.uk, mr.bluecat@mail.ru

MARITIME TECHNOLOGY, LAW AND SAFETY AT SEA WEEKLY

You are welcome to the entertaining Twitter https://twitter.com/petronius_titus

Hong Kong Shipping Gazette, Dec. 5, 2017 (HK)
Максимальная производительность причальных кранов-перегружателей контейнеров проявляется при обработке контейнеровозов класса 4 000-14 000 ед. дфэ, по данным обзора их производительности в подборке мировых портов IHS Media за первое полугодие 2017 г.



Исследование показало, что суда средних классов – самый оптимальный вариант грузовой обработки для контейнерных причальных кранов-перегружателей, а при обработке судов от 14 000 ед. дфэ и выше производительность кранов в портах, выбранных для обзора – Пусане, Танчжунг-Пелепасе, Шанхае-Яншане, Нинбо, Гонконге, Джебель-Али, Шеньчжене-Яньтяне, Роттердаме, Гамбурге, Циндао, Антверпене, Беремерхафене, падала. То же самое верно для контейнерных судов класса до 4 000 ед. дфэ.


Andy Lane, CTI Consultancy

В чём причина? Она не одна, их много, и они разные. Например, при обработке малых фидерных контейнеровозов они оказываются гораздо ниже кабины крановщика, имеют проблемы с дифферентом, - вспоминает навскидку эксперт сингапурской компании CTI Consultancy Энди Лейн (Andy Lane). Или вот на них, например, люковые закрытия открываются ручным способом, не имеют автоматических запоров, и кранам приходится простаивать в ожидании их открытия и закрытия на судах.
При обработке контейнеровозов класса 7 000-10 000 ед. дфэ краны выполняют 26,5 поворотов в час, при обработке контейнеровозов класса 14 000-18 000 ед. дфэ - 24 поворота. На этих судах контейнерные ряды достигают 19-20 контейнеров поперёк судна против 13-19 контейнеров на судах средних классов. На многих контейнерных терминалах заходы мега-контейнеровозов ожидают далеко не с радостью, так как их грузовая обработка не эффективна.



Тут дело ещё и в том, грузовая обработка судов в течение недели сильно варьируется от порта к порту. Например, в порту Чжоушань 30% грузовой обработки судов происходит в субботы, а по четвергам – только 6%. В Шанхае – 36 грузовой обработки контейнеровозов приходится на воскресенья и понедельники, в Гонконге и Шеньчжене – на выходные, и если мега-контйнеровоз заходит в порт в самые загруженные работой дни, порт нехило перегружается. Пока мега-контейнеровозы еще не так часто заходят в морские порты мира, хотя их флот растёт, но если заходят, то «по закону подлости» именно в дни пиковых нагрузок на контейнерные терминалы.
От перегруженности не спасают ни дополнительные краны-перегружатели на причалах, ни попытки интенсифицировать их работу. На причалах приходится размещать дополнительные краны в расчёте на мега-контейнеровозы, которые потом простаивают без дела из-за их избыточности в дни спадов в грузовой обработке в портах. FD

Business Korea, Dec. 5, 2017 (ROK)
Южнокорейское судостроение теряет конкурентоспособность в сравнении с другими странами, прежде всего, Китаем, по части строительства танкеров-газовозов СПГ, супертанкеров very large crude carrier (VLCC) и морских установок по добыче нефти и газа на морском шельфе. Ладно бы Китай, но Сингапур, который, казалось бы, давно и навсегда задвинули в нишу, сегодня оказывается конкурентоспособней, чем судостроители Южной Кореи.


Samsung Heavy Industries. Samsung Heavy Industries CEO Park Dae-young

Г-н Park Dae-young, президент Samsung Heavy Industries Co., назвал шокирующим то, что Сингапур увёл из-под носа судостроителей Южной Кореи заказы на строительство морских установок. Благодаря чему это Сингапур смог так выскочить вперёд? По мнению Park Dae-young`а, из-за того, что судостроительный сектор (та его часть, что строит морские установки) сплавился в Сингапуре с морским инженерным сектором, а также благодаря строительству нового дока. Samsung Heavy Industries и Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering (DSME) получили оглушительную пощечину и потеряли лицо, после того, как крупномасштабные судостроительные заказы, которые предназначались им, перешли к сингапурской компании Sembcorp Marine, второй в Сингапуре по строительству морских установок, но никогда не имевшей опыта строительства крупногабаритных сооружений для добычи нефти и газа на морском шельфе.
Южнокорейские судостроители весьма склонны также считать, что сингапурцы победили и потому, что расходы на рабочую силу там намного меньше, чем на судоверфях Южной Кореи, потому что на верфях Сингапура работают низкооплачиваемые рабочие из стран Юго-Восточной Азии. В Китае, где зарплаты из года в год повышаются, тем не менее, в сфере строительства высокотехнологичного тоннажа им еще далеко до уровня зарплат рабочего персонала в Европе, Японии и Южной Корее. К тому же в Китае судостроительное производство, хотя и не всё, а главное, конечно, неслабо субсидируется правительством страны. Это позволяет снижать стоимость судостроительных контрактов, привлекая судовладельцев большей дешевизной.
В структуре издержек судостроительных предприятий расходы на оплату труда рабочего персонала в Южной Корее до недавнего времени были порядка 30%. В условиях, когда заказов привлекается меньше, производственные мощности южнокорейского судостроения сокращаются, персонал увольняется или отправляется в неоплаченные отпуска. Samsung Heavy Industries выставила за ворота в 2017 г. 1 500 чел. Еще столько же потеряли занятость годом ранее. Компания Hyundai Heavy Industries также отправила на улицу 1 500 чел. Естественно, что профсоюзы в гневе, классового мира нет. Внутри трудовых коллективов зреет молчаливая внутренняя оппозиция патронату. Призывы уйти на пенсию досрочно, обращенные к 600-700 чел., провалились.


Yang Jong-Seo The Export-Import Bank of Korea Research Fellow

По данным Yang Jong-seo, старшего аналитика из банка Export-Import Bank of Korea, расходы на рабсилу в судостроении Южной Кореи в два раза выше, чем в Китае. В Южной Корее они сегодня уже сопоставимы с расходами на рабочую силу судостроительных компаний Японии, там, где уровень судостроительных технологий и квалификации рабочего персонала высочайший в мире, а спроса на их продукцию и труд в мире давно уже нет.
Часть рыночных аналитиков считает, что Южной Корее следует перестать зацикливаться на строительстве дорогостоящего высокотехнологичного тоннажа, если стоимость его строительства снизить не получается. Судовладельцы сегодня мало платежеспособны, во-первых, фрахтовые судоходные рынки еще не вышли из спада, во-вторых, высоки расходы по линии выполнения требований международного морского природоохранного законодательства (установка систем очистки балластных вод, оборудование судов скрубберами, др.). Они отлично понимают разницу в качестве судостроения в Японии и Южной Корее в сравнении с тем же Китаем, но предпочитают дешевизну, сегодня это – императив, а не качество и уровень технологий, и, как минимум, до 2020 г. иначе не будет.
В этих условиях судостроители Японии и Южной Кореи могли бы сделать ход конём и снова, как десятилетия назад, поставить на поток выпуск типовых несложных танкеров, балкеров и контейнеровозов, дешёвой массовой продукции. (Заковыка, однако, в том, что тот же Китай по части выпуска дешёвой массовой судостроительной продукции сегодня в мире легко задавит любого конкурента. Именно он вытеснил в нишу строительства высокотехнологичного тоннажа сначала Японии, потом Южную Корею. Когда в судостроении Южной Кореи дела шли на лад? Когда оно субсидировалось государством и не имело избыточных производственных мощностей, которые росли на фоне тогдашнего массового спроса на южнокорейские суда со стороны мировых судовладельцев. – FD)
Г-н Seong Hong-geun, директор НИИ the Korea Research Institute of Ships & Ocean Engineering (KRISO) заметил, что в этом шаге нет ничего позорного и унизительного, коль скоро такие мировые тренды, как экологизация и дигитализация судов, набирающие силу в морской индустрии, фактически, ведут дело к тому, что грань между понятиями «высокотехнологичный тоннаж» и «типовой тоннаж» сотрётся. Судостроению Южной Кореи предлагается расширить ассортимент продукции и даже, представьте себе, снова, как во время оно, клепать как на конвейере суда, дешевые в производстве и по расходам на материалы. FD

CMA CGM, Dec. 5, 2017 (Denmark)
Французская энергетическая корпорация Total и судоходная контейнерная компания CMA CGM подписали стратегическое соглашение, в соответствии с которым Total обязуется в течение 10 лет осуществлять поставки по 300 000 т СПГ в год в качества бункера контейнерному новострою CMA CGM.


Patrick Pouyanné, Chairman & CEO of Total, and Rodolphe Saadé, Chairman & CEO of CMA CGM

Речь идёт о 9 контейнеровозах класса 22 000 ед. дфэ, поставка которых в перевозки начнётся с 2020 г. FD

Bloomberg, Dec. 5, 2017 (US)
Китай импортирует всё: от детского питания и железорудного концентрата до экзотических плодов дуриана, пахнущих как солдатская портянка, всё, что можно и даже нельзя представить. И вскоре, не далее как через пять лет, станет не только ведущим экспортёром, но импортёром мира, если та динамика экономического роста, что имеет место в Китае в 2017 г., будет продолжаться. Таков прогноз экономистов Лю Лю (Liu Liu) и Лян Хун (Liang Hong) из располагающегося в Пекине инвестиционного банка China International Capital Corporation Limited (CICC) http://www.cicc.com/portal/about/overview_en.xhtml.



Китай уже импортирует из Азии, Африки, Океании, Южной Америки и Восточной Европы больше, чем США. Сочетание экспортной, делающей Китай зависимым, ориентации с импортной, опирающейся на рост покупательской способности на внутреннем рынке страны, удвоит экономическое могущество Китая. Китай не согласился остаться поставщиком для мирового потребительского сообщества, он сам решил стать крупнейшим в мире обществом потребления. Недалек час, когда он будет импортировать промтоваров больше, чем сегодня импортирует минерального сырья.


Liang Hong (梁红), Member of Management Committee, Head of Research and Chief China Economist, China International Capital Corporation (CICC)

Фабрика мира, Китай пока лидирует в мире по ввозу минерального сырья и энергоносителей, запчастей и комплектующих, а в том, что касается импорта промтоваров широкого потребления, сегодня намного отстаёт от США. Но, как говорится, аппетит приходит во время еды. А китайский потребитель, получающий поддержку от государства, пускается во все тяжкие, уже покупает экзотические фрукты, и это не пустопорожняя фантазия, что с каждым днём Китай приближается к тому, что именно эти потребности и даже капризы китайского потребителя станут преимущественным фактором прироста импорта, - считают экономисты CICC.
Хорошо ли это для мирового рынка? Более, чем хорошо. До сих пор мир страдал от торгового дефицита в товарном обмене с Китаем. Спрос на потребительский импорт с его стороны и так был невелик, а с началом мирового кризиса в 2008 г. вообще упал. Теперь китайцы разули глаза и в массовом порядке шарятся по мировым прилавкам как оглашенные, и остальному миру остаётся только радоваться и предвкушать. Рост китайского импорта станет в обозримой перспективе самым восхитительным, радостным и значимым фактором развития мировой экономики и торговли. FD

Naval Today, Dec. 4, 2017 (US)
Российский военно-морской флот (Арктическая группировка Северного флота) включил 30 ноября 2017 г. получил ледокол «Илья Муромец» (проект 21180) с судоверфи АО «Адмиралтейские верфи» (the Admiralty Shipyards). По всей видимости, эта судостроительная серия не получит продолжения из-за высокой дороговизны. В то же время «Илья Муромец» - первый ледокол, которые ВМФ России получил за последние 40 лет.



Строительство многоцелевого ледокола (он может также выступать в качестве гидрографического и гидрометеорологического судна) началось в апреле 2015 г., а на воду он был спущен 10 июня 2016 г. Длина корпуса ледокола – 85 м, ширина – 20 м, осадка – 6,8 м, водоизмещение 6 000 т, экипаж – 39 чел. Период автономного плавания – 2 мес. FD

Hong Kong Shipping Gazette, December 4, 2017 (HK)
На контейнерный терминал the DCT Gdansk в Гданьске заходят контейнеровозы класса 21 413 ед. дфэ, размещенные на магистральном маршруте перевозок между Азией и Северной Европой. Контейнерный терминал в Гданьске еще в 2007 г. обрабатывал контейнеровозы не выше 4 423 ед. дфэ. В последнее десятилетие Польша стремительно превращалась в один ведущих центров логистики Евросоюза и континентальной Европы в целом.



В 2016 г. DCT Gdansk обрабатывал 1,3 млн. ед. дфэ, на 2017 г. прогнозируется 1,5 млн. ед. дфэ. Развитию порта во многом способствует то, что он вошёл в ротацию портов сразу двух альянсов мега-операторов контейнеровозов: the 2M плюс Hyundai Merchant Marine и the Ocean Alliance, работающие на широтном магистральном маршруте между Азией и Северной Европой. Теперь на порты осуществляются из Азии прямые перевозки, в то время как недавно порту приходилось довольствоваться грузовой обработкой фидерных контейнеровозов из Роттердама, Гамбурга и Бремерхафена, как сообщает IHS Media.
Контейнерный терминал DCT Gdansk принадлежит и управляется главным участником в его капитале, австралийской компанией Macquarie Global Investment Fund. В конце 2016 г. она построила в порту второй глубоководный контейнерный терминал, что удвоило контейнерную пропускную способность морского порта до 3 млн. ед. дфэ.



Китайская COSCO замкнула на Гданьск линии фидерных контейнерных перевозок на/из Хельсинки, Риги, Клайпеды. Порт связывает фидерными линиями Роттердам с Коткой в Финляндии и Санкт-Петербургом. Гданьск привлекает интерес грузоотправителей России, Восточной и Центральной Европы. Польша планирует стать частью китайского Пояса и пути, чтобы порт Гданьск тем уверенней превратился в ведущий на Балтийском море региональный порт контейнерной перевалки, став одним из опорных пунктов на маршруте Пояса и пути для Китая.



Развитию порта способствует и то, что экономика Центральной и Восточной Европы достигла самого большого за последние 9 лет роста. В Латвии она в 2017 г. выросла в годовом исчислении на 6,2% в год, в Чехии и Польше на 5% в каждой при 2,5%-ном среднем расширении экономики Евросоюза (28 стран) в годовом исчислении. На 2017 г. темпы роста экономики Польши прогнозируются IHS Markit в 4%.
Берлинская компаний электронной торговли модной одеждой и обувью Zalando планирует инвестировать 150 млн. евро (178 млн. ам. дол.) в пакгауз площадью 1,4 млн. кв. фут. в Грыфино (Gryfino) в миле от германской границы для расширения продаж в Польше, Германии, Скандинавии и бассейне Балтийского моря. FD

Hong Kong Shipping Gazette, December 4, 2017 (HK)
Порт Новороссийск на черноморском побережье России, как сообщает IHS Media, расширяет свои возможности в направлении грузовой обработки контейнеровозов класса 8 000 – 10 000 ед. дфэ, т.е. судов, вместимость которых вдвое выше той, которую имею контейнеровозы, обрабатываемые в порту сегодня. Если эта задача будет решена, порт получит шанс превратиться в ведущий на Чёрном море региональный центр грузовой обработки контейнеров. В порту строится причал для грузовой обработки 250 000 ед. дфэ контейнеров в год. Глубина у причальной стенки – 15 м.



Причал будет пущен в эксплуатацию в середине 2018 г., как сообщил в RZD-Partner, Дмитрий Кутателадзе, директор по развитию компании «Рускон» (Ruscon), одной из крупнейших транспортных групп в России. Он позволит обрабатывать контейнеровозы, размещенные на магистральном маршруте перевозок между Азией и Европой, правда, потребуется как-то решать проблемы дисбаланса грузопотоков на противоположных плечах перевозок, когда на обратном плече перевозок из Азии придётся в основном перевозить порожние контейнеры. Но даже с учётом последнего мощности порта всё равно пришлось бы удваивать в условиях размещения в перевозках всё более крупного контейнерного тоннажа и консолидации даже фидерных контейнерных операторов.
Новороссийск на Чёрном море уступает по контейнерной пропускной способности только Констанце в Румынии. Данные по контейнерной пропускной способности и контейнерному грузообороту и динамике их роста в портах Новороссийск и Констанца будут доступны в конце 2017 г. FD

IMO, Dec. 4, 2017 (UK); Gulfnews, Dec. 4, 2017 (UAE)
30-я по счёту двухлетняя Ассамблея Международной морской организации, морского агентства ООН (ИМО) на 119-й сессии (с 27 ноября – 6 декабря 2017 г.) в Лондоне, где она базируется, избрала в свой Совет в качестве членов на 2018-2019 гг. с 7 декабря 2017 г.:



10 стран категории А (крупнейшие страны-провайдеры международных судоходных перевозок): Китай, Греция, Италия, Япония, Норвегия, Панама, Южная Корея, Российская Федерация, США, Великобритания;
10 стран категории B (страны с крупнейшими интересами в международном судоходстве):
Австралия, Бразилия, Канада, Франция, Германия, Индия, Нидерланды, Испания, Швеция, Объединённые Арабские Эмираты (ОАЭ);



20 стран категории C (страны со специфическими интересами в международном судоходстве, представляющие в Совете всё его географическое разнообразие): Багамы, Бельгия, Чили, Кипр, Дания, Египет, Индонезия, Ямайка, Кения, Либерия, Малайзия, Мальта, Мексика, Марокко (Morocco), Перу, Филиппины, Сингапур, Южная Африка, Таиланд, Турция.
Совет, в который входит 40 стран, суть исполнительный орган ИМО, выступающий в роли его Ассамблеи между её сессиями, но лишенный права на рекомендации правительствам стран-членов ИМО по вопросам безопасности мореплавания и охраны морской окружающей среды. В ИМО входят 172 страны и три ассоциированных члена.
ОАЭ – стали первой арабской страной, пополнивших категорию B стран-членов Совета ИМО the International Maritime Organization (IMO) Council. Для ОАЭ это – огромное достижение и признание заслуг в сфере морской индустрии, портового хозяйства и судоходства. FD

Clarkson, Dec. 4, 2017 (UK)
Ключевым фактором прироста мировой морской торговли и перевозок в последние два десятилетия была бурно развивавшаяся экономика Китая, которая постепенно снижает темпы своего роста, переходя в стадию зрелости, и мир как ребёночек в колясочке уже оглядывается по сторонам в поисках новой «сосочки» и «мамы», «второго Китая». Всё чаще на его роль начинает назначаться Индия.
Индия, где также идут процессы индустриализации, жадна до минерального сырья и энергоносителей. Потребление энергии Индией в 2016 г. превысило 720 млн. тонн условного топлива в пересчёте на нефть, а это почти 10% от потребления оной не в странах ОЭСР (против 40% в 2016 г. у Китая). Таким образом, налицо догоняющий потенциал Индии.
Если темпы роста спроса на первичные энергоносители в сложных процентах со стороны Китая имел в течение десятилетия до 2016 г. 3,5% в год, то в Индии – 4,9% в год. Индийский морской импорт ископаемых имел темпы роста в сложных процентах в 7,7% в год, за счёт этого импорта удовлетворялось 40% потребления Индией энергии (против 20%в 2006 г.).
Индийский импорт паровичного угля упал в темпах роста на 13% в год до 145 млн. т в 2016 г. (хотя в целом доля Индии в его импорте в мире составляет 16%). Доля Индии в приросте спроса на паровичный уголь в мире упала на 24%. Государственная угледобывающая корпорация Индии Coal India ориентируется на плановый показатель добычи угля к 2020 г. в 1 000 млн. т. Но учитывая грандиозные планы электрификации всей страны, частные энергетические компании компенсируют дефицит поставок угля за счёт импорта и увеличения добычи угля, например, на приобретённых ими шахтах в том же бассейне Galilee Basin в Австралии. Для международного судоходства, обслуживающего импорт энергоносителей, это сулит немалые перспективы.
В 2016 г. Индия стала четвёртым в мире по величине импортёром СПГ, его импорт возрос на 30% до 19 млн. т и отвечает за удовлетворение потребностей Индии в газе на 50% против 20% десятилетием ранее. Газ в Индии есть, на морском глубоководном шельфе, 104 разведанных, но еще не начавших разрабатываться газовых месторождения. Но спрос на газ растёт так быстро, что не будет ждать, когда до добычи газа на морской шельфе страны дойдут руки правительства страны и международные частные инвестиции. В этой связи нетрудно прогнозировать: к концу 2018 г. индийский импорт СПГ возрастёт на 70%, а поскольку стационарных прибрежных морских терминалов в Индии недостаточно для обслуживания импорта СПГ, преимущество получат плавучие установки FSRU.
В 2016 г. Индия числилась четвёртым в мире по величине импортёром нефти, а её производственные мощности по переработке нефти в нефтепродукты составляют 5% от мировых. Нефть в Индии добывается, например, на морском шельфе в районе Мумбая Mumbai High, и эта добыча, и другие месторождения ограничивают в какой-то мере импорт нефти, хотя доля импорта в потреблении нефти в Индии по-прежнему составляет 70-80%. Спрос на нефть в Индии растёт не по дням, а по часам, и в перспективе не исключено бурное развитие добычи нефти в стране темпами, опережающими темпы роста спроса на неё. FD

Hong Kong Shipping Gazette, December 4, 2017 (HK)
Российская группа «Волга-Днепр» (коммерческий директор Слава Шахов), как сообщила нью-йоркская Cargo Facts, планирует учредить и зарегистрировать в Евросоюзе, в Лейпциге, Германия, до конца 2018 г. новую грузовую авиакомпанию с флотом из, «Самое мало», трёх бортов 12 AN-124.



Название новой компании и подробности плана её создания обещается сообщить в начале 2018 г. FD

Associated Press, Dec. 4, 2017 (US)
Нефтеперерабатывающие предприятия США, которые не находят покупателей на отходы переработки грязного нефтяного топлива, например, нефтяной кокс, в огромных объёмах экспортируют его в Индию. То же самое касается отходов добычи нефти на горючих песках Канады. Нефтяной кокс дешевле угля и выделяет при сгорании больше тепла, чем он. Но он выделяет и больше CO2, а его серные эмиссии приводят к заболеваниям сердца и лёгких. Именно это вынуждает североамериканские компании отказываться от использования его дома, благо спрос на нефтяной кокс в мире существует, а лидером мирового спроса на него выступает Индия. Четверть американского экспорта нефтяного кокса, или 8 млн. т, что в 20 раз больше, чем в 2010 г., пришлась в 2016 г. на Индию. Этого количества хватило бы, что заполнить 8 небоскрёбов the Empire State Building.
Нефтяной кокс сжигается в Индии в бесчисленном количестве фабрик и заводов, гробя здоровье населения и чудовищно загрязняя воздушную среду. Не только мегаполисы Китая, но и Индии тоже славятся в мире своими ядовитыми смогами и числятся среди самых загрязнённых городов планеты.
В эмиссиях от сжигания нефтяного кокса серы в 17 раз больше, чем в от сжигания угля и 1 380 (!) раз больше, чем от сжигания дизельного топлива, по данным индийского государственного природоохранного агентства Environmental Pollution Control Authority. Интересно, что и в самой Индии нефтяной кокс производится тоже. Его считают ценным и имеющим огромное значение энергетическим ресурсом, несмотря на экологические проблемы. США, крупнейший мировой производитель нефтяного кокса, экспортируют в мир и Индию экологические проблемы, рассматривая Индию в качестве своей помойки.
В США нефтяной кокс после его очистки использовался при производстве алюминия и стали. Но потом часть предприятий, использовавших эту технологию, закрылась, другие были вынесены за рубеж, и лишь ограниченное число продолжает использовать нефтяной кокс в стране. В других отраслях промышленности США использование нефтяного кокса упало в разы, поскольку очистка его эмиссий весьма дорогостояща, да и легче и выгоднее использовать вместо него СПГ. Излишки нефтяного кокса растут в США из года в год и отправляются на экспорт в 30 стран мира. В Индии, в том числе столице страны, Нью-Дели (New Delhi) он преждевременно уносит в могилу 1,1 млн. чел. в год, по данным природоохранного агентства США the U.S. Environmental Protection Agency. В Нью-Дели, между тем, проживает только детей 2,2 млн. чел.
Индийский импорт нефтяного кокса из США взлетел после принятия в Китае мер по очистке воздушной среды, ударивших по его китайскому импорту. Кроме США (на которые приходится 65% закупок, по данным Export Genius), Индия закупает нефтяной кокс в Саудовской Аравии. Спрос на него, на его производство в стране и импорт, со стороны энергетики и промышленности Индии, сосредоточенных в больших городах, растёт. Содержание серы в нефтяном коксе в два раза (он содержит 6-7% серы) превышает её содержание в угле. FD

Reuters, Dec. 4, 2017 (UK)
ОПЕК и союзники по соглашению об ограничении добычи нефти клянутся, что предусмотрели всё для того, чтобы держать под контролем динамику добычи нефти в мире и обращать её в свою пользу до конца 2018 г.
Решение о продлении соглашения мир нефти принял с глубоким удовлетворением, как и обещание плавного выхода из этого соглашения, когда его генеральная цель оздоровления мирового рынка нефти будет достигнута.
Если сделка была продлена, то потому что её участники считают, что они контролируют мировой рынок нефти, рычаги управления им в их руках.
Но реальность может оказаться несколько другой, ведь есть факторы, которые лежат вне контроля ОПЕК и её независимых союзников. Впрочем, и тут они верят, что эти факторы будут работать на них, на эпохальное, глобальное международное соглашение. Какие это факторы? Помимо навязшего в зубах упоминания о добыче нефти на сланце, следует назвать состояние спроса на нефть со стороны Китая и Индии. Оба этих фактора не зависят от соглашения и не контролируются им, по крайней мере, второй фактор – абсолютно точно.
Китай – крупнейший мировой покупатель нефти, его импорт в годовом исчислении возрос на 11,8% (800 000 б/с) за 10 мес. 2017 г. до приблизительно в 8,4 млн. б/с с 7,6 млн. б/с. Если эта тенденция сохранится, то да, дело в шляпе, ОПЕК и союзники добьются того, чего хотят. Но где гарантии, что в 2018 г. китайский импорт нефти не сократится? Страна может решить, что накопила уже достаточно стратегических резервов нефти, сократит квоты на импорт нефти независимым частным нефтеперегонным заводам, др. В Индии в 2017 г. импорт нефти упал, не упадёт ли он и в Китае в 2018 г.? В любом случае судьба сделки оказывается в руках Китая.
Индия, третий по величине мировой импортёр нефти, в первые 10 мес. 2017 г. увеличила в годовом исчислении импорт нефти всего на 1,2% до 4,34 млн. б/с. И это уже имело воздействие на мировой рынок нефти, что же тогда говорить о Китае, чьё воздействие на порядок больше?
Добыча нефти на сланце в США увеличилась до 9,48 млн. б/с в сентябре 2017 г., приблизившись к рекордному уровню 9,63 млн. б/с 2015 г. По сравнению с августом 2017 г. она возросла на 290 000 б/с, крупнейший помесячный показатель роста за последние пять лет. Повышение мировой цены на Brent выше 62 ам. дол. заставило встрепенуться добычу нефти на горючих песках в Канаде и на глубоководном морском шельфе в Бразилии. Возникает риск того, что совокупно эти и другие нефтедобывающие страны мира, не присоединившиеся к соглашению, могут заполнить дефицит предложения нефти, искусственно создаваемый странами ОПЕК и их союзниками.
Правда, тут многое будет зависеть ещё и от того, насколько строго страны-участники соглашения будут выполнять его требования на практике. До сих пор дисциплина в этом отношении была на высоте, и все стороны неукоснительно придерживались духа и буквы соглашения. Но чем выше будут подниматься мировые цены на нефть, тем вероятней будет перспектива начала разброда и шатания в их лагере.
В России, по данным её Минэнерго, добыча нефти в ноябре 2017 г. выросла до 10,94 млн. б/с против 10,93 млн. б/с в октябре 2017 г. Но в тоннах она снизилась до 44,782 млн. т против 46,23 млн. т в октябре 2017 г.
Россия не выходит за пределы установленного соглашением ограничения уровня добычи. По сравнению с октябрём 2016 г., когда добывалось 11,247 млн. б/с, она сократила добычу на 307 000 б/с.
Это даже больше предусмотренного ОПЕК ограничения в 300 000 б/с. Министр энергетики России Александр Новак на встрече в Вене подтвердил, что добыча нефти в России стабилизируется в 2018 г. на уровне в 547 млн. т, если соглашение сохранит силу до конца 2018 г.
Транспортировка нефти по российским нефтепроводам упала до 4,347 млн. б/с в ноябре по сравнению 4,627 млн. б/с в октябре 2017 г.
Добыча нефти крупнейшей государственной нефтедобывающей компанией «Роснефть» сократилась на 0,3% в ноябре 2017 г., второй по величине в стране по уровню добычи нефти частной компанией «Лукойл» (Lukoil) – на 0,1%.
Добыча газа в России в ноябре 2017 г. снизилась на 60,56 млрд. куб. м, или на 2,02 млрд. куб. м в сутки, с 62,67 млрд. куб. м в октябре 2017 г. FD

The Maritime Executive, Dec. 2, 2017 (UK)
Офицер ВМФ США Бобби Питтс (Bobby Pitts), 48 лет, получил тюремный срок в 18 мес. и был приговорён к уплате штрафа в 7,5 тыс. ам. дол. за материальный и 15 тыс. ам. дол. – моральный вред из-за доказанной причастности к скандальному коррупционному делу «Жирного Леонарда» в период с августа 2009 по май 2011, когда он был командиром отдела по техническому снабжению 7-го флота США в Сингапуре (вода, продовольствие, вывоз с кораблей мусора и отходов, др.)


Bobby Pitts

Окружной судья Дженис Санмартино (Janis Sammartino) заявила, что он предал ВМФ, себя и страну, так как, - как, впрочем, и все, проходившие по делу, - делился информацией о перемещении кораблей флота с Леонардом Гленном Фрэнсисом (Leonard Glenn Francis) (он же «Жирный Леонард»), владельцем компании Glenn Defense Marine Asia, поставщиком ВМФ США. Благодаря этой информации, которая, впрочем, никуда далее него и не шла, Лео «Толстой» получал конкурентные преимущества перед другими поставщиками и слегка повышал расценки.


Judge Janis Sammartino

Леонарду Гленну Фрэнсису предъявили обвинение (взяточничество, подкуп, содержание, мошенничество) в 2015 г. Он был обвинён в 10-летнем заговоре против правительства США с участием широкого круга фигурантов, гражданских служащих, интендантов и командиров кораблей ВМФ США, включая высокопоставленных военно-морских офицеров.
На него навесили 35 млн. долларов США взяток и приписок (что, конечно, чушь, расходы на офицеров не превышали смешных несколько тысячных сумм в долларах США. – FD). Он потчевал своих друзей элитными девочками для радости, оплачивал интересные и познавательные отпуска и туры им и их семьям, дарил Гаванские сигары, др. За это он получал контракты на обслуживание кораблей, которыми командовали его друзья.


Leonard Glenn Francis

Командер Питтс вёл с Фрэнсисом переписку по электронной почте с 2010 г. На её основании-то и посчитали, что Фрэнсис завышал расценки, и флот ему несколько переплачивал, не так, чтобы много, но переплачивал.
(Расследование дела «Жирного Леонарда» («Лео Толстого») обернулось бездонной ямой, так как он, человек невероятной общительности и безудержной щедрости, имел фантастическое количество друзей. Похоже, он передружился со всем 7-м флотом США. О нём писали в ведущих американских газетах, что если бы он был шпионом, если бы его завербовали, то о таком агенте могли бы помечтать даже в К.Г.Б. О! Колоссаль! – FD).




A Russian film director Mikhail Schweitzer`s feature film `Lieutenant Commander Panin` (1960). An illustration to the article from 1:21:20. https://youtu.be/2Xhmbi6LXX8

По делу «Жирного Леонарда» к суду притянули 28 чел. В том числе 19 военно-морских офицеров и двух адмиралов. И подавляющее большинство их было признано виновными. (На самом деле «мичманов Паниных» среди личного состава 7-го флота США обнаружилось на порядок больше, но не садить же их всех, в самом-то деле. - FD). Дело стало настолько обширным, что министерство юстиции США было вынуждено передать часть судебного производства в руки военно-морской юстиции. FD

Hong Kong Shipping Gazette, Dec. 2, 2017 (HK)
Россия запретила импорт свинины и говядины из Бразилии на самом его пике, вероятно, чтобы увеличить их производство на внутреннем рынке. Но официально это было сделано под предлогом использования в бразильской продукции запрещенных стимуляторов роста. В Бразилии, однако, заявили, что указанная в России добавка не используется для выращивания скота, мясо которого идёт на экспорт.



В целом российский импорт свинины впервые за четыре года вырос и может составить в 2017 г. 300 000 т, по данным Союза Свиноводов России. Доля в этом импорте свинины из Бразилии составляет 90%, и она по цене конкурирует с местной продукцией.


Юрий Ковалев, Генеральный директор Национального Союза Свиноводов России

Бразилии как крупному поставщику дали отставку, - сказал гендиректор Союза Свиноводов России. Бразильцам напомнили о том, что у нас есть свои требования правила. Российские компании Miratorg Agribusiness Holding и Ros Agro Plc только выиграют от запрета импорта.


Виктор Линник, Президент компании «Мираторг»

Президент компании Miratorg Agribusiness Holding Виктор Линник информировал, что Бразилия продаёт России мяса на 1 млрд. ам. дол. в год. FD

Mitsubishi Heavy Industries, Ltd., Dec. 2, 2017 (Jap.)
С 1 января 2017 г. Mitsubishi Heavy Industries, Ltd. (MHI) в рамках структурной реорганизации учредит две дочерние судостроительные компании: Mitsubishi Shipbuilding Co., Ltd. будет строить суда, требующие обширного оснащения (паромы, специализированные суда, др.), и Mitsubishi Heavy Industries Marine Structure Co., Ltd. будет строить крупнотоннажные мега-суда и платформы для добычи нефти и газа на морском шельфе.



Компания Mitsubishi Shipbuilding Co., Ltd. получит в своё распоряжение несколько судоверфей в Симоносеки, Нагасаки, др. Mitsubishi Heavy Industries Marine Structure Co., Ltd. сосредоточит производство на верфи Nagasaki Shipyard & Machinery Works в Нагасаки. FD

Clarkson Research Services Limited, Dec. 2, 2017 (UK)
Морской китайский импорт играет огромную роль в приросте мировой торговли и судоходных перевозок, экспорт, впрочем, также. С 2010 г. морской китайский экспорт увеличился на 50% против увеличения на 22% мировой судоходной торговли перевозок за тот же период. В 2016 г. морской китайский экспорт составил 580 млн. т против 390 млн. т в 2010 г.
В основном экспорт из Китая представлен промтоварами, перевозящимися в контейнерах, стальной продукцией, минибалкерными грузами, нефтепродуктами и химгрузами, др. В период с 2013 по 2014 гг. китайский экспорт имел средние темпы роста в 16%, причем за счёт расширения перевозок минибалкерных грузов. В период с 2012 г. по 2014 г. он возрос на 74% до 258 млн. т В 2012 г. Китай экспортировал 54 млн. т стальной продукции, в 2015 г. – уже 100 млн. т из-за умопомрачающего перепроизводства стали в стране. Экспорт минеральных удобрений из-за усиления борьбы за чистоту воздуха сократился в 2017 г. до настоящего времени на 10% в годовом исчислении.
Экспорт нефтепродуктов из Китая в 2016 г. увеличился на 51% до 36 млн. т, он растёт пятый год подряд, и, несмотря на сокращение квот в 2017 г., продолжает рост и в 2017 г.
Прирост перевозок контейнеров на экспорт в 2017 г. по настоящий период оценивается в 6% в год. Закрытие предприятий в Китае из-за несоответствия экологическим требованиям, как оказалось, гораздо меньше отразилась на его темпах и объёмах, чем ожидалось в Китае. FD

Hong Kong Shipping Gazette, Dec. 2, 2017 (HK)
Мировые грузовые авиаперевозки выросли в первые 9 мес. 2017 г. на 10,1% в годовом исчислении в тонно-километрах, по данным the International Air Transport Association (IATA). В 2016 г. их рост прогнозировался в 7,5%. Наивысший рост грузовых авиаперевозок регистрировался в 2010 г. – 19,4%. В то время темпы роста предложения грузовой вместимости отставали от темпов роста грузопотоков.
В то же время коэффициент использования грузоподъёмности авиатранспорта в первые 9 мес. 2017 г. был неприемлемо низок – 44,4%, и может свидетельствовать о том, что предложение в этой сфере перевозок сегодня в два раза опережает спрос. Впрочем, в пассажирских авиаперевозках дела с коэффициентом использования грузоподъёмности (объёмом заполнения грузового пространства) обстоят гораздо хуже, там он не превышает 27%.
В сентябре 2017 г. грузовой авиатрафик возрос в годовом исчислении на 9,2% против 11,6% месяцем ранее. FD

Seatrade Maritime, Dec. 1, 2017 (UK)
Компания-провайдер морских учебных материалов KVH Videotel запустила интерактивный компьютерный учебный курс LNG Bunkering – Respond Level Training Course по бункеровке СПГ судов международного флота, основанный на руководствах the Society for Gas as a Marine Fuel (SGMF). 45-минутный курс, призванный обеспечить безопасность бункеровки, адресован экипажам судов и персоналу портов и терминалов.



В курсе, состоящем из пяти модулей, рассматриваются возможные методы потенциальной бункеровки, связанные с этим опасности для портового персонала, экипажа и судов, способы тушения СПГ пожаров, алгоритм действия в чрезвычайных обстоятельств. Курс насыщен иллюстрациями, видеоматериалами, анимацией, интерактивными упражнениями. FD

Reuters, Dec. 1, 2017 (UK)
Британский клуб взаимного страхования P&I Club Britannia подал заявку на учреждение Великобритании с Евросоюзом, чтобы иметь возможность продолжать обслуживание судовладельцев. В настоящее время P&I Club Britannia в Люксембурге представляет копания Tindall Riley (Britannia) Ltd.



На континентальную Европу приходится 40% от глобального бизнеса этой морской страховой компании. Великобритания помашет ручкой Евросоюзу 29 марта 2019 г. Дублин, Люксембург, Нидераланды и Брюссель стали самыми популярным убежищами морского страхового бизнеса Великобритании (в частности, клубов взаимного страхования North, London, Standard, Steamship и UK P&I Clubs) от проблем, связанных с Брекситом.
Шесть глобальных клубов взаимного страхования Великобритании обеспечивают страхование 90% судов международного торгового флота. Великобритания доминирует на мировом морском страховом рынке. Всего в мире насчитывается 13 клубов взаимного страхования Protection and Indemnity (P&I) Clubs, и P&I Club Britannia - один из них. Часть британских клубов взаимного страхования выросла в прошлом из судоходных компаний, став органической частью делового квартала Сити. Их история насчитывает два столетия. Они страхуют от загрязнения судами моря, удовлетворяют претензии травмированных членов экипажей, возмещают ущерб от полной конструктивной потери судов (самые крупные страховые претензии). А вот страхование корпусов, машин и механизмов судов, того, что защищает суда от механических повреждений, клубы взаимного страхования не осуществляют, этим занимаются специализированные морские страховые компании. Кстати, в Люксембурге уже представлены и работают в местной юрисдикции британские клубы взаимного страхования Shipowners иWest of England P&I Clubs. FD

MarineLink.com, Nov. 30, 2017 (US)
Индийская военно-морская яхта INSV Tarini 29 ноября 2017 г. зашла в порт Литтлтон (Lyttelton) в Новой Зеландии в ходе своего, первого в Индии кругосветного путешествия с полностью женским экипажем в рамках экспедиции Navika Sagar Parikrama. Шкипер судна – капитан-лейтенант Вартика Джоши (Vartika Joshi). Другие члены экипажа: каптан-лейтенанты Пратибха Джамвал (Pratibha Jamwal), П. Сватхи (P Swathi), лейтенанты С. Виджайа Дэви (S Vijaya Devi), Б. Айшвария (B Aishwarya) и Пайаль Гупта (Payal Gupta).
Яхта длиной корпуса в 56 фут. индийской постройки, вошедшая в состав ВМФ Индии в начале 2017 г., убыла из Гоа 10 сентября 2017 г. согласно приказу министра обороны Индии Нирмала Ситхарамана (Nirmala Sitharaman), и уже проделала 7 800 морских миль пути.




India's All-Women Crew on Circumnavigation of Globe Completes First Leg https://youtu.be/c98T-pmGrOQ

Нынешняя экспедиция преследует две цели: революционизировать отношение к женщине в Индии и побудить женщин страны к полной реализации своего профессионального потенциала. В порт Гоа яхта должна вернуться в апреле 2018 г. В рамках кругосветного маршрута яхта должна сделать всего четыре захода в порты Фримантл (Fremantle) в Австралии, Литлтон в Новой Зеландии, Порт Стенли (Port Stanley) на Фолклендах (Falklands) и Кейтаун (Cape Town) в Южной Африке. В октябре 2017 г. яхта зашла во Фримантл.


Люблю баб, всячески им потворствую, радуюсь за них. Как через это ещё в тюрьму не сел, сам не пойму. Женщины, вперёд! FD

Входе экспедиции экипаж собирает метеорологические, океанологические данные, чтобы помочь метеорологическому департаменту Индии India Meteorological Department (IMD)повысить точность метеопрогнозов. Кроме того, девушки осуществляют наблюдение за загрязнением моря. В портах захода они популяризируют парусный спорт и пробуждают дух приключений у местных детей и подростков. Яхта покинет Литтлтон 12 декабря 2017 г. FD




Очаровательные очи (из к/ф "Возвращение Максима") Charming Eyes (a Russian city ditty of the early 20 c.) (from the Trauberg-Kozintsev`s feature film `Maxim Is Back Again`(`Maxim est de retour`) https://youtu.be/usgwCkMeXa8

Naval Today, Nov. 30, 2017 (US)
Министр ВМФ США (Secretary of the U.S. Navy) Ричард В. Спенсер (Richard V. Spencer) послал от лица министерства письмо порицания ныне находящемуся в запасе с 2014 г. контр-адмиралу Кеннету Нортону (Rear Adm. Kenneth Norton), в прошлом, в 2008-2010 гг.


Rear Adm. Kenneth Norton "Ну вот, великая беда, //Что выпьет лишнее мужчина!"

командиру авианосца USS Ronald Reagan (CVN 76), в связи с обнаружившимися фактами и выявившимся истинным характером его взаимоотношений с исполнительным директором компании-поставщика 7-го флота США Glenn Defense Marine Asia (GDMA) Леонардом Фрэнсисом (Francis Leonard) (больше известным как «Жирный Леонард» (`Fat Leonard`)).


USS Ronald Reagan

Контр-адмирал в свою бытность командиром авианосца принимал подарки и подношения от GDMA, что было несовместимо с моральным обликом офицера ВМФ США и, безусловно, как заявил министр, заслуживало порицания.


Leonard Francis (справа), щедрый и богатый друг военно-морских офицеров, умел жить, жил сам и давал жить другим, очень добрый коррупционёр, оборотистый делец и просто замечательный человек, попавший в жернова лицемерной юстиции. В принципе, он не сделал ничего плохого, разве что обставлял конкурентов за счёт своих фантастических связей и немножко спекулировал. Человек большого и отточенного социального ума. - FD

Компания GDMA находится в разработке федеральной юстиции по обвинению в мошенничестве и коррупции. Делу в в марте 2014 г. был дан ход службой уголовных расследований ВМФ США the Naval Criminal Investigative Service (NCIS). Из-за связей с GDMA дисциплинарные, административные и уголовные наказания понесли многие военно-морские офицеры 7-го флота США, которых глава GDMA, Леонард Фрэнсис, щедро подкупал деньгами, подарками, оплатой их проживания в дорогих отелях, услуг эскорта (элитных проституток), оргиями и билетами на концерты звёзд (Lady Gaga и пр.). FD

Seatrade Maritime, Nov. 30, 2017 (UK)
Контейнеровозы объединённой судоходной контейнерной компании Ocean Network Express (ONE) контейнерных подразделений трёх ведущих японских судоходных компаний NYK, Mitsui OSK Lines (MOL) и K-Line, как стало известно Alphaliner, будут окрашены в розовый цвет, что станет частью их брэнда.



Первый контейнеровоз, который будет работать во флоте компании, уже окрашен в розовый цвет.


Чечилия Экельманн-Баттистелло (Cecilia Eckelmann-Battistello) с мужем. Праздник счастья!

Alphaliner надсмеялся над расцветкой, назвал её «новшеством». Но в 90-е гг. так уже были окрашены контейнеровозы the ContShip Containerlines.



Эту раскраску для них придумала Чечилия Баттистелло (Cecilia Battistello), исполнительный директор компании. «А чё не так? Чё? Это же цвет счастья!» - не понимала она. FD





gCaptain, Nov. 30, 2017 (Austral.)
Нидерландская судостроительная группа Damen получила от международного классификационного общества Bureau Veritas одобрение первого в мире судового гребного винта, напечатанного на трёхмерном принтере the WAAMpeller.



Опытный образец гребного винта был создан в августе 2017 г. и установлен на буксире Damen Stan Tug 1606 для испытаний в Дордрехте в Нидерландах.



Испытания гребного винта на скорость, тяговое усилие, др. прошли 20 ноября 2017 г. Он не обнаружил отклонений в поведении от обычного гребного винта.



Гребной винт the WAAMpeller был отпечатан наложением 298 слоев сплава бронзы, алюминия и никеля. FD




1st Class Approved 3D Printed Propeller
Гребной винт, отпечатанный на 3D принтере, испытан в море https://youtu.be/eK5Rg_UWFs4

MarineLog, Nov. 30, 2017 (US)
Компания из Нидерландов Robotics In Maintenance Strategies BV (RIMS)(исполнительный директор Давид Кнукель (David Knukkel)), провайдер услуг по осуществлению осмотров грузовых пространств судов дронами, получила сертификаты международных классификационных обществ Bureau Veritas (Франция), ABS (США) и RINA (Италия), подтверждающие её компетентность в использовании оборудования для дистанционных осмотров замкнутых грузовых пространств на судах международного торгового флота.



Дроны позволят инспекторам осматривать эти пространства на экране планшета, сокращая время этой процедуры, экономя на расходах, связанных с установкой лесов, автогидроподъёмников (cherry pickers), др. FD

gCaptain, Nov. 30, 2017 (Austral.)
Компания Maersk Line завершила процесс поглощения немецкой судоходной контейнерной компании Hamburg Süd, приобретённой у группы Oetker Group за 3,7 млрд. евро (4 млрд. ам. дол.). Для того, чтобы получить разрешение на эту сделку, Maersk Line потребовалось одобрение 23 юрисдикций.



В консолидированном виде контейнерный флот Maersk Line и Hamburg Süd, по данным Alphaliner, имеет контейнерную вместимость в 4,15 млн. ед. дфэ, или 19,3% от контейнерной вместимости мирового контейнерного флота. Флот Hamburg Süd, которая сохранит своё название и логотип, насчитывает 105 контейнеровозов. Вместе с флотом Maersk Line это составит 772 собственных и зафрахтованных контейнеровоза. По расчётам, экономия от консолидации обещает с 2019 г. составить 350-400 млн. ам. дол. в год. FD

MarineLink.com, Nov. 30, 2017 (US)
Немецкая компания Hapag-Lloyd AG 30 ноября 2017 г. успешно завершила интеграцию в одну судоходную контейнерную группу с арабской компанией the United Arab Shipping Company (UASC). Консолидация уложилась всего в 6 мес. (с 24 мая 2017 г.), причём были интегрированы системы эксплуатации флотов, объединена IT система, изменена территориальная локализация офисов, др.



На группу Hapag-Lloyd-UASC теперь будут работать 12 000 сотрудников в 126 странах мира. Флот контейнеровозов группы будет насчитывать 215 современных судов. Hapag-Lloyd AG – пятая по величине судоходная контейнерная компания мира с одним из самых молодых и конкурентоспособных контейнерных флотов. Контейнеровозы группы будут работать на 125 линиях контейнерных перевозок. Начиная с 2019 г. прогнозируемая экономия от консолидации обеих компаний обещает составить 435 млн. ам. дол. в год. FD

Bloomberg, Nov. 29, 2017 (US)
Судоходная компании из Одессы Varamar Ltd., основатель и глава которой Александр Варваренко создал первую в мире онлайновую платформы морских перевозок ShipNEXT, приступает к приёму платежей в биткоинах. Возможно, это - одна из первых ласточек того, что криптовалюта укоренится в международной морской торговле и перевозках. Биткоин помогает вести бизнес с клиентурой в странах, подвергнутых санкциям (Пакистан, Россия, Судан, Йемен, Катар). Иногда санкциям подвергается правительство, а не бизнес, а если бизнес, то не весь. К тому же, по сравнению с традиционными банковскими расчётами предполагается заведомо меньше бумажной документации.


Alexander Varvarenko, Managing Director of Varamar Shipping (left), with Luzius Haffter of GPLN

А тут тебе никаких банковских ограничений, когда требуется расплачиваться в банке и долларами США. Не только одесская компания, но и многие российские компании кладут глаз на криптовалюту как средство проведения платежей, как, например, занимающаяся торговлей зерном компания из России Quorum Capital, базирующаяся в Гибралтаре.



При помощи российской компании Interchart она занимается выстраиванием биткоиновой системы платежей. В конце концов, это, мать вашу, просто удобно. Многие судовладельцы зарегистрированы в оффшорах, суда работают под флагами открытых регистрах, многие – клиенты стран Балтийского моря, где расчёты в долларах США ограничиваются рядом условий. FD

Sea News Turkey, Nov. 29, 2017 (Turk.)
Порт Нью-Йорк/Нью-Джерси осуществил грузовую обработку своего первого контейнеровоза the CMA CGM T. Roosevelt предельного для транзита через Панамский канал класса Neo-Panamax (14 000 ед. дфэ). Этот контейнеровоз пришёл из Китая через Панамский канал. Его заход в порт стал возможен благодаря тому, что был увеличен проём моста Bayonne Bridge. Судно было поставлена у причала контейнерного терминала the Maher Terminals в Elizabeth`e.



Пятьдесят судов, которые не могли зайти в порт до реконструкции моста, теперь могут это делать беспрепятственно. В 2017 г. доля контейнеровозов класса от 9 000 ед. дфэ, заходивших в порт Нью-Йорк/Нью-Джерси составила 14%, или возросла на 9% по сравнению с 2016 г., по данным IHS Media. FD

All translations on default by Francis Drake (aka FD) (if not specified otherwise)! Ссылка на данный сайт обязательна. andrewalexowie@aol.co.uk, mr.bluecat@mail.ru

MARITIME TECHNOLOGY, LAW AND SAFETY AT SEA WEEKLY

You are welcome to the entertaining Twitter https://twitter.com/petronius_titus

Bloomberg, Dec. 2, 2017 (US)
Внешне встреча ОПЕК в Вене и её ключевые дебаты четверга, 30 ноября 2017 г., были историей успеха, не омраченного какими-либо драматическими коллизиями. Оно и впрямь: добиться продления срока действия соглашения об ограничении добычи нефти до конца 2018 г. - немалое достижение. Тем не менее, встреча, прошедшая как по маслу, оставила без ответа многие крупные вопросы, связанные с соглашением, которое было решено продлить. Главный из них, каков будет реальный механизм прекращения её действия, не обрушит ли он мировые цены на нефть. Не менее важный, не спровоцирует ли продление соглашения скачок добычи нефти на сланце в США. Из-за этой добычи, - считает глава маркетинговых исследований и анализа в женевском глобальном торговом доме Gunvor Group Ltd. Дэвид Файф (David Fyfe), - ОПЕК находится в положении «между дьяволом и глубоким синим морем».


David Fyfe, Gunvor Group Ltd.

Ведь даже сам Халид аль-Фалих (Khalid Al-Falih), министр энергетики Саудовской Аравии, признаёт наличие «ряда вводных и переменных, которые нельзя прогнозировать со всей определённостью» на период 2018 г.
Как только мировые цены на нефть повысились до уровня двухгодичной давности, или пошли далее 63 ам. дол. за баррель Brent`а (в четверг Brent в Лондоне торговался по 63,26 ам. дол.), сланцевые нефтедобытчики в Техасе и Нью-Мексико зашебуршились и стали задумываться о новых инвестициях в производство нефти в бассейне Permian. В сентябре 2017 г. в США добывали 9,48 млн. б/с.



Халид аль-Фалих не скрывает того, что его не заботит рост добычи нефти на сланце в США. Прибавка сланцевой нефтедобычи в 2017 г. в значительной степени контролируется и компенсируется, - поясняет он. Он считает, что нет оснований полагать, что в 2018 г. в этом отношении всё будет по-другому.
Ладно бы сланец, но есть ещё и обычная нефтедобыча. Компания Exxon Mobil Corp., к примеру, начала добычу на морском шельфе на месторождении Hebron у побережья Канады.



Несмотря на риски, Саудовская Аравия и Россия сегодня выступают единым фронтом вопреки надеждам банков с Уолль-стрит - Goldman Sachs Group Inc. и Citigroup Inc., которые еще вчера клались своей честью и здоровьем матери, что Москва-проказница таки утопит енту сделку. Халид аль-Фалих сказал на встрече в Вене: «Видите, между нами нет просвета, так тесно мы стоим плечом к плечу друг с другом!», указывая на министра энергетики России Александра Новака. Наблюдатель в ОПЕК от the Boston Consulting Group Джейми Вебстер (Jamie Webster) также подтверждает то, что «роман между ОПЕК и Россией продолжается». И - о, диво дивное! - Ливия и Нигерия, которых лишили иммунитета и на которые теперь тоже распространяется сделка по ограничению добычи нефти, не стали упрямиться и возражать и «обещались» не превышать в добыче нефти уровня 2017 г.



Александр Новак предложил на встрече ОПЕК в июне 2017 г. задуматься о корректировке условий соглашения с учётом тогдашнего состояния мирового рынка нефти. Разумеется, если к тому понудят объективные рыночные обстоятельства. В настоящее время индикатором эффективности соглашения признаётся уровень мировых запасов нефти, но с какого времени он им быть перестанет, - остаётся под вопросом. Что в таком случае станет критерием того, что соглашение об ограничении нефти работает? Какой станет его цель в таком случае? Как бы то ни было, но Халид аль-Фалих считает преждевременным проектировать стратегию выхода из соглашения. Сначала, надо бы сократить запасы в 150 млн. б/с.



Опять же, 2018 г. может обернуться как фейерверком в честь победы новейшего сотрудничества Саудовской Аравии и России на мировом рынке нефти, так и стать временем испытания его прочности. Ведь, как прогнозирует вице-президент компании Wood Mackenzie Ltd. в Бостоне Энн-Луиз Хиттль (Ann-Louise Hittle), в 2018 г. станет годом рекордного уровня добыча нефти на сланце в США. Если ОПЕК пройдёт через это испытание, вот тогда ей только и можно будет праздновать победу. FD

Platts, Dec. 2, 2017 (Norw.)
Добившись продления соглашения по ограничению добычи нефти до конца 2018 г., Саудовская Аравия укрепила своё лидерство в ОПЕК и на мировом рынке нефти. Дебаты о продлении соглашения в четверг 30 ноября 2017 г. в Вене длились 9 часов. Россия осталась на стороне Саудовской Аравии, и раскола, которого так опасались эксперты, между нею и Саудовской Аравией и ОПЕК не произошло. Более того, соглашение стало более радикальным за счёт отмены режима исключения из участия в ней Нигерии и Ливии. Курс на восстановления соотношения спроса и предложения на мировом рынке нефти не только не отменён, он укрепился.
Саудовская Аравия, ведущий экспортёр нефти в мире, будет регулировать уровни добычи таким образом, чтобы упреждать возрождение в США добычи нефти на сланце. ОПЕК будет внимательно следить за ситуацией на рынке добычи нефти на сланце в США и гибко реагировать на любые изменения.
Задачей дня ставится сокращение запасов нефти в странах ОЭСР, как минимум, на 150 млн. баррелей по сравнению с текущим уровнем, что, кстати, идёт дальше ранее ставившейся перед соглашением менее амбициозной задачи сокращения этих запасов до среднего пятилетнего уровня, учитывая, что запасы ОЭСР превышают этот уровень на 140 млн. баррелей. Корректировка задачи планируется в середине 2018 г.


Министр энергетики России Александр Новак и министр энергетики Саудовской Аравии Халид аль-Фалих

Кроме того, министр нефти Саудовской Аравии Халид аль-Фалих сказал, что он возьмет на себя сопредседательство контрольного комитета, курирующего сделку, наряду с российским коллегой Александром Новаком. Это позволит ему держать под контролем продление действия соглашения и после того, как в соответствии с ротацией председательство в ОПЕК перейдёт в руки министра энергетики ОАЭ Сухейля аль-Мазруэя (Suhail al-Mazrouei) в 2018 г.



Вместе с министром энергетики России Александром Новаком они не допустят невыполнения требований соглашения его участниками. Г-н Фалих сказал, что будет стоять за спиной всех 24 стран и понукать их к выполнению соглашения.
Продление соглашения гарантирует удержанием мировых цен на нефть на нынешнем уровне, в районе 60 ам. дол. за баррель, в обозримом будущем, - считает Крис Мидгли (Chris Midgley), аналитик S&P Global Platts.
Россия заставила всех понервничать накануне встречи в Вене, поскольку, как известно, она выступала за то, чтобы решение о продлении сделки было перенесено на 2018 г., ближе к его концу. Многие нефтедобывающие компании страны жаловались на то, что дошли едва ли не до ручки из-за присоединения страны к соглашению по ограничению добычи нефти с ОПЕК, а в кабинете выражали озабоченность тем, что повышение цен на нефть укрепит рубль и сократит экспортные возможности страны. Позиция Саудовской Аравии же состояла в том, чтобы продлить соглашение сразу на 9 мес. до конца 2018 г. и на встрече в Вене в ноябре 2017 г.



Отчасти, - как считает Хелима Крофт (Helima Croft) из RBC Capital Markets, - это было связано и с личными амбициями Халида Аль-Фалиха, архитектора этого соглашения, который должен будет уступить председательство в ОПЕК в 2018 г. и которому хотелось закрепить достигнутое и оставить приоритет в достижении этого за собой. Предположения ряда экспертов на брифинге для прессы, что Владимир Путин эффективно перехватил контроль над ОПЕК, хотя Россия не входит в состав её участников, вызвали понятный смех министра энергетики России Александра Новака. Г-н Новак сказал, что нефтедобывающие компании России были в команде сторонников соглашения изначально и что добыча нефти в России останется в 2018 г. на уровне 10,98 млн. б/с. В России все занимают по вопросу соглашения об ограничении добычи нефти единую позицию и придерживаются одной и той же точки зрения, - заявил г-н Новак.
Принципиально, что соглашение о продлении сделки включает в качестве опции возможность выхода из неё в июне 2017 г. по результатам состояния мирового рынка нефти на тот момент, если он будет «перегрет». В июне 2017 г. состоится очередная встреча стран ОПЕК. В любом случае соглашение будет корректироваться, исходя из результативности соглашения по ограничению добычи нефти.



Джо Макмонигл (Joe McMonigle), аналитик из Hedgeye Capital, считает, что соглашению приходится быть гибким по определению, чтобы удержать Россию в игре, учитывая её сомнения в целесообразности его продления до конца 2018 г. Аналитик не исключает, что Россия может расхотеть продолжать участвовать в соглашении после июня 2018 г. В целом, Россия, как кажется, выступает за меньший срок продления соглашения, - считает этот аналитик, - а Саудовская Аравия – за больший, как можно больший. И, тем не менее, компромисс достигнут, мосты не разведены. Опцион на выход из соглашения – уступка России, чтобы не связывать ей свободы рук и не загонять в угол. Самое интересное, что дебаты в четверг 30 ноября 2017 г. на встрече ОПЕК в Вене затянулись не из-за позиции России и даже не из-за того, лишать ли иммунитета Нигерии и Ливии, а из-за того, как официально сформулировать лишение их этой привилегии. В результате было принято решение никак официально не формулировать.


Mustafa Sanalla, National Oil Corporation

Естественно, что журналисты, аккредитованные на встрече в Вене, бросились к Мустафе Саналлу (Mustafa Sanalla), президенту ливийской государственной нефтедобывающей компании National Oil Corporation, обычно словоохотливому, но на этот раз он наотрез отказался общаться с представителями СМИ. Ливия ставила целью повысить добычу на 1 млн. б/с до 1,25 млн. б/с до конца 2017 г. В Нигерии уровень добычи нефти составлял 1,70- 1,75 млн. б/с. По крайней мере, до января 2018 г. там обещали не доводить его до 1,8 -1,85 млн. б/с и более на время действия соглашения не повышать.



Министр энергетики Саудовской Аравии Халид аль-Фалих развеял также досужие вымыслы СМИ и прагматичные опасения компаний, торгующих нефтью, относительно, того, как предполагается завершить соглашение, когда станет ясно, что оно достигло своей цели. От того, как это будет происходить, будет зависеть состояние мировых цен на нефть на тот момент. Г-н Фалих сказал, что ОПЕК не позволит своим членам сразу же пуститься во все тяжкие, а организует постепенное, планомерное, поэтапное восстановление уровней добычи, и ничего не будет пущено на произвол рынка. ОПЕК понимает, что неразумно высокие и слишком низкие цены на нефть – две нежелательные крайности. Если цели соглашения будут достигнуты в июне 2018 г., то процесс постепенного восстановления уровней добычи нефти странами ОПЕК продолжится до конца 2018 г. FD

LNG World Shipping, Nov. 30, 2017 (UK)
Брокерские компании типа лондонской Clarksons, которые посредничают между судами и грузами, работают с сенситивной, конфиденциальной информацией. Поэтому-то взлом однопользовательского аккаунта (учётной записи) Clarksons, обеспечивший доступ к конфиденциальной информации неустановленного лица или организации нанес большой и многосторонний вред этой известной во всём мире компании с высокой репутацией. По всей видимости, речь идёт о вымогательстве выкупа за неразглашение сведений.


Clarkson PLC CEO Andi Case

Исполнительный директор компании Энди Кейс (Andi Case) заявил, что его компания не будет платить выкупа преступникам и извинился за возможные последствия этого шага для её клиентуры. Персонал компании работает в тесной связке со специальной полицейской командой и специалистами по безопасности данных, в том числе, и для того, чтобы не только устранить уязвимость, вычислить злоумышленников, но и застраховаться от повторения взломов в будущем, гарантировав безопасность клиентуры. Естественно, компания Clarksons заблокировал однопользовательскую учётную запись, послужившую точкой входа, и приняла дополнительные меры безопасности.



Хакерская атака не отразилась на способности компании вести дела, но отразилась на стоимости её акций (она зарегистрирована на Лондонской фондовой бирже) и, надо думать, отразится на репутации компании, раз она оказалась неспособной обеспечить конфиденциальности данных, предотвратить утечку сенситивной информации. Компания немедленно связалась с клиентами, юридическими и физическими лицами, интересы которых могут потенциально пострадать, чтобы минимизировать их возможные потери.


Naval Dome CEO Itai Sela

После нынешней хакерской атаки повышение уровня безопасности IT-системы компании еще больше ускорится, будут приняты дополнительные меры для защиты от кибер-угроз, ограничены риски. Исполнительный директор израильской антихакерской компании (компании «этических хакеров» (`ethic hackers`), выявляющих уязвимости IT систем с целью их устранения) Naval Dome Итай Села (Itai Sela), с которой планирует сотрудничать Регистр Ллойда, одобрил эти шаги Clarksons как сделанные в правильном направлении. Проблема компьютерной безопасности вообще актуальна для судоходства, актуальна как никогда с приходом на суда широкополосной связи, появлением беспроводных сетей, облачных технологий Интернета и, в частности, использованием Интернета вещей, - подчеркнул Итай Села. От хакеров теперь не застрахован ни один сектор судоходства – ни круизное, ни торговое судоходство, тем боле, что арсенал методов хакеров широк, изощрён и разнообразен, и хакеры эти могут находиться на службе кого угодно – эко-НКО, деловых конкурентов, ОПГ, зарабатывающих на выкупах, террористов.


BP Shipping CFO Guy Mason

Хакеры нанимаются преступниками, чтобы выслеживать суда, шерстить грузовые базы данных, манипулировать грузовыми манифестами в целях контрабанды, др.


Euronav CEO Paddy Rodgers

В ноябре 2017 г. главный финансовый директор компании BP Shipping, танкерного судоходного подразделения BP, Гай Мэйсон (Guy Mason) сообщил, что попытки фишинга электронной почты компании предпринимаются постоянно, а глава танкерной компании Euronav Пэдди Роджерс (Paddy Rodgers), что взломать IT-систему компании пытаются 50 тыс. раз в сутки. Между прочим, атака на Maersk Group в июне 2017 г. обошлась ей потерей 300 млн. ам. дол. FD

Ранее я переводил уже информашку по этой тематике, ну, и там наколбасил маненько, пацаны и девчонки. Вчерась обосрамилси, сейчас вот исправилси. Оно ведь как: лепя-лепя и облепишьси. Human element (error), по-научному. человеческий хвактор, сиречь fatigue.




Кочегар Fireman https://youtu.be/AeK2GLa_MlI

"Товарищъ, не в силах я вахту стоять", - сказал кочегар кочегару ... . Вы вправе толкнуть меня мордочкой в то, что я, значится так, написал ранее и констатировать с грустной укоризной: `Your bunny wrote!`, как обычно восклицают расcейския программисты в Силиконовой долине, обнаружив баг в ПО. Ведь мартовско-чеширские кошачьи зайцы-кролики обитают далеко не только в той долине.

Reuters, Dec. 1, 2017 (UK)
Южнокорейская судоходная компания Pan Ocean выиграла контракт стоимостью 1,98 трлн. вон (1,82 млрд. ам. дол.) на перевозку на Дальний Восток железорудного концентрата компании Vale из Бразилии сроком на 27 лет, с 2020 по 2047 гг. Флот рудовозов компании насчитывает 8 ед. Компания планирует инвестировать 483 млрд. вон в его расширение еще на 6 ед. Заказы планируется разместить на китайских судоверфях.





Помимо Pan Ocean горнорудная компания Vale из страны, где-в-лесах-столько-диких-обезьян-они-как-прыгнут, заключила долгосрочные контракты с другими судовладельцами из других стран Азии, совокупный флот крупнотоннажных балкеров-рудовозов которых будет насчитывать 30 ед. FD

The Hindu Business Line, Dec. 1, 2017 (Ind.)
Индия, как сообщил министр судоходства страны Нитин Гадкари (Nitin Gadkari), разработала законопроект о внедрении Гонконгской международной конвенции о безопасной и экологически рациональной утилизации судов Hong Kong International Convention for the Safe and Environmentally Sound Recycling of Ships (the Hong Kong Convention (HKC)), принятой ИМО в 2009 г.



Эта конвенция еще не вступила в силу, так как для этого требуется её ратификация 15 странами мира, контролирующим 40% международного торгового флота в брутто-регистровом тоннажном выражении. Она ратифицирована всего шестью странами – Норвегией, Конго, Францией, Бельгией (Belgium), Панамой, Данией. Индия выразила стремление сделать разделку судов на лом более безопасной для рабочих и окружающей среды и, естественно, планирует в ближайшем будущем ратифицировать HKC. Министр пообещал сделать это на 30-й сессии Ассамблее ИМО.
Конвенция не запрещает разделки судов на пляжах, береговой полосе. А именно этот метод и применяется в Индии, где в штате Гуджарат расположена самая крупная в мире полоса Аланг-Сосия (Alang-Sosiya) - площадок для разделки судов на лом. В настоящее время Индия модернизирует разделку судов на лом в этом районе на льготный кредит 76 млн. ам. дол., предоставленный японским агентством the Japan International Cooperation Agency.
С 2015 г. судоразделывательные верфи Аланг-Сосия начали добровольны выполнять требования HKC и модернизировать разделку, и 55 из 120 верфей получили сертификаты соответствия HKC от ведущих мировых классификационных обществ. В настоящее время на получение сертификата претендуют еще 15 верфей. Стандарты разделки судов, технические, безопасности будут повышены до международного уровня, - информировал представитель компании GMS Inc., крупнейшего в мире покупателя судов на разделку на лом за наличные. В последние три года на пляжах Аланг-Сосия не было зарегистрированного ни одного трагического несчастного случая. FD

Clarkson Research Services Limited, Dec. 1, 2017 (UK)
В 2016 г. спрос на газ в Индии имел темпы роста в 6,1% в год и составлял 5,65 млрд. куб. фут./сутки. Потребление Индией газа в 2016 г. возросло по сравнению с 2010 г. на 10%, составив 6,24 млрд. куб. фут./сутки. Доля газа в структуре потребления Индией энергоносителей в 2016 г. составляла 7%.
После начала глубоководной (850 м) добычи газа на месторождении KG-D6 (Dhirubhai 1 & 3) в апреле 2019 г. добыча газа в Индии начала расти быстрыми темпами и достигла пика в 4,64 млрд. куб. фут./сутки в марте 2010 г. Потом произошёл резкий обвал добычи, который лишь частично компенсировался в 2013 г. Добыча газа на морском шельфе страны, удовлетворявшая ранее спрос на газ на 68%, снизила свою долю в удовлетворении спроса до 38%. В 2016 г. индийский импорт СПГ удовлетворял 45% спроса Индии в газе (против 20%) в 2010 г.



Правительство Нарендры Мори планирует переломить эту тенденцию, а также довести долю газа в структуре потребления Индией энергоносителей до 15% а 2025 г. Помимо газа, планируется также расширить долю атомной энергетики и альтернативных, возобновляемых источников энергии.



Правительство прилагает усилия к возрождению добычи газа на морском шельфе страны. Всего у побережья Индии разведано 141 газовое месторождение (и 91 месторождение нефти). Из них разрабатываются только 24, планируются к разработке – еще 13. Из 104 месторождений 38% располагаются на глубинах до 500 м, 14% - на глубинах более 1 500 м (бассейн Krishna Godavari Basin). Индии пока не удаётся привлечь к разработке этих месторождений иностранных инвестиции, сопоставимые с теми, что удалось привлечь Бразилии и Мексике. Между тем, правительство считает, что прежде всего Индия должна обеспечиваться своим собственным газом, а не привозным СПГ и мечтает реализовать весь потенциал добычи на морском шельфе страны. FD

Port of Amsterdam, Dec. 1, 2017 (Nethrlnds.)
С 14 марта 2018 г. порт Амстердам (исполнительный директор Кун Овертоом (Koen Overtoon)) в Нидерландах примет участие в ж.-д. перевозках контейнеров по новому «Шёлковому пути» (составная часть проекта Пояса и пути Китая), на маршруте Иу (Yiwu) (район Шанхая) - Амстердам (11 тыс. км).


Port of Amsterdam CEO Koen Overtoom

Организатором перевозок с голландской стороны выступает компания по логистике и грузовым экспедициям Nunner Logistics. Первый состав, груженный контейнерами, отойдет с контейнерного терминала ACT Terminal в порту Amerikahaven Амстердама. Компания Nunner Logistics – агент располагающейся в Австрии компании Rail Cargo Group, второй по величине ж.-д. компании в Европе.


КАРТА ПЛАНИРОВАНИЯ Ж.-Д. ГРУЗОВЫХ КОНТЕЙНЕРНЫХ ПЕРЕВОЗОК
Синяя линия - Восточный маршрут; Зелёная линия - Центральный маршрут; Красная линия - Западный маршрут; Красный пунктир - Западный маршрут (проект); Красные точки - интермодальные перевозки. Источик: Министерство транспорта Китая

Перевозки между Амстердамом и Иву пролягут по территории Монголии и России. Транзитное время перевозок составит 16-18 суток, т.е., они будут в два раза быстрее морских. При этом выбросы CO2 в атмосферу окажутся в 20 раз меньше, чем при более дорогостоящей грузовой авиаперевозке. FD

U.S. Energy Information Administration (EIA), Dec. 1, 2017 (US)
Более 90% добычи нефти и газа на сланце в Северной Дакоте добывается на месторождении Bakken (строго говоря, the Bakken и Three Forks). В декабре 2014 г. там добывалось 1,2 млн. б/с нефти. В августе 2017 г. – 1,07 млн. б/с нефти. По важности Северная Дакота остаётся вторым в США по важности нефтедобывающим сланцевым штатом после Техаса. Там добывается 11% от всей нефти в США.



Но если добыча нефти в Северной Дакоте упала из-за снижения мировых цен на нефть, то добыча газа продолжала расти, достигнув в августе 2017 г. – 1,94 млрд. куб. фут./сутки (эквивалент добычи около 344 000 б/с нефти). При этом, однако, спрос на нефть со стороны энергетики штата в три раза выше, чем газа. Отчасти это связано и с тем, что в предшествующие годы из-за недостаточной и несовершенной инфраструктуры добычи на сланце, дефицита хранилищ, транспортных ограничений и др.



технико-технологических проблем повышение добычи газа в штате приводило к тому, что 35% газа сжигалось впустую в виде факелов. Это заставило Промышленную комиссию Северной Дакоты в 2014 г. поставить целью сократить сжигание газа до 10% от его добычи к 1 октября 2020 г. С 2014 по 2017 гг. объёмы сжигания газа в факелах в Северной Дакоте с 0,35 млрд. куб. фут./сутки упало до 0,20 млрд. куб. фут./сутки, или приблизительно на 40%. FD

Reuters, Dec. 1, 2017 (UK)
ОПЕК приняла решение 30 ноября 2017 г. о продлении соглашения об ограничении добычи нефти еще на 9 мес. до конца 2018 г. с оговоркой о возможности досрочного прекращения его действия в случае «перегрева» мирового рынка нефти.
Это стало ответом России, которая, как и ожидалось, поставила перед ОПЕК вопрос о возможности досрочного прекращения сделки по сокращению добычу нефти; возможности и механизме группового и индивидуального выхода из неё в случае, если совокупные усилия ОПЕК и независимых нефтедобывающих стран приведут к слишком быстрому образованию дефицита предложения нефти в мире, мировые цены на нефть взлетят слишком быстро и высоко и американские компании, добывающие нефть на сланце, доведут добычу до максимума. Впрочем, кулуарно Иран, Ирак и Ангола также интересовались возможностью выхода из соглашения после июня 2018 г., но открыто этот вопрос на встрече в Вене не поднимали.



ОПЕК также приняла решение распорядиться о сокращении добычи нефти в Нигерии и Ливии в 2017 г., вне зависимости от её уровней в этих странах, т.е., они больше не являются исключением из общего соглашения ОПЕК.
Встреча стран ОПЕК завершилась встречей этих стран с независимыми нефтедобывающими странами, возглавляемыми Россией.
Министр энергетики Саудовской Аравии Халид аль-Фалих (Saudi Energy Minister Khalid al-Falih) отметил на встрече с независимыми, что сегодня и, как минимум, еще пару кварталов, было бы преждевременно обсуждать выход из соглашения и что ОПЕК к этому вопросу вернётся на своей плановой встрече в Вене в июне 2017 г. после оценки состояния мирового рынка нефти на тот период. Что касается механизма выхода из соглашения и прекращения его действия, то если выход из соглашения, прекращение его действия будут признаны обоснованными, происходить это будет поэтапно, путём постепенного снижения уровня ограничения добычи нефти участниками соглашения.


Saudi Arabia's Energy Minister Al-Falih and Kuweit's Oil Minister Almarzooq leave after a meeting

На встречу и решение ОПЕК от 30 ноября 2017 г. мировой рынок нефти отреагировал повышением цены на нефть сорта Brent на 1%, или до уровня, близкого к 64 ам. дол. за баррель.
Россия начала проявлять признаки беспокойства из-за возможности продления соглашения об ограничении добычи нефти после того, как мировые цены на нефть перевалили за 60 ам. дол. за баррель. Главная причина опасений состояла в том, что компании, добывающие нефть на сланце в США, снова «пойдут буром» (в прямом и переносном смысле этого слова). США не являются участниками соглашения и могут как угодно высоко поднимать нефтедобычу.


Louis XIV by Antoine Benoist (1715) Портрет Людовика XIV Антуана Бёнуа

России (, где большинство населения привычно содержится в «чёрном теле» как при Короле Людовике XIV во Франции 18 в. (типологическое родство стилей правления («Великое и могучее государство и бедный народ») налицо). – FD) для того, чтобы сбалансировать бюджет, повышение цен на нефть необходимо на существенно меньшем уровне, чем в (более социально-ориентированных в отношении автохтонного населения. - FD) арабских монархиях Персидского залива, членах ОПЕК, прежде всего, в Саудовской Аравии. Объективно, Саудовской Аравии интересно, чтобы цены на нефть росли как можно быстрее и задирались как можно выше. К тому же, это необходимо ещё и для успешной приватизации государственной нефтедобывающей компании Aramco в 2018 г.
(Опасаясь новой сланцевой лихорадки в США, правительство России, помимо того, что это не отвечает политическим и экономическим интересам её элиты и отчасти плебса («бюджетного быдла» в терминологии вненациональной çairaзирующейся буржуазии), смотрит всё-таки в корень и опасается не зря. Если нефтяной бум на сланце в США станет явью, то к концу 2018 г. мировые цены на нефть попросту обрушатся, и всё достижения соглашения об ограничении добычи нефти ОПЕК с независимыми пойдут псу под хвост. В этих условиях отказ от сделки или варьирование уровнями ограничения нефтедобычи могут стать эффективными инструментами контроля над выходом мирового рынка нефти из спада; контроля над нефтедобычей нефти в США и гарантией сохранности достигнутых путём ограничений завоеваний соглашения. - FD). Исполнительный директор Pioneer Natural Resources Co, одной из крупнейших компаний по добыче нефти и газа в крупнейшем американском сланцевом бассейне the Permian Basin в Техасе и Нью-Мексико Скотт Шеффилд (Scott Sheffield) признаёт: «Если производители нефти на сланце в США увеличат парк действующих вышек в течение нескольких последующих месяцев как следствие повышения цен на нефть, я ожидаю очередной ценовой коллапс к концу 2018 г.».



Бизнесмен надеется, что этого не произойдёт, что на американских сланцевых нефтепромыслах не откажутся от контроля над расширением парка действующих вышек, и все потоки наличности от текущих более высоких мировых цен на нефть, обязанные успеху соглашения по ограничению добычи нефти между ОПЕК и Россией и Kº, перенаправят на повышение дивидендов акционеров. Иначе, эти последние будут оказывать на них давление в сторону наращивания объёмов производства, чтобы окупить свои инвестиции получить не просто прибыль, а сверхприбыль. Даже техасскому коню понятно, что обвал мировых цен на нефть не только утопит ОПЕК, Саудовскую Аравию и Россию, но и загубит на корню сланцевую нефтедобычу в США и неслабо нагнёт её экономику. (Как я запомнил в одном пиздатом польском фильме 70-х гг. `Anatomja miłości` https://youtu.be/JI3kwSDz2x0: «… и тогда недремлющие химеры съедят твой мозг, и всё утонет в хаосе». Эх, была Wielka Polska да zginęła. Теперь это - Poo-land (страна полудетского, заёмного у старших, говна в головах). - FD). С другой стороны, а почему бы и нет? Разве добыча на сланце в США в этом взаимосвязанном мире не стала естественным регулятором тех крайностей, которыми может оказаться чревато соглашение по ограничению добычи нефти ОПЕК и Kº? Впрочем, всё это находится в области предположений, а каково будет в реальности, неизвестно никому.
Гэри Росс (Gary Ross), основатель компании аналитической компании Pira, сказал, что в мире нефтедобычи несказанно удивятся, если мировая на нефть поднимется выше уровня в 70 ам. дол. в результате соглашения ОПЕК и Kº, разве что в мире произойдёт что-то такое, что кардинально обрушит поставки нефти и создаст глобальный дефицит. Ясно-море, что соглашение ОПЕК и Kº к разряду таких одномоментных актов не относится, но риск, угрожающий предложению нефти, всегда присутствует, это - an ever-present risk.



Поставки нефти могут прерваться из Курдистана в результате обострения трений с Багдадом, и в Ливии гражданская война всё еще идёт; и в Нигерии срыв экспорта нефти – не из области фантазии; и Венесуэла находится на грани дефолта. Иран вскоре может снова подвергнуться финансовым санкциям со стороны США, и даже в самой Саудовской Аравии политические риски чрезвычайно сегодня высоки. Что до соглашения, то его эффективность оказалась высока: по сравнению с началом 2017 г. в два раза сократились мировые запасы нефти, пусть им еще остаётся 140 млн. баррелей до среднемирового среднего уровня пятилетней давности.
Россия, она ещё почему так озабочена тем, когда и как будет прекращена сделка? Потому, что её частные и государственные нефтедобывающие компании не знают, как им быть, что планировать на 2018 г. И это их беспокойство по части планирования будущего на 2018 г. разделяет министерство энергетики страны, ответственное за стратегию развития отрасли. FD

Clarkson Research Services Limited, Nov. 30, 2017 (UK)
Контейнерные перевозки международного торгового флота в меридиональном направлении, между севером и югом, между Северным и Южным полушариями, между Европой, Дальним Востоком и Северной Америкой, с одной стороны, и Южной Америкой, Чёрной Африкой и Австралией/Новой Зеландией, с другой стороны, в последние пятнадцать лет отличались повышенной динамикой, резкими перепадами грузопотоков. Традиционно перевозки в северном направлении связываются с обслуживанием исключительно сырьевого экспорта, перевозками с.-х. грузов, хотя на самом деле, это не всегда и не совсем так, а перевозки в южном направлении – с обслуживание экспорта потребительских товаров.
С 2002 по 2007 гг. темпы среднегодового роста контейнерных перевозок на широтных, магистральных маршрутах мира составляли 11%, а на меридиональных маршрутах - 7%. В 2008 г. начался финансовый и экономический кризис, и это не осталось без последствий для перевозок в южном и северном направлениях тоже. В этом отношении меридиональные перевозки не стали исключением. Исключительным стало то, что они потеряли былую стабильность, стали волатильными, что было следствием не только кризиса, но возросшей глобализации.


График месяца. Обзор тенденций судоходных контейнерных перевозок между севером и югом (в меридиональном направлении). Столбики на графике показывают темпы роста в год суммарного объёма контейнерных перевозок на меридиональных маршрутах (с включением ограниченных объёмов перевозок между Средиземным морем и Индийским субконтинентом и регионами Южного полушария). Кривая линия отображает динамику темпов роста в год перевозок на южных плечах (направлениях) меридиональных перевозок. Данные на 2017 г. даются в прогнозах за полный год. Синие столбики – суммарный прирост меридиональных перевозок в %. Красная линия – прирост меридиональных перевозок на южных плечах перевозок. Набор меридиональных линий контейнерных перевозок, привязанный к временнОму ряду, доступен на Shipping Intelligence Network. Источник: Clarksons Research.

К 2009 г. их темпы роста упали снизились до 6%, в 2010 г. неожиданно повысились до 15%, когда мир стал выходить из кризиса, а темпы экономического роста Бразилии равнялись 7,5% в год. При этом 75% прироста меридиональных контейнерных перевозок пришлись на перевозки в южном, а не северном направлении, что и понятно: экономики стран Южного полушария начали испытывать огромную потребность в импорте товаров потребительского спроса.
Их экономика росла, впрочем, недолго, до того, как в 2014 г. упали цены и спрос на перевозки сырьевых грузов в Северное полушарие, а покупательная способность мирового Юга снова понизилась. Темпы роста морских меридиональных перевозок начали также замедляться, а на южном направлении объёмы перевозок стали сокращаться в 2015-2016 гг.
В 2017 г. обозначился позитивный рост. Цены на сырьё повысились, отрицательный рост на южном направлении поменялся на положительный рост. А суммарный прирост меридиональных перевозок на его южном и северном плечах на полный 2017 г. прогнозируется в 4,6% в год. Кстати, к этим морским контейнерным перевозкам, похоже, вернулась и былая стабильность. В 2017 г. на долю судоходных перевозок в южном и северном направлениях должно прийтись не менее 17% от суммарного объёма мировых контейнерных перевозок, или 32,3 млн. ед. дфэ. FD

Bloomberg, Nov. 30, 2017 (US)
Восстановление цен на нефть сыграло решающую роль в поправке бюджета России и поддержке рубля, и нынешний ценовой уровень её устраивает. Промышленное производство в России начало понемногу расти после загадочного сокращения ВНП страны в третьем квартале 2017 г., и всё это создаёт почву для того, чтобы начать считать историческое соглашение об ограничении добычи нефти больше на таким важным, каким оно представлялось годом ранее. «Роснефти», той вообще желательно, чтобы соглашение об ограничении добычи нефти перестало действовать хотя бы в конце 2018 г., если нельзя раньше. Такая картина рисуется в аналитических справках американского банка Citigroup Inc.



А Clemens Grafe, экономист из московского отделения Goldman Sachs Group Inc. считает, что стабилизация добычи нефти на определенном уровне - вполне-таки сильный удар по ВНП России, и поэтому она боится переборщить с соглашением по ограничению нефти, с его сроками. России сейчас нужна поддержка цен на нефть больше на короткой временной дистанции, даже если в более долгой перспективе они снова упадут. Если это – действительная позиция России, то тогда её нефтяная политика чревата усилением, а не сокращением волатильности мировых цен на ефть в перспективе.


Министр экономического развития России Максим Орешкин

Министр экономики России Максим Орешкин считает частичной причиной того, что экономика России споткнулась в третьем квартале 2017 г. на выходе из многолетнего экономического спада, присоединение России к соглашению стран Опек по ограничению добычи нефти. В ноябре рост промышленного производства обнулился, прежде чем начал расти в ноябре 2017 г. С октября 2016 г., когда был достигнут рекорд СССР, добыча нефти в России сократилась на 2,7%.
Госбюджет России на 2017-2019 гг. был рассчитан на мировую цену на нефть в 40 ам. дол. за баррель. Соглашение по ограничению добычи нефти помогло ей заработать сверх запланированного лимита 2,5 трлн. рублей (43 млрд. ам. дол.), не считая доходов от дополнительного налогообложения в 1,7 трлн. рублей. Для того, чтобы сбалансировать госбюджет, правительство нуждается в мировой цене на нефть в 60 ам. дол. за баррель в 2017 г. и 50 ам. дол. за баррель в 2018 г. Этот ценовой уровень в два раза меньше уровня 2012-2013 гг. В настоящее время на долю нефтедобычи в России приходится 15-20% ВНП, согласно оценкам Goldman Sachs.


Глава Минэнерго Александр Новак

Относительно будущего соглашения по ограничению добычи нефти у России достигнуто «взаимопонимание», дьявол, так сказать, кроется в мелочах, именно их собирается обсудить на встрече стран ОПЕК в Вене министр энергетики России Александр Новак еще до встречи министров. Покамест российские нефтедобывающие компании не так чтобы очень страдают от присоединения России к соглашению, но в 2018 г. они хотели бы начать разрабатывать новые месторождения, как, например, «Роснефть», те самые, что призваны компенсировать старые российские месторождения, клонящиеся к исчерпанию, - считает аналитик Citigroup в Москве Рональд Смит (Ronald Smith).


Рон Смит, старший аналитик по нефтегазовому сектору Citi Россия

В Москве также побаиваются возможного воздействия скачка мировых цен на нефть для национальной валюты. После 2016 г. рубль пошёл в рост, и в 2017 г. в сравнении с долларом США подорожал на 5%, создав риск для конкурентоспособности российского экспорта.
Впрочем, рубль в значительной степени в разводе с мировыми ценами на нефть сегодня, их брачный союз дал трещину после того, как иностранные инвесторы вложились в российские активы в расчёте на высочайшую реальную доходность этого развивающегося рынка. Рубль был защищён также закупками министерством финансов России инвалюты на средства, полученные от доходов сверх запланированного уровня в 40 ам. дол. за баррель, изначально заложенных в госбюджете.


Vladimir Tikhomirov, chief economist at BCS Financial Group in Moscow

И, тем не менее, теперь, когда до выборов Президента России остались считанные месяцы, возможность падения рубля в случае падения мировых цен на нефть, представляет немалый политический риск, - считает Владимир Тихомиров, главный экономист московской брокерской компании BCS Financial Group. Слабый рубль суть «обоюдоострый меч»: возможно, он и поддержит бюджет, но в то же время может вызвать недовольство среди некоторой части электората, и, в целом, его падение может быть чисто психологически расценено как проявление слабости, - поясняет экономист. FD

Hong Kong Shipping Gazette , Nov. 30, 2017 (HK)
Морской порт Сидней (Sydney), Австралия, вернул себе место ведущего контейнерного порта страны, согласно данным доклада the Container Stevedoring Monitoring Report 2016-17. Порт Сидней обработал 2,5 млн. ед. дфэ в 2016 фин. г против 2,4 млн. ед. дфэ, обработанных портом Мельбурн (Melbourne).


Port of Melborurne

На третьем местопо контейнерной пропускной способности оказался порт Брисбен (Brisbane) – 1,2 млн. ед. дфэ, далее идут порты Фримантл (Fremantle) в Западной Австралии – 700 000 ед. дфэ и Аделаида (Adelaide) - 400 000 ед. дфэ.


Port of Melborurne Corporation CEO Brendan Bourke

В 2015 фин. г лидировал порт Мельбурн (исполнительный директор Брендан Бурке (Brendan Bourke)). Он сдал позиции потому, что не был готов принимать на свой контейнерный терминал Swanson Dock более крупные контейнерные суда. Порту придётся как-то решать эту проблему, чтобы не потерять конкурентоспособности.

Hong Kong Shipping Gazette , Nov. 30, 2017 (HK)
Госсовет КНР, этот китайский кабинет министров, готовит проект второй версии СЭЗ Шанхая, о чём в гонконгской газете South China Morning Post рассказал Чень Бо (Chen Bo), специалист по СЭЗ в научно-техническом университете Huazhong University of Science and Technology в Ухане (Wuhan). Та СЭЗ, что была создана в порту в 2013 г. крайне разочаровала Президента Китая Си Цзиньпина, он забраковал её как предполагаемую модель «модернизации экономики Китая». Американская торговая палата American Chamber of Commerce также обнаружила в шанхайской СЭЗ мало выгод для бизнеса. Налоговых льгот кот наплакал, ограничения на конвертируемость юаня как были так и остались. В апреле 2017 г. первого директора СЭЗ в Шанхае посадили на 17 лет за получение взяток на сумму в 6,5 млн. ам. дол.


Huazhong University of Science and Technology China, Chen Bo

Президент Си распорядился подготовить проект второй версии СЭЗ, отвечающий установкам последнего съезда Компартии Китая, в частности, требованию «развивать новые модели и новые формы торговли». Предположительно в обновленной СЭЗ Шанхая the Shanghai Free Trade Zone (FTZ), опыт которой планируется распространять на все СЭЗ страны, не станет таможенных пошлин, процедуры таможенной очистки будут сведены к минимуму, облегчится контроль над капиталами, одним словом, произойдет либерализация и восторжествует дерегулирование.



В зоне станет свободнее, но её территория, зона большей свободы, где грузы будут храниться и перваливаться без обложения налогами, будет сокращена до 18 кв. км, или на 15% от её прежнего размера. Но в неё по-прежнему войдут морской порт Яншань (Yangshan) и аэропорт Пудун (Pudong). Впрочем, окончательный вариант проекта СЭЗ должен будет ещё пройти утверждение в правительстве в 2018 г.



В правительстве признали, что СЭЗ не выполнила поставленных перед ней задач и не оправдала ожиданий. Реализованная в ней модель не заслуживает того, чтобы распространять её не только на другие порты Китая, но и сам Шанхай, который в перспективе рассматривается как свободный, даже свободнейший порт, аналогичный Гонконгу и Сингапуру, точнее даже, «клон» этих портов. FD

MarineLink.com, Nov. 29, 2017 (US)
MSC Seaside, 14-е круизное судно, пополнившее флот MSC Cruises (исполнительный директор Пьерфранческо Ваго (Pierfrancesco Vago)) с 2003 г. и первое судно класса the Seaside Class, 153 516 брт, длина корпуса – 323,3 м, ширина – 41 м, высота – 72 м.


MSC Seaside

Дата поставки заказчику: 29 ноября 2017 г.


MSC Cruises Executive Chairman Pierfrancesco Vago (слева от красивой девушки) & Fincantieri S.p.A. CEO Giuseppe Bono на церемонии передачи круизного судна MSC Seaside заказчику

Официальная церемония имянаречения состоится в Майами, Флорида, 21 декабря 2017 г. На строительство судна затрачено 10 млн. человеко-часов (персонал Fincantieri – 4 000 чел.). FD

ESAI Energy LLC, Nov. 29, 2017 (Ind.)
Сделка с ОПЕК позволила мистеру Путину приподнять мировые цены на нефть и сократить накопленные мировые запасы нефти, подружиться с Саудовской Аравией, получив политические дивиденды и в разы усилив реальное и потенциальное влияние России на Ближнем Востоке. Далее, однако, выгоды от участия в сделке по ограничению добычи нефти могут оказаться для России, а, стало быть, и лично мистера Путина не столь значимыми и, более того, препятствующими получению Россией, или точнее, влиятельной «Роснефтью» выгод от продажи нефти по более высоким мировым ценам на нефть.



По зрелом размышлении, мы приходим, однако, к выводу, что соглашение об ограничении нефти будет продлено, возможно, это будет делаться поэтапно, но есть опасения, что чем дальше, тем большее российские нефтедобывающие компании могут начать всё менее аккуратно выполнять его условия и, тем самым, фактически, сводить его действие на нет. Ведь этот Президент России Путин, его личное вмешательство, привели к
участию России в этом соглашении. Если же взять «Роснефть», то её глава, Игорь Сечин, всегда был противником участия России в этом соглашении. А это - влиятельный человек, которому в прошлом часто доверялись решения щекотливых проблем, возникавших в рамках российских взаимоотношений с другими странами и партнёрами в энергетической сфере.



Правда, кроме «Роснефти» есть ещё «Лукойл», «Сургутнефтегаз», есть «Новатек», а они поддержали соглашение. Следовательно, мистер Сечин едва ли сегодня остаётся в большинстве со своей позицией по данному вопросу, или, по крайней мере, в текущий момент это пока так. Сечина легко понять, на «Роснефти» висят проекты новых нефтеразработок, и пока Россия ограничивает добычу нефти и рост нефтяных доходов от её продажи, эти проекты не движутся. Этих проектов пять, и в совокупности разработка этих месторождений добавила бы к российской нефтедобыче 260 000 б/с в 2018/2019 гг.
К тому же, «Роснефти» пришлось заморозить добычу на недавно начавших разрабатываться месторождениях, например, на Ванкорском, где добыча упала на 60 000 б/с.



Добыча на Тагульском месторождении и месторождении Эргинское, в лучшем случае, начнётся в 2018-2019 гг. А согласно прогнозам «Роснефти» этот кластер обеспечит рост добычи нефти в России на 450 000 б/с.
Уватское месторождение в начале 2015 г. давало прибавление в добыче 230 000 б/с. Ныне там добывается 50 000 б/с. Список отложенных или сокращенных по объёмам добычи проектов будет только шириться по мере продления соглашения об ограничении добычи нефти. На новейшем месторождении Русское компания «Роснефть» добывает менее 2 000 б/с, в 2018 г. планирует 26 000 б/с. Примерно та же картина еще на одном из семи новейших месторождений, на Конданефть, где в 2018 г. планируется поднять добычу. В 2019 г. «Роснефть» собирается начать добычу на месторождении Юрубчено-Тохомское, которое вместе с месторождением Куюмба компании «Славнефть» заполнит нефтепровод Куюмба-Тайшет, впадающий в магистральный нефтепровод ESPO, отравляющий нефть на экспорт.
В затруднительном положении и «Газпром нефть», его исполнительный директор заявил, что компания повысит добычу в 2018 г., будет там продлено соглашение или не будет. FD

Bloomberg, Nov. 29, 2017 (US)
Все члены ОПЕК поддерживают продление соглашения о добыче нефти до конца 2018 г.
Но Россия всё еще не определилась так же чётко. В Москве опасаются, что повышение цены на нефть выше 60 ам. дол. за баррель поможет американским конкурентам, добывающим нефть на сланце. Такова инсайдерская информация.
Что касается стран ОПЕК, то им также неведомо, как поведут себя сланцевые нефтяные компании США, если сделка будет продлена до конца 2018 г.
До последнего времени Россия и член ОПЕК Кувейт настаивали на том, чтобы решение о продлении действия соглашения об ограничении добычи нефти было отложено до начала 2018 г. Цены продолжат расти, вот и видно будет, куда подует ветер со сланцевых нефтяных полей.


Kuwait's minister of oil, electricity and water Issam Almarzooq

Но по последней информации объединенный технический комитет Joint Technical Committee с членами ОПЕК и не членами этой организации рекомендовал продление соглашения об ограничении добычи нефти до конца 2018 г.
ОПЕК, Россия и другие страны, не входящие в ОПЕК, проявили беспрецедентное единство и прилежание в выполнении требований соглашения по ограничении добычи нефти. И это принесло свои плоды, запасы нефти в развитых странах сократились в два раза, но всё еще не достигли среднемирового уровня пятилетней давности, до которого осталось сократить ещё 140 млн. баррелей, согласно генсеку ОПЕК Мохаммеду Баркиндо.
Но всё-таки Россия продолжает сомневаться, что принятие решения о продлении соглашения необходимо принимать в ноябре 2017 г., а не в конце марта 2018 г. Саудовская Аравия упорно уговаривает Россию подписаться еще на 9 мес. Есть разночтения и по уровню ограничения добычи нефти, требуемой для оздоровления мирового рынка нефти.
Различные точки зрения по этому вопросу будут обсуждаться на встрече ОПЕК в Вене в четверг, 30 ноября 2017 г.
Конечно, нефть на сланце - самое больше неизвестное, источник неопределённости. Какого уровня ждать от добычи нефти на сланце в 2018 г.? Ветеран нефтепромыслов Энди Холл (Andy Hall), принявший решение о закрытии своего основного хедж фонда в 2017 г. из-за неопределённости перспектив добычи нефти на сланце в США, прогнозирует её повышение в пределах от 500 000 до 1,7 млн. б/с.



Ирак принял решение следовать за консенсусом, вне зависимости от того, будет ли решено продлить соглашение на шесть или 9 мес. Члены ОПЕК убеждены, что по настоящему мировой рынок нефти нормализует лишь продление соглашения об ограничении добычи нефти сроком на 9 мес.
Тем не менее, дебатам быть, и каждая страна получит равные права на высказывание своего мнения, чтобы было принято не просто консенсусное, а правильное, единственно верное решение, - считает министр энергетики Саудовской Аравии Халид аль-Фалих. FD

Port Strategy, Nov. 28, 2017 (UK)
Китайские инвесторы планируют вложить 1,4 млрд. ам. дол. в морской порт в центральной части побережья Перу, - сообщил Президент Перу Педро Пабло Кучински (Pedro Pablo Kuczynski).


Его Превосходительство Президент Перу Педро Пабло Кучински (Pedro Pablo Kuczynski)

Правительство Перу также готова отдать в концессию порты на севере страны - Salaverry и Chimbote. Объявлен конкурс, результаты которого будут объявлены в 2018 г. Также предполагается построить ж.-д. линию до морского порта Marcona для вывоза на экспорт минерального сырья.



В целом, правительство Перу хотело бы привлечь в развитие портовой и транспортной инфраструктуры страны от 18-25 млрд. ам. дол. до 2025 г., чтобы сделать экспорт страны более конкурентоспособным. В 2017 г. инфраструктура страны серьёзно пострадала от наводнений, ливней и оползней, вызванных в марте the El Niño. FD

Port Strategy, Nov. 28, 2017 (UK)
Международный профсоюз работников портов International Transport Workers’ Federation (ITF) Dockers (ITF Dockers) ополчился на морские порты и терминалы, на территории которых не предусмотрены туалеты для женщин. Сортиры в морских портах должны быть не только с буквой «МУ», но и «ЖО», иначе это - дискриминация по половому признаку. Администрация морских портов обязаны, где бы эти порты ни находились в мире, проявить социальную ответственность в этом отношении, осознать, что портовое хозяйство уже давно не только мужской заповедник, и женщины на территории морских портов и терминалов имеют те же права, что и мужчины.



Если в портах отказываются вводить туалеты для женщин, следовательно, их администрация не желает видеть среди работников порта женщин, а это есть дискриминация и сексизм. Профсоюз ITF Dockers будет нещадно бороться с такого рода негативными социальными явлениями, опираясь на инициативу ООН the UN Global Compact. Он такжерассчитывает на помощь на местах, информирование о состоянии туалетов в морских портах и особенно женских туалетов и на оценку их качества по пятибалльной шкале, где ноль – это «Туалетов нет» (No Toilets) и пятёрка – «Туалетов достаточно, содержатся в чистоте и безопасны для посещения» (Enough, clean & safe facilities). FD

Port Technology, Nov. 28, 2018 (UK)
Верховный административный суд Германии разрешил работы по углублению русла реки Эльба (the Elbe River) на протяжении до порта Гамбург, несмотря на протесты природоохранных и рыболовных организаций. Суд сослался на исторические прецеденты: с 1860 г. русло Эльбы в поименованном районе углублялось неоднократно, и с 4,5 м углубилось до 14,5 м сегодня. Нынешние планы предусматривают углубление русла реки до 15,6 м.



Выемка грунта со дна реки позволит безопасно для мореплавания проходить в порт Гамбург мега-контейнеровозам, что повысит конкурентоспособность крупнейшего порта Германии и одного из самых главных в Северо-Западной Европе. Конкурентами порта Гамбург выступают Роттердам в Нидерландах и Антверпен в Бельгии. FD

All translations on default by Francis Drake (aka FD) (if not specified otherwise)! Ссылка на данный сайт обязательна. andrewalexowie@aol.co.uk, mr.bluecat@mail.ru

MARITIME TECHNOLOGY, LAW AND SAFETY AT SEA WEEKLY

You are welcome to the entertaining Twitter https://twitter.com/petronius_titus

Hong Kong Shipping Gazette, Nov. 29, 2017 (HK)
США расширили санкции против 13 компаний, включая четыре китайских, а также одного гражданина Китая и 30 грузовых судов за помощь Северной Корее в преодолении последствий международных санкций. США преследуют целью при помощи санкций лишить Северную Корею доходов от внешней торговли, согласно высказыванию министра финансов США Стивена Мнучина (Steven Mnuchin) в лондонской The Financial Times.


U.S. Treasury Secretary Steven Mnuchin

Так называемые вторичные санкции были, в частности, наложены на китайские компании Dandong Kehua Economy and Trade, Dandong Xianghe Trading и Dandong Hongda Trade, экспортировавшие в Северную Корею с 2013 г. по конец августа 2017 г. товаров и грузов на сумму в 650 млн. ам. дол. Китай выступил с ответной критикой США. FD

Alibra Shipping Limited, Nov. 29, 2017 (Inet)
Ещё 15 стран (Великобритания, Канада, Дания, Финляндия, Италия, Франция, Нидерланды (the Netherlands), Португалия, Бельгия (Belgium), Швейцария, Новая Зеландия, Эфиопия, Мексика и Маршалловы о-ва (the Marshall Islands) (США) присоединились к международному альянсу the Powering Past Coal Alliance по вытеснению угля из электроэнергетики до 2030 г. В 2018 г., как минимум, в составе альянса окажутся 50 стран мира. Такого рода шаги ставят под вопрос будущее угля как источника для выработки электроэнергии и фрахтовых доходов от морских балкерных перевозок.
Впрочем, Китай, США, Германия и Россия не присоединились к альянсу, хотя Китай семимильными шагами продвигается в направлении сокращения использования угля, создающего крупные проблемы для экологии страны, и до 2030 г. инвестирует в альтернативные источники энергии 780 млрд. ам. дол. Президент Трамп всё делает, чтобы поддержать угледобычу в США, но при этом доля угля в качестве источника для выработки электроэнергии в США падает. В 2016 г. доля его доля в выработке электроэнергетики составила около 30%, на 2018 г. прогнозируется уже 25%. На долю ветряной и солнечной энергетики выработке электроэнергии в США приходится 10%.
С другой стороны, по данным the International Energy Agency (IEA), к 2040 г. в странах ЮВА уголь позволит выработать 100 гигаватт электроэнергии, причём 40% придётся на Индонезию.
К 2040 г. ЮВА станет чистым импортёром угля. Его добыча в регионе упадёт, а спрос на импорт будет прирастать по 3,7% в год до 387 тонн угольного эквивалента (tons carbon equivalent (tce)). Крупнейшим региональным импортёром угля к 2040 г. станет Вьетнам. В Индии же, напротив, правительство стремится ограничить импорт угля.
Это не очень удаётся, в мае-августе 2017 г. импорт угля упал (в основном за счёт нефтяного кокса (petroleum coke (petcoke))), в октябре составил 16,8 млн. т, или увеличился по сравнению с сентябрём 2017 г. на 16,1%.
По прогнозам the Institute for Energy Economics and Financial Analysis, Индия достигнет пика спроса на уголь в конце текущего десятилетия. По всей видимости, спрос на уголь в мире будет возрастать, но в целом, это неизбежно будёт всё больше принимать характер краткосрочных тенденций. FD

Hong Kong Shipping Gazette, Nov. 29, 2017 (HK)
Находящийся в блокаде Катар расширяет торговлю с Ираном, его экспорт в Иран за семь месяцев 2017 г. до 22 октября увеличился в пять раз, или на 50 млн. ам. дол., исключая нефть и нефтепродукты, но включая продовольствие и строительные материалы, необходимые для строительства объектов Мирового кубка ФИФА 2022 г. Иран за тот же период экспортировал в Катар товаров и грузов, за исключением нефти и нефтепродуктов, на сумму в 139 млн. ам. дол., или на 117,5% больше в годовом исчислении. Иран также обеспечивает через свою территорию транзитные наземные перевозки необходимых Катару грузов из Турции и Азербайджана. Эти перевозки на 80% дешевле авиаперевозок. Ранее ведущим торговым партнёром Катара был эмират Абу-Даби. FD

Bloomberg, Nov. 29, 2017 (US)
Согласно прогнозам на 2018 г. банков Goldman Sachs Group Inc. (группа экономистов во главе с Яном Хатциусом (Jan Hatzius), 5 ноября 2017 г.) и Barclays Plc (экономисты Ачжай Раджадхякша (Ajay Rajadhyaksha) и Майкл Гейвин (Michael Gavin), 16 ноября 2017 г.) темпы роста мировой экономики достигнут 4% в год.



На 2017 г. Goldman Sachs прогнозирует 3,7% в год. Он же уверенно, даже агрессивно предсказывает, что Федрезерв учетверит процентную ставку в 2018 г.



Несмотря на ускорение темпов роста, мало кто из экономистов прогнозирует скачок инфляции.


Michael Gavin, Managing Director, Head of Emerging Markets Strategy for Barclays Capital

Банк JPMorgan Chase & Co., Morgan Stanley и Societe Generale SA прогнозируют на 2018 г. темпы роста мировой экономики в 3,7%, UBS Group AG - в 3,8%, Citigroup Inc. - в 3,4%. FG

Hong Kong Shipping Gazette, Nov. 29, 2017 (HK)
Китай и Пакистан снова договорились продолжить выполнение проектов Пояса и пути, проектов китайско-пакистанского экономического коридора на сумму в 57 млрд. ам. дол. до 2030 г.
На первоначальном этапе планируется открытие новых СЭЗ по типу той, что в морском порту Гвадар the Gwadar Free Zone, где Китаю, однако, было отказано в использовании в качестве валюты юаня, поскольку это ограничивает «экономический суверенитет» Пакистана, как сообщила местная газета the Peshawar Express Tribune.



Две недели назад Пакистан исключил и программы китайско-пакистанского экономического коридора строительство Китаем плотины the Diamer-Bhasha Dam стоимостью в14 млрд. ам. дол. как ненужный и неприемлемый для Пакистана проект. На первоначальных условиях Китай брал все расходы по её строительству на себя и получал её в фактическую собственность, причём обещал построить ещё одну плотину в угодном Пакистана месте. На новых условиях Пакистан принял решение самостоятельно финансировать этот гидротехнический объект запланированной мощностью в 4 500 мегаватт. Несколькими днями ранее Непал также отозвал китайский проект ГЭС стоимостью в 2,5 млрд. ам. дол., который бралась реализовать китайская государственная компания. FD

Korea Joongang Daily, Nov. 29, 2017 (ROK)
Рабочий персонал южнокорейских судостроительных предприятий сократился на 9,2% в 2016 г. С 180 800 чел. в 2015 г. он сократился до 164 100 в 2016 г., по данным министерства стратегии и финансов Южной Кореи. О ту же пору персонал такой отрасли, как производство высокоточных медицинских инструментов возрос на 7,4%, с 79 800 чел. в 2015 г. до 85 800 чел. в 2016 г.
А ведь судостроение Южной Кореи буквально породило экономику страны, было её индустриальной гордостью, драйвером экономического роста, технологических инноваций, покамест не наступил роковой 2008 г.
Финансовый кризис, помноженный на депрессию на фрахтовом рынке международных морских перевозок, немалую лепту (оксюморон! - FD) в которую внесло и южнокорейское судостроение, лидировавшее в то время в мире, положил конец первенству южнокорейского судостроения в стране и мире. Вызов судостроению Южной Кореи бросило и конкурирующее с ним судостроение Китая.
Сокращение персонала судоверфей Южной Кореи привело к снижению их уровня сбыта на 7,9% с 73,4 трлн. вон (67 млрд. ам. дол.) в 2015 г. до 67,6 трлн. вон в 2016 г. В это время выпуск высокоточного медицинского инструментария возрос на 11,8%, или с 19,9 трлн. вон до 22,2 трлн. вон.
Судостроительные компании типа Hyundai Samho Heavy Industries, Hyundai Heavy Industries и Hyundai Mipo Dockyard отправляли свой персонал в длительные неоплачиваемые отпуска из-за отсутствия новых заказов и недозагруженности производственных мощностей в условиях конкуренции с более дешевым, хотя и менее технологически продвинутым судостроением Китая.
В 2018 г. ожидается новый цикл сокращений рабочего персонала судостроительных предприятий Южной Кореи. Во второй половине 2017 г. наём рабсилы на них в годовом исчислении был на 20,2% ниже, по данным южнокорейского НИИ the Korea Institute for Advancement of Technology. Для того, чтобы южнокорейское судостроение вернуло способность к привлечению новых судостроительных заказов, реанимировало конкурентоспособность, правительство Южной Кореи выделило 6,5 трлн. вон финансовой помощи на научно-техническое развитие этой отрасли.
Помимо судостроения, в состоянии спада в 2016 г. находилось также южнокорейское автомобилестроение, сбыт продукции которого снизился на 1,1%, или с 1999 трлн. вон в 2015 г. до 196,8 трлн. вон в 2016 г.
Суммарный сбыт готовой продукции обрабатывающих отраслей южнокорейской экономики в 2016 г. составлял 1 418,5 трлн. вон, или был на 14 трлн. вон ниже в годовом исчислении. FD

Hong Kong Shipping Gazette, Nov. 29, 2017 (HK)
В Китае объявили о снижении с 1 декабря 2017 г. тарифов на потребительские товары, включая авокадо, минеральную воду, детские коляски и др., чтобы еще больше стимулировать потребительский спрос на внутреннем рынке и снизить зависимость экономики страны от экспортных доходов.
Министерство финансов объявило также о необходимости разнообразить товарное предложение, снизив, также с 1 декабря 2017 г. импортные пошлины почти на две трети, чтобы расширить потребительский спрос. Заодно это снижает напряжение в отношениях с экспортёрами из США, Евросоюза и других стран, домогающихся доступа на внутренний рынок Китая.
Иностранцам будет с 1 декабря 2017 г. разрешено повышать долю участия в капиталах совместных с китайцами фондовых и фьючерсных компаний с миноритарной в 49% до мажоритарной в 51% и без ограничений приобретать в собственность их ценные бумаги. А вот иностранным страхователям жизни, например, придётся ждать открытия внутреннего рынка для бизнеса в Китае еще пять лет.



Эксперты, однако, обращают внимание на то, что сокращение тарифов коснётся номенклатуры всего из 187 товаров, что сравнительно невелико, и пока не ясно, как это отразится на торговом балансе Китая.
Потребительские промтовары иностранного производства выше качеством, безопаснее и дешевле китайских. И это даже породило туристический потребительский бум в Китае, поездки за границу, чтобы отовариться фирмОй (обувью, косметикой, детским питанием (infant formula)), др.


Lu Zhengwei, Industrial Bank Chief Economist

Ранее, в 2015 г. в Китае уже снижали цены на импортную одежду, обувь и другие промтовары. Отчасти и из-за этого феномена, решив, что пусть лучше китайцы закупаются иностранными товарами в китайской розничной торговле, а не шляются почём зря по свету, позоря нацию. К тому же расширение импорта – увеличение рабочих мест, - поясняет Лу Чженвэй (Lu Zhengwei), экономист из китайского банка Industrial Bank.
Профицит торгового баланса Китая во внешней торговле в 2016 г. оценивался в 510 млрд. ам. дол. В то время как потребители в мире покупают всё китайское, китайцы по достоинству оценили европейское. Красиво, как говорится, жить не запретишь! FD

Platts, Nov. 29, 2017 (Norw.)
Навигация на российских реках уже завершилась на Дальнем Востоке и Севере, теперь уж последние баржи покидают и порты Южной Руси. Навигация в бассейне Волго-Донского моря (the Volga-Baltic Sea) завершена, она в2017 г. началась раньше из-за благоприятных погодных условий, как о том известил Минтранс Российской Федерации. Этим летом уровень воды на реках бассейна был высоки дозволял навигацию судов осадкой до 375 см. Последние речные баржи прибыли из бассейна Волго-Донского моря, этого внутреннего пресноводного моря России, 18 ноября 2017 г. Баржи были в основном нагружены нефтью для экспорта из портов Балтийского моря России, Санкт-Петерсбурха (St. Petersburg), Высоцка и Силламяэ (Sillamäe). Ранее, три-четыре года назад, баржи доставляли нефть в хранилище в Кронштадте (Kronstadt) для экспорта из России по северному маршруту. В бассейне Белого моря (the White Sea) речная навигация также прекращена.



В ноябре 2017 г. навигация была затруднена в Байкало-Ангарском бассейне в Сибири, хотя, впрочем, и в летний период уровень воды в реках этого бассейна часто не радовал, а огорчал. На Дальнем Востоке навигации пришёл конец в средине ноября, в бассейнах реки Амур (the river Amur). На севере, в Печорском бассейне (the Pechora basin), навигация завершилась в начале ноября 2017 г. На юге России последние в этом году баржи еще кое-где ходят транзитом через Волго-Донской канал.



В целом в России навигация в 2017 г. имела места на реках с апреля по ноябрь включительно. В сентябре 2017 г. штормы в Азовском и Чёрном морях мешали трафику речных судов и барж, у порта Кавказ (Kavkaz) в ожидании погрузки составилась очередь из танкеров. FD

Hong Kong Shipping Gazette, Nov. 29, 2017 (HK)
Датская Maersk Line с 8 января 2017 г. прекращает обслуживать индийский порт Мундра на маршруте контейнерных перевозок между Дальним Востоком и Индийским субконтинентом. Её суда начнут заходить в другой индийский порт Пипавав (Gujarat Pipavav Port Ltd), где находится контейнерный терминал датской компании APM Terminals Pipavav, входящей в ту же группу, что и Maersk Line, также на правах дочерней компании. Суда компании заходят в этот порт и на маршруте контейнерных перевозок между Европой и Ближним Востоком. В порт заходит даже Maersk Gibraltar, контейнеровоз класса 10 100 ед. дфэ.
Контейнерная пропускная способность контейнерного терминала APM Terminals Pipavav – 1,35 млн. ед. дфэ в год. Причальная стенка – 2 411 фут., глубина у причальной стенки – 48фут., площадь контейнерного ярда – 89 акров. FD



Hong Kong Shipping Gazette, Nov. 29, 2017 (HK)
Глобальный портовый оператор контейнерных терминалов и портов DP World активно инвестирует в развитие контейнерного терминала Mundra International Container Terminal (MICT) в морском порту Мундра на западном побережье Индии, чтобы иметь возможность эффективно противодействовать конкуренции со стороны других портов страны. В порту установлены причальные краны-перегружатели с вылетом стрелы 63 м, рассчитанные на грузовую обработку суперконтейнеровозов (a super postpanamax quay crane), управляемые дистанционно для повышения эффективности грузовой обработки. Всего в портовую инфраструктуру Индии DP World планирует инвестировать 1 млрд. ам. дол. Контейнерная пропускная способность MICT – 1,1 млн. ед. дфэ, порт развивается с 2003 г. FD

Korea Times, Nov. 29, 2017 (ROK)
Антитрестовский регулятор Южной Кореи the Fair Trade Commission (FTC) запретил компании Maersk Line участие в соглашениях об обмене контейнерной вместимостью с немецкой компанией Hamburg Süd на ряде маршрутов морских контейнерных перевозок на/из Кореи. Речь идёт, в частности, о перевозках с Дальнего Востока на порты Центральной Америки, Карибского моря (the Caribbean Sea) и западного побережья Южной Америки по истечении сроков ныне действующих соглашений в марте и августе 2018 г.
По мнению FTC, это ограничит свободу конкуренции, поскольку Hamburg Süd до консолидации начала работать на вышеуказанных маршрутах в составе консорциума с другими пятью операторами. Точно так же как Hamburg Sud в результате слияния с Maersk Line престаёт быть её конкурентом, её конкурентами де-факто перестанут быть также четыре члена вышеуказанного консорциума на вышеуказанных маршрутах перевозок. Более того, в результате такого рода трансформации рыночная доля Maersk Line и Hamburg Süd в перевозках между Дальним Востоком и Центральной Америкой с 33,3% в 2016 г. вырастет до 54,1% в 2018 г., а на маршруте между Дальним Востоком и западным побережьем Южной Америки – с 37,6% до 65,9%. Слишком жирно! А посему датско-немецкий тандем должен по истечению сроков соглашений выйти из них и из состава альянса сроком на пять лет.
В 2016 г. компания Maersk Line объявила о поглощении Hamburg Süd, седьмого в мире судоходного контейнерного оператора, за 4 млрд. ам. дол. Процесс слияния компаний закончится в конце 2017 г. FD

Wärtsilä, Nov. 29, 2017 (Finn.)
Морская инженерная компания Wärtsilä Marine Solutions из Финляндии разработает технические решения и предоставит оборудование собственной разработки и производства для проекта первой в США состыковочной буксировочной баржи-заправщика (сочленённая система `буксир-баржа` articulated tug barge (ATB)) (бункеровочной баржи) СПГ для отгрузки СПГ в качестве бункера на суда международного коммерческого грузового и пассажирского флота на восточном побережье США.



В частности, круизных пассажирских лайнеров у побережья Флориды. Этот проект интересен тем, что он даст возможность выхода группе Wärtsilä на рынок США со своими разработками, а США получат толчок для развития интереса к использованию бункера СПГ и формированию инфраструктуры по его отгрузке на суда.


Chad Verret, Q-LNG

В настоящее время буксир-баржа-заправщик СПГ грузовой вместимостью 4 000 куб. м строится на судоверфи the VT Halter Marine (VTHM) в Pascagoula, штат Миссисипи (Mississippi) (Миси-Писи, те сезеть - FD) для компании Quality Liquefied Natural Gas Transport LLC (Q-LNG) (президент Чэд Веррет (Chad Verret)), которая по завершении её строительства отфрахтует её компании Shell Oil Co. На судне будет предусмотрено хранилище СПГ производства Wärtsilä, вся автоматика и система динамического позиционирования того же производства the Wärtsilä NACOS Platinum, а также её оборудуют системой по очистке балластных вод, носовыми подруливающими устройствами. Контракт с Wärtsilä был заключён в ноябре 2017 г. Поставка буксира-баржи ожидает в 2018-2019 гг., а размещение в перевозках – в 2020 г.
Компания Q-LNG – СП Shane Guidry (70%) и Harvey Gulf International Marine (30%). FD

Port of Hamburg, Nov. 29, 2017 (Gr.)
С 29 ноября 2017 г. въезд авто-трейлеров на территорию контейнерных терминалов the HHLA порта Гамбург в Германии будет разрешен лишь при условии обязательного предварительного бронирования за ними времени и места для погрузки-выгрузки контейнера в рамках инициативы Fuhre 4.0 по оцифровке контейнерных терминальных операций.
Количество контейнеров, которые доставляются морскими судами в порт Гамбург, растёт, и чем контейнеров больше, тем больше должны координироваться въезды на контейнерные терминалы авто-трейлеров, чтобы избежать перегруженности порта. Внедрение системы Fuhre 4.0 ускоряет и повышает эффективность грузовой обработки контейнеров.



Предварительная заявка на время въезда авто-трейлера подается при помощи онлайнового интерфейса TR02 и согласуется с графиками свободных мест (слотов) для грузовой обработки контейнеров на авто-трейлеры на контейнерном терминале. Если на момент подачи заявки место и время для погрузки на авто-трейлер свободны, этот тайм-слот тотчас же закрепляется за авто-трейлером в виде указания времени его прибытия и места для погрузки на контейнерном терминале. В противном случае, за авто-трейлером бронируется следующие интервал времени (как правило, один полный час) и место. Такая система сокращает риск перегруженности не только в порту, но и образования пробок на автотрассах, ведущих на/из порта.
По прибытии в порт авто-трейлер сверяет текущее время с забронированным, и если он прибыл вовремя, то обрабатывается немедленно, согласно забронированному для него времени и месту. Если он запоздал (или запаздывает) с прибытием в срок, то для него придётся забронировать новое время и место для грузовой обработки контейнера в качестве условия для въезда на территорию порта, если только не окажется, что на территории порта есть свободные места, не забронированные и не занятые другими авто-трейлерами. Въезд на территорию порта авто-трейлеров без брони не допускается. FD

Hong Kong Shipping Gazette, Nov. 29, 2017 (HK)
По данным федерации розничных торговых сетей США the National Retail Federation's (NRF), 67% розничных торговых сетей США заявили о росте в 2016 г. краж розницы в магазинах. Всего американцы в 2016 г. наворовали в магазинах, торгующих розницей, товаров на сумму от 726 351 до 1 млрд. ам. дол. Еще 44% розничных торговцев в 2016 г. пострадали от кражи розницы на пути к магазинам из складов или прямо на складах, по данным American Shipper. Воруют всегда, каждый день, везде, у всех, в гигантских розничных сетях и махоньких бутиках. От краж не застрахован никто, - предупреждает вице-президент NRF Боб Морака (Bob Moraca).


Robert Moraca, NRF VP of Loss Prevention

Помимо покупателей кражами розницы занимается организованная преступность, преступники неистощимы на выдумку, как будто бы умнеют день ото дня, воруют бесстыдно, временами агрессивно, нападая на продавцов и покупателей. США, - как считает компания по оценке рисков в грузовой цепочке Sensitech, - территория повышенного риска с точки зрения краж розницы. Для эффективной защиты от профессиональной преступности, владельцы розничных магазинов обязаны быть на шаг впереди преступников, быть готовыми к отпору круглосуточно.
С 2012 г. Меккой воровства розницы остаётся Лос-Анджелес, далее следуют Нью-Йорк, Хьюстон, Майами, Атланта, Чикаго, Орландо, Сан-Франциско, Окленд, округ Ориндж в Калифорнии (Orange County), северная часть штата Нью-Джерси.
Кражи розничных товаров при их перевозке составляют три четверти от общего количества краж розницы в США. Если говорить о самих покупателях, то среди них популярны кражи бытовой электроники и лекарственных препаратов, потому что эти товары – компактные, небольшие, их легко спрятать, но самое главное, несмотря на их малые размеры, их можно дорого продать. FD

Mitsui O.S.K. Lines, Ltd., Nov. 29, 2017 (Jap.)
28 ноября 2017 г. Mitsui O.S.K. Lines, Ltd. (MOL) и Marubeni Corporation подписали в Москве с компанией «Новатек», частной газодобывающей и торговой компанией, крупнейшей независимой компанией России, меморандум о взаимопонимании на предмет совместного проведения на Камчатке проектно-изыскательских работ под строительство на тамошнем морском шельфе и побережье комплекса по перевалке СПГс танкеров газовозов СПГ ледокольного класса на обычные танкеры-газовозы СПГ, обслуживающие порты Азиатско-Тихоокеанского региона. СПГ будет доставляться на Камчатку с заводов СПГ компании «Новатек» в Арктике.



Участвуя в проекте, компании MOL и Marubeni укрепят деловые отношения между Японией и Россией и получат дополнительные возможности для обеспечения СПГ Японии и других стран Азии.



Компания «Новатек» была создана в 1994 г. Её президент – Леонид Михельсон. Штаб-квартира располагается в Ямало-Ненецком АО Российской Федерации по адресу 22 A, Pobedy street, Tarko-Sale, Yamalo-Nenets Autonomous District, 629850, Russia. FD

Drewry, Nov. 28, 2017 (UK)
Согласно прогнозам Drewry на 2018 г., среди танкеров-газовозов СПГ из разных секторов самыми финансово-успешными станут малотоннажные, в то время как танкеры класса Handysize (12 000 – 25 000 куб. м) покажут наихудший финансовый результат. Рынок перевозок танкерами-газовозами СПГ страдает от избыточного предложения тоннажа, за исключением сектора малотоннажных, класса 1 000 – 5 000 куб. м, так как флот танкеров-газовозов в мире рос энергичными темпами в последние три года. Его средние темпы роста в 2015-2016 гг. составляли 17%, а на 2017 г. прогнозируются в 9%, на 2018 г. – в 5% и на 2019 г. – в 3%.
Фрахтовый рынок перевозок танкерами-газовозами СПГ угнетается избыточным тоннажем, а на протяженных маршрутах перевозок ощущается тяга к размещению в перевозках супертанкеров VLGCs и мега-танкеров MGCs. FD

BoxTech, Nov. 28, 2017 (Inet)
Глобальная база данных технических спецификаций морских контейнеров BoxTech https://www.bic-code.org/ пополнилась рядом новых функций, которые позволяют грузоотправителям сэкономить время, а владельцам контейнеров облегчают регистрацию сделок с продажей и сдачей контейнеров аренду. Новыми функциями уже пользуются два из трёх глобальных судоходных контейнерных операторов, а именно: компании CMA-CGM, которая первой открыла для себя BoxTech, и Maersk Line, которая оценила её полезность сравнительно недавно. Кстати, их контейнерные парки полностью забиты в базу данных BoxTech, и компании по достоинству оценили достоинства этой централизованной и некоммерческой информационной системы. Она также по-своему вносит свою и, вероятно, немалую лепту в их мировое лидерство в морских контейнерных перевозках. Если брать Maersk Line, то она оценила преимущества базы данных BoxTech потому, что стремится к интегрированности и упрощенности глобальных грузовых цепочек.
Одна из новых функций базы данных container sale flags function позволяет узнавать, когда контейнер был продан, когда он выбыл из парка контейнеров той или иной компании. Дело в том, что после продажи многие контейнеры продолжают длительное время циркулировать с логотипами и маркировками прежнего своего хозяина, вводя в заблуждение компании, ищущие на рынке контейнеры, а также создающие проблемы безопасности и, - если говорить о прежних владельцах контейнеров, - юридические проблемы, др.
А так, сверившись с базой данных, менеджеры компании сразу определят, что такой-то и такой-то контейнер с их маркировкой и логотипом давно уже был компанией продан, и она больше не несёт ответственности за него. Теперь обеспечивается бОльшая прозрачность, как и повышается эффективность использования контейнеров.
Ещё одна новая функция BoxTech – новая система recovery alerts, которая позволяет владельцам контейнеров формировать сигнальные пометки («флажки» alert flags) применительно к отдельным контейнерам, например, на случай банкротства компании или похищения или потери контейнеров. Таким образом, партнёры компании по сделкам по купле-продаже контейнеров не будут поневоле введены в заблуждение и не наживут проблем, обязанных вышеуказанным обстоятельствам. Эта же функция даёт возможность владельцам контейнеров, в том числе и контейнерным лизинговым компаниям, информировать пользователей, потенциальных покупателей, грузоотправителей, контейнерные терминалы, порты, ж.-д. и автоперевозчиков о специальном статусе конкретного контейнера.


Douglas Owen, Secretary General of the Bureau International des Containers et du Transport Intermodal (the BIC) - International Container Bureau

Оператором базы данных технических спецификаций морских контейнеров BoxTech выступает компания the Bureau International des Containers (BIC) (генеральный секретарь Даглас Оуэн (Douglas Owen)), и в неё внесены технические спецификации более 30% мирового парка морских контейнеров. В базе данные представлены данные 1 100 разнообразных транспортных и лизинговых компаний-владельцев контейнеров.
Для того чтобы владельцы контейнеров могли обновлять свои данные в базе данных BoxTech, в ней предусмотрены новые интерфейсы прикладного программирования для автоматизации процесса обновления, ограничивающие необходимость в ручном вводе и, следовательно, в человеческой ошибке, ускоряющие и облегчающие эту процедуру. Чем больше пользователь закладывает данных о своих контейнерах в базу данных BoxTech, тем полезнее она оказывается для него. Результаты поисков технических характеристик контейнеров (вес, габариты, тип, максимальная масса брутто, др.) могут непосредственно передаваться в системы пользователей, туда, где им это потребуется. FD

Platts, Nov. 28, 2017 (Norw.)
Накануне встречи в Вене члены ОПЕК пребывают в подвешенном состоянии, ведь, как они считают, Саудовской Аравии еще только предстоит убедить Россию, быть может, даже келейно, за закрытыми дверьми, сохранить верность соглашению по ограничению добычи нефти между ОПЕК и 10-ю аутсайдерами во главе с Россией. Этой нервозности, однако, лишены компании, торгующие нефтью, они считают, что дело уже в шляпе, и дипломатия министра нефти Саудовской Аравии Халида аль-Фалиха принесла свои плоды.
Тем не менее, в ОПЕК и в среде нефтяных аналитиков мира всех волнует, согласится ли Россия на продление соглашения уже сейчас, а не ближе к марту 2018 г., как об этом ранее заявлял министр энергетики России Александр Новак. Другой вопрос, всех живо волнующий в мире нефти, на какой срок Россия согласится продлить соглашение. Саудовская Аравия настаивает на его продлении до конца 2018 г., чтобы еще больше сократить мировые запасы и стабилизировать мировые цены на нефть. Саудовской Аравии позарез необходима стабилизация мировых цен на нефть накануне приватизации, акционирования государственной нефтяной компании Aramco и для проведения далеко идущих реформ. В этих условиях поддержка России, на долю которой приходится 12% от мировой нефтедобычи (Россия - самая крупная нефтедобывающая страна мира), как никогда нужна Саудовской Аравии с её сократившейся рыночной долей на мировом рынке нефти. Москва – за продление соглашения, но не конкретизирует, на какой срок. В самой России многие нефтедобывающие компании на соглашение смотрят косо, а в правительстве опасаются перспективы слишком высокого задирания мировых цен на нефть, поскольку это приведёт к укреплению рубля и ударит по экспортной экономике. Там рассматривают разные варианты и возможности.


Yasser Elguindi, Energy Aspects (слева)

Яссер Эльгинди (Yasser Elguindi), аналитик компании Energy Aspects, считает, что среди 24 стран ОПЕК тоже есть размышляющие над тем, как агрессивна должна быть политика ОПЕК, если соглашение действует, и в 2018 г. спрос на нефть в мире, похоже, будет не менее прочен. Задирись мировые цены на нефть слишком высоко, добыча нефти на сланце пустится во все тяжкие. Цены на нефть в мире должны расти, но их большой скачок пугает сегодня многих членов ОПЕК даже больше, чем возможность их нового снижения. И те, для кого такая перспектива жести подобна, они на стороне большей гибкости и вариативности в своих подходах к продлению соглашения по ограничению добычи нефти. При этом они, разумеется, не собираются выходить из соглашения, тем более они не собираются добывать столько нефти, сколько им заблагорассудится.
О чем это говорит? О том, что если не будет достигнут консенсус о продлении соглашения на 9 мес., это не станет препятствием для его продления на менее короткий срок, даже, например, всего на три месяца, аккурат до июня 2017 г., до следующей встречи стран ОПЕК в июне 2018 г.
Уровень ограничения на добычу нефти может быть также быть увязан с рыночными условиями, учитывать рекомендации совместного министерского контрольного комитета Joint Ministerial Monitoring Committee, состоящего из пяти стран – Кувейта, России, Венесуэлы, Алжира и Омана. Этот комитет собирается раз в два месяца, предваряя встречи ОПЕК в полном составе.



Майкл Коэн (Michael Cohen), аналитик Barclays, считает, что такая гибкая тактика, такая гибкая организация соглашения позволит ОПЕК всякий раз спасать лицо перед всем миром в случае необходимости и для этого отчасти (или тоже) задумана изначально. Что до нынешней, на этой неделе встречи стран ОПЕК в Вене, в её штаб-квартире, то на неё помимо стран ОПЕК приглашены на уровне министров энергетики до 20 стран сверх 24 стран-членов ОПЕК, включая Чад (Chad), Гану (Ghana), Камерун (Cameroon), Конго-Браззавиль (Congo-Brazzaville), Нигер (Niger), Мавританию (Mauritania), Кот д`Ивуар (Cote d’Ivoire), Туркменистан и Узбекистан. Для них зарезервировано специальное время для встречи с их коллегами из стран ОПЕК. Принятые решения будут оглашаться на пресс-конференции, а также будут выпускаться официальные коммюнике. Хотя всё это учтено в предварительном графике встречи ОПЕК в Вене, возможны его изменения, если дискуссии затянутся. FD

CNBC, Nov. 28, 2017 (US)
Дефицит инвестиций в нефтяные проекты в мире еще больно ударит по мировому энергетическому рынку, - дайте только срок, - считает исполнительный директор одного из крупнейших мировых государственных инвестиционных фондов Mubadala, базирующегося в Абу-Даби (Abu Dhabi), Халдун аль-Мубарак (Khaldoon Al Mubarak). (Инвестиционный фонд оценивается в 125 млрд. ам. дол.).



Дефицит этот родом из 2014 г., когда из-за падения мирового спроса на нефть, вызванного укреплением доллара США и повышением добычи нефти на сланце в США в условиях, когда ОПЕК отказалась ограничить добычу нефти, мировые цены на нефть рухнули в июне с высоты в 120 ам. дол. за баррель. Лишь в конце 2016 г. ОПЕК, благодаря Саудовской Аравии, смекнула наконец, в чём её интерес и начала ограничивать добычу нефти. Но за два прошедших года нефтедобыча в мире пережила период оттока инвестиций, реагируя на снижение мировых цен на нефть.
Нынешний нефтяной кризис привёл и к такому неожиданному следствию, как осознание многими нефтедобывающими странами мира всей пагубности односторонней зависимости от добычи нефти, дал толчок к ускорению разработки планов диверсификации экономик, в частности, нефтедобывающих стран Ближнего Востока.
Объединенные Арабские Эмираты со столицей в Абу-Даби не остались в стороне от этого поветрия. В ОАЭ находятся 6% от мировых запасов разведанной нефти, но и там захотели сократить зависимость экономики страны от добычи нефти. Как утверждает г-н Халдун аль-Мубарак, ОАЭ снизили зависимость ВНП от добычи нефти за несколько лет с 90% до 35%, хотя, как он же подчеркнул, нефть по-прежнему остается «хлебом с маслом» местной экономики, равно как и газ. FD

Seatrade Maritime, Nov. 28, 2017 (UK)
Редакция Seatrade Maritime получила от читателя Пола Полинджера (Paul Polinger) из Вашингтона, Округ Колумбия, письмо-отклик на сообщение о том, что прогноз компании McKinsey о возможном появлении в будущем контейнеровозов класса 50 000 ед. дфэ признан многими в судоходстве плодом больной фантазии, «шизухой». Да нет, - пишет читатель, - этот прогноз намного реальнее, чем кажется, и реализоваться он может намного быстрее, чем 60-е гг. 21 в.
Контейнеры при помощи собственного перегрузочного оборудования на борту ультра-контейнеровоза будут переваливаться на менее крупные контейнеровозы, варьирующиеся по контейнерной вместимости и осадке в зависимости от портов захода. Это, кстати, решит проблему перегруженность крупных портов и терминалов в мире, снимет ограничения на заходы в них контейнерных судов, и портам больше не придётся всё время укрупнять и модернизировать перегрузочное оборудование. Так что если прогноз McKinsey – «безумие», то, вероятно, такое, в котором кроется немалый практический, здравый смысл. Ведь речь, фактически, идёт о плавучем региональном порте перевалки контейнеров, причём таком, который может менять регионы обслуживания. FD

gCaptain, Nov. 28, 2017 (Austral.)
В порт Саванна (Savannah) (исполнительный директор портовой администрации Грифф Линч (Griff Lynch.)) в штате Джорджия (Georgia) на один из крупнейших и растущих контейнерных терминалов на восточном, атлантическом побережье США 22 ноября 2017 г. прибыли четыре новых причальных крана-перегружателя с вылетом стрелы в 192 фут. стоимостью 47 млн. ам. дол.



Их высота составляет 412 фут. Они предназначены для обработки контейнеровозов класса Neo-Panamax, идущих транзитом через Панамский канал.


Griff Lynch, Port of Savannah, Georgia

В итоге парк кранов на контейнерном терминале расширился до 30 ед. Еще 6 кранов поступят в порт Саванна в 2020 г.



Причальная стенка контейнерного терминала в порту насчитывает 10 000 фут., в порту имеются 9 причалов. Ж.-д. узел в порту the Mason Mega Rail Terminal рассчитан на контейнерную пропускную способность в 1 млн. ед. дфэ в год. FD

The Maritime Executive, Nov. 28, 2017 (UK)
Престижная награда Международной морской организации International Maritime Prize была вручена Кодзи Секимидзу (Koji Sekimizu), в недавнем прошлом, в 2012-2015 гг., Генеральному секретарю ИМО (IMO Secretary-General), за его многолетний вклад в работу морского агентства ООН. Награду вручил действующий Генеральный секретарь ИМО Китак Лим (Kitack Lim). На вручение ему награды он был в июле 2017 г. номинирован правительством Японии, и его кандидатура нашла единогласную поддержку в ИМО.


Former IMO Secretary-General Koji Sekimizu (left) & Present IMO Secretary-General Kitack Lim

Кодзи Секимидзу получил диплом инженера-кораблестроителя в Японии, степень магистра в Университете Осака. В 1977 г. он стал работником Министерства транспорта Японии, судовым инспектором, дорос замдиректора природоохранного отдела и отдела по безопасности мореплавания, представлял правительство Японии в ИМО много лет кряду, вошёл в штат сотрудников ИМО в Лондоне в 1989 г. Повторил в ИМО путь пройденный в Министерстве транспорта Японии, сначала возглавив природоохранное подразделение ИМО, а потом подразделение по безопасности мореплавания. Был избран Генеральным секретарём ИМО. Помимо природоохранной деятельности и безопасности мореплавания много внимания на посту Генсека ИМО уделял также вопросам морского образования. FD

MarineLog, Nov. 28, 2017 (US); gCaptain, Nov. 28, 2017 (Austral.)
Эсминец the USS John S. McCain (DDG 56) класса the Arleigh Burke-class покинул порт Субик-Бэй (Subic Bay) на Филиппинах на борту судна-платформы Treasure 28 ноября 2017 г., которое направилось в порт Йокосука в Японии. Эсминец был доставлен в порт Субик-Бэй 22 октября 2017 г. для того, чтобы укрыться от шторма и заделать новые трещины, которые появились в его корпусе после выхода из Сингапура.



В порту Субик-Бэй технические специалисты обнаружили необходимость подкладывания под его киль новых блоков для лучшего распределения его веса на полупогружной платформе суда для перевозки крупногабаритных тяжеловесных грузов, а осмотрев корпус эсминца, пришли к выводу о том, что оно нуждается в ремонте. Ближайшая же ремонтная база 7-го флота США находится в Йокосуке в Японии.



Эсминец John S. McCain серьёзно пострадал в столкновении с гражданским судном Alnic MC рядом с Сингапуром 21 августа 2017 г.
Эсминец the USS Fitzgerald (DDG 62) вернулся в порт Йокосука в Японии 26 ноября 2017 г. на борту судна-платформы Transshelf после выхода из Йокосуки 24 ноября 2017 г. Ремонт двух проколов корпуса в его корпусе, полученных при погрузке на полупогружную платформу на якорной стоянке, займёт несколько дней. После этого потребуется несколько дней на новую погрузку на борт Transshelf и отправка на судоверфь Huntington Ingalls Industries (HII) в Pascagoula в Миссисипи (Mississippi), США. FD

The Maritime Executive, Nov. 27, 2017 (US)
При погрузке на борт судна-платформы the Transshelf 26 ноября 2017 г. эсминец the USS Fitzgerald класса the Arleigh Burke-class получил два новых прокола в корпусе.



Потребовался срочный ремонт, который на несколько дней задержит повторную погрузку эсминца на полупогружную платформу судна для перевозки конструкционных грузов, ведь военно-морской корабль пришлось снова вернуть на судоремонтную верфь в Йокосуке. От причала в этом порту он отошёл 24 ноября 2017 г. FD

Seatrade Maritime, Nov. 27, 2017 (UK); MarineLog, Nov. 27, 2017 (US); World Maritime News, Nov. 27, 2017 (Inet)
Все 35 членов экипажа и бойцов-охранников американского корабля Seaman Guard Ohio, арестованного в 2013 г. у берегов Индии, были, наконец, признаны полностью невиновными Высоким судом Мадраса (Madras) (суд высшей инстанции). Парней обвиняли в том, что они якобы нарушили границу территориальных вод Индии с незаконным арсеналом на борту, на который не было оформлено разрешение.
Новый вердикт очередного суда стал результатом очередной апелляции, поданной в ноябре 2016 г. С момента ареста персонал судна, которое было плавучим арсеналом и местом смены вахт охранников, которые нанимались на суда международного торгового флота для защиты от пиратов Сомали, провёл в заключении в индийской тюрьме. В составе экипажа и персонала судна числились шесть британцев (так называемая солдатская «Ченнайская шестёрка» (the Chennai Six)), три украинца, 14 эстонцев, 12 индийцев. Их всех замели 12 октября 2013 г. в водах у индийского порта Тутикорин (Tuticorin), куда, еще вне территориальных вод Индии, Seaman Guard Ohio зашел для пополнения запасов бункера с частного танкера в заранее согласованном районе. После незаконного ареста команде на борту было предъявлено обвинение в приобретении нелегального дизельного топлива и продовольствия, в пользовании услугами контрабандистов. Есть версия, что имела место хорошо разыгранная провокация с целью заманить корабль как можно ближе к берегам Индии, обвинить в нарушении границы и в нарушении индийского законодательства, запрещающего наличие на борту судов в территориальных водах Индии оружия и боеприпасов.



На самом деле в Индии силовые ведомства просто раздражало наличие в Индийском океане кораблей с расчётами частных вооруженных охранников, которые нанимали суда международного торгового флота, эта практика вызывала настоящую идиосинкразию в Индии, особенно у весьма жёстких ветеранов формирований, использовавшихся для борьбы с вооруженными террористическими тамильскими группировками. Вероятно, эти мужчины испытывали нечто вроде ревности. Их довольно-таки злобное лобби активно срывало все попытки честного правосудия Индии объективно подходить к рассмотрению этого весьма спорного дела. Кстати, судовладелец и глава частного охранного предприятия Advanfort из США оставил нанятый им судовой персонал: личный состав и экипаж судна без поддержки, бросив их на произвол судьбы.
При аресте судна на борту были найдены всего 35 ед. огнестрельного стрелкового оружия и боеприпасы к ним. Задержание осуществляла Береговая охрана Индии. В январе 2016 г. состоялся судебный процесс, признавший всех 35 моряков и бойцов виновными в инкриминированных им преступлениях и приговоривший их к пятилетнему тюремному заключению и штрафу в 3 000 рупий с носа. Эти деньги вернут признанным сегодня невиновными людям. Кстати, уже тогда Высокий суд Мадраса указывал на необоснованность обвинений и сомнительность приговора, но вопреки его вердикту обвинения не были сняты, а приговор был оставлен в силе.
Адвокаты неоднократно подавали апелляции, прежде чем дело сдвинулось с мёртвой точки. Теперь отпущенных на свободу должны репатриировать, и есть надежда, что на этом завершающем этапе не произойдёт каких-либо новых непредвиденных помех. Это процедура требует выправления бумаг, так что какое-то время выпущенная из тюрьмы иностранная часть команды еще проведёт в Индии. Естественно, борьба за освобождение команды Seaman Guard Ohio могла бы не закончиться победой настоящего правосудия, если бы не широкая международная кампания в её поддержку, организованная международными морскими профсоюзными и правозащитными организациями и если бы не зубастость британских фанов «Ченнайской шестёрки» (а этими фанами была вся Великобритания, все СМИ, все соцсети, весь честной британский народ).
Что касается компании Advanfort из США, то её владельцы и руководство вышли сухими из воды, американское правосудие сквозь пальцы посмотрела на их проделки, тянущие на мошенничество (команда осталась без оплаты, притом что не получала от компании никакой материальной помощи и даже моральной поддержки). С другой стороны, корабль работал под «удобным флагом», а не флагом США, стало быть, с точки зрения законодательства, любого, а не только американского, и взятки гладки, дело стороннее.
Суд в Индии, как сообщила индийская газета the Times of India, не смог доказать вину задержанной команды Seaman Guard Ohio ни по одной из статей обвинения: нарушение территориальных вод Индии (а, значит, был осуществлён незаконный захват корабля); вовлечённость команды в противоправную деятельность, опасную для мира, правопорядка и безопасности (проще говоря, терроризм). Индийские члены команды тянули срок в тюрьме Palayamkottattai, а иностранцы содержались на киче Chennai Puzhal. Их корабль the Seamans Guard Ohio всё это время стоял у причала в Ченнае. (Ранее данный ресурс неоднократно писал об этой эпопее, ужасаясь происходящему и сопереживая всем членам славной команды the Seamans Guard Ohio. Всё хорошо, что хорошо кончается! FD). FD

MarineLink.com, Nov. 27, 2017 (US)
Компания ASV Global оборудовала гидрографический маломерный катер Garrot длиной корпуса в 26 фут. Гидрографической службы Канадской Береговой охраны (the Canadian Coast Guard’s (CCG)) системой дистанционного управления the ASView, сохранив ему возможность управляться людским экипажем. Система the ASView используется уже на10 маломерных судах. Катером, оборудованным этой системой, можно управлять с берега или другого судна. Она даёт возможность удаленного контроля над двигателем, рулевым управлением и навигационным оборудованием из центра управления в режиме реального времени при помощи радиосвязи, работающей по протоколу IP (IP radios). Кроме того, на катере установлена система предотвращения столкновений на базе радара, AIS, пяти видеокамер и микрофона.



При помощи датчиков контролируются глубина, двигатель, статус аккумулятора. Вся эта аппаратура заблаговременно предупреждает центр управления о потенциальных опасностях. Катер прошёл пятинедельные испытания, персонал ASV Global провёл с операторами катера курс обучения его дистанционным управлением. FD

Bloomberg, Nov. 27, 2017 (US)
Три компании планируют построить морской терминал по импорту СПГ стоимостью 600 млн. ам. дол. на берегу реки Эльба рядом с морским портом Гамбург в дополнение к поставкам газа по газопроводам из Норвегии и России. АЭС близи с Гамбургом закрыли пять лет назад, использование угля сокращается, газ из Нидерландов иссякает, и его поставки в Германию идут на убыль. Конечно, Россия экспортирует всё больше газа, но Германия может оказаться в зависимости от ценовой политики России или стать заложницей политических игр, ведущихся Западом с Россией.
В этих обстоятельствах диверсификация не повредит, тем более, что это укрепит переговорные позиции Германии по ценам на газ, - рассуждает Марсель Тэйхуйс (Marcel Tijhuis) из нидерландской компании Nederlandse Gasunie NV, одной из трёх задвинувшихся на строительстве терминала Brunsbuettel. Если его удалось бы построить, можно было бы импортировать до 5 млрд. куб. м в год, или 10% от поставок России в Германию в год. Не надо было бы перевозить СПГ в Гамбург с морского газового терминала в Роттердаме в Нидерландах. Вопрос об инвестировании в строительство можно было бы решить в 2019 г. Это встало бы партнёрам в 300 млн. евро (358 млн. ам. дол.) - 500 млн. евро. А к работе терминал мог бы приступить уже в 2022 г. Он стал бы переваливать СПГ, доставляемый крупнотоннажными танкерами-газовозами, на менее крупные суда и отправлять его по Эльбе в Гамбург и далее, а также в порты Балтийского моря и Скандинавии.


Marcel Tijhuis, Senior Business Developer, N.V. Nederlandse Gasunie (слева)

Но, как предупреждает юридическая компания Baker Botts LLP, глобальный советник по газовым делам, строительство морского газового терминала Brunsbuettel имело бы смысл лишь в том случае, если бы Германия твёрдо выбрала СПГ. Отказавшись от АЭС, отказываясь от угля и выбирая альтернативные источники энергии, Германия отдаёт себя в руки России, точнее, российской государственной компании «Газпром», которая исправно поставляет ей газ с 70-х гг. Ныне Россия планирует построить в Германию второй газопровод. Впрочем, по трубе Германия снабжается и из Норвегии. И российский, и норвежский газ Германия иногда продаёт третьим сторонам.



Морские газовые терминалы в Северо-Западной Европе не используются на полную мощность, потому что газ из газопровода дешевле. К тому же Азия всё более жадна до газа, и СПГ устремляется преимущественно в Азию, а не Европу. При этом в дальнейшем значение мирового экспорта в Азию будет только возрастать, а в Европу – убывать. Поэтому морские терминалы СПГ – не более чем средство дорогостоящей диверсификации от России, и на этих строительство по этой причине отважились Хорватия и Греция. Быть может, они поспешили, ведь решения о строительстве морских терминалов СПГ там принимали тогда, когда российские поставки газа еще целиком и полностью зависели от украинского транзита, и требовалось защититься от произвола Украины. Литва жаловавшаяся, что она платит за российский газ больше всех в Европе, получила от «Газпрома» неслабую скидку в 23%.
Однако при этом она выбрала еще более дорогостоящий вариант - плавучий терминал СПГ Independence, который поставила у причала в порту Клайпеда в 2014 г.
В США считают, что наличие морских терминалов СПГ порождает конкуренцию на рынке газовых поставок в мире, заставляет поставщиков газа по газопроводам снижать цены, вне зависимости от того, идут ли поставки СПГ на эти терминалы или нет, и предлагают посмотреть на пример Литвы (?!). FD

MarineLog, Nov. 27, 2017 (UK)
Брэнд американской судоходной круизной компании Carnival Corporation в Германии - дочерняя компания AIDA Cruises предполагает снабжать своё круизное судно AIDAperla СПГ для выработки электроэнергии на его борту в периоды стоянок в морских портах Барселона, Испания, Марсель, Франция, и Чивитавеккья (Civitavecchia), Италия. Возможно, также и в порту Palma de Mallorca, Испания, при возможности снабжения СПГ.



Круизное судно 40% своего круизного времени проводит в морских портах. На борту AIDAperla стоит главный двигатель Caterpillar 12M46DF, работающий как на дизельном бункере, так и СПГ. В мае 2017 г. на СПГ в период стоянки в порту Гамбург полагалось круизное судно компании AIDAprima, близнец AIDAperla. Оба судна были построены на японской судоверфи компании Mitsubishi Heavy Industries в Нагасаки. А в 2018 г. близняшек станет рое – с немецкой судоверфи Meyer Werft сойдёт круизное судно AIDAnova. FD

The Maritime Executive, Nov. 27, 2017 (UK)
29 ноября со стапелей сходит инновационное круизное судно the MSC Seaside, спроектированное итальянской компанией Fincantieri S.p.A. (исполнительный директор Джузеппе Боно (Giuseppe Bono)) и построенное на её судоверфи Monfalcone для швейцарской судоходной круизной компании MSC Cruises. Круизный лайнер MSC Seaside класса 160 000 брт – самое крупное судно, из когда-либо построенных Fincantieri S.p.A., длиной корпуса 1 059 фут.


Giuseppe Bono, Ceo Fincantieri

Его проект (дизайнер Маурицио Чергол (Maurizio Cergol)) весьма примечателен, на судно обратишь внимание, оно привлекательно и по этой причине тоже имеет немалый коммерческий потенциал. На борту масса открытых палубных пространств, машинное отделение расположено в середине корпуса, что снижает нагрузку на судно и обеспечивает максимальную остойчивость. Каюты расположены в двух башнях пассажирских жилых надстроек - на носу и на корме. Количество внутренних противопожарных переборок сокращено, а менее востребованные пассажирами нос и корма используются для служебных целей, так как в любом случае не приносят доходов. Расход бункера судне сокращён на 25%.


Maurizio Cergol

Судно приближает пассажиров к морю, а не изолирует их от него. Ведь чем более крупными становились суда, тем меньше там становилось открытых палуб. В этом отношении MSC Seaside идёт против установившейся традиции. Площадь его открытых пространств, доступных для пассажиров, составляет 150 000 кв. фут. (при общей площади 460 000 кв. фут.). На судне много больше кают с балконами, чем обычно на круизных судах, 73%.



В проекте судна открытые и закрытые пространства перемежаются, даже если это - места для ресторанов, баров, салонов, соляриев, на судне имеется многопалубный крытый стеклом прозрачный атриум, променад на открытом воздухе на палубе №8, самой широкой на судне, огромный бассейн ближе к корме на палубе №7. Два панорамных стеклянных лифта, поднимающихся до палубы №16, где находится остекленный переход длиной 96 фут., названный «Мостом вздохов» (the Bridge of Sighs). Вид на океан отсюда восхитительный. Есть боулинг, интерактивный аквапарк с четырьмя спусками,
Круизный лайнер the MSC Seaside рассчитан на круизы в тёплых морях, он рассчитан на 5 179 пассажиров (4 140 кают на двоих). Девять ресторанов, четыре специализированных и буфеты «только для детей».



Судостроительный контракт был подписан в мае 2014 г., причём сразу на два судна-близнеца. Второй круизный лайнер будет спущен на воду в июне 2018 г. Возможен опцион и на третье, которое будет спущено на воду в 2021 г. В первый свой рейс the MSC Seaside выйдет 21 декабря 2017 г. из порта Триест в Италии. Но вообще же оно будет выходит в круизы в бассейне Карибского моря из Майами. Второе судно MSC Seaview будет осуществлять круизы в западной части Средиземного моря (the Western Mediterranean), начиная с лета 2018 г. А с декабря 2018 г. станет работать в южноамериканских круизах из Бразилии.




Круизные суда нового проекта уже «слизали» судоходные компании Virgin Voyages и Norwegian Cruise Line, разместившие судостроительные заказы на судоверфи компании Fincantieri с поставкой готовых судов в 2021-2022 гг. FD

MarineLog, Nov. 27, 2017 (US)
Глава Федеральной морской комиссии (ФМК) США the U.S. Federal Maritime Commission Уильям Пи Дойл (Commissioner William P. Doyle) покинет свой пост 3 января 2018 г. FD


Commissioner William P. Doyle

MarineLink.com, Nov. 26, 2017 (US)
Российская компания «Новатек» планирует предварительную официальную дату открытия завода «Ямал СПГ» (Yamal LNG) на 8 декабря 2017 г. Об этом узнало агентство Reuters от одного из приглашенных на церемонию открытия, который предупредил, что дата может быть перенесена, так как ожидаются высокие гости, у которых свой график работы. По другим сведениям, завод будет открыт и пущен в эксплуатацию ближе к Новому году.



Это будет второй завод по сжижению природного газа в России после завода СПГ на Сахалине (проект Сахалин-2). Завод на Ямале рассчитан на максимальный выпуск 16,5 млн. тонн СПГ в год. FD

All translations on default by Francis Drake (aka FD) (if not specified otherwise)! Ссылка на данный сайт обязательна. andrewalexowie@aol.co.uk, mr.bluecat@mail.ru

MARITIME TECHNOLOGY, LAW AND SAFETY AT SEA WEEKLY

You are welcome to the entertaining Twitter https://twitter.com/petronius_titus

Clarksons, Nov. 27, 2017 (UK)
Купля-продажа подержанного тоннажа в 2017 г. достигла высокого уровня, сопоставимого по количеству проданных судов с 2007 г. На начало ноября 2017 г. в мире было продано 1 400 судов, или 79,4 млн. т двт в тоннажном выражении, или 19,4 млрд. ам. дол. в стоимостном выражении. В стоимостном выражении купля-продажа подержанного тоннажа значительно уступала и 2007 г. и 2014-2015 гг. Оно и понятно: цены на подержанный тоннаж были в 2017 г. сравнительно низки.
Особенно активна купля-продажа подержанного тоннажа была в балкерном и контейнерном секторах международного судоходства. В вышеуказанный период было продано 573 балкера, или 40,4 млн. т двт, при этом 62% балкеров в количественном выражении были класса Handymax и Handysize. А доля балкеров класса Capesize and Panamax не превышала 38%. Было также продано 250 контейнеровозов, или 0,95 млн. ед. дфэ, 284 танкеров, или 23,9 млн. т двт.


График месяца: Рост активности на международном рынке купли-продажи подержанного тоннажа. Столбики на диаграмме показывают количество продаж подержанных судов за последнее десятилетие, разбитое по основным секторам судоходства и другими (см. левую ось). Балкеры – тёмно-серый, танкеры – красный, контейнеровозы - синий, другие - серый. Черные ромбики (см. правую ось) - объёмы годовых продаж подержанного тоннажа в стоимостном выражении (в млрд. ам. дол.). Более подробные данные относительно торговых операций с подержанным тоннажем, включая информацию по отдельным сделкам, см. в Shipping Intelligence Network. Источники: Clarksons Research

Самыми активными на рынке купли-продажи подержанного тоннажа продавцами предсказуемо были греческие судовладельцы: они продали 194 судна, или 13,4 млн. т двт (17% продаж). Судовладельцы США были самыми активными продавцами танкеров, китайские – балкеров, немецкие – контейнеровозов. Греческие судовладельцы первенствовали и по части приобретения подержанного тоннажа: 214 судов, или 17,2 млн. т двт. Доля греческих судовладельцев и в качестве покупателей и в качестве продавцов подержанного тоннажа составила в дедвейтном тоннажном выражении 33%. FD

Port of Antwerp, Nov. 27, 2017 (Belg.)
Компания Sea-invest официально открыла контейнерный терминал Antwerp Container Terminal (ACT) (исполнительный директор Йохан Клес (Johan Claes)) в районе дока Delwaide суммарной площадью в 63 га с причальной стенкой в 900 м на южной стороне и 150 м на входе в док. На терминале установлены три крана-перегружателя, имеется три мобильных крана и 350 подключений рефконтейнеров. На территории имеется депо для хранения порожних контейнеров, ремонтный цех с доступом к ним по суше и со стороны моря, модернизированный пакгауз компании в 6 000 куб. м, что увеличило площадь хранения под крышей, ранее не превышавшую 5 000 куб. м.



Новый контейнерный терминал востребован портом Антверпен для обслуживания нишевых операторов судов и барж. Теперь операторам барж не придётся сталкиваться с необходимостью простаивать в ожидании грузовой обработки – баржи на новом теминале будут выгружаться и загружаться немедленно. FD

Financial Tribune, Nov. 27, 2017 (Inet)
Государственная судоходная компания Ирана, оператор танкеров the National Iranian Tanker Company (NITC) планирует расширить сотрудничество с норвежскими поставщиками судовых запчастей и оборудования с Норвегией, продолжающиеся уже 20 лет, чтобы соответствовать международным морским стандартам. Компания собирается модернизировать свой нефтеналивной флот из 70 танкеров, один из крупнейших в мире в течение пяти лет. Этот флот после снятия санкций работает по контрактам с иностранными фрахтователями. Средний возраст танкеров должен будет сократиться до 10 лет, а дедвейт флота при этом остаться не менее 15 млн. т двт, как сегодня. Кроме того, NITC собирается сотрудничать ради обновления флота с другой иранской судоходной компанией IRISL.



Во флоте NITC – всего три танкера-газовоза СПГ, но она хочет расширить их долю в своём флоте, принимая во внимание планы строительства зоне Персидского залива нескольких заводов и морских терминалов СПГ. В Норвегии NITC заключила предварительное соглашение с компанией по аренде морской установки по добыче и сжижению газа на морском шельфе Персидского залива с выпуском продукции до 2019 г. FD

DNV-GL, Nov. 27, 2017 (Norw.-Gr.)
Сейчас все считают СПГ бункером будущего, но когда это будущее наступит, - вот в чём вопрос. Точного ответа на него сегодня нет. В 2012 г. немецко-норвежское классификационное общество DNV GL прогнозировало, что к 2020 г. мировой флот судов, работающих на СПГ в качестве бункера, составит 1 000 ед. В 2015 г. прогноз ограничивался 400-600 судами.
Цены на нефть в мире упали, а ожидавшиеся темпы расширения сети СПГ бункеровок не оправдали надежд. Сегодня мировой флот судов, использующих в качестве бункера СПГ, насчитывает 117 ед., и две трети этого флота размещены в Европе. Мировой портфель заказов на суда, работающие на СПГ, составляет 111 ед. Около 114 судов в мире классифицированы как готовые к конверсии для использования в качестве бункера СПГ.
Ясно, что светлое СПГ будущее мирового судоходства сильно запаздывает со своими приходом в мир. В то же время условия для рывка в этом направлении имеются. Бункеровки СПГ доступны в мире уже в 60 местах, включая Сингапур, Ближний Восток, Карибский бассейн, не говоря уже о Европе, как явствует из данных LNGi, портала DNV-GL. Еще 28 морских терминалов СПГ для отгрузки СПГ в качестве бункера запланированы к строительству и возможность создание еще 36 находится в процессе обсуждения.


Источник: LNG Fuel Finder

В начале 2018 г. 6 танкеров-заправщиков СПГ будут размещены в океанских перевозках, четыре таких судна проектируются. В их строительстве заинтересованы сегодня компании Total, Shell, Gas Natural Fenosa, ENN и Statoil, а их локализация предусматривается в таких регионах мира, как Европа, Ближний Восток, Мексиканский залив, Сингапур и Средиземное море. В трёх странах мира заинтересованность в формировании всех необходимых элементов инфраструктуры для обеспечения судов международного торгового флота СПГ бункером проявляется на государственном уровне: в Китае, Южной Корее и Японии.
Нет инфраструктуры – нет размещения заказов на суда, использующие бункер СПГ. С другой стороны, нет заказов на суда, использующие бункер СПГ, нет и проектов создания инфраструктуры по бункеровке. Выход из этого замкнутого круга на практике чаще всего происходит, когда инициативу проявляют судовладельцы.


Расшифровка условных обозначений
Местоположение танкеров-заправщиков СПГ согласно AIS;
Танкеры-бункеровщики - планируемые, запланированные и действующие;
Малые морские терминалы СПГ - планируемые, запланированные и действующие;
Крупные морские терминалы СПГ - планируемые, запланированные и действующие.
РЕГИОНЫ ПЛАНЕТЫ:
СЕВЕРНАЯ АМЕРИКА, ЮЖНАЯ АМЕРИКА, ЕВРОПА, АЗИЯ, АФРИКА, ОКЕАНИЯ.
Источник: LNG Fuel Finder

Судоходные круизные компании приняли решение о строительстве судов для работы на бункере СПГ, и тут же компания Shell берёт в долгосрочный фрахт баржу-заправщик СПГ для обслуживания портов восточного побережья США. При этом, надо признать, что энтузиазм, заинтересованность судовладельцев в СПГ-бункере, в конечном счёте, связаны с ужесточением международного морского природоохранного законодательства. Это – мощный фактор и катализатор перевода международного судоходства на бункер СПГ. Этот бункер не содержит серы, и с 2020 г. использование этого бункера есть одна из главных альтернатив для судовладельцев, которым в обязательном порядке придётся сокращать содержание серы в бункере и эмиссиях из судовых выхлопных труб.



Остается, однако, нерешенным вопрос о том, обеспечит ли этот самый перевод судов на бункер СПГ необходимый уровень конкурентоспособности в сравнении с другими альтернативами (скрубберы, малосернистый дистиллят, др.). К тому же СПГ предъявляет свои требования и по части безопасности перевозок, бункеровки, грузовой обработки, др. Но самый главный тормоз для выбора судовладельцами СПГ в качестве бункера – это неразвитость инфраструктуры по его отгрузке на суда. Вероятно, места бункеровки СПГ следует располагать вблизи или в традиционных мировых портах отгрузки обычного бункера. Неслучайно, что 9 из 10 основных мировых морских портов, бункерующих суда, в той или иной степени озаботились созданием необходимой инфраструктуры по отгрузке СПГ в качестве бункера на суда к 2020 г. В реальности, однако, приходится учитывать и то, что 24 из 25 крупнейших по грузообороту портов морских мира имеют импортно-экспортные СПГ мощности. А это также обеспечивает условия для организации отгрузки СПГ в качестве бункера в этих морских портах. Пока эти порты не раскачались, принимая во внимание, что лишь 0,2% судов мирового флота используют в качестве бункера СПГ, но после 2020 г. вполне возможно, что и эти порты внесут свой, и немалый, вклад в формирование необходимой инфраструктуры в мире.



Пример ведущих операторов мега-контейнеровозов типа Maersk Line, CMA CGM, MSC может также стать заразителен для судовладельцев с точки зрения инвестирования в суда, работающие на бункере СПГ. Но будет ли, вот в чём вопрос. Прорыва покамест, если не считать инициативы CMA CGM, не произошло. А если бы он произошёл, можно было бы с уверенностью говорить об СПГизации в обозримом будущем всего широтного магистрального маршрута перевозок контейнеров между Азией и Европой, ведущего в мире.



Но на пути к этому конкуренция со стороны альтернативных использованию СПГ бункерных подходов, не требующих столь же больших инвестиций и расходов, но позволяющих судовладельцам использовать традиционное тяжелое топливо и при этом за счёт использования соответствующих технологий не нарушать обязательных экологических требований. Конкурентом СПГ выступает и биометан, который, правда, производится сегодня в небольших количествах, но его производство может ведь и расшириться. Порт Роттердам, например, уже изучает потенциальные возможности этой альтернативы, хотя скептики считают, что дело тут ограничится горсткой судов, еще меньшим их количеством, чем те, что используют или будут использовать в качестве бункера СПГ.
Онлайновый ресурс LNG Fuel Finder (поисковик СПГ в качестве судового бункера) классификационного общества DNV на его портале в Интернете https://www.dnvgl.com/maritime/mydnvgl-service-ove...g-intelligence-lngi/index.html – еще один стимул для перехода мирового судоходства на бункер СПГ, так как, он, во-первых, показывает, что СПГ в качестве бункера используется более широко в мире, чем принято думать, инфраструктура по его отгрузке расширяется и присутствует, пусть и фрагментарно, но, практически, во всем мире (имеет прототип глобальности). А, во-вторых, внушает уверенность в том, что если ставка судовладельцем будет сделана на СПГ, без СПГ-бункера он не останется, особенно при выборе соответствующих районов мореплавания. В-третьих, площадка LNG Fuel Finder - это в перспективе цифровой рынок СПГ в качестве бункера, отвечающий требованиям прозрачности, достоверности данных при организации встреч покупателей и продавцов СПГ в указанном качестве. В-четвертых, это - своего рода платформа для пропаганды, популяризации СПГ в качестве бункера среди судовладельцев и операторов судов. FD

Arab News, Nov. 27, 2017 (UAE)
Накануне встречи стран ОПЕК в Вене встает вопрос о перспективах сохранения высоких цен на нефть со стороны Китая. Китайский импорт нефти в 2017 г. продолжал расти, так как Китай пополнял стратегические запасы нефти на случай чрезвычайных обстоятельств и в качестве «подушки» от возможных энергетических кризисов в мире в будущем, - поясняет Макс Хесс (Max Hess) https://twitter.com/zakavkaza, геополитический аналитик в лондонской AKE International.


Maximilian Hess Hess, AKE International & Rosneft President Igor Sechin

Кристин Петросян (Kristine Petrosyan) из the International Energy Agency (IEA) https://twitter.com/IEA; http://www.iea.org/, как цитируется в the Financial Times, считает, что истинным пристанищем для избыточных запасов нефти в мире выступает Китай, они велики в части стратегических запасов, и в части коммерческих резервов. Спрос со стороны Китая, его объёмы, динамика, всё это – очень важно для состояния мирового рынка нефти, - напоминает Джеймс Хендерсон (James Henderson), старший научный сотрудник (senior research fellow) из Oxford Institute for Energy Studies в Великобритании. Он говорит: «Китайский спрос растёт быстро, и Китай в этом отношении – крупный фактор, ответственный за сохранение соотношения спроса и предложения на нефть в мире, вот только будет ли он и дальше закупать нефти столько, сколько необходимо для поддержания мировых цен на нефть на уровне в 65 ам. дол. за баррель?" Естественно, что этот вопрос будет дебатироваться на встрече стран ОПЕК в мире. Да-а, Китай – крупнейший мировой импортёр нефти … Как считают в IEA, Китай добивается 80%-ной самообеспеченности нефтью, притом, что зависимость от импорта нефти экономики Китая в последние 20 лет удвоилась и, пусть и на 20%, но Китай всё равно останется критически зависим от импорта нефти. К 2030 г. Китай, согласно прогнозам, превзойдёт США как крупнейший потребитель нефти, китайский чистый импорт нефти к 2040 г. прогнозируется IEA в 13 млн. б/с. Иллюстрация к тренду: «Роснефть» заключила на этой неделе с частной китайской энергетической компанией CEFC China Energy соглашение на поставку 61 млн. т нефти в течение предстоящих пяти лет. При этом CEFC China Energy имеет право перепродавать эту нефть иностранным покупателям в рамках реализации программы Пояса и пути, включая и те, что реализуются на территории России, хотя на деле её, возможно, не хватит и на удовлетворение спроса на нефть на внутреннем рынке страны, - считает Макс Хесс. Группа CEFC недавно инвестировала 500 млн. ам. дол. в гидроэнергетику России и алюминиевую компании En+ олигарха Олега Дерипаски, так что сделка «Роснефти» с CEFC поможет углубить отношения и взаимосвязь обеих стран.



На ежемесячной основе Россия часто занимает верхнюю строчку хит-парада экспортёров нефти в Китай, - констатирует Хендерсон. Тот самый Китай, от импорта которого во многом зависит состояние спроса и предложения на мировом рынке нефти. Ничего себе уравненьеце, и над его решением, в поисках ответа таки придётся поломать голову на встрече в ОПЕК прежде чем отважиться на продолжение действия сделки по ограничению добычи нефти между странами ОПЕК и независимыми нефтедобывающими странами, в числе которых находится не последней спицей в колеснице Россия.
Разумеется, чем выше спрос на нефть в Китае и мире, тем меньше мировые запасы накопленной нефти, давящей на мировые цены на нефть (в США непосредственно, в Китае – потенциально) и тем выше шансы на дальнейший рост мировых нефтяных цен. Предварительно Владимир Путин при встрече с Королем Саудовской Аравии Салманом заявлял, что сделка по ограничению добычи нефти может быть продлена после её истечения в марте 2018 г.
Но будет ли этого достаточно, не нужно ли будет странам ОПЕК, чтобы накануне их встречи в Вене мировые цены на нефть еще раз подскочили как знак того, что соглашение необходимо продлить? Судя по всему, в этом у них нет нужды, принимая во внимание, что резкие движения такого рода лишь на руку американским компаниям, добывающим нефть на сланце. На данном этапе 60 ам. дол. за баррель удовлетворительны, принимая во внимание американский сланцевый фактор, и для Саудовской Аравии, и для России, а вот если бы снова стало 50 ам. дол., их госбюджеты это бы почувствовали, и этого желательно избежать.


James Henderson, senior research fellow at Oxford Institute for Energy Studies

Но до какого срока Россия согласна продлевать соглашение об ограничении добычи нефти? Нефтяное лобби склоняет Кремль положить конец соглашению, чтобы нефтедобывающие компании России могли бы разжиться прибылью за счёт имеющего место повышения мировых цен на нефть (всё ж таки не 40 ам. дол. за баррель, как в 2014 г.). Кремль же посчитается с консенсусом, который будет достигнут на встрече стран ОПЕК в Вене, и в немалой степени из-за визита в Москву в прошлом месяце Короля Саудовской Аравии Салмана. Москва заинтересована в улучшении двусторонних соглашений с Саудовской Аравией, фактической главой ОПЕК. К тому же обе страны, - как считает Хендерсон, - хотели бы совместно контролировать соотношение спроса и предложения на мировом рынке нефти насколько это возможно, так как для них поддержание баланса между спросом и предложением нефти в мире – жизненно, если не критически важно. Нельзя сбрасывать со счетов и более широкий контекст внешней политики России на Ближнем Востоке. Ведь дело тут далеко не только в нефти (не нефтью единой, так сказать). Россия сегодня присутствует на Ближнем Востоке везде. В Москве принимают и Асада, Президента Сирии, а до этого Короля Саудовской Аравии, «Роснефть» тут как тут в Курдистане. Геополитические интересы на Ближнем Востоке – критический фактор для России, так что едва ли в Кремле захотят перевернуть эту тележку с яблоками. Россия понимает важность добрых отношений с Саудовской Аравией и другими членами ОПЕК, - подчёркивает Гендерсон, - как и то, что раздор в ОПЕК заставил бы мировые цены на нефть снова пикировать как бомбардировщик, а этого как раз никому и не надо. FD

Zacks, Nov. 27, 2017 (Inet)
В октябре 2017 г. металлургическая ассоциация World Steel Association (WSA) регистрировала скачок в производстве нерафинированной стали в мире из-за резкого увеличения её выпуска в Китае и его повышения в Индии, США и Евросоюзе. В 66 странах мира выпуск нерафинированной стали увеличился на 5,9% в годовом исчислении до 145,3 млн. т против 5,6% в сентябре 2017 г. В Китае выпуск нерафинированной стали в октябре 2017 г. увеличился на 6,1% в годовом исчислении до 72,4 млн. т по причине повышения мировых цен на сталь и доходности. При этом скачок этот имеет конъюнктурный характер. На четыре месяца (до середины марта 2017 г.) производство стали в Китае планово заморозится на целом ряде металлургических производств (в примыкающей к столице страны провинции Хэбэй выпуск стали сократится на 50%). В целом выпуск стали в Китае в 2017 г. снизится на 50 млн. т.
Экспорт готовой стальной продукции из Китая в октябре упал на 35% в годовом исчислении до 4,98 млн. т в октябре 2017 г., если верить таможне Китая. В первые 10 мес. 2017 г. стальной экспорт Китая упал на 30% в годовом исчислении из-за возведенный на пути китайского дешевого стального экспорта мирового частокола из высоких и очень высоких тарифов.
По данным WSA, прирост спроса на сталь в мире в 2017 г. составит 7% против 6% в 2016 г. Спрос на сталь в Китае возрастёт на 12,4% из-за закрытия избыточных производственных сталелитейных мощностей. Прирост спроса на сталь в мире, без учёта Китая в 2017 г. прогнозируется в 2,6%, в США – на фоне уверенного оздоровления американской экономики, сокращения безработицы и повышения потребительского спроса - на 4,8%, в Евросоюзе – в 2,5%.
При этом следует учитывать, что в Евросоюзе помимо европейских сталелитейных компаний типа ArcelorMittal MT, производящей половину всей стали Евросоюза, имеются также предприятия американской компании United States Steel Corporation X. Прирост производства стали на 2017 г. в развивающихся странах, исключая Китай, прогнозируется в 2,8%. FD

Hong Kong Shipping Gazette, Nov. 27, 2017 (HK)
Президентом базирующейся в Марселе французской судоходной контейнерной компании the CMA CGM Group (члена альянса контейнерных мега-операторов the Ocean Alliance) стал Родольф Саадэ (Rodolphe Saadé), исполнительный директор компании с февраля 2017 г. Жак Саадэ (Jacques Saadé), 80 лет, сохранил пост отца-основателя и почётного президента судоходной группы. Отец Родольфа Саадэ, основатель компании CMA CGM Жак Саадэ, ушёл на покой, приняв это решение после того, как в третьем квартале 2017 г. компания получила позитивные результаты финансовой деятельности. В июле-сентябре 2017 г. компания перевезла 4,98 млн. ед. дфэ контейнеров, или на 11,6% больше в годовом исчислении, её доход возрос на 27,7% до 5,7 млрд. ам. дол., а чистая прибыль составила 323 млн. ам. дол., по данным IHS Media.



Компания участвует в перевозках контейнеров на магистральном маршруте перевозок между Азией и Европой, Азией и Южной Америкой, на меридиональных маршрутах и во внутри-региональных перевозках. Чистая прибыль группы в первые 9 мес. 2017 г. составила 629 млн. ам. дол.


Жак Саадэ, Родольф Саадэ, за спиной Родольфа - сестра Таня. Славное семейство!

К 2020 г. группа CMA CGM получит 9 контейнеровозов класса 22 000 ед. дфэ, заказанных 19 сентября 2017 г. (против 11 мега-контейнеровозов того же класса у швейцарского конкурента - Mediterranean Shipping Company (MSC)). FD

The Maritime Executive, Nov. 26, 2017 (UK)
Панама и Китай в ходе первого визита в Китай после установления дипломатических отношений между двумя странами делегации Панамы подписали соглашение по морскому транспорту в присутствии Президента Китая Си Цзиньпина (Xi Jinping) и Президента Панамы Хуана Карлоса Варелы (Juan Carlos Varela). Двустороннее соглашение направлено на расширение грузовых и пассажирских перевозок, увеличение судоходного транзитного трафика и модернизацию морских портов в зоне Панамского канала.



Планируется также сотрудничество морских администраций и судоходных регистров обеих стран, сотрудничество в сфере безопасности мореплавания в Панамском канале, др.
Китай предоставил Панаме статус страны наибольшего благоприятствования, и теперь суда под флагом Панамы могут рассчитывать на льготные портовые сборы в морских портах в Китае. Панамский судоходный регистр обеспечит возможность регистрации китайских судов непосредственно в крупных портах Китая. Панама откроет свой технический офис в Пекине для контроля над безопасностью мореплавания и навигацией судов под своим флагом в Китае. Увеличится доля китайских экипажей на судах под Панамским флагом, Панама признает несколько морских учебных центров материкового Китая. FD

SeaIntelligence Consulting, Nov. 25, 2017 (Inet)
Ларс Енсен (Lars Jensen), исполнительный директор и партнёр компании SeaIntelligence Consulting, пришёл к выводу, что планы строительства Никарагуанского канала the Nicaragua Canal «накрылись медным тазом» сразу после того, как Китай добился от Панамы разрыва отношений с Республикой Китай на Тайване. Отношения между материковым Китаем и Панамой вышли на новый, более высокий уровень. Китай готовит массированные инвестиции в инфраструктуру Панамского канала.


SeaIntelligence Consulting CEO & Partner Lars Jensen

Элементарная логика логика подсказывает, что эти реальные инфраструктурные инвестиции и планы мифического Никарагуанского канала несовместимы словно реальность и сладкая грёза. С деловой точки зрения Никарагуанский канал всегда представлялся нереальным для воплощения на практике, а для Китая этот проект изначально был орудием политического давления на Панаму. Панама - несравненно более ценное (и одновременно более дешевое с точки зрения грузового транзита) приобретение для Китая и его программы Пояса и пути, чем Никарагуа. FD




"Сладкая греза" из "Детского альбома" Петра Чайковского (A Sweet Daydream (from the Children`s Album By Piotr Tchaikovsky) Performed by Yakov Flier https://youtu.be/pXHCyfUE-mQ

Clarkson Research, Nov. 25, 2017 (UK)
С начала 2017 г. китайский импорт железной руды рос настолько бодро, что сегодня это позволяет смело прогнозировать 1 074 млн. т китайского железорудного импорта за полный 2017 г. Доля китайского морского импорта железорудного концентрата в структуре его общемирового импорта составила в 2017 г. 70%, а если говорить о темпах роста морских перевозок железной руды в мире в целом, то треть от них.
В 2015 г. китайский импорт железной руды замедлился, начал расти в 2016 г., и его рост нашёл продолжение в 2017 г. В первые 9 мес. 2017 г. он увеличился на 7% в годовом исчислении до 804 млн. т. Основными экспортёрами железорудного концентрата в Китай были Австралия и Бразилия. На них пришлось 75% поставок в Китай в указанный период в 2017 г. Практически столько же регистрировалось в 2016 г.
С другой стороны, начал увеличиваться импорт железорудного концентрата из Индии, в 2017 г. он к настоящему времени удвоился в годовом исчислении, а его импорт из Ирана и Сьерра-Леоне увеличился более чем на 35%.


График месяца: Твёрдость скалы: Динамика роста китайского импорта железорудного концентрата. Голубая затененная зона представляет скользящие средние трёхмесячные темпы роста (или трёхмесячное скользящее среднее (three month moving average (3 mma)) в годовом исчислении китайского производства стали, согласно официальным данным. Левая ось – изменение трёхмесячного скользящего среднего (3 mma) в годовом исчислении (в %). Встроенная диаграмма вверху: красные столбики отображают в % спрос Китая на железорудный концентрат, удовлетворяемый её импортом, в оценке ассоциации железа и стали Китая the China Iron and Steel Association (CISA). Темно-синяя кривая на основном графике показывает динамику роста морских перевозок железорудного концентрата в Китай (китайского морского импорта железной руды) (в %). Источник: Clarksons Research

В 2017 г. потребление стали в Китае возросло на 3-4% после того, как в первом квартале года сократились «незаконные» производственные мощности сталелитейной промышленности страны, эквивалентные 100 млн. т в год. Согласно официальным данным, в годовом исчислении производство стали предприятиями, не вошедшими в список сокращенных, с начала года по настоящее время увеличилось на 6% в годовом исчислении. Но независимые эксперты, принимая во внимание закрытие поставленных вне закона сталелитейных предприятий, называют более реалистичные 3% в год. Сокращенные предприятия довольствовались менее качественным железорудным концентратом и металлоломом, в то время как ведущие металлургические комбинаты обеспечиваются высококачественным, обогащенным импортным железорудным концентратом. В результате зависимость Китая от его поставок только возросла, еще в 2016 г. Китай полагался на импорт железной руды на 87%.
К концу 2017 г. рост китайского импорта железорудного концентрата может замедлиться, так как плановое сокращение избыточных производственных мощностей чёрной металлургии из-за обострения в Китае экологических проблем продолжится, правда, никто не знает, каким будет это замедление. Большинство аналитиков считает, что это замедление не будет большим, меньшинство ожидает сокращения импорт железорудного концентрата на 8% в годовом исчислении. Правительство Китая планирует в зимний период, с ноября 2017 г. по март 2018 г., сократить выпуск стали на 50% в ряде городов, включая Таншань (Tangshan), выступающий крупнейшим центром китайской сталелитейной промышленности. Но общих результатов роста китайского железорудного импорта за 2017 г. это в любом случае не испортит. FD

Hong Kong Shipping Gazette, Nov. 25, 2017 (HK)
Порты северо-западного побережья США Сиэтл (Seattle) и Такома (Tacoma), входящие в альянс the Northwest Seaport Alliance (NWSA), в первые 10 мес. 2017 г. привлекли на 10% импортно-экспортных контейнеров (с учётом порожних) и обработали 2,45 млн. ед. дфэ, по данным American Shipper. Грузовая обработка импортных контейнеров возросла на 2% до 1,25 млн. ед. дфэ, а экспортных – на 10% до 1,2 млн. ед. дфэ в год.



Правда, в октябре 2017 г. контейнерных грузооборот портов Сиэтл и Такома снизился на 2% в годовом исчислении, причём за счёт снижения грузовой обработки импортных контейнеров на 6% до 119 943 ед. дфэ, так как экспортных контейнеров возросла на 1% до 120 196 ед. дфэ.



Экспорт порожних контейнеров увеличился на 46% из-за востребованности оных в перевозках из Азии в пиковый сезон перевозок в 2017 г. Обработка каботажных контейнеров в октябре 2017 г. возросла на 1%, контейнеров для Аляски – на 2% в годовом исчислении. В целом же, с января по октябрь 2017 г., объём контейнерных перевозок на/из Аляски упал на 6% (а до конца 2017 г. упадёт на 8%), на/из Гавайских о-вов – на 4%. FD

The UK P&I Club, Nov. 25, 2017 (UK)
Британский клуб взаимного страхования the UK P&I Club https://www.ukpandi.com/, базирующийся в Великобритании (и на Бермудах) в стремлении обрести иммунитет к возможным негативным следствиям Брексита (Brexit), для успешного продолжения страховой деятельности на морском страхом рынке Евросоюза и беспроблемного обслуживания евросоюзных клиентов (20% членов the UK P&I Club по валовому премиальному доходу) 30 октября 2017 г. выбрал Нидерланды в качестве основного места базирования своей дочерней компании в континентальной Европе.



Именно этот филиал уполномочен вести дела с клиентурой Евросоюза и страховать морские суда, зарегистрированные под флагом государств, его членов. Новый филиал гарантирует неприкосновенность бизнеса не только the UK P&I Club, но и всех других клубов взаимного страхования страховой инвестиционной группы Thomas Miller https://www.thomasmiller.com/ (UK P&I, TT Club, UK Defence Club, Hellenic War Risks, UK War Risks, ITIC). Наличие нового филиала в Нидерландах не приведёт к ограничению прав и работы дочерней компании the UK P&I Club и в Греции тоже. Новая дочерняя компания в Нидерландах приступит к работе в начале 2019 г. (или с третьего квартала 2018 г.), но в любом случае до даты Брексита - 29 марта 2019 г. Все члены группы Thomas Miller, интересы которых были затронуты грядущим Брекситом, заинтересованы в продолжении предоставления судовладельцам высококачественного страхового обслуживания и в период после Брексита и потому деятельно готовятся к работе в новых обстоятельствах. FD

Hong Kong Shipping Gazette, Nov. 25, 2017 (HK)
Чуть более года (с сентября 2016 г.) прошло после слияния базирующейся в Сингапуре линейной компании APL (президент Николя Сартини (Nicolas Sartini), ветеран CMA CGM с 25-летним стажем, контролировавший процесс консолидации) с судоходной контейнерной группой из Франции CMA CGM, а компания уже зарегистрировала промежуточный доход, впервые после 2010 г. Более чем вероятно, что и полный 2017 г. она завершит с прибылью.
Мсьё Сартини скромно говорит о примате изменения рыночной и фрахтовой конъюнктуры к лучшему, упоминая об успехе, но половина этого успеха всё же была обязана усилиям по снижению уровня эксплуатационных издержек компании. В настоящее время флот APL насчитывает 445 судов, или 2,2 млн. ед. дфэ.


CMA CGM APL CEO Nicolas Sartini

Компании дозволено осуществлять перевозки при сохрани своего фирменного брэнда в составе французского колосса (APL still operates as a standalone brand under the group). Повышаются доходы, растут объёмы перевозок, во многом это - заслуга гения Сартини. Ведь если говорить о 12 ведущих морских контейнерных перевозчиках мира, они не все еще подружились с прибыльностью. Компания APL выжила, не канула в Лету, как многие великие брэнды линейного судоходства, например, легендарная Sea-Land. FD

Port of Antwerp, Nov. 25, 2017 (Belg.)
Порт Антверпен (исполнительный директор Жак Вандермейерн (Jacques Vandermeiren)) в ходе визита его делегации в Индию подписал предварительное соглашение о сотрудничестве в области торговли и морских грузовых перевозок с федерацией химической промышленности Индии the Indian Chemical Council (президент - Рави Капур (Ravi Kapoor)).


Port of Antwerp CEO Jacques Vandermeiren

Акт подписания состоялся в присутствии Короля Бельгии Филиппа (HM King Philippe of Belgium) и Королевы Матильды (HM Queen Mathilde). Порт Антверпен – крупнейший нефтехимический кластер в Европе, заинтересованный в расширении сотрудничества с Индией и в превращении его в крупного партнёра порта.



Официальное представительство порта Антверпен имеется в морском порту Мумбай, в дополнение к нему в Северной Индии почётным представителем порта Антверпен назначен Раджеш Верма (Rajesh Verma), президент ассоциации the Ludhiana Custom House Agents Association. В Южной Индии – Дипак Рамасвами (Deepak Ramaswamy), группа ICSA Group, в Западной Индии – Прашант Попат (Prashant Popat), директор компании Velji Dosabhai & Sons Pvt.



В порту Антверпен создана ассоциация для выпускников организованных в 2015 г. трёхдневных курсов для молодых индийских морских профессионалов, преимущественно портовых логистиков. Эти курсы прошли 60 индийцев со всей Индии. Эта больше рекламная, маркетинговая, нежели учебная акция также поспособствовала тому, что с 2015-2016 гг. между портами Индии и Антверпеном было перевезено 1,3 млн. т грузов. FD

Green4Sea, Nov. 24, 2017 (Can.)
В каталонском порту Барселона (Barcelona)(президент Систе Камбра (Sixte Cambra)), Испания, на перевод части парка грузовой техники на электрическую тягу в рамках плана мероприятий по повышению качества воздуха и сокращения вредных эмиссий Air Quality Improvement Plan было израсходовано 926 000 евро.


Sixte Cambra, el presidente del Port de Barcelona

Парк оборудования по грузовой обработке контейнеров на дизельном ходу пополнился 31 ед. с электродвигателями и аккумуляторами (692 000 евро) (с перспективой расширения парка электрических или комбинированных грузовых средств до 70 ед. к 2024 г.).
В порту была создана система из источников перезарядки батарей для грузовой техники (234 000 евро), а также в районе портового управления и прилегающих к порту районах открыты дополнительные пункты электропитания для личного и общественного транспорта. В перспективе, в рамках всё того же плана, намечен перевод на СПГ судов портофлота, авто-трейлеров, оборудования контейнерного терминала. FD

The Maritime Executive, Nov. 24, 2017 (UK)
Эсминец 7-го флота США USS Fitzgerald (DDG 62) класса the Arleigh Burke-class, получивший повреждения в столкновении 17 июня 2017 г. с филиппинским гражданским судном ACX Crystal, 24 ноября 2017 г. покинул порт Йокосука (Yokosuka) в Японии и



вышел в море на буксире для многодневной погрузки на судно-полупогружную платформу для перевозки конструкционных грузов Transshelf, которое перевезёт его на судоверфь компании Huntington Ingalls Industries (HII) в Pascagoula на Миссисипи (Mississippi) для осуществления ремонта и модернизации.



Ранее считалось возможным произвести ремонт судна на месте, в Йокосуке, на судоремонтной верфи Ship Repair Facility Yokosuka базы ВМФ.



На практике же всё завершилось подготовкой корабля к выводу в открытое море для погрузки на судно-платформу. И уже в октябре 2017 г. его поставили у причала. FD




USS Fitzgerald покидает Йокосуку и грузится на борт Transshelf https://youtu.be/3KtXG8iRaqU

Green4Sea, Nov. 24, 2017 (Can.)
Правительство Канады в рамках предварительного соглашения Memorandum of Understanding (MoU), подписанного высоким комиссаром Канады в Великобритании Джанис Чаретт (Janice Charette) и генсеком ИМО Китак Лимом в штаб-квартире ИМО в Лондоне 23 ноября 2017 г., планирует выделить 500 000 канадск. дол. на организацию


IMO Secretary-General Kitack Lim and Canada’s High Commissioner to the United Kingdom, H.E. Ms. Janice Charette

силами ИМО учебных программ по подготовке экипажей морских судов, работающих в полярных водах в рамках требований международного Полярного кодекса The International Code for Ships Operating in Polar Waters, вступившего в силу 1 января 2017 г. FD

The Maritime Executive, Nov. 24, 2017 (UK)
Норвежско-немецкое классификационное общество DNV GL в принципе одобрило новую организацию плавучей единицы по регазификации СПГ a floating regasification unit (FRU), разработанную компанией Dreifa Energy. Речь идёт о размещении на борту судна обслуживания установки по регазификации the Dreifa FRU в комбинации с танкером-газовозом СПГ, использующегося в качестве плавучего хранилища СПГ a floating storage unit (FSU). Эту организацию еще только предстоит воплотить в жизнь, конверсировав судно для облуживания нефтегазодобывающих платформ на морском шельфе the PSV Blue Betria 1983 г. постройки, модернизированное в 2015 г., приобретённое компанией в июне 2017 г. с этой целью, и заказов соответствующее оборудование (трубопроводы или, скорее всего, гибкие рукава-шланги для соединения с танкером-газовозом СПГ).



Компания Dreifa Energy специализируется на разработке плавучих СПГ-терминалов среднего размера, предназначенных для импорта СПГ, мощностью до 1,5 млн. т в год. Новая система в отличие от полноценного судна FSRU несравненно более дешевое инвестиционное решение, и если суда FRU получат спрос, планирует построить их целый флот. FD

Reuters, Nov. 24, 2017 (UK)
В октябре китайский импорт СПГ удвоился по сравнению с сентябрём, что и понятно: на носу зима, отопительный сезон, а правительство страны этой зимой вознамерилось отапливать примыкающий к Пекину регион Хэбэй-Тяньцзинь газом, а не углём. В годовом исчислении октябрьский импорт СПГ возрос на 95,7% до 3,57 млн. т (больше было только в декабре 2016 г. – 3,73 млн. т), согласно данным таможни Китая the General Administration of Customs.



Аналитик Wood Mackenzie Вэнь Ван (Wen Wang) прогнозирует повышение китайского импорта СПГ на 40% до 20 млн. т зимой 2017-2018 гг. Китай импортирует СПГ даже из мест для него пока что экзотических – Нигерии и Норвегии. В начале декабря 2017 г. Китай получит из Нигерии 151 000 куб. м СПГ. В первые 10 мес. 2017 г. китайский импорт СПГ увеличился на 47,9% в годовом исчислении до 29,09 млн. т. FD

Seatrade Maritime, Nov. 24, 2017 (UK)
Для китайских морских портов ж.-д. перевозки контейнеров не являются приоритетным направлением деятельности, так как китайские морские порты целиком и полностью зависят в ж.-д. перевозках контейнеров от ж.-д. компаний и национальных государственных ж.-д. сетей.


Carman Leung. General Manager, Commercial Department. Hutchison Ports, Yantian

Это признание было сделано на конференции the Asian Logistics and Maritime Conference в Гонконге Carmen Leung, одним из директоров управляемого гонконгской компанией Hutchison Port Yantian контейнерного терминала Yantian International Container Terminal (YICT) в китайском морском порту Яньтянь. В этом порту на ж.-д. перевозки контейнеров приходится, строго говоря, мизер, а в других морских портах ведь нередко и вообще нет ж.-д. путей.


Yantian International Container Terminal (YICT)

Порт Яньтянь - единственный морской порт в Южном Китае, на территорию которого заходят ж.-д пути. Ж.-д. траспорт в Китае в основном обслуживает на перевозки контейнеров, а перевозит пассажиров и военные грузы. Не то чтобы порты были против ж.-д. перевозок контейнеров, но, похоже, у ж.-д. компаний на самом деле не так много свободного подвижного состава и не настолько, не избыточно развита ж.-д. сеть, чтобы безболезненно откликнуться на спрос со стороны морских портов, если бы он, конечно, возник, если бы ж.-д. перевозки в самом деле стали широко востребованы ими. FD

Bloomberg, Nov. 24, 2017 (US)
Россия теснит Саудовскую Аравию как ведущий экспортёр нефти в Китай уже седьмой месяц подряд. Саудовская Аравия сегодня по объёму экспорта нефти в Китай на третьем месте. Саудовская Аравия, лидер ОПЕК, отступила, но не сдалась. Государственная нефтедобывающая компания страны Saudi Arabian Oil Co. (Aramco) ведёт переговоры с неназываемыми нефтехимическими конгломератами Китая, строящимися самые крупные китайские нефтеперерабатывающие предприятия, чтобы расширить экспорт в Китай типичной для Ближнего Востока содержащей немало серы кислой нефти. Но хотя компании, с которыми ведутся переговоры не называются, они всем известны как Rongsheng Petrochemical Co., строящая нефтеперегонный комбинат в провинции Чжецзян стоимостью в 24 млрд. ам. дол., и группа Hengli Group, планирующая строительство завода о перегонке нефти в провинции Ляонин. К 2022 г. в Китае в строй должны вступить дополнительно к существующим 2,2 млн. б/c новых производственных мощностей по переработке нефти.
В 2017 г. 60% импортной нефти в Китае приходились на серные кислые сорта, при этом доля нефти Саудовской Аравии составляла 23%. Aramco в настоящее время обхаживает китайскую компанию China National Petroleum Corp. на предмет приобретения участия в капитале нефтеперерабатывающей компании Anning (260 000 б/c) в провинции Юннань и в группе China North Industries Group в Ляонине. Эти шаги помогут Саудовской Аравии еще прочнее закрепиться на китайском рынке сбыта. Также Aramco подписала соглашения о приобретении долей участия в капитале нефтеперегонных компаний в Малайзии и Индонезии. FD

Safety4Sea, Nov. 23, 2017 (Can.)
Согласно морскому профсоюзу Nautilus International (генеральный секретарь Марк Дикинсон (Mark Dickinson)), Великобритания так и останется зависимой от иностранного судоходства и экипажей после того, как на цели морской профессиональной подготовки в стране в рамках программ Support for Maritime Training (SMarT) и the SMarT Plus не было выделено достаточного для этого объёма госбюджетных средств. Профсоюз требовал выделения на них 30 миллионов фунтов, т.е. удвоения расходов. Судоходству Великобритании не хватает морских кадров, и с этим надо что-то делать, этого уже нельзя больше терпеть, особенно накануне и после выхода страны из Евросоюза. Вторая программа the SMarT Plus предполагает подготовку в ходе морской практики несения вахт выпускников морских вузов Великобритании с целью накопления ими опыта, необходимого для получения квалификационного свидетельства Certificate of Competency (CoC)высшего уровня.


Mark Dickinson, Nautilus International

В настоящее время бюджет обеих программ не превышает 15 млн. фунтов, что равно стоимости строительства полмили автодороги. Между тем, расширение финансирования позволило бы обучить и трудоустроить в рамках системы стартового непрерывного образования для получения необходимого опыта и квалификации тысячи морских специалистов, и это бы сторицей себя окупило и качественно, и количественно. FD

Turkish Maritime, Nov. 23, 2017 (Turk.)
Строительство первой очереди порта Shahid Beheshti Port в Чахбехаре (Chabahar), Иран, развернётся в начале декабря 2017 г. Стоимость проекта – 1 млрд. ам. дол. FD

Green4Sea, Nov. 23, 2017 (Can.)
Компания FortisBC из Канады объявила об отправке в Китай первой партии СПГ с морского СПГ хранилища и терминала Tilbury LNG с отправкой из морского порта Ванкувер (Vancouver) на северо-западном побережье Канады, в провинции Британская Колумбия.



Канада надеется на расширение экспорта СПГ в Китай, учитывая, что в 2018 г. Китай может стать вторым по величине в мире потребителем СПГ. В последние шесть лет Китай утроил импорт СПГ. В Китае планируется перевести на газ миллионы домов уже текущей зимой и начать пускать СПГ на промышленные цели. FD

Seatrade Maritime 23 November 2017
Президент базирующейся в Лондоне компании Inmarsat Maritime Рональд Спитхаут (Ronald Spithout) объявил 2017 г. «годом дигитализации (оцифровки)». В 2017 г. спрос на сервис широкополосной связи Fleet Xpress (FX) компании Inmarsat со стороны судовладельцев международного торгового флота превзошёл все ожидания. Подписка на сервис осуществляется как напрямую, так и через онлайновую программу Certified Applications Provider (CAP).


Ronald Spithout, President Inmarsat Maritime

С марта 2016 г., когда сервис FX был запущен, он был установлен 3 000 раз, и еще не менее 10 000 судовладельцев подтвердили своё намерение присоединиться, для чего инженеры Inmarsat устанавливают на борту необходимое телекоммуникационное оборудование и ПО.


Inmarsat I-6

Кроме того, в 2017 г. состоялось открытие нового офиса Inmarsat в Норвегии в морском учебном центре the Norwegian Maritime Competence Center (NMCC) в Олесунде (Ålesund) на территории кампуса норвежского научно-технического университета the Norwegian University of Science and Technology.


Ålesund the Norwegian Maritime Competence Center (NMCC)

Компания Inmarsat не собирается останавливаться на достигнутом.



В 2020-2021 гг. она планирует запуск первых двух более производительных спутников I-6, в два раза более мощных, чем новейшие спутники I-5, группировка которых будет выведена на орбиту в 2019 г.


Inmarsat I-5

Это позволит соединиться с берегом еще большему количеству судов международного торгового флота, что повысит эффективность международной торговли перевозок; поможет еще шире реализовать возможности Интернета вещей; соединить в сеть все суда одного судовладельца; и интегрировать в грузовой цепочке перевозки различных видов транспорта, оцифровать, так сказать, мультимодальные перевозки от двери до двери. FD

Hempel, Nov. 23, 2017 (Inet)
Ведущий мировой производитель покрытий для морских судов, компания Hempel A/S http://www.hempel.com/выпустила Hempadur Ultra-Strength Fibre 47510 - новое покрытие для грузовых трюмов, их люковых покрытий и других конструктивных элементов на балкеров. Это инновационное покрытие, как заявляет компания, снижает расходы на ремонт грузовых трюмов судов на 40%, защищая их от механических повреждений, коррозии, и, тем самым, удлиняя интервалы между постановками судов на ремонт в сухой док до одного раза в 10 лет.



Новизна нового волоконного покрытия состоит в том, что помимо механической прочности, оно обладает свойством повышения механической (удары, стёртости, трещины), химической и термальной (на случай перевозки произвольно разогревающихся грузов) прочности в ответ на воздействия на него трюмных навалочных грузов. Трюмы, имеющие это покрытие, легко моются, они гладкие, и оборудовать ими трюмы на балкерах можно даже при температуре -5˚C/22˚F (и до +40˚C/104˚F). Схватываются они также быстро – через три дня судно готово к приёмке груза, так что большие простои и потеря прибыльности судам, им оборудуемым, не грозит. Перевозка продовольственных грузов в трюмах, покрытых Hempadur Ultra-Strength Fibre 47510, также не противопоказана.
Предшествующее покрытие, на основе которого было создано новое, Hempadur Ultra-Strength 47500 с 2009 г. покрыло 6,4 млн. кв. метров стали трюмов балкеров международного торгового судоходства. FD

The Maritime Executive, Nov. 22, 2017 (UK)
Нефтегазодобывающие компании BP, Eni, ExxonMobil, Repsol, Shell, Statoil, Total и Wintershall договорились о дальнейшем сокращении эмиссий метана на своих газовых месторождениях в условиях, когда добыча газа в мире растёт, и к 2030 г. его потребление в мире увеличится почти на 20%, согласно IEA. Согласно тому же агентству, в мире ежегодно при добыче нефти и газа происходит эмиссия 76 млн. т метана.



В 2015 г. 25 нефтедобывающих компаний, стран, международных организаций (Shell, Statoil, Kuwait Oil Company, Россия, Норвегия, банк the Asian Development Bank) развития подписали соглашение о готовности покончить со ставшей рутинной практикой сжигания в факелах природного газа к 2030 г. В мире ежегодно попусту на тысячах месторождений сжигается 140 млрд. куб. м природного газа, что выбрасывает в атмосферу 300 млн. т CO2, что эквивалентно выхлопам 77 млн. автомобилей. FD

Safety4Sea, Nov. 22, 2017 (Can.)
У Евросоюза нет единой судостроительной политики и политики развития морских инженерных технологий, и это - одна из причин, что судостроение Евросоюза проигрывает в плане конкуренции судостроителям Дальнего Востока, ныне ведущим в мире, - Китая, Южной Кореи и Японии. Этот вывод содержится в докладе аналитической компании BALance Technology Consulting. В стоимостном выражении 28 стран Евросоюза производили в среднем в год в период с 2010 по 2015 гг. 112, 5 млрд. евро судов и морского оборудования, или 23,3% от мирового объёма их производства в тот же период в 482,5 млрд. евро в среднем в год. Результат будет больше, если к Евросоюзу присовокупить также Норвегию и Турцию как морские индустриальные страны. Если судить по странам, то Германия первенствует в Европе, так как уступает только Южной Корее, Японии, Китаю и США. А Норвегия стоит на шестом месте в мире по производству судов и морских оборудования и техники. Великобритания, Италия и Франция – соответственно на 8-м, 9- местах и 10-м местах.


Судостроительное производство по регионам (в млн. cgt)
Красный - Китай, желтые - ЮжнаяКорея и Япония и синий - Европа

Положение европейского судостроения несколько выправилось в последние годы, когда в условиях падения цен на нефть судостроители Дальнего Востока перестали выезжать за счёт строительства морских установок для добычи нефти и газа на шельфе. В Европе давно уж и мало строилось типовых судов и морских платформ, но было развито строительство дорогостоящего высокотехнологичного тоннажа других специализаций. Спрос на него, разумеется, по определению и из-за высокой стоимости не так велик, как на типовой тоннаж. Поэтому заказа не так много, несмотря на качество. Китай также пытается строить такого рода суда, пользуясь в отличие от Европы субсидиями от государства, что снижает стоимость этих судов, и подчиняясь единой государственной судостроительной политике. Ни того, ни другого в Евросоюзе нет, вот она и не в состоянии конкурировать в судостроении даже на собственном поле. Евросоюз должен озаботиться повышением конкурентоспособности собственного судостроения на основе единой политики и продуманной системы поддержки отрасли. В рамках этой политики требуется объединить решение вопросов о финансировании, поддержке инноваций, исследований, дигитализации, др. Интеграция такого рода позволит выйти из перманентного кризиса коммерческой неконкурентоспособности.
Необходим единый европейский рынок судостроения и морских технологий, единая политика распространения в судоходстве цифровых технологий и Интернета вещей Internet-of-Thing. Полный текст доклада, оплаченного из фондов Евросоюза, см. на:https://www.safety4sea.com/wp-content/uploads/2017...l-and-Trade-Policy-2017_10.pdf. FD

MarineLink.com, Nov. 21, 2017 (US)
В Санкт-Петербурге прошла рабочая встреча между Алексеем Миллером, главой ОАО «Газпром», и Маартеном Ветцелааром (Maarten Wetselaar), членом исполкома компании Royal Dutch Shell. Встреча была посвящена разным аспектам стратегического сотрудничества сторон, в особенности в секторе расширения производства СПГ на о-ве Сахалин (проект Сахалин-2 (the Sakhalin II)) и по совместному изучению перспектив строительства завода по производству СПГ на Балтийском море the Baltic LNG. Кроме того, рассматривался вопрос о строительстве нефтепровода «Северный поток-2» (the Nord Stream 2).



Завод СПГ на Сахалине - первый и пока что единственный действующий в России. О – часть проекта Сахалин-2, участниками которого в рамках СП Sakhalin Energy Investment Company Ltd. являются компании ОАО «Газпром» - 50% участия, Shell – 27,5% участия, Mitsui – 12,5% участия и Mitsubishi – 10% участия. В2016 г. завод произвёл 10,9 млн. т СПГ.


Алексей Миллер, председатель правления и заместитель председателя совета директоров ПАО «Газпром»

В 2015 г. ОАО «Газпром» и Royal Dutch Shell подписали меморандум о расширении производства СПГ заводом за счёт строительства его третьей производственной линии, а также соглашение о стратегическом сотрудничестве the Agreement of Strategic Cooperation. В июне 2017 г. стороны подписали соглашение о создании СП по реализации проекта завода СПГ на Балтийском море. В рамках проекта предполагается строительство завода СПГ производительностью в 10 млн. т СПГ в год в порту Усть-Луга Ленинградской области. Проект «Северного потока-2» есть проект прокладке по дну Балтийского моря газопровода пропускной способностью 55 млрд. куб. м в год из России в Германию. FD

Turkish Maritime, Nov. 20, 2017 (Turk.)
Международное торговое судоходство приносит Канаде 30 млрд. ам. дол. в год, на него приходится 1,8% канадской экономики, суда, работающие на/из портов Канады перевозят грузов на сумму 200 млрд. ам. дол. в год. FD

All translations on default by Francis Drake (aka FD) (if not specified otherwise)! Ссылка на данный сайт обязательна. andrewalexowie@aol.co.uk, mr.bluecat@mail.ru

MARITIME TECHNOLOGY, LAW AND SAFETY AT SEA WEEKLY

You are welcome to the entertaining Twitter https://twitter.com/petronius_titus

Seatrade Maritime, Nov. 23, 2017 (UK)
Исполнительный директор Seaintel Алан Мёрфи (Alan Murphy) выделил семь факторов, которые бы только и смогли бы в 2019-2020 обеспечить равновесие между спросом и предложением на контейнерные перевозки в мире. Увы, в 2017-2018 г. добиться этого международному контейнерному судоходству уже не дано.


Alan Murphy, SeaIntel Maritime Analysis

Что же это за факторы такие? Во-первых, заморозка заказов на мега-контейнеровозы. Но с тех пор, как MSC и CMA CGM разместили в перевозках контейнерные суда класса 22 000 ед. дфэ, все кому не лень в десятке крупнейших мировых судоходных контейнерных компаний изъявили готовность следовать этому примеру. Во-вторых, поддерживать на высоком, до 500 000 ед. дфэ в год, уровне сдачу на лом тоннажа устаревших контейнеровозов. В-третьих, прирост контейнерных грузопотоков на широтных магистральных маршрутах мира должен быть не ниже 4-6% в год. В-пятых, необходимо положить конец всеобщей войне ставок и прекратить снижать их ряди расширения рыночной доли в перевозках. В-шестых, ограничить в соответствии с реальным спросом на перевозки количество линий перевозок контейнеров на маршруте между Европой и Азией. С появлением на маршруте мега-контейнеровозов следовало бы сократить по одной линии перевозок от каждого альянса контейнерных мега-операторов. В-шестых, новые игроки, появившиеся на маршруте, должны бы поубавить свои аппетиты. Так, например, южнокорейская судоходная компания SM Line не успела еще толком опериться, а ставит целью получить 10% участия в перевозках на северо-западное побережье США, что побудит к аналогичным действиям и других новичков, если они не согласятся потерять в доле участия в этих перевозках. В-седьмых, все эти факторы будут работать только в том случае, если не произойдёт скачка мировых цен на нефть и не вступит в силу новое международное морское законодательство, которое заставит судовладельцев потратиться на то, чтобы соответствовать его требованиям. FD

Safety4Sea, Nov. 23, 2017 (Can.)
Выступая в морском вузе Франции the Ecole Nationale Supérieur Maritime, генеральный директор судоходной контейнерной компании the CMA CGM Group Родольф Саадэ (Rodolphe Saadé) объявил, что четыре её судна класса 20 600 ед. дфэ будут зарегистрированы под флагом Франции.


Rodolphe Saadé, General Director of the CMA CGM Group

Уже следующее судно из этой серии CMA CGM Antoine de Saint Exupery будет зарегистрировано под флагом Франции.


Antoine de Saint Exupery, just Antoine de Saint Exupery

Этот и еще три контейнеровоза класса 22 000 ед. дфэ, которые будут работать на СПГ в качестве бункера, также разместят в перевозках под флагом Франции.


WHAT`S ESSENTIAL IS INVISIBLE TO THE EYE НЕВЕРОЯТНО, НО ФАКТ: САМОЕ ВАЖНОЕ - НЕ ВСЕГДА ОЧЕВИДНО. СДЕЛАТЬ ЕГО ОЧЕВИДНЫМ И ЕСТЬ ЗАДАЧА ДАННОГО РЕСУРСА. БЕ-БЕ-БЕ-БЕ!

Вся серии судов класса 22 000 ед. дфэ, а это - 9 контейнеровозов, будут использовать в качестве бункера СПГ. FD

Seatrade Maritime, Nov. 23, 2017 (UK)
Прогноз компании McKinsey о возможном появлении в будущем, в 2067 г., в международных торговых перевозках контейнеровозов класса 50 000 ед. дфэ был высмеян как невозможный и нереалистичный многими исполнительными директорами судоходных контейнерных компаний на морской конференции the Asian Logistics and Maritime Conference (ALMC) в Гонконге. Между тем, прогноз представлял собой экстраполяцию трендов современности, когда с 6000 ед. дфэ в 1996 г. контейнеровозы в мире увеличились до 22 000 ед. дфэ в 2017 г., и появление контейнеровозов класса 24 000-25 000 ед. дфэ, пусть и в качестве предельного уровня контейнерной вместимости, не считается сегодня фантастикой.


Ocean Network Express Pte. Ltd. (Operating company) CEO, Jeremy Nixon

Если бы контейнеровозы класса 50 000 ед. дфэ появились, то в перевозках контейнеров было бы занято всего несколько судов, которые бы осуществляли 5-6 еженедельных перевозок в год на маршруте между Европой и Азией. Это посчитали форменным безумием исполнительный директор японской судоходной контейнерной компании Ocean Network Express (ONE) Джереми Никсон (Jeremy Nixon) и Алан Мёрфи (Alan Murphy), исполнительный директор и партнёр SeaIntel Maritime Analysis.


ZIM Integrated Shipping Services Nissim Yochai

Исполнительный директор ZIM Integrated Shipping Services Нисим Ёчай (Nissim Yochai) привёл в пример воздушный транспорт, где двухпалубный Airbus A380 не был востребован, в связи с необходимостью создания и более крупной инфраструктуры.


Eric Sing-Chi Ip, Group Managing Director, Hutchison Port Holdings Limited (HPH)

Исполнительный директор Hutchison Port Holdings Эрик Ип (Eric Ip) от лица мирового портового хозяйства заявил, что с появлением мега-контейнерных судов порты мира, укрупнившие инфраструктуру для их обработки, твёрдо так, прямо и квадратно сигнализировали контейнерному судоходству: «Будя! Дробь!» Он даже немного надерзил: «Если хотите покупать контейнеровозы больше 20 000 ед. дфэ, пожалуйста, но вот только обработку грузов вам придётся осуществлять посредине океана». Короче, оттянулись парни по полной. Что же тогда будет в будущем? Как всегда, будет то, что будет! FD

Hong Kong Shipping Gazette, Nov. 23, 2017 (HK)
Гонконгская судоходная контейнерная компания Orient Overseas Container Line (OOCL) (Президент Си Си Тун (C C Tung) получила с южнокорейской судостроительной верфи Samsung Heavy Industry (SHI) пятый контейнеровоз класса 21 143 ед. дфэ (класса G Class). Новое судно было названо the OOCL Scandinavia.



Как и все суда этой серии, включая уже построенные и действующие контейнеровозы the OOCL Hong Kong, OOCL Germany, OOCL Japan и OOCL United Kingdom, оно будет размещено в перевозках из Китая в Северную Европу с рейсооборотом в 77 дней (ротация портов: Шанхай, Нинбо, Сямэнь, Яньтянь, Сингапур, Суэцкий канал, Филикстоу (Felixstowe), Роттердам, Гданьск, Вильгельмсхафен (Wilhelmshaven), Филикстоу, Суэцкий канал, Сингапур, Яньтянь, Шанхай. FD

Hong Kong Shipping Gazette, Nov. 23, 2017 (HK)
США экспортировали в 2017 фин. г. (до 30 сентября 2017 г.) с.-х. продукции на сумму в 140,5 млрд. ам. дол. Это - на 10,9 млрд. ам. дол. больше в годовом исчислении, по данным Министерства с.-х. США).
Самым крупным рынком сбыта с.-х. продукции США был Китай – 22 млрд. ам. дол. Канада – 20,4 млрд. ам. дол. и Мексика – 18,6 млрд. ам. дол. Япония – 11,8 млрд. ам. дол. Евросоюз – 11,6 млрд. ам. дол. Южная Корея – 6,9 млрд. ам. дол., Гоконг – 4 млрд. ам. дол., Республика Китай (на о-ве Тайвань – 3,4 млрд. ам. дол.), Индонезия – 3 млрд. ам. дол., Филиппины (the Philippines) – 2,6 млрд. ам. дол.
Экспорт навалочных с.-х. грузов США достиг 159 млн. метрических тонн, или повысился на 11% в годовом исчислении, составив в суммарной стоимости 51,4 млрд. ам. дол. Среди навалочных с.-х. грузов США доминировала соя – 60 млн. метрических тонн на сумму в 24 млрд. ам. дол. Экспорт хлопка возрос на 70% в годовом исчислении до 5,9 млрд. ам. дол. , пшеницы – на 21% до 6,2 млрд. ам. дол., кукурузы – на 6% до 9,7 млрд. ам. дол.
Экспорт молочной продукции США в 2017 фин. г. вырос в годовом исчислении на 17% до 5,3 млрд. ам. дол., говядины – на 16% до 7,1 млрд. ам. дол., свинины – на 14% до 6,4 млрд. ам. дол., согласно данным издания США American Shipper. FD

Hong Kong Shipping Gazette, Nov. 23, 2017 (HK)
Расширение электронной торговли между Азией и Евросоюзом и Азией и Северной Америкой, расширение практики экстренной доставки, привело дефициту грузовой вместимости на авиатранспорте и повышению ставок фрахта на воздушные перевозки товаров электронной торговли. Всего за два последних месяца авиаперевозка этих грузов из Шанхая во Франкфурт удвоилась, по данным IHS Media со ссылкой на eBooking и автоматическую платформу Freightos WebCargo (исполнительный директор Манель Галиндо (Manel Galindo)), с 2,5 ам. дол. за килограмм сентябре 2017 г. до 3,7 ам. дол./кг в октябре и 5 ам. дол. в ноябре 2017 г.



Доля электронной торговли в розничной торговле повышается изо дня в день, и именно она начинает понемногу лидировать среди причин повышения спроса на воздушные грузовые перевозки. Естественно, основной спрос, если говорить об экспорте и воздушных, морских и наземных перевозках, приходится на доставку грузов электронной торговли покупателям развитых стран. А вообще, половина спроса на грузы электронной торговли и их доставку в 2017 г. придётся на Китай.
Суммарный объём розничных продаж электронной торговли прогнозируется в 2,29 трлн. ам. дол. в 2017 г. К 2021г. их объём вырастет, согласно прогнозам аналитической компании eMarketer, до 4,48 трлн. ам. дол., или составит 16,1% от общего объёма мировой розничной торговли. FD

Hong Kong Shipping Gazette, Nov. 23, 2017 (HK)
Спецслужба по расследованию незаконных источников доходов Индии (directorate of revenue intelligence (DRI)) обнаружила, что морские перевозки используются для контрабанды золота в Индию. Как сообщила индийская газета the Economic Time, в преступный промысел было втянуто несколько компаний, а золотишко, которое бралось на борт в Дубае, Таиланде, Гонконге, Сингапуре, Великобритании и США, в ходе морской перевозки пряталось в контейнеры и в импортные машины и оборудование. Впрочем, из Великобритании контрабанда золота хотя и шла в контейнерах с оборудованием, однако не морским, а воздушным путём. Как выяснилось, до того, как преступный синдикат был пойман с поличным, имели место 35 отправок партий золота в Индию, начиная с 2013 г., когда правительство ввело поэтапно повышавшийся в 2% до 10% налог на импорт золота, чтобы поддержать падающую рупию, др. FD

APM Terminals, Nov. 23, 2017 (Denmark)
Контейнерная пропускная способность морского нового контейнерного порта Кецаль (контейнерный терминал APM Terminals Quetzal) на тихоокеанском побережье Гватемалы, в котором APM Terminals имеет 85% участия, а группа the IFC-World Bank -15%, составляет 340 000 ед. дфэ. Датская APM Terminals инвестировала в его развитие 180 млн. ам. дол. и планирует инвестировать еще 135 млн. ам. дол. в течение предстоящих 19 лет.



Доля внешней торговли в экономике Гватемалы составляет 25,9%, и основные центры её экономического развития и торговли располагаются на тихоокеанском побережье страны. Новый порт APM Terminals Quetzal, в котором было создано 170 рабочих мест, обрабатывает такие грузы, как сахар, фрукты, овощи, кофе, зерно, минеральные удобрения, рыбу, хлопок, текстиль, табак, на долю которых приходится половина экспорта Гватемалы. Столица страны Гватемала располагается всего в 98 км от APM Terminals Quetzal. Порт атлантического побережья находятся от неё дальше, в пяти часах езды. Столица быстрее обслуживается тихоокеанским портом теперь и потому, что он отвечает требованиям высочайшей производительности. В частности, оборот авто-трейлеров на территории порта не превышает сегодня 30 мин.



Гватемала с её населением в 16,5 млн. чел. имеет самое большое население в Центральной Америке, в оценке МВФ (IMF) её темпы экономического роста в 2017 г. составят 3,2%, в 2018 г. – 3,5%. В 2016 г. порты Гватемалы обработали 1,57 млн. ед. дфэ против 1,34 млн. ед. дфэ в Коста-Рике, уступив только Панаме. Порты Панамы, ассоциированные с Панамским каналом, Колон (Colon) и Бальбоа (Balboa) обработали 6,25 млн. ед. дфэ контейнеров. FD

Seatrade Maritime, Nov. 22, 2017 (UK)
Контейнерная вместимость мирового флота контейнеровозов на 2 ноября 2017 г. составляла 21 млн. ед. дфэ, но темпы расширения мирового контейнерного флота временно замедлились, согласно данным еженедельной электронной рассылки Alphaliner. Рубеж в 20 млн. ед. дфэ мировой флот контейнеровозов впервые преодолел 22 мес. назад.
В период с 2000 по 2015 гг. мировой флот контейнеровозов расширялся на 1 млн. ед. дфэ каждые 12-13 мес.
К замедлению этих темпов роста в 2016-2017 гг. привели массированные, в 501 000 ед. дфэ, сдачи контейнеровозов на лом в августе 2016 г. и феврале 2017 г. При этом поступление нового тоннажа контейнеровозов в тот же период ограничилось 430 000 ед. дфэ. В марте 2017 г. эта диспропорция снова исчезла, так при сдаче на лом 230 000 ед. дфэ контейнеровозов, в перевозки поступило 930 000 ед. дфэ новых контейнерных судов. В любом случае мировой флот контейнеровозов в обозримом будущем должен увеличиться до 22 млн. ед. дфэ., и на это у него уйдёт меньше времени, чем когда речь шла о 21 млн. ед. дфэ. Согласно прогнозам, на этой уйдёт 12 мес. Всё-таки в перевозки в запланированном порядке должны поступить 80 контейнерных судов класса от 10 000 до 21 000 ед. дфэ в 2018 г. А активность по части сдачи контейнерных судов на скрап сменится пассивностью, как считает Alphaliner. FD

Reuters, Nov. 22, 2017 (UK)
Британский клуб взаимного страхования Standard Club (исполнительный директор Джереми Гроуз (Jeremy Grose)) в 2018 г. открывает филиал в Евросоюзе, в Ирландии, в Дублине новый филиал на тот случай, если после Брексита (Brexit) Великобритания потеряет доступ к единому рынку (the single market) Евросоюза. Аналогичным же образом поступает и клуб взаимного страхования из Великобритании North P&I Club. Великобритания доминирует на мировом рынке морского страхования.


Standard CEO Jeremy Grose

И её морские страховые компании не намерены терять свою рыночную долю, а потому предпочитают обслуживать европейских судовладельцев из Дублина в период после выхода Великобритании из Евросоюза, сохранив европейскую юрисдикцию, аналогичную, к тому же, британской в отношении налогов, регулирующего законодательства и правового режима. На Европу приходится 40% глобального страхового бизнеса клубов взаимного страхования Великобритании Standard Club и North P&I Club. Глобальный персонал North P&I Club насчитывает 371 чел. Всего в мире насчитывается 13 ведущих клубов взаимного страхования P&I. Шесть из них, находящихся в британской юрисдикции контролируют более половины от мирового рынка морского страхования, занимаясь страхованием 90% судов международного торгового флота. Помимо Дублина, только ещё приобретающего популярность, они используют юрисдикции Люксембурга и Кипра, также входящих в состав Евросоюза.
Помимо Standard Club и North P&I Club в число британских глобальных морских страховых компаний входят UK P&I Club, Britannia P&I Club, London P&I Club и Steamship P&I Club. Многие из них существуют более 200 лет, когда принадлежали судоходным компаниям, потом стали органической составной частью делового сообщества Сити в Лондоне, занимающимися страхованием морских судов по самым крупным страховым претензиям, связанным с загрязнением моря и увечьями и гибелью людей, в связи с полными конструктивными потерями судов. Страхованием судовых корпусов, машин и механизмов, на случай механического, физического их повреждения занимаются другие морские страховые компании. Кстати, о Дублине. Там разместили свои филиалы и европейские, и специализировнные морские страховые компании, например, Chaucer, дочерняя компания немецкой страховой группы Hanover Insurance Group, и Beazley. FD

Maersk Container Industry, Nov. 22, 2017 (Denmark)
Судоходная контейнерная компания из Германии Hapag-Lloyd (старший директор Никлас Олинг (Niklas Ohling, Senior Director)), входящая в число глобальных, заказала и в текущий период получает с заводов в Китае и Чили 3 700 высоких 40-футовых рефконтейнеров Star Cool Integrated™ компании из Дании Maersk Container Industry (MCI) (исполнительный директор Сёрен Лет Йохансен (Søren Leth Johannsen)). В числе этих контейнеров 1 000 ед. будут использовать хладагент R513A, отвечающий высочайшим экологическим требованиям по эмиссиям парниковых газов, ответственных за глобальное потепление на Земле (the low-GWP R513A).


Niklas Ohling, Senior Director at Hapag-Lloyd

Эмиссии этих газов в контейнерах с хладагентом R513A на 56% ниже их уровня при использовании в рефконтейнерах обычного, самого распространенного хладагента R134A. Компания Hapag-Lloyd станет первым пользователем нового оборудования с новым хладагентом в крупных масштабах, тем более, что новая технология отвечает самым строгим требованиям международного и европейского природоохранного законодательства.


Søren Leth Johannsen, Chief Commercial Officer at MCI

Контейнеры, приобретённые немецким оператором, частью были произведены MCI после июля 2017 г., что означает, что в них в любой момент возможна замена одного хладагента на другой, причем без проведения модификаций оборудования. А вот контейнеры производства до июля 2017 г. рассчитаны на хладагент R513A, и чтобы использовать в них другой хладагент потребуется незначительная техническая модификация.



В ещё 1 000 из приобретённых Hapag-Lloyd рефконтейнеров Star Cool установлена технология контроля над атмосферой Controlled Atmosphere (CA). Эти контейнеры будут перевозиться на судах, размещенных на линиях ExtraFresh и ExtraFresh Plus, так как технология CA замедляет созревание фруктов и овощей, что позволяет перевозить их на более протяженных маршрутах морских перевозок без потери качества, не допуская перезревания и гниения. FD

Clarksons, Nov. 22, 2017 (UK)
Мировой портфель заказов контейнеровозов в начале ноября 2017 г. составлял 368 ед., или 2,8 млн. ед. дфэ. Это - на 58% ниже уровня мирового портфеля заказов контейнеровозов в июле 2008 г. - 1 370 ед., или 6,8 млн. ед. дфэ, но выше уровня в 2,6 млн. ед. дфэ в декабре 2003 г.
В сентябре 2017 г. мировой портфель заказов на контейнеровозы составлял менее 13% в ед. дфэ от действующего мирового контейнерного флота.
С 2008 по 2016 гг. 49% в ед. дфэ всех заказов на строительство контейнеровозов в мире приходились на южнокорейские судостроительные верфи. Они же в тот же период строили 56% всех контейнеровозов класса от 8 000 ед. дфэ. Но в мае 2017 г. произошли неприятные для них перемены: портфель заказов, размещенных на южнокорейских судоверфях, впервые уступил таковому китайских и японских (0,6 млн. ед. дфэ) судостроителей.


График месяца: Мировой портфель заказов контейнеровозов накануне перетасовки? Затенённая зона на графике отображает размер мирового портфеля заказов на контейнеровозы с 2008 г. в ед. дфэ. (Area shows global containership orderbook). Линии показывают динамику изменения портфеля заказов на контейнеровозы трёх ведущих судостроителей мира и других судостроительных стран (красный - Южная Корея, синий - Китай, темно-синий - Япония, серый - другие). Столбики на вложенном графике сверху отображают динамику количественного изменения мирового портфеля заказов на контейнеровозы класса от 8 000 ед. дфэ в разбивке по странам. Левая ось графика - млн. ед. дфэ. Левая ось встроенного графика - кол-во судов. Более широкая информация о портфелях заказов на контейнеровозы в мире доступна на Shipping Intelligence Network. Источник: Clarksons Research

Портфель заказов на контейнеровозы судостроителей Китая составил в ноябре 2017 г. 1,4 млн. ед. дфэ, а японских - 0,6 млн. ед. дфэ. На начало ноября 2017 г. портфель заказов на контейнеровозы южнокорейских судостроителей также не превышал 0,6 млн. ед. дфэ, или сократился на 31% по сравнению с октябрём 2015 г.
Интересно, что китайские судоверфи составили конкуренцию южнокорейским судостроителям и в строительстве контейнеровозов от 8 000 ед. дфэ. Всего на китайских судоверфях с начала 2017 г. было заказано 36% судов этого класса в мире, в количественном выражении против 18% в полном 2008 г.
Также китайские судостроители доминировали по заказам на строительство контейнеровозов класса менее 3 000 ед. дфэ, доля которых с 54% от мировой в 2008 г. увеличилась до 72% в ноябре 2017 г.в количественном выражении.
Портфель заказов японских судостроителей с 66 000 ед. дфэ в 2013 г. вырос до 0,7 млн. ед. дфэ в 2016 г., в основном благодаря размещенным в 2014-2015 гг. заказам национальных судовладельцев на суда класса более 8 000 ед. дфэ. Компания Imabari получила 70% от этих заказов на контейнеровозы в количественном выражении. В 2015-2016 гг. японские судоверфи спускали со стапелей в среднем по 0,1 млн. ед. дфэ контейнерных судов, а южнокорейские в тот же период - 0,7 млн. ед. дфэ. FD

Platts, Nov. 22, 2017 (Norw.)
Компания «Транснефть» прогнозирует увеличение экспорта сырой нефти из России в 2018 г. на 1,8% до 242,4 млн. тонн, или 4,87 млн. б/с. По прогнозам компании, поставки нефти из России в западном направлении сократятся приблизительно на 10-12 млн. метрических тонн за счёт их переориентации на восток. Транспортировка нефти по нефтепроводу «Дружба» не сократится, так как осуществляется на основе долгосрочных контрактов. Снизятся объёмы отгрузки нефти для морской перевозки на экспорт из портов Балтийского моря России - Усть-Луга и Приморск. При этом качество российской нефти Urals, идущей на экспорт в Европу, в 2018 г. также продолжит снижаться. Содержание серы в европейских отправках смешанной нефти в 2017 г. повысилось с 1,51% до 1,61%.
Основная масса качественных нефтяных потоков с низким содержанием серы устремилась на восток России. Россия в плановом порядке повышает качество смешанной нефти Urals, идущей в Китай. Это предупреждение было сделано вице-президентом российского государственного оператора нефтепроводов «Транснефть» Сергеем Андроновым 20 ноября 2017 г.


Вице президент ОАО «АК «Транснефть» Сергей Андронов

В результате ценовое преимущество получит отправка высококачественной нефти на экспорт из порта Новороссийск из Казахстана, которая транспортируется в порт не по нефтепроводу «Транснефти», а, по иронии судьбы, по нефтепроводу международного консорциума. Впрочем, предложение нефти Urals и так в последние годы сдерживалось конкуренцией нефти из Азербайджана и иракского Курдистана.
Что до нефтепереработки внутри России, туда с 2014 г., по словам г-на Андронова, направляется нефть со стабильным содержанием серы в 1,63%, поскольку он не могут перерабатывать нефть с содержанием серы более 1,8%.
«Транснефть» предлагала в качестве решения проблемы повышения качества нефти Urals направлять нефть с высоким содержанием серы отдельным экспортным потоком на морской порт Усть-Луга, но министерство энергетики России не утвердило это решение. Что касается российского сорта нефти ESPO, также смешанного, то уровень содержания серы в нём поддерживается на уровне 0,5%.


Первый вице-президент ОАО «АК «Транснефть» Максим Гришанин

Экспорт ESPO в Китай через ответвление нефтепровода до пограничного пункта Сковородино-Мохэ планируется в 2018 г. увеличить до 28,5 млн. т в 2018 г. и в 2019 г. до 30 млн. т против 16 млн. т в 2017 г. Это станет возможно завершению работ по созданию необходимой для расширения нефти инфраструктуры, - пояснил первый вице-президент «Транснефти» Максим Гришанин.
«Роснефть», крупнейшая нефтедобывающая компания России, будет с 2020 г. поставлять нефть китайской компании CNPC на основе двух международных соглашений. Нефтепровод the East Siberia-Pacific Ocean (ESPO) помимо ответвления на Сковордино имеет выход на российский дальневосточный морской порт Козьмино. В основном оттуда осуществляются спотовые морские перевозки нефти на экспорт. Полностью сеть нефтепроводов ESPO будет готова к 2020 г. Это позволит отгружать из морского порта Козьмино до 50 млн. т нефти в год, начиная с 2019 г., против 35 млн. т сегодня. Строится ответвление нефтепровода на Комсомольск-на-Амуре до нефтеперегонного завода «Роснефти», что позволит увеличить её производительность с 6 млн. т в год сегодня до 8 млн. т со второго квартала 2018 г. FD

Argus, Nov. 22, 2017 (Inet)
Производство железорудного концентрата на Украине в октябре 2017 г. увеличилось в годовом исчислении (на 1%) и по сравнению с предшествующим месяцем (на 8%) до 5,15 млн. т. Экспорт железорудного концентрата с Украины в октябре 2017 г. составил 2,97 млн. т, или увеличился на 4% в годовом исчислении. Экспорт украинского железорудного концентрата с января по октябрь 2017 г. снизился на 3,1% в годовом исчислении до 31,72 млн. т. Несмотря на сокращение объёмов экспорта железорудного концентрата, доходы от него возросли на 53,4% до 2,18 млрд. ам. дол. по причине повышения мировых цен на него. Основным импортёрами украинского железорудного концентрата выступают Китай, 27,6%, Словакия (11,8%) и Польша (10,8%).
Импорт Украиной железорудного концентрата не регистрировался 7 мес. подряд, отражая падение внутреннего спроса на него, а также в связи с тем, что большое металлургическое производство осталось в Донецке и Луганске к востоку от Украины (в ранее узурпировавшейся Украиной части Новороссии, ведущей борьбу за полное освобождение от украинской оккупации. - FD). FD

Hong Kong Shipping Gazette, Nov. 22, 2017 (HK)
Гонконгский глобальный оператор контейнерных терминалов и портов Hutchison Ports планирует проникновение в регион Чёрного моря. Компания подписала с правительством Украины предварительное соглашение об аренде порта Ильичёвск сроком на 49 лет и увеличении его контейнерной пропускной способности до 1,2 млн. ед. дфэ.
Морской порт Ильичевск - один из крупнейших контейнерных портов на Украине с номинальной контейнерной пропускной способностью в 670 556 ед. дфэ. С 2008 г. контейнерный грузооборот порта упал, и реальный грузооборот контейнеров в порту в 2016 г. не превышал 18 163 ед. дфэ. Порт отчаянно нуждается в привлечении контейнерных грузов. Компания Hutchison Ports проявляет интерес к этому порту с 2007 г., по данным IHS Media.



Порт Ильичёвск – многоцелевой, он обрабатывает грузы зерна, угля, железорудного концентрата, генеральные грузы. Что обработки контейнеров, то они на Украине сегодня почти полностью обрабатываются в морском порту Одесса. В порту Ильичёвске на контейнеры в общей структуре грузов составляют 15%. В порту имеется 6 км причальной стенки при глубине в 14 м. Этого вполне достаточно для одновременной обработки, как минимум, трёх контейнеровозов класса 5 000 ед. дфэ.



На Украине мечтают, что благодаря Hutchison Ports порт Ильичёвск составит конкуренцию Одессе и российским черноморским портам в перевозках контейнеров на/с Украины и на/из России, но для этого, как минимум, на порт должны быть замкнуты линии регулярных контейнерных перевозок. Перевозка контейнеров из Шанхая на Ильичёвск будет заведомо дороже, чем на Санкт-Петербург на Балтийском море, согласно анализу Credo Trans, притом, что транзитное время перевозок на Ильичёвск меньше, да и страны Балтии по идейным, а не только деловым соображениям предпочли бы перевозки через Украину. Впрочем, транзитное время перевозок на/из российских черноморских портов так же невелико, 23-27 дней из Шанхая против 35-40 дней из Шанхая до Санкт-Петербурга. FD

Hong Kong Shipping Gazette, Nov. 22, 2017 (HK)
Порт Гамбург, Германия, считает и не без серьёзных оснований, что блокирование эко-НКО проекта углубления дна реки Эльба (the Elbe River) вредит экономики города-порта, самой страны, и снижает уровень конкурентоспособности порта по сравнению с другими крупными портами Северо-Западной Европы.



Мега-контейнеровозы, - поясняет исполнительный директор порта Гамбург по маркетингу Инго Эглофф (Ingo Egloff), - не могут заходить в порт по реке из-за ограничений по осадке или могут, но только не при полной загрузке и в ограниченные периоды приливов, и это не может не снижать привлекательности порта. К тому же проход по Эльбе станет безопаснее для мореплавания, не будет ограничений по времени захода судов порт.



Эко-НКО, конечно, можно понять: потребуется углубление дна реки на протяжении 130 км, иначе мега-контейнеровозам с осадкой в 14,5 м в порт Гамбург не зайти. С другой стороны, дно реки собираются углубить всего-то на один метр, по данным IHS Media.



Суда, обслуживающие порты Северо-Западной Европы в перевозках из Азии увеличиваются в размерах. Количество заходов контейнеровозов класса 18 000-20 000 ед. дфэ в порт Гамбург в 2017 г. увеличилось почти на 90%. В первые 9 мес. 2017 г. порт обработал 6,8 млн. ед. дфэ контейнеров, или на 0,4% в годовом исчислении. FD

Hong Kong Shipping Gazette, Nov. 22, 2017 (HK); The Maritime Executive, Nov. 17, 2017 (UK)
16 ноября Президент России Путин собрал группу высокопоставленных руководителей судоходной отрасли страны, чтобы порекомендовать им работу под флагом России и строить суда на российских судоверфях, в частности, на заводе «Звезда» на российском Дальнем Востоке. На встрече с В.В. Путиным присутствовали также главы «Роснефти», «Газпрома», «Новатека» и «Объединённой судостроительной корпорации».


Северный морской путь - это не только Арктика, но и Дальний Восток России

«Звезда» нуждается в загрузке производственных мощностей и стабильном, долгосрочном портфеле заказов. Сотрудничать с верфью, как минимум, до 2035 г. подписалась пока что только «Роснефть», но Президент пригласил и другие компании не оставаться в стороне и последовать примеру «Роснефти». Российский Дальний Восток нуждается в экономическом развитии, в создании рабочих мест, и это - государственная задача.


Ямал СПГ

Путин поставил капитанов индустрии России в известность о том, что Госдума может принять закон, согласно которому морские перевозки нефти и газа в Арктике России, по северному морскому пути, должны осуществляться под флагом России, если им предстоит заходить в российские морские порты, за исключением Мурманска и Архангельска. Одним словом, Россия может ввести каботажное право на арктические морские перевозки нефти и газа, и в сфере каботажной юрисдикции вполне вероятно окажется морской порт Сабетта в Карском море (the Kara Sea), где располагается комплекс «Ямал СПГ» компании «Новатек».


Его Превосходительство Президент Российской Федерации Путин, Владимир Владимирович

В связи с этим, газета «Коммерсант» выразила опасения, что иностранные судовладельцы-инвесторы Teekay, Mitsui OSK Lines и Dynagas могут отказаться от приобретения новых судов класса Christophe de Margerie для обслуживания второго проекта «Новатек», если их судам, пусть даже и отфрахтованным «Совкомфлоту» как их оператору, впоследствии придётся переходить под флаг России.


Ледовая проводка судов по Севморпути

Президент России пояснил, что его предложение по работе судов под флагом России в перевозках нефти и газа по маршруту Северного морского пути направлено на укрепление положения на нём российских судоходных компаний, увеличение объёмов перевозок российских грузов, создание дополнительных возможностей для обновления флота. Не исключено, что после Севморпути каботажное право может быть распространено и на другие районы мореплавания вдоль побережья России, но пока об этом нет речи, поскольку, по словам В.В. Путина, этот вопрос требует дополнительной проработки и неспешного анализа.
В 2016 г. по Севморпути вдоль арктического и дальневосточного побережья России было перевезено 7,5 млн. т грузов, что стало рекордным показателем. Федеральное агентство морского и речного транспорта России прогнозирует, что объёмы перевозок на этом маршруте в последующие три года возрастут. При этом в основном суда будут перевозить нефть, СПГ и уголь. FD

World Maritime News, Nov. 21, 2017 (Inet)
Японская судоходная компания Mitsui O.S.K. Lines, Ltd. (MOL) объявила о получении с японской судоверфи Imari Shipyard and Works судостроительной компании Namura Shipbuilding Co., Ltd. 17 ноября 2017 г. балкера-углевоза Nagaru Maru, длиной корпуса 250 м, который будет обслуживать перевозками японскую энергетическую компанию JERA Trading Pte. Ltd.



Балкер имеет широкий корпус и малую осадку, он энергетически-эффективен и относится к так называемому классу Hekinan MAX, т.е., рассчитан на оптимальную работу в порту выгрузки угля в порту Аити (Aichi) для теплоэлектростанции Hekinan Thermal Power Plant компании Chubu Electric Power. FD

Clyde & Co, Nov. 21, 2017 (UK); The Maritime Executive, Nov. 21, 2017 (UK); Safety4Sea, Nov. 21, 2017 (Can.)
Почти две трети (64%) исполнительных директоров судоходных компаний в мире указывают на неопределенность вопроса ответственности автономных (самоходных, безлюдных) судов за компенсацию ущерба в случае морских происшествий, обусловленных кибератакой, согласно данным доклада глобальной юридической компании Clyde & Co и Институт морской техники, науки и технологии the Institute of Marine Engineering, Science & Technology (IMarEST). Доклад основывается на опросе 220 исполнительных директоров судоходных компаний со всего мира, который также показал, что 59% считают проблемой неопределенность законодательного регулирования в сфере автономного судоходства в целом, и, в частности, вопроса об ответственности автономных судов при столкновениях.



В настоящее время международное морское законодательство говорит лишь о том, что суда должны быть надлежащим образом укомплектованы экипажами, следовательно, в соответствии с текущим морским законодательством автономным судам запрещено участвовать в международных перевозках. С другой стороны, Международная морская организация (ИМО), отвечающая за законодательное регулирование международного судоходства, в июне 2017 г. высказалась за необходимость внесения изменений в Международную конвенцию по охране человеческой жизни на море (СОЛАС)(the International Convention for the Safety of Life at Sea (SOLAS)), разрешающих грузовым судам без капитана и экипажа осуществлять перевозки между разными странами.


Joe Walsh, Partner at Clyde & Co

Международный морской комитет (ММК) the Comité Maritime International (CMI) также в 2017 г. учредил рабочую группу по тематике ‘Maritime law for unmanned craft’ («Морское законодательство для безлюдных судов»), так как текущее законодательство СОЛАС и правила расхождения судов collision avoidance regulations сдерживают развитие технологического прогресса судоходства, проектирование и строительство автономных судов при том, что, как признаются в ИМО и CMI, судовладельцы не скрывают своей заинтересованности в тестировании эксплуатации автономных (на первом этапе дистанционно управляемых судов) в коммерческих перевозках, но нуждаются в прояснении вопроса об ответственности автономных судов в случае столкновения по причине кибератаке против них и в корректировке правил расхождения судов COLREGS с учётом появления в мире автономного тоннажа. Технологии технологиями, а риски рисками, и ответственность сторон нуждается в ясном определении.
Около 68% респондентов считают, что главным риском для автономных судов станет киберриск, во всяком случае, этот риск приобретёт для автономных судов несравненно большую актуальность и опасность, нежели для обычных судов. Между тем, судоходство медленно и неохотно реагирует на киберугрозы, хотя появление судов, дистанционно-управляемых с берега находится буквально на носу. Естественно, что степень их дигитализации и зависимости от ПО возрастёт в разы в сравнении с обычными судами, а вместе с этим и опасность потери или перехвата контроля над их перевозками. А ведь дистанционно-управляемый тоннаж есть лишь переходный этап к полностью автономному (самоходному) флоту, и проблема защиты оного от кибератак должна решаться на самом серьёзном уровне, поскольку в противном случае эксплуатации этой новой технологии в море не будет возможной.


Patrick Murphy, Partner at Clyde & Co

Четыре из пяти респондентов (80%) указали также на неопределённость вопросов страхового покрытия автономных судов. Не будет решаться вопрос о надёжном страховом покрытии, не будет стимулов для развития автономных судоходных перевозок. Следовательно, развитие законодательства в этом направлении сможет стать катализатором перехода мирового судоходства к перевозки грузов дистанционно-управляемыми и автономными судами. В текущий период Международный союз морского страхования (МСОМС) (the International Union of Marine Insurance (IUMI)) еще обсуждает последствия появления новых безлюдных технологий для морского страхования. Морские страхователи указывают на отсутствие необходимой законодательной базы, необходимой для оценки ответственности при, страховании автономных судов от риска кибератаки. Не исключено, что наработки касательно технологий страхования автономных морских судов придут в судоходство из сферы страхования автономных автомобилей. Переход к их повседневной эксплуатации, не говоря уже о воздушных дронах, идёт быстрее, чем в судоходстве. С другой стороны, усиление интереса судоходных компаний к автономным технологиям может привести к ускорению выработки соответствующего законодательства, которое послужит основной для более оперативного складывания системы страхования морских автономных судов.
Как скоро наступит автономное будущее в судоходстве? Половина (48%) респондентов ожидают внедрение автономного морского транспорта в перспективе 10-15 лет. Две трети (63%) считают, что с точки зрения создания необходимой инфраструктуры судоходство не готово к эксплуатации автономного флота. Половина респондентов (51%) полагает, что экипажи дистанционно-управляемых судов в настоящее время не обладают необходимыми навыками и квалификациями для эксплуатации и поддержании контроля над автономными судами. Оно и понятно, эти навыки едва начали формироваться. В любом случае от морских законодателей сегодня требуется проактивный подход, работа на опережение, и именно от изменения международного морского законодательства сегодня зависит будущее автономного судоходства, сроки его внедрения на практике и включения в работу международного судоходства. Полный текст доклада https://online.flippingbook.com/view/1037246/, https://www.clydeco.com/. FD

Safety4Sea, Nov. 20, 2017 (Can.)
Вице-президент и старший аналитик Moody Осберт Тан (Osbert Tang) считает, что распоряжение Национальной комиссии по развитию и реформам Китая о снижении тарифов на грузовую обработку импортно-экспортных контейнеров сильно и отрицательно повлияет на финансовые результаты деятельности крупнейшей в Шанхае стивидорской компании Shanghai International Port (Group) Co., Ltd (SIPG). С января по сентябрь 2017 г. она обработала 29,9 млн. ед. дфэ контейнеров.


Moody's Investors Service Vice President & Senior Analyst Osbert Tang

В случае снижения тарифов компания SIPG с 2018 г. потеряет в прибыльности и производстве наличности, и ей станут меньше доверять кредиторы.
15 ноября 2017 г. комиссия распорядилась о снижении с 1 января 2018 г. тарифов на импортно-экспортные контейнеры (не транзитные) на 19,4% в порту Шанхай, или до 480 женьминьби за обработку 20-фут. контейнера. Комиссия распорядилась также снизить тарифы и в ряде других портов Китая – от 11% до 21% - в Тяньцзине, Нинбо-Чжоушане и Циндао. Антимонопольным органам было поручено взять на контроль выполнение распоряжения комиссии.



По подсчётам Moody, доходы SIPG снизятся на 1-1,5 млрд. женьминьби в 2018 г., а маржа валовой прибыли сократится до 52-53% против 57%, которые регистрировались с января по июнь 2017 г.
Естественно, что снижение тарифов на импортно-экспортные контейнеры приведёт к повышению тарифов на грузовую обработку транзитных контейнеров, контейнерную перевалку, чтобы за счёт этого компенсировать финансовые потери. FD

Hong Kong Shipping Gazette, Nov. 20, 2017 (HK)
Контейнерная пропускная способность портового подразделения COSCO Ports китайской государственной судоходной компании COSCO в октябре 2017 г. повысилась на 12,4% в годовом исчислении до 7,4 млн. ед. дфэ. (против 6,6 млн. ед. дфэ в октябре 2016 г.). Самый большой рост грузовой обработки контейнеров, на 124%, показал принадлежащий компании контейнерным терминал в турецком порту Кумпорт Kumport Liman Hizmetleri ve Lojistik Sanayi ve Ticaret AS.
В сети китайского глобального оператора контейнерных терминалов и портов насчитывается 37 контейнерных терминалов, рост грузовой контейнерной обработки в октябре 2017 г. в годовом исчислении зарегистрировали 28 контейнерных терминалов.
В первые 10 мес. 2017 г. COSCO Ports обработала 72,3 млн. ед. дфэ, или ев13,4% больше в годовом исчислении (в первые 10 мес. 2016 г. было 63,7 млн. ед. дфэ). В этот период наибольший рост грузовой обработки контейнеров показал контейнерный терминал компании в южнокорейском порту Пусан Busan Port Terminal – с 1,5 млн. ед. дфэ в 2016 г. до 2,9 млн. елд. дфэ в 2017 г. (расширение на 84,7%). А вот в порту Инкоу в Китае, на терминале Yingkou New Century Container Terminal грузовая обработка контейнеров сократилась в первые 10 мес. 2017 г. в годовом исчислении на 19,5% до 1,26 млн. ед. дфэ. FD

Tug Technology &Business, Nov. 20, 2017 (UK); Reuters, Nov. 18, 2017 (UK); The Maritime Executive, Nov. 18, 2017 (UK)
18 ноября 2017 г. коммерческий буксир, который ассистировал эсминцу USS Benfold класса Arleigh Burke7-го флота США у берегов Японии в заливе Sagami Bay рядом с Йокосукой (Yokosuka), потерял ход, начал дрейфовать и «поцеловался» с бортом эсминца.



Корабль получил лишь незначительные механические повреждения корпуса (царапины от контакта), и остался в море, не вернувшись в порт. Буксир был взят на буксир другими буксиром и отправлен в порт Йокосука. FD

Bloomberg, Nov. 17, 2017 (US)
Экономисты американских Goldman Sachs Group Inc. и Morgan Stanley уверены, что реформирование экономики Китая может обойтись без потери темпов экономического роста. Реформу государственного сектора экономики, - как считают в высшем руководстве страны, - больше откладывать нельзя, несмотря на то, что этому существует известное сопротивление со стороны этого сектора со своими сложившимися интересами. Первостепенные задачи реформ: изменение управлением государственными предприятиями, слишком долго находившимися в «зоне психологического комфорта», и системы финансирования местных органов управления на местах.


Xu Zhong, director general of the research bureau of the People's Bank of China

Глава исследовательского отдела Центробанка Китая (People’s Bank of China (PBOC)) Сюй Чжун (Xu Zhong) констатировал, что за 40 лет экономического развития в Китае сняли только сливки, сорвали самые низко висящие плоды, и пришло время браться за самое трудное, причём в условиях немалых проблем. Задолженности в секторе недвижимости троекратно превышают годовой уровень производства во второй экономике мира.


Morgan Stanley's Co-Head of Global Economics and Chief Asia Economist Chetan Ahya

По прогнозам Bloomberg, общая сумма задолженностей в Китае с 162% от объёмов производства в 2008 г. может дойти до 292% в 2019 г. и 328% в 2022 г. Но экономисты Morgan Stanley, Четан Ахья (Chetan Ahya) и др., считают, тем не менее, что Китай может «почти стабилизировать» соотношения долга к ВВП до конца 2019 г. и окончательно решить эту проблему к 2025 году. С 2010 г. экономика Китая не прекращает роста благодаря иностранным инвестициям, но реформа госсектора и системный риск в банковской сфере Китая, связанный с избыточным кредитованием, могут стать теми факторами, что замедлят их приток, и это, - как показал опрос Bloomberg`ом иностранных аналитиков, - может ограничить темпы роста экономики страны с 6,8% в 2017 г. до 6,4% в 2017 г.



Как считает главный аналитик по Азии Goldman Sachs Group Inc. Эндрю Тилтон (Andrew Tilton), учитывая, что примерно половина мировых инвестиционных расходов и более четверти глобального роста наблюдается в Китае, состояние мировой экономики также в значительной степени будет зависеть от того, удастся ли политическому руководству Китая сгладить связанные с проведением реформ и существующими в экономике страны проблемами риски. В Goldman Sachs прогнозируют вероятность снижения темпов экономического роста Китая до 6,5% на 2018 г.
Впрочем, номинальные показатели и темпы роста сами по себе больше не интересуют Компартию Китая, которая делает ставку на качественные изменения экономики. Какие конкретно шаги при этом будут предприниматься для осуществления этих качественных изменений в 2018 г. пока не ясно, о них планируется известить по окончании их выработки в декабре 2017 г.
Зарубежные аналитики предполагают, что в Китае первоначально возьмутся за решение проблем банковского сектора страны, что именно эта сфера окажется приоритетной для реформирования, отмечая, что хотя сокращения доли заемных средств в Китае еще не происходит, рост денежной массы сейчас находится на рекордно низком уровне.


Yin Yong, deputy governor of the People's Bank of China (PBOC)

Заместитель главы Центробанка Китая Инь Юн (Yin Yong) заявил, что PBOC препятствует финансовым рискам, оказывая поддержку реальному сектору экономики, чтобы не допустить в пореформенный период снижения темпов экономического роста. FD

Green4Sea, Nov. 16, 2017 (Can.); gCaptain Nov. 16, 2017 (Austral.)
19 ноября 2002 г. танкер Presige разломился пополам в 250 км от северо-западных берегов Испании у Costa de la Muerte, пролив в воду 63 000 т (23 млн. галлонов США)(из 77 000 т) находившейся на его борту сырой нефти, загрязнив побережье Галисии (Galicia) и загубив богатейшие рыбные поля страны. Экологическую катастрофу можно было бы предотвратить, если бы морские власти Испании, Португалии и Франции разрешили судну, дрейфовавшему в море несколько дней до разлома его корпуса с 13 ноября 2017 г., найти убежище в одном из своих портов.



Капитана танкера Presige, 81-летнего Апостолоса Магураса (Apostolos Mangouras) Верховный суд Испании в январе 2016 г., пересмотрев дело, снова признал в виновным в грубой небрежности и приговорил к двухлетнему тюремному заключению. Этот приговор открыл дверь для предъявления претензий к нему и страховой компании судна. В ноябре 2017 г. суд принял решение обязать клуб взаимного страхования судна в Лондоне the London Steam-Ship Owners’ Mutual Insurance Association (он же the London P&I Club) компенсировать ущерб от данного морского происшествия в размере беспрецедентного 1,9 млрд. ам. дол. (1,6 млрд. евро). Общая же сумма ущерба оценивается в 4,4 млрд. евро. Поэтому Верховный суд Испании ожидает, что участие в компенсации ущерба от загрязнения моря и упущенной экономической выгоды должны также принять судовладелец Mare Shipping и Международный фонд для компенсации при загрязнении нефтью (the IOPC Fund). FD

Naval Today, Nov. 16, 2017 (US)
Российская судоверфь «Янтарь» спустила на воду пятый и шестой фрегат усовершенствованного класса Кривак (Проект 11356) «Адмирал Истомин» и «Адмирал Корнилов». Эти корабли завершили серию из шести фрегатов. Их строительство было первоначально заказано для Черноморского военно-морского флота России в 2010 г. Первые корабли серии «Адмирал Григорович» и «Адмирал Эссен» уже находятся на службе российского ВМФ, третий «Адмирал Макаров» будет принят на вооружение к концу 2017 г. Четвёртый – «Адмирал Бутаков» был спущен на воду в марте 2016 г.


Фрегат Проекта 11356 в период строительства на судоверфи «Янтарь»

Строительство серии откладывалось из-за второй Крымской войны, без единого выстрела выигранной Россией. Из-за Крымского конфликта украинское предприятие «Зоря-Машпроект» отказалось поставлять газовые турбины в Россию. В результате временно завис не только Проект 11356, но и Проект 22350. Сообщается, что серия фрегатов Проекта 11356 может быть продана Индии, но не ясно, сколько этих кораблей будет передано индийскому ВМФ, то ли два, то ли все шесть. Украина готова поставить газовые турбины для кораблей Проекта 11356 только после их передачи Индии. FD

Bloomberg, Nov. 16, 2017 (US)
Норвежский фонд национального благосостояния, самый крупный в мире государственный инвестиционный фонд, накопивший 1 трлн. ам. дол. за 20 лет благодаря добыче нефти и газа в Норвегии, доходы от которой составляют пятую часть ВНП страны, решил, как сообщил Центробанк Норвегии, частично соскочить с нефтяной иглы и по большей части прекратить инвестирование в этот сектор экономики (хотя и не убрать полностью его представительство в своей «инвестиционной Вселенной»). Цель этого шага состоит в том, чтобы снизить зависимость Норвегии от нефтяных цен в мире и не подставлять под удар её благосостояние.
Точно так же, ранее, но уже по экологическим соображениям, фонд страны, главного поставщика энергоносителей в Западную Европу, в значительной степени перестал инвестировать в добычу угля и распродал большинство своих активов в угледобывающих компаниях. Фонд, которому принадлежит в мире 1,5% участия в капитале энергетических компаний, планирует, по данным министерства финансов страны, самое позднее к осени 2018 г. сбросить акции Exxon Mobil Corp. and Royal Dutch Shell Plc. стоимостью 40 млрд. ам. дол.
Проданы будут и акции компаний по производству табачных изделий и ряда вооружений, так как эта продукция не отвечает этическим идеалам. К тому же эти сбросы не так велики, чтобы отразиться на благосостоянии норвежцев, зато Норвегия будет в мире в моральном выигрыше и по защите прав человека (социальные обязательства) и борьбе за сохранение климата и предотвращение глобального потепления. Стоимость фонда удвоилась за последние пять лет, причем его доля участия в акционерном капитале компаний мира с 60% увеличилась до 70%.
В 2016 г. правительство Норвегии, которому принадлежит государственная нефтегазодобывающая компания Statoil ASA и месторождения нефти и газа на морском шельфе страны, было вынуждено вынуть из фонда часть наличности для выполнения социальных обязательств в условиях падения мировых цен на нефть. Нынешний шаг, в конечном счёте, предназначен на формирование более сбалансированной структуры фонда, его диверсификацию, но всё-таки это - не отказ от участия в капитале энергетических компаний, которые обнаружили свою уязвимость от состояния мировых цен на сырьё, особенно нефть, и оказались не самыми стабильными источниками финансирования фонда в условиях ценового спада. Но ныне спад подходит к концу, и едва ли будет разумно не воспользоваться благоприятной конъюнктурой.
Главное - это не допустить приобретения еще большего участия фонда в капитале энергетических компаний, ведь до сих пор именно за счёт расширения этого участия в последние пять лет шло увеличение зависимости фонда от акционерного капитала.
Опять же, к реальным действиям фонд покамест не приступил, и правительство еще только собирается несколько раз отмерить, прежде чем отрезать, оценивая возможности реально найти компенсацию планируемых потерь от отказа в капитале энергетических компаний за счёт участия в капитале компаний других отраслей. Необходим широкий, осторожный и незашоренный подход и гибкость, так как речь идёт о немалой ответственности перед страной. FD

Turkish Maritime, Nov. 16, 2017 (Turk.)
Контейнерный терминал Клайпеды, Литва, Klaipedos Konteineriu Terminalas, смог привлечь внимание китайской судоходной контейнерной компании COSCO Shipping, согласно сообщению от 13 ноября 2017 г. на литовском новостном вебсайте Vz.lt. В настоящее время на/из порта Клайпеда работают 10 перевозчиков, включая X-Press Lines, Yang Ming, Unifeeder, Containerships, OOCL.
Китайская компания использует еженедельные фидерные перевозки на линии Гданьск-Хельсинки-Рига-Клайпеда для формирования грузовой базы с последующей погрузкой контейнеров на океанские контейнеровозы, работающие между Европой и Дальним Востоком, в польском порту Гданьск. FD

Safety4Sea, Nov. 16, 2017 (Can.)
Комиссия по национальному развитию и реформам Китая провела расследование и выявила многочисленные нарушения в нескольких китайских морских портах, которым теперь могут грозить санкции со стороны правительства. Правительство уже распорядилось, чтобы порты Шанхай, Циндао, Тяньцзинь и Нинбо-Чжоушань сократили плату за грузовую обработку контейнеров и обслуживание судов буксирами на 10-20% с начала 2018 г.
Ещё 39 портам страны, включая Хуанхуа, Таншань, Жичжа, Ляньюньган и Вэйхай, предписано провести инспекцию своими силами, чтобы устранить недостатки, которые будут выявлены. Прежде всего, завышение стоимость грузовой обработки. Эта практика снижает конкурентоспособность китайских морских портов, которые злоупотребляют своими монопольными сервисами, в частности, услугами буксиров, чтобы завысить цены на обслуживание. Результаты самостоятельных инспекций портов рекомендовано направить в анти-монопольное ведомство страны и позаботиться о том, чтобы устранённые недостатки не дали знать о себе снова в дальнейшем. FD

Tug Technology & Business, Nov. 14, 2017 (UK)
Согласно BRL Shipping Consultants, в мире на 31 октября 2017 г. строилось 211 буксиров длиной корпуса более 20 м, заказы на строительство 60 буксиров из этого числа были размещены в 2017 г.
Ведущей судостроительной компанией мира, строящей буксиры, выступает нидерландская Damen Shipyards, которая также занимается их доставкой заказчикам по всему миру на полупогружных судах для перевозки конструкционных грузов со своих судоверфей, разбросанных по всему миру. FD

All translations on default by Francis Drake (aka FD) (if not specified otherwise)! Ссылка на данный сайт обязательна. andrewalexowie@aol.co.uk, mr.bluecat@mail.ru

MARITIME TECHNOLOGY, LAW AND SAFETY AT SEA WEEKLY

You are welcome to the entertaining Twitter https://twitter.com/petronius_titus

Hong Kong Shipping Gzaette, Nov. 18, 2017 (HK)
Слухи о размещении заказов строительство мега-контейнеровозов растут и множатся, но тайваньская Yang Ming Line и южнокорейская Hyundai Merchant Marine (HMM) держат рот на замке, - жалуется американское деловое издание JOC.com (The Journal of Commerce). То говорят, что они «ещё не решили», то говорят, что и говорить о том «слишком рано», то говорят: «Не смейте о том сказывать». Короче, и хочется им и колется. Но в любом случае эти судоходные компании вынуждены будут обновлять свой флот, а уж тут если придётся трахать, то уж лучше королеву, т.е., заказывать мега-контейнеровозы, иначе им не удастся сохранить конкурентоспособности. В судоходстве складывается мнение, что вопрос этот предрешён, но нет конкретизации: какого класса суда они будут заказывать, когда они будут заказывать (фактор времени тут значим), как финансировать их строительство, др. А это – и кроссворд, и ребус.
В сообщении IHS Media компания HMM цитируется так: «HMM рассматривает и обсуждает различные пути трансформации в глобального перевозчика с экспертами отрасли. Однако решения о размещении заказов на новые контейнеровозы еще не принято. Следовательно, не приняты и какие-либо решения о размерах судов или о том, когда их заказывать, как финансировать, др.».
Компания Yang Ming сообщила JOC.com, что 10 её судов будут выведены из работы во фрахте и из перевозок в ближайшие два-три года. «Мы обсуждаем план замещения тоннажа для сохранения конкурентоспособности на рынке судоходных перевозок. Но всё это еще находится в первоначальной стадии обсуждения. В текущий момент еще рано делиться с вами какой-либо информацией».



Как и десять кварталов до этого, в третьем квартале 2017 г. HMM зарегистрировала убыток в 26,3 млн. ам. дол. Но это – прогрессивный убыток, в третьем квартале вообще ведь был убыток в 181 млн. ам. дол. Он сократился, положение меняется сильно к лучшему. Объемы перевозок компании между Азией и Европой и во внутри-азиатских перевозках выросли на 85% в третьем квартале 2017 г.
В октябре 2017 г. HMM выпустила акций на 614 млн. ам. дол. для мобилизации средств на обновление флота, к тому же недавно подтвердила размещение заказов на пять супертанкеров very large crude carriers (VLCCs) на южнокорейской судоверфи компании DSME. Было заказано два контейнеровоза класса 11 000 ед. дфэ на южнокорейской же судоверфи Hanjin Heavy Industries & Construction.



Компании Yang Ming из Республики Китай, что на Тайване, в третьем квартале 2017 г. удалось разорвать порочный круг 10 подряд убыточных кварталов и заработать 42 млн. ам. дол. как результат повышения ставок фрахта и увеличения объёмов перевозок контейнеров на 11% с июля по сентябрь 2017 г. Сама компания добавляет, что фактором успеха была и её политика экономии на эксплуатационных издержках. Компания также выразила уверенность, что если подъём фрахтового рынка найдёт продолжение, то она и флот свой увеличит, и сеть перевозок расширит. FD

Business Korea, Nov. 17, 2017 (ROK)
Согласно данным на 15 ноября 2017 г., полученным от высокопоставленных лиц инвестиционных банковских кругов, южнокорейская судоходная компания Hyundai Merchant Marine (HMM), планирует войти в десятку крупнейших контейнерных операторов мира, заказав 20 мега-контейнеровозов (9 класса 20 000 ед. дфэ и 11 класса 11 000 ед. дфэ).



Объём заказов HMM (от 350 000 до 400 000 ед. дфэ) будет вдвое выше размещенного в конце октября 2017 г. объёма заказов Maersk Line (220 000 ед. дфэ). Если эти суда будут построены, контейнерная вместимость её флота составит 800 000 ед. дфэ, эта компания станет шестой по величине в мире.



В настоящее время флот HMM насчитывает 56 судов, или 430 000 ед. дфэ, и она занимает 13-е место в мире по контейнерной вместимости. Компания сотрудничает с членами мега-альянса the 2M Alliance - Maersk Line, 3,55 млн. ед. фэ, самой крупной судоходной контейнерной компанией мира, и MSC, 3,02 млн. ед. дфэ, контейнерная вместимость которых в восемь раз превышает контейнерную вместимость HMM.



В 2018 г. в одну контейнерную компанию вместимостью флота в 1,7 млн. ед. дфэ сольются контейнерные подразделения трёх ведущих японских судоходных компаний MOL, NYK и K Line. В 2019 г. завершится слияние китайской COSCO, 1,81 млн. ед. дфэ, и с седьмой в мире по контейнерной вместимости гонконгской компании OOCL, 670 000 ед. дфэ.



В результате контейнерная вместимость COSCO, члена мега-альянса контейнерных операторов Ocean Alliance, превысит 3 млн. ед. дфэ, и она переместится на третье, а то и второе место в мире. Как и японские компании, члены мега-консорциума THE Alliance, COSCO начнёт размещать в перевозках контейнеровозы класса 20 000 ед. дфэ уже с 2018 г.


Новая градация клуба с "миллионеров" ("миллионников")(судоходных контейнерных компаний, имеющих контейнерную вместимость флота более 1 млн. ед. дфэ (million of TEUs) на январь 2017 г. The New Japan League ("Новая Лига Японии") (контейнерные подразделения NYK Line, MOL, K-Line). Красный - действующий флот, Жёлтый - строящийся флот (портфель заказов). Источник: Dr. Yann Alix, Sefacil, на основе данных BBS Alphaliner по состоянию на январь 2017 г.

Естественно, что HMM с её 400 000 ед. дфэ и тем, что средний размер её контейнеровозов не превышает 13 100 ед. дфэ - не конкурент китайской и японской компаниям, какими они станут к 2020 г. Это сделало необходимость размещения заказов на строительство мега-контейнеровозов императивом. По контейнерной вместимости HMM превысит обанкротившуюся южнокорейскую Hanjin Shipping и приблизится к уровню крупнейшей тайваньской судоходной контейнерной компании Evergreen с её 1 060 000 ед. дфэ. А если HMM поставит целью увеличить вместимость своего флота до 1 млн. ед. дфэ, он будет насчитывать от 16 до 36 контейнеровозов класса выше 10 000 ед. дфэ. FD

Drewry, Nov. 17, 2017 (UK)
Ставки фрахта в перевозках 2018 г. будут снижаться, согласно прогнозам нового доклада the Tanker Forecaster лондонской Drewry. Спрос на морские перевозки нефти снизится, в том числе со стороны Китая, где, по данным the IEA, накопленные с 2015 г. запасы нефти составляют 520 млн. баррелей, и это превысило запланированный на 2020 г. резерв нефти страны. В результате в третьем квартале 2017 г. Китай импортировал на цели резерва всего 0,2 млн. б/с против 1,2 млн. б/с во втором квартале 2017 г. Естественно, что спрос на морские перевозки при таком положении дел, учитывая, что Китай – основной генератор этого спроса, никак не может быть высок. И этим падение ставок фрахта в 2018 г. будет отлично от их снижения в 2016 г. и 2017 г. В эти годы фрахтовые ставки снижались вопреки повышению спроса на морские перевозки нефти по причине поступления в перевозки значительного количества тоннажа танкеров. Прирост танкерного флота в мире в 2018 г. прогнозируется в 3,2% в год против почти 6% в 2016 г. и 2017 г. Прирост мировой нефтеторговли прогнозируется в 1,4 млн. б/с в 2018 г. против 1,6 млн. б/с в 2017 г. FD

SeaNews Turkey, Nov. 17, 2017 (Turk.)
Первый танкер-газовоз СПГ компании Teekay LNG Partners «Эдуард Толль» (`Eduard Toll`) завершил ходовые испытания у берегов Южной Кореи, где он строился с 2016 г. на судоверфи компании DSME. Это судно – первое из серии шести танкеров-газовозов СПГ, 172 000 куб. м. ледового класса ARC7, построенных для обслуживания перевозками завода СПГ на Ямале the Yamal LNG в российской Арктике.



К 2019 г. завод будет выпускать 16,5 млн. т СПГ в год, и для вывоза СПГ потребуется флот из 15 танкеров-газовозов СПГ ледового класса ARC7, способных работать без ледовой проводки. Первая перевозка партии СПГ с завода запланирована на ноябрь 2017 г. предположительно в Китай.


Танкер-газовоз СПГ назван в память о русском исследователе Арктики, бароне Эдуарде Васильевиче Толле (Eduard Gustav von Toll) (1858-1902), выходце из остзейской знати Эстляндской губернии Российской Империи.



Эдуард Толь, выдающийся русский полярник, географ, геолог. Пропал без вести в Арктике. FD

Alibra Shipping, Nov. 17, 2017 (Inet)
В 2017 г. по состоянию на сегодняшний день Китай обходит Японию по новым заказам на строительство балкеров, а Южная Корея - Китай по количеству заказов на танкеры. Китай получил 129 подтвержденных заказов на балкеры, или 55% от общего числа новых заказов на них в мире. Всего в мире с начала 2017 г. на сегодня заказано 234 балкера против 34 балкеров в годовом исчислении. В 2016 г. 50% новых балкеров было заказано на японских судоверфях. Заказы на балкеры в Японии и Южной Корее в основном разместили их национальные судовладельцы. Судовладельцы Греции разместили заказы на балкеры целиком на южнокорейских судостроительных предприятиях. При этом, что интересно, 22 новых заказа на балкеры разместил китайский банк Bank of Communications, причём 14 не в Китае, а в Южной Корее, таким образом, фактически, профинансировав южнокорейское судостроение.
Новых танкеров в мире в первые 10 мес. 2017 г. было заказано 169 ед. против 165 ед. в аналогичный период 2016 г. При этом 60% (100 судов) были заказаны в Южной Корее (против 27% там же в 2016 г.). В 2016 г. танкеры заказывались в мире не только в Китае, Южной Кореи Японии, но и России, Испании, Вьетнаме, Финляндии, Турции, на Филиппинах (the Philippines) и в Индонезии.



Китайская судоверфь Yangzijiang Shipbuilding Holdings объявила, что до конца 2017 г. получит новых заказов на 2 млрд. ам. дол. На сегодня она получила 59 судов всех типов на 1,6 млрд. ам. дол., или в два раза больше в годовом исчислении. Она впервые построит танкер для перевозки сырой нефти. В целом, китайские судоверфи продолжают первенствовать в мире за счёт привлечения заказов на строительство типовых, несложных в техническом отношении для производства судов за счёт предложения ценовых скидок. Цены на строительство судов в 2017 г. снизили и южнокорейские судостроительные предприятия, и приток на них заказов на строительство судов на экспорт возрос. Если в 2014 г. HHI просила за танкеры класса Suezmax (159 000 т двт) 68 млн. ам. дол., то в 2017 г. –55 млн. ам. дол. В результате Южная Корея привлекла заказы на 100 танкеров в 2017 г. (против 149 танкеров в 2014 г. и 155 танкеров в 2015 г.). FD

Hong Kong Shipping Gazette, Nov. 17, 2017
По прогнозам IHS Markit, в 2018 г. на лом будет сдана 341 065 ед. дфэ, а чистый прирост мирового флота контейнеровозов составит 7,1% при условии, что спуск на воду ни одного из предназначенных для поставки заказчикам в 2018 г. 78 судов класса более 10 000 ед. дфэ, в сумме 1,2 млн. ед. дфэ, не будет отложен. Прирост морских перевозок контейнеров прогнозируется IHS Markit в 4,9% до 144 млн. ед. дфэ в 2018 г.
Что до 2017 г., то спрос на контейнерные перевозки в условиях, когда темпы роста экономики обозначились не только в Китае, Индии, но и начали повышаться в России, превысит, согласно прогнозам IHS Markit, предложение контейнерного тоннажа на 1,8%. На лом с начала 2017 г. было отправлено 400 000 ед. дфэ контейнеровозов, а до конца года объём сдачи на лом увеличится до 671 989 ед. дфэ. В 2018 г. сдача контейнеровозов на лом, - считают в IHS Markit, - снизится на 47,8%.
По прогнозам Alphaliner, мировой флот контейнеровозов прирастет на 5,8% в 2018 г., а объемы контейнерных грузопоток - всего на 4,8%. Это не есть, конечно, хорошо, но всё же это и не 2015 г., когда прирост флота контейнеровозов в мире составлял 8,1%, а прирост объёмов контейнерных грузопотоков - 1,1%. FD

Hong Kong Shipping Gazette, Nov. 16, 2017 (HK)
Порт Гавр (Le Havre) на севере Франции, входящий в рендж французских портов Гавр-Руан (Rouen)-Париж, известный в Европе как порт ГАРОПА (HAROPA) http://www.haropaports.com/en/ по первым слогам французского написания их названий, в 2017 г. отмечает 500 лет со дня своего основания.



Порт был основании 7 февраля 1517 г. благодаря далеко смотревшему в будущее Королю Франциску I (King Francois I). Он предрёк, что отсюда Франция начнёт завоевывать мир, что так и случилось.



Сегодня порт Гавр первый и последний порт, куда заходят и откуда выходят в Северной Европе суда международного торгового флота. И он, фактически, есть морской порт столицы страны, Парижа, лежащего в долине реки Сена (Seine), точно так же, как порт Тяньцзинь в Китае является морским портом, воротами Пекина. (В целом, портовый рендж ГАРОПА, пятый по величине портвый комплекс Северной Европы, насчитывает 35 км причалов, 24 моста, 150 км автодорог, 200 км ж.-д. путей).



Первый контейнеровоз зашёл в порт Гавр в 1966 г., в самый первый год контейнеризации. Ныне Гавр – самый крупный контейнерный порт Франции с контейнерной пропускной способностью в 2,5 млн. ед. дфэ. Помимо контейнеровозов, в этот порт, начиная с 60-х гг., начали заходить супертанкеры. В порту Гавр на суда международного торгового флота отгружается миллион бутылок вина, он держит мировое первенство по отгрузке на суда вина и духов.



Гавр известен также как ведущий порт по грузовой обработке новых автомобилей и выступает вторым во Франции нефтеналивным портом. Гавр обрабатывает 40% импорт Франции.



В настоящее время только Гавр в состоянии принимать и в круглосуточно семь дней в неделю обрабатывать полностью груженые мега-контейнеровозы (ultra large container carriers). Количество судозаходов в порт Гавр составляет 6 000 в год, в том числе 2 500 заходов контейнеровозов. FD

UK Chamber of Shipping, Nov. 16, 2017 (UK)
Исполнительный директор Судоходной палаты Великобритании (UK Chamber of Shipping) Гай Платтен (Guy Platten) https://twitter.com/guyplatten, выступая на ежегодном банкете благотворительной судовладельческой ассоциации Шотландии Scottish Shipping Benevolent Association (SSBA) в Глазго (Glasgow), заявил, что капитализм, глобализация и международное сотрудничество распространяют процветание и являются источником роста и развития в мире. А судоходству, обслуживающему перевозками международную торговлю, в распространении этого отводится критически важная роль. Мир, - отметил оратор, - никогда не торговал так много, как сегодня, но при этом ему по-прежнему приходится отстаивать свободу торговли и рынков и капитализм как таковой, защищая их от тех, кому не терпится «порвать их в клочья».


Guy Platten, UK Chamber of Shipping

«Протекционизм, - сказал Платен, - в Великобритании ли, Евросоюзе или США, да где угодно, столкнётся с упадком торговли и морских перевозок, он обратит их экстраординарный прогресс вспять. И мы не должны этого допустить». Оратор напомнил присутствующим судовладельцам, что судоходство имеет для торговли первостепенное значение, и отношение к нему со стороны правительства должно быть соответствующее и ответственное, а не так чтобы запанибратски похлопать по плечу. Надо заботиться о благосостоянии моряков, инвестировать в будущее судоходства, в морское образование. Судоходство должно заявлять о себе, правительство должно осознавать всё его значение, оно должно находиться в центре политических и экономических дебатов, а не прозябать где-то там, в сторонке, как бедный родственник международной торговли. Будущее торговли, фактически, морской в значительнейшей степени, слишком важно, чтобы решения, касающиеся его будущего, принимались без его собственного участия.
Судоходство, - пояснил оратор, - больше не существует в изоляции, как этот самый парень в пузыре, тем более что оно, вопреки расхожим мнениям о нём, не является отраслью, дни которой сочтены, а она сама становится раритетом. Лучшие дни судоходства совсем не миновали, и, к счастью, правительство Великобритании как никогда ранее сегодня прислушивается к судоходным кругам. А они, в свою очередь, доносят до него свои чаяния через такие морские организации, как-то: Судоходная палата (the UK Chamber), морская администрация Великобритании (Maritime UK) и шотландский морской кластер the Scottish Maritime Cluster. Но этого недостаточно, судоходные круги должны смелее, увереннее, амбициознее заявлять о себе как об индустрии, требующей первостепенного внимания в ряду других ведущих отраслей национальной экономики. Судоходство представляет собой не рыночную нишу, и интересы его не грошовые, судоходство – основа британского образа жизни, но отношение к нему до сих пор не совсем на том уровне, каким является отношение, например, к автомобилестроению или сфере профессионального обслуживания. FD

Bloomberg, Nov. 16, 2017 (US)
Международное энергетическое агентство the International Energy Agency (the IEA) https://www.iea.org/ (исполнительный директор Фатих Бироль (Fatih Birol)) https://twitter.com/ieabirol в Париже в своём ежегоднике World Energy Outlook утверждает, что благодаря добыче на сланце США в обозримом будущем более чем на десятилетие станут бесспорной, безоговорочной доминирующей силой на мировом рынке нефти и газа.
К 2025г. США сравнятся в добыче нефти с Саудовской Аравией, добыча же газа превысит уровень добычи бывшего Советского Союза. Если прогноз World Energy Outlook относительно феноменального прироста добычи нефти и газа на сланце в США сбудется, США превратятся из импортёра нефти и газа, которыми в известной степени остаются и поныне, в чистого экспортёра нефти и газа.


Executive Director of IEAFatih Birol

А всё благодаря сланцу, который в США пущен в хозяйственный оборот в широчайшем масштабе, а в других странах - нет. В World Energy Outlook запасы нефти на сланце оцениваются на 30% больше, ем ранее – в 105 млрд. т, а уровень её добычи прогнозируется к 2025 г. в 9 млн. б/с, или на 34% больше, чем прогнозировалось в прошлых выпусках в World Energy Outlook. Именно в таких объёмах добыча нефти на сланце в США отреагирует на повышение мировых цен на нефть, которого, ограничивая уровень добычи 11-й месяц подряд, сегодня добиваются ОПЕК и независимые страны, конкуренты США. На 2025 г. the IEA прогнозирует мировые цены на нефть в 83 ам. дол./баррель. На 2040 г. прогнозируется 101 ам. дол. Мировое потребление нефти к 2025 г., несмотря на расширение мирового парка электромобилей, составит более 100 млн. б/с.
Добыча нефти на сланце в США начнёт снижаться и приходить в упадок с середины следующего десятилетия, и, какие бы там новые альтернативные источники не найдёт себе мир, он снова окажется в зависимости от ОПЕК. С 43% сегодня рыночная доля картеля в мировой добыче нефти в 2040 г. вырастет до 46%.
Но возможен и «запасный» сценарий: запасов нефти и газа на сланце в США обнаружится вдвое больше против нынешних оценок, а электромобили в большей степени, чем прогнозируется, начнут вытеснят обычные, и тогда мировые цены на нефть до 2040 г. задержатся на уровне 50-70 ам. дол./баррель. Но возможны и сюрпризы, - предупреждает the IEA. В конечном счёте, ведь будет то, что будет, а другому не бывать. FD

Platts, Nov. 16, 2017 (Norw.)
Скоро, очень скоро, 24-25 ноября, нефть Ирана будет отгружена на танкер Delta Poseidon класса Suezmax и перевезена в Польшу, в Гданьск на нефтяной терминал компании PKN Orlen из иранского морского порта на о-ве Kharg Island. В связи с сезонными ограничениями в предложении кислых сортов нефти в Европе, Польша решила приискать себе поставщиков за пределами Европы. А вообще, Польша, несмотря на то, что все её ведущие нефтеперерабатывающие компании и стремятся к диверсификации, в значительной степени зависит от поставок российской нефти сорта Urals, идущих морским путём из порт Приморск Ленинградской области. Однако в текущий период тамошние терминалы находятся на плановой технической профилактике.



Предложение на кислые сорта нефти в Европе сократились и по причине ограничения поставок на условиях спот курдской нефти из Ирака в условиях трений между тамошним центральным правительством и правительством иракского Курдистана.
Ранее Польша уже получала иранскую нефть, в середине января 2017 г. доставленную танкером Vilamoura, а в июле 2016 г. иранская легкая нефть была перевезена на спотовых условиях для группы Grupa Lotos, купившей её у компании National Iranian Oil Co. (NIOC).



В октябре 2017 г. польская нефтеперерабатывающая компания PKN Orlen приобрела свою первую партию нефти из США. В 2016 г. она же подписала контракт с Саудовской государственной компанией Saudi Aramco на поставку 200 000 тонн нефти в месяц для снабжения своих предприятий в Польше, Литве и Чешской Республике. Временами, на условиях спот, нефть для Польши перевозится из Ирака, Азербайджана, Казахстана, Нигерии и Норвегии. FD

Hong Kong Shipping Gazette, Nov. 16, 2017 (HK)
Базирующаяся в Гамбурге судоходная контейнерная компания компания Hapag-Lloyd https://www.hapag-lloyd.com/en/home.html (исполнительный директор Рольф Хаббен Янсен (Rolf Habben Jansen)https://www.hapag-lloyd.com/en/home.html закрыла третий квартал 2017 г. с чистой прибылью в 63,92 млн. ам. дол. против 9,6 млн. ам. дол. в третьем квартале 2016 г.


Hapag-Lloyd CEO Rolf Habben Jansen

В первые 9 мес. 2017 г. объёмы её контейнерных перевозок возросли на 24,4% благодаря повышению спроса на перевозки контейнеров в мире, сравнительно низким ценам на бункер, прекращению снижения фрахтовых ставок и как результат успешно, быстро и гладко идущей интеграции с арабской судоходной компанией United Arab Shipping Company (UASC) http://www.uasc.net/en. Процесс слияния обеих компаний должен завершиться в конце 2017 г.
В первые 9 мес. 2017 г. Hapag-Lloyd перевезла 7 млн. ед. дфэ контейнеров, получив доход в 8,6 млрд. ам. дол. и прибыль до вычета налогов в 315 млн. ам. дол. (данные IHS Media). FD

K-Line, Nov. 16, 2017 (Jap.)
Судоходная японская компания Kawasaki Kisen Kaisha, Ltd., Tokyo, (K-Line) построила на китайской судостроительной верфи Nantong Cosco KHI Ship Engineering Co., Ltd супертанкер `Kisogava`, класса VLCC (311 000 т двт), 161 486 брт. Поставка судна состоялась 15 ноября 2017 г.



Длина корпуса судна – 339,50 м, ширина – 60 м, высота борта – 28,90 м, осадка – 21 м. Суммарная ёмкость грузовых танков – 350 337 куб. м. Классификационное общество – ABS, США. Судно будет работать под флагом Панамы.
Судно является высокоэкономичным, с низким расходом бункера (на 20% ниже, чем обычно у супертанкеров VLCC). Это было достигнуто за счёт отказа от носового бульба (Bulbus Bow), благодаря установке на судне малооборотного дизельного главного двигателя со сверхдлинным ходом (поршней) и высокоэффективных гребных винтов большого диаметра. Судно оборудовано системой для очистки балластных вод, удовлетворяющей более жёстким, чем международные, требованиям Береговой охраны США. FD

Hong Kong Shipping Gazette, Nov. 16, 2017 (HK)
Шведский порт Гётеборг (Gothenburg) https://www.portofgothenburg.com/ начал отгрузку СПГ в качестве бункера на суда с конца октября 2017 г. Ныне эта практика стала регулярной и востребованной. Компания Skangas содержит в порту танкер-заправщик СПГ Coralius.



До 2025 г. в соответствии с директивой Евросоюза отгрузка СПГ на суда в качестве бункера запланирована в шведских портах Лулео, Гётеборг, Стокгольм (Stockholm), а также в датских портах Копенгаген/Мальмё и Треллеборг. Порт Гетеборг стал первым, частично реализовавшим директиву Евросоюза на практике благодаря компании Skangas http://www.skangas.com/.



В 2018 г. шведская энергетическая компания Swedengas построит наземный СПГ-провод (pipeline for LNG) в энергопорт Гётеборга и поэтапно соорудит прибрежный морской терминал, что придаст отгрузке СПГ в качестве бункера стационарный характер. FD

Seatrade Maritime, Nov. 16, 2017 (UK), Loadstar, Nov. 15, 2017 (UK)
Согласно ежеквартальному портовому отчёту парижской Alphaliner, охватывающему 200 морских портов мира, обрабатывающему 75% грузов международной морской торговли, прирост контейнерного грузооборота морских портов в мире в третьем квартале 2017 г. составил 7,7% в годовом исчислении. Он стал, таким образом, самым высоким после первого квартала 2011 г. Для сравнения: прирост контейнерного грузооборота морских портов в мире в первом и втором кварталах 2017 г. составлял соответственно 7,4% и 5,8%.
Самое интересное, что этот прирост регистрировался повсеместно, даже в регионе Латинской Америки и, в частности, в Бразилии. В Южной и Центральной Америке он достиг 10%, в порту Сантус (Santos), Бразилия, составил 6,6% и измерялся двузначными цифрами в Мексике. В портах Северной Америки прирост контейнерного грузооборота морских портов составил 8,7%, в Северной Европе – 4,7%, Средиземном море и Южной Европе – 8,2%.
Прирост контейнерного грузооборота в морских портах Китая, включая Гонконг, равнялся 9,3%, в Северо-Восточной Азии - 4,3% и в Юго-Восточной Азии - 4,2%. Прирост в порту Нинбо (Ningbo) в Китае составил 13,3% (до 6,38 млн. ед. дфэ), порту Гуанчжоу - 11,9%. Среди портов лидировали по приросту порты контейнерной перевалки и крупнейшие порты - Нью-Йорк, Лос-Анджелес и Роттердам. Вот там прирост измерялся двузначными числами.
В Антверпене прирост контейнерного грузооборота составлял 5,8% и в Гамбурге - 1,2%. В Сингапуре - 9,9%, в Танчжунг-Пелепасе (Tanjung Pelepas), Малайзия, этой вотчине мега-альянса контейнерных операторов the 2M, - 13%, в Гонконге, который особенно долго переживал спад, регистрировался прирост контейнерного грузооборота в 4,9%. В п.Кланг (Port Klang), Малайзия, 12-м по величине в мире, но обойденному мега-альянсами ведущих мировых контейнерных перевозчиков, отмечался отрицательный рост в 15,1% (до 2,81 млн. ед. дфэ), от конкуренции с портами Танжер и испанскими портами Las Palmas и Валенсия (Valencia) пострадал порт Альхесирас (Algeciras) – минусовый рост контейнерного грузооборота в 19,4%.
Итак, прирост контейнерных грузопотоков стал фактом, но это не привело к повышению ставок фрахта в мировых морских перевозках контейнеров из-за поступления в контейнерные перевозки больших объёмов нового и более крупного контейнерного тоннажа и сокращения мирового прикольного контейнерного флота. Спрос на перевозки контейнеров возрос, а повышения цен на них по вышеуказанной причине не последовало. Расширение мирового флота контейнеровозов не прекратится до конца 2017 г. Прирост его контейнерной вместимости на конец октября 2017 г. оценивался в 9%. FD

gCaptain November 16, 2017
Корпус нового многоцелевого судна, грузового судна и судна для проживания и перевозки вахтенных смен на морские платформы на шельфе, Acta Auriga доставлен с судоверфи Crist Shipyard в Польше на судоверфь Ulstein Verft в Ulsteinvik`е, в Норвегии, где начнётся основной этап его строительства, оборудования и в конце первого квартала 2018 г. будут проведены его ходовые испытания.


Корпус the Acta Auriga на судоверфи Ulstein Verft в Ulsteinvik, Норвегия

Судно, которое будет иметь крестообразные (crossbow), «топориком» нос и корму (cross-stern) в соответствии с фирменным дизайном ULSTEIN X-BOW® и ULSTEIN X-STERN®, строится для нидерландской компании Acta Marine по проекту SX195 компании Ulstein. Первое судно было оборудовано крестообразным носом в 2014 г., а кормой - в 2016 г., но эти инновации, доказавшие свою эффективность в работе в специфических условиях мореплавания на морском шельфе, стали очень быстро привычными, и теперь, несмотря на необычный вид оборудованных ими судов, кажется, что они существовали всегда. Такая конструкция корпуса позволяет сокращать расход бункера в режиме динамического позиционирования, уменьшает сопротивление сильному ветру, компенсирует сильное высокое волнение, даёт возможность маневрирования и работы кормой, сообщает многие другие востребованные при работе на шельфе преимущества.


Судно с корпусными инновациями норвежской компании Ulstein у башни ветряного генератора на морском шельфе

Длина корпуса составляет 93,4 м, ширина – 18 м, судно будет оснащено трапом с компенсацией движения для перемещения рабочего персонала на/из морских платформ, краном-перегружателем грузоподъёмностью 6 т, способным работать при волнении до 2,5 м. Судно рассчитано на перевозку 100 чел, его грузовое пространство составит 1000 кв. м. FD

Reuters, Nov. 15, 2017 (UK)
Британская юридическая компания Gowling WLG https://gowlingwlg.com/en/global/global-reach (директор Дэвид Лоуи (David Lowe), партнёр – Майкл Лакмэн (Michael Luckman)) на основе анализа базы данных Всемирного банка (World Bank Databank), индекса экономической свободы, ежегодно рассчитываемого газетой Wall Street Journal и фондом Heritage Foundation (Heritage Index of Economic Freedom) http://www.heritage.org/index/ и статистики Global Trade Alert http://www.globaltradealert.org/, https://twitter.com/gtalert выявила, что в 60 экономиках мира с начала мирового финансового кризиса 2008 г. было принято более 7 000 протекционистских мер суммарной ценностью товаров для целей таможенного обложения в 401 млрд. ам. дол. lhttps://landing.gowlingwlg.com/protectionism/


David Lowe, Gowling WLG

При этом Евросоюз и США были ответственны за принятие 1 000 протекционистских мер, Индия - за 400, Аргентина, Япония и Россия - за принятие от 275 до 365 протекционистских мер.


Страны мира, распределенные по уровням риска протекционизма. Красный - очень высокий, коричневый - высокий, жёлтый - умеренный, зелёный - низкий, белый - нет данных.

Бразилия, Саудовская Аравия и Тунис, напротив, освобождали торговлю от протекционистских ограничений. Пиком принятия протекционистских мер стал 2016 г. Именно в 2016 г. был принят 61% от их общего числа протекционистских ограничений, введенных в мире с 2010 г.


Michael Luckman, Gowling WLG

В мире принято обвинять в протекционизме одного Трампа, сделав его в сфере протекционизма «иконой стиля», дежурным «мальчиком для битья», но на деле в протекционизме, причем таком, что был и есть почище и помахровее «трамповского», оказались замешаны все, - делается вывод в исследовании.




Часовню тоже я развалил? https://youtu.be/uG4XT7JYvtc

Все что можно было изобрести и сделать протекционистского в международной торговле, было сделано задолго, делалось в течение 8 лет, до прихода к власти Дональда Трампа. Трамп же на сегодняшний день ничего мало-мальски серьёзного, новаторского, из того, что не было изобретено и сделано до него, в эту сферу не привнёс. Хотя нет, он повысил тарифы на импорт ошейников для домашних собак, ну, и там еще на другую, такого же рода товарную «экзотику».



От американского протекционизма еще до Трампа пострадали (и продолжают страдать при нём) не менее 60 стран, в первую голову, конечно, Китай как мировая фабрика ширпотреба, и Россия как мировой поставщик энергоносителей, минерального сырья, зерна и вооружений.



Почему США тайком исповедуют протекционизм, при этом форсированно проповедуя либерализм и открытость, свободу торговли публично? Они делают это потому, что только они одни, пожалуй, в мире могут себе это позволить. Они больше выигрывают от протекционизма, чем теряют. Они выигрывают от протекционизма больше всех. Как ни странно, но США имеет самую низкую в мире зависимость от внешней торговли, доля оной в ВНП США не превышает 28%. США - страна, которая в состоянии обеспечивать себя всем, могущая позволить себе изоляционизм и реально способная опираться только на собственные силы. Именно в этом залог её могущества.



(Объективно им по сугубо экономическим причинам никакая такая глобализация и не нужна, эта политика решает какие-то другие задачи. – FD) . Поэтому протекционизм - это эффективное американское оружие против внешнего «врага» и конкурента. Например, России и Германии. Российский ВНП на 51% зависим от внешней торговли, а ВНП Германии – аж на 86%.



(Выходит, что обе страны как раз-то и заинтересованы в «глобализации» и «свободе торговли». Объективно, конечно, заинтересованы, так как субъективно свои интересы можно ведь и не осознавать. При этом Россия может многое сделать в снижении своей односторонней зависимости от внешней торговли и в опоре на свои силы, тем более, что её в этом направлении вольно или невольно настойчиво подталкивают. А вот Германия как таковая, без Евросоюза, этого сделать не может. Китай, тот уже проводит политику снижения односторонней зависимости от внешней торговли за счёт опоры на внутренний рынок, хотя от внешней торговли он не только не отказывается, но и расширяет её, стремясь закрепить за собой мировые рынки сбыта, «приручает» их при помощи инициативы Пояса и пути. Если же она паче чаяния провалится, то при успехе опоры на громадный внутренний рынок, чего нет у России, растратившей (и продолжающей разбазаривать) свои людские ресурсы и не имеющей платежеспособного населения, Китай продолжит развитие, только уже не в глобальных масштабах, и катастрофой это для него не станет. – FD)
Каковы зависимость от внешней торговли и степень уязвимости от введения протекционистских мер Великобритании и Китая? Британский ВНП на 51% зависит от внешней торговли, а китайский – на 41%. Китай в этом отношении свободней, чем Россия, менее уязвим для протекционистских мер (и «политических» санкций как их «неявной» разновидности. – FD).
Почему в исследовании вдруг всплыла Великобритания? А именно она с её Брекситом дала толчок данному исследованию распространённости мирового протекционизма. Порвав с Евросоюзом, Великобритания рассчитывает на свободную торговлю с остальным миром, но может прогадать в своих расчётах, преувеличивая реальную степень свободы мировой торговли. Выйдя из Евросоюза, Великобритания, осознав свою оплошность, может потом в него обратно и не зайти. Евросоюз день ото дня становится всё более протекционистским, и от Великобритании он тоже может отгородиться частоколом протекционистских барьеров. Ведь если на то пошло, то свобода торговли – это на самом деле в значительной степени миф, в чистом виде её в мире не встретишь нигде. Так что, покинув Евросоюз, Великобритания, возможно, покинет «землю обетованную», и он станет для неё «потерянным раем», где для неё текли когда-то «молочные реки в кисельных берегах» (the land of milk and honey).
А самой непротекционистской страной мира является Кения, она минимально зависит от внешней торговли и её ВНП практически никак от неё не зависит. Кстати, многие страны, как это показывает и пример той же Великобритании, вполне сочетают политику либерализации торговли с политикой протекционизма, ограничения торговли. Великобритания в этом отношении – настоящий виртуоз. Канада, которая на словах часто выступает за свободу торговли, а на деле подвержена практике протекционизма, имеет высочайший уровень риска самой стать жертвой протекционизма.
Какие страны мира могут своей протекционистской политикой оказать наибольшее воздействие на другие страны? Прежде всего, это – США. Потом Россия, потом Китай. Статистически, Россия, когда она начинает прибегать к протекционистской политике против США, воздействует на них больше, чем любая другая страна мира. (The United States is the country which has the most effect on others according to the data, closely followed by Russia and then China. And Russia statistically affects the US more than any other country when it comes to protectionist policies). FD

gCaptain, Nov. 15, 2017 (Austral.)
Капитан Пол Ватсон (Paul Watson) из известной международной морской эко-НКО Sea Shepherd («Морской пастырь»), иди, официально, Sea Shepherd Conservation Society. признала, что недостаток средств и проигрыш японской китобойной флотилии в техническом отношении исключают эффективное сопротивление уничтожению китов в Южном океане в the Southern Ocean Whale Sanctuary. Впервые за 12 лет эко-НКО не отряжает суда для создания помех варварам и преступникам, японским браконьерам, рядящимся «исследователями».


Капитан Пол Ватсон (Captain Paul Watson), эко-НКО Sea Shepherd, на фоне корабля Steve Irwin с экипажем на борту.

В сезон 2016-2017 гг. японский китобойный флот забил 333 малых полосатика. Хотя суда эко-НКО были способны засекать японский китобойный флот, их попытки приблизиться к нему для блокады всякий раз проваливались, поскольку японцы начали применять технологию отслеживания перемещения судов экологических активистов в режиме реального времени при помощи спутника. Эта технология ранее была доступна только военно-морским кораблям Японии, и только правительство Японии могло санкционировать её передачу китобойному флоту. Естественно, что эта аппаратура находится вне доступа экологических активистов.


Судно Bob Barker эко-НКО Sea Shepherd создаёт помехи обслуживающему китобойные суда Японии танкеру-заправщику Sun Laurel в Антарктике 25 февраля 2013 г.

Кроме того, в Японии был принят новый «антитеррористический» закон, словно специально принятый, чтобы пресекать деятельность Sea Shepherd, в соответствии с которым против судов эко-НКО разрешает применять огонь на поражение и подвергать суровым уголовным наказаниям экологических активистов. И это притом, что добыча китов в Южном океане юридически незаконна, так как действует международный мораторий.



Правительство Австралии, этот «робкий пИнгвин», трусливо делает вид, что не замечает «исследовательских» экспедиций японской китобойной флотилии. Вот и сегодня, оно не готово обеспечить защиту флота экологических активистов от огня на поражение и, тем более, уравнять шансы крайне жестоких, могущественных и технологически продвинутых государственных браконьеров Японии и австралийских и международных экологических активистов. В отличие от правительства Австралии правительство Новой Зеландии не боится показывать зубы Японии, и Sea Shepherd активизирует сотрудничество с ним в Южном океане (the Southern Ocean). Союз и сотрудничество экологических активистов и правительства Новой Зеландии, вполне возможно, приобретёт вскоре реальные очертания. https://www.seashepherd.org.au/news-and-commentary...herd-and-japanese-whaling.html. FD

gCaptain, Nov. 15, 2017 (Austral.)
Скоростной поисково-спасательный катер (High Speed Craft) Береговой охраны Турции (the Turkish Coast Guard) из не прекращавшей совершенствоваться серии пятилетней давности выпуска the Damen SAR 1906, построенный нидерландской судостроительной



компанией Damen по совместному проекту с НИИ the Royal Netherlands Sea Rescue Institution (KNRM), университетом Delft University of Technology и КБ De Vries Lentsch Naval Architects, прошёл по требованию командования Береговой охраны Турции успешный тест на выравнивание (self-righting) при угрозе опрокидывания и переворота на полном ходу (capsize, roll-over test).



В экстремальных штормовых условиях опрокидывание (a capsize) плавсредств указанного типа является нередким морским происшествием, и важно, чтобы датчики катера своевременно распознали условия, создающие риск переворота судно днищем кверху, а его ПО, получив сигнал, автоматически перевело двигатель в безопасный для его работы «режим переворота» (roll-over mode) и приняло меры к выравниванию корпуса судна для создания условий для возврата контроля над ним со стороны экипажа судна и возобновления движения в прежнем режиме.



В связи с этим может показаться, что катер напичкан электроникой, притом, что находится в непосредственной близости к вредной для неё морской воде, но на самом деле большинство технических решений на катере сугубо механические, роль электроники же максимально ограничена, чтобы повысить надежность и безопасность этого плавсредства, которое не должно выйти из-под контроля в экстремальных условиях проведения поисково-спасательных операций.



Катер предполагается использовать в разнообразных погодных условиях как поисково-спасательное судно (Search and Rescue Vessel (SAR) vessel) Береговой охраны Турции в рамках операции по контролю над нелегальной миграцией с Ближнего Востока в Европу. FD

Seatrade Maritime News, Nov. 15, 2017 (UK)
В начале 2017 г. флот греческих судовладельцев насчитывал 4 199 судов, или 308,8 т двт, против 4 136 судов, или 293,1 млн. т двт в январе 2016 г. По данным Конференции ООН по торговле и развитию (ЮНКТАД) (the United Nations Conference on Trade and Development (UNCTAD)), флот греческих судовладельцев на 1 насчитывает 308,8 т двт, или является самым крупным в мире, опережая флот судовладельцев Японии, Китая, Германии и Сингапура.
В совокупности на флот судовладельцев этих пяти стран, по данным на 2016 г., приходится 49,5% мирового торгового флота в дедвейтном тоннажном выражении, на долю флота греческих судовладельцев – 16,36%, на долю флота контейнеровозов греческих судовладельцев – 8,13% (против менее 3% в 2000 г.).
По стоимости торговый флот стоит на третьем месте в мире среди пяти ведущих стран мира – после флота США стоимостью в 96 млрд. ам. дол. и Японии. На четвертом и пятом местам по стоимости флотов – Китай и Норвегия. Стоимость мирового торгового флота равна 829 млрд. ам. дол.
Флот греческих судовладельцев практически полностью работает под другими, негреческими флагами. Флот, зарегистрированный под флагом Греции, сам по себе невелик.
Флот контейнеровозов греческих судовладельцев насчитывает 563 судна средней контейнерной вместимостью в 3 224 ед. дфэ. Флот контейнеровозов немецких судовладельцев – 2 100 ед. средней контейнерной вместимостью в 2 277 ед. дфэ.
Темпы роста мирового торгового флота пятый год подряд снижаются, в 2016 г. они составляли 3,15% против 3,5% в 2015 г. Причинами сдержанного прироста мирового торгового флота ЮНКТАД называет такие факторы, как сомнения в способности Китая в продолжать расширять свою экономику, поддерживая высокие темпы роста, его политика перехода к опоре на внутренний рынок и расширения покупательной способности собственного населения, протекционистская политика США и неопределённые последствия Брексита – выхода Великобритании из Евросоюза. FD

Bloomberg, Nov. 14, 2017 (US)
Поставки газа в Египет осуществляют сегодня глобальные торговые дома от Glencore Plc до Trafigura PTE Ltd. Но к концу 2018 г.Египет, по сообщению министра энергетики Египта Таркеа Эль-Моллы (Tarek El-Molla) прекратит импортировать СПГ, а после 2019 г. превратится в экспортёра газа, в связи с началом в 2017 г. добычи газа на открытом в 2015 г. гигантском месторождении Zohr, разрабатывающемся по договору с египетским правительством транснациональными нефтегазовыми компаниями на принадлежащем Египту участке морского шельфа Средиземного моря.


Tarek El Molla, Egypt's Oil Minister

В настоящее время разработкой месторождения занимается открывшая его итальянская нефтегазодобывающая компания ENI SpA. В октябре 2017 г. право на добычу на 30% площади месторождения Zohr приобрела российская компания «Роснефть», в 2016г. на 10% - британская BP Plc.



В основном газ с месторождения будет удовлетворять нужды внутреннего рынка страны, но в 2019 г. благодаря наличию в Египте двух газосжижающих мощностей излишки газа в виде СПГ могут начать отправляться на экспорт. Если излишки возрастут, а внешний спрос повысится, Египет купит третий морской терминал по сжижению газа.



Египет уже был экспортёром газа до 2014 г., но потом из-за прироста внутреннего спроса и спорадических атак на газопровод на Синайском п-ове со стороны исламистов перестал им быть. Производство газа в 2017 г. должно составить 350 000 куб. фут. в сутки.
Согласно новому законодательству, частные компании могут использовать государственную газораспределительную инфраструктуру и сеть газопроводов для транспортировки, отгрузки, хранения и торговых операций с газом. FD