5 ноября 1920 г. Декретом СНК была учреждена Российская железнодорожная миссия. Уполномоченным Совета Народных Комиссаров по железнодорожным заказам за границей назначили профессора Ю. В. Ломоносова.
В июне 1917 года Временное правительство направило Ломоносова в США для закупки паровозов. Осенью 1919 года Ломоносов вернулся в РСФСР, поскольку американцы решили приостановить продажу паровозов для Советской России.
В 1920 г. Ломоносов вновь отправился за рубеж для закупки паровозов за границей уже как глава Русской железнодорожной миссии. Для этой цели Советское правительство выделило ему 200 млн. золотых рублей.
Официальное открытие миссии состоялось 24 ноября 1920 г. в Стокгольме. В первом своем приказе Ломоносов запретил своим сотрудникам вступать в какие-либо контакты с официальными учреждениями России. За короткий срок Миссия превратилась в огромное бюрократическое учреждение с пятнадцатью отделениями в Европе и Канаде. В ее штате значилось около 200 высокооплачиваемых сотрудников.
Центр Миссии сначала находился в Стокгольме, затем в Берлине и включал в себя отделы: секретариат; управление делами; бухгалтерию; материалов; оборудования; связи (электротехники слабых токов); водного транспорта. Кроме этого, в Берлине располагался отдел подвижного состава. Центр выдавал задания и контролировал исполнение в периферийных районах, первые три из которых приступили к работе 16 ноября 1920 года. В дальнейшем в пятнадцать районов вошли паровозо-, вагоностроительные и заводы по производству железнодорожной техники, а также связанные с ними металлургические, машиностроительные, электротехнические и другие предприятия Германии, Австрии, Чехословакии, Швеции, Великобритании, Канады, Эстонии (ремонт паровозов), Латвии.
Нужно ли было в это время покупать паровозы за рубежом? На этот счет есть разные точки зрения. Одни считают, что Советская Россия нуждалась в пополнении паровозного парка (В. А. Раков) . Другие полагают, что эти закупки не были нужны, поскольку число исправных паровозов увеличивалось, хотя часть их простаивала из-за топливного кризиса. Так, например, в 1920 г. не работали из-за недостатка топлива 300 - 500 паровозов, вполне пригодных к эксплуатации, а в 1921 г. - около 2 тыс . То есть если бы государство вместо покупки паровозов истратило бы небольшую часть отпущенной на это суммы на закупку угля, то на линии страны немедленно вышло бы в два раза больше паровозов, чем их предполагалось закупить к 1922 году. Поэтому некоторые исследователи подозревают в деятельности Ломоносова «паровозную аферу» (А. А. Иголкин) .
В 2010 г. была опубликована статья известного специалиста по истории отечественного железнодорожного транспорта А. С. Сенина . Он поставил под сомнение многие выводы А. А. Иголкина, но главный вопрос остался открытым: нужно ли было заказывать паровозы за рубежом по отечественным чертежам и платить за это сотни миллионов золотых рублей, или следовало истратить лишь часть этих денег для закупки металла, станков, запасных частей и топлива, чтобы увеличить производство отечественных паровозостроительных заводов, не прекращавших создавать паровозы, заказанной в Швеции и Германии серии Э?
Россия располагала неплохой базой по производству и ремонту паровозов, что делало заказы за рубежом излишними. Так число произведенных в России новых паровозов равнялось в 1917 г. – 420, в 1918 г. – 214, в 1919 г. – 74, в 1920 г. – 61, в 1921/22 г. – 68 . То есть к 1921 г. оно уменьшалось до 61, а затем стало увеличиваться. В 1919 г. НКПС считал, что 41 отдельный завод могли бы за год дать следующее количество паровозов: Брянский – 240, Коломенский – 300, Сормовский – 300, Харьковский – 260, Гартмана – 250, Невский – 180, Путиловский – 72, Кулебакский – 150, Воткинский – 50. Всего - 1802 . Правда, для этого нужно было обеспечить заводы металлом и топливом.
Видимо, сначала надо было пустить в эксплуатацию все исправные паровозы, затем – отремонтировать ту их часть, что по силам имеющимися в стране средствами, а затем уже считать, сколько нужно заказать паровозов за рубежом. С позиции экономической рациональности это кажется очевидным. Однако профессор Ломоносов в 1920 г. дал на Политбюро совершенно иной анализ ситуации. Оперируя только цифрами о росте процента неисправных паровозов (это было связано с увеличением общего числа паровозов в связи с расширением территории) и, игнорируя цифры о росте общего количества исправных паровозов, Ломоносов убедил Политбюро в том, что «к февралю 1921 года железные дороги встанут». Этим и аргументировалась острейшая необходимость немедленного заказа за границей новых паровозов.
Но даже если согласиться с идеей импорта паровозов, открывались разные варианты, отличавшиеся экономической целесообразностью с позиций национальных интересов страны. Так, в начале 1920 г. США предложили советскому правительству поставить 200 мощных паровозов типа «Декапод», на весьма выгодных условиях платежа: через 5 лет со дня получения последнего паровоза, причем платежи должны были начаться только по истечении трех лет . Это было бы очень важно - начать платежи через 3 года, когда разрушенная войной экономика начнет восстанавливаться. Паровозы американцы готовы были поставить немедленно. Однако был избран другой вариант: с огромной немедленной предоплатой русским золотом и поставкой паровозов в неопределенном будущем.
Всего Российская железнодорожная миссия за границей заключила около 500 договоров с иностранными фирмами на паровозы, вагоны, цистерны, запасные части, станки, а также качественные стали и иные изделия. Но основной заказ - благодаря усилиям Ломоносова - получила шведская фирма «Нидквист и Хольм», собственником которой был Гуннар Андерсон. Шведская фирма должна была построить для Советской России 1 000 паровозов и закупить в Германии, у поставщика «Виктор Бер» 100 паровозов. Зачем нужен был посредник (с неизбежными комиссионными), объяснить невозможно, так как примерно в те же сроки с Германией был заключен второй договор, на поставку 600 паровозов, и в качестве покупателя напрямую выступало советское правительство.
Договор со шведской фирмой вообще вызывает недоумение. Дело в том, что фирма «Нидквист и Хольм» не располагала производственными мощностями для выполнения советского заказа. Поэтому шведский заказ на 1 000 паровозов был распределен на 5 лет, причем в 1921 г. завод обязался поставить всего 50 паровозов, в 1922 г. - 200, в 1923 - 1925 гг. по 250 паровозов ежегодно. До этого шведская фирма никогда не строила более 40 паровозов в год. Поэтому, чтобы выполнить советский заказ, ей нужно было существенно нарастить производственные мощности.
Интересно и другое: шведская фирма должна была производить паровозы не по собственным чертежам, а по чертежам Луганского завода. То есть она должна была освоить производство новой для себя модели, что было не просто. Гораздо проще и дешевле было снабдить вполне работоспособный Луганский завод (в годы гражданской войны он производил бронепоезда) необходимыми материалами. Помимо него такие паровозы строились с 1912 года Харьковским, Невским, Сормовским, Коломенским и Брянским заводами.
В мае 1920 г. шведская фирма получила аванс в 7 млн. шведских крон, а когда был заключен договор, то советская сторона предоставила ей еще беспроцентный заем в 10 млн. крон для постройки механического цеха и котельной. Согласно договору, ссуда должна была погашаться при поставке последних 500 паровозов из заказанной тысячи. Авансовые платежи далеко не ограничивались 17 млн. крон. До июня 1922 г. фирма получила от Советской России 59 384,5 тыс. крон. С 28 июля 1922 г. по 1 января 1923 г. профессор Ломоносов получил для этой фирмы еще 34 млн. крон. Для шведской компании это были огромные деньги: общая сумма акций «Нидквист и Хольм» составляла всего лишь 3,5 млн. крон. В 1920 г. в Швеции четверть всех предприятий основных отраслей промышленности была загружена всего на 25%, только 23,6% всех предприятий работали в полную силу .
Заказы шведским заводам давались не напрямую, а через созданный для этой цели консорциум. В документе от 16 июня 1921 г., написанном в НКВТ и НКИД, говорилось: «Консорциум абсолютно не задается какими-либо положительными задачами, могущими содействовать развитию торговых отношений между Швецией и Советской Россией; единственной же целью образования этого сообщества является взимание комиссионных с каждого выданного Советской Россией шведским фирмам заказа» .
Но пусть бы, не считаясь с потерями, страна получила паровозы в сроки, обозначенные в договорах. Этого не было. К маю 1922 г. в Россию прибыло всего 36 шведских паровозов. В это время в России уже работали свои заводы, которые легко выполнили бы уплывшие за рубеж валютные заказы.
Технический уровень паровозов также оставлял желать лучшего. НК РКИ не раз констатировал неудачное выполнение заказанных миссией проф. Ломоносова паровозов за границей. Паровозы эти во многих случаях после небольшого пробега, вследствие технических недочетов, становились в ремонт. Инспекция путей сообщения обратила внимание, что в договоры о доставке паровозов не вносилось пункта о гарантии завода на определенный срок.
Наряду с крупными заказами на строительство новых паровозов в Швеции и Германии, Ломоносов от имени советского правительства сделал огромный заказ на ремонт паровозов в Эстонии. В 1923 г. дело «об эстонских паровозах» расследовалось транспортным отделом ГПУ . И для этого были основания. Договор о ремонте 200 паровозов был заключен с Объединением металлопромышленных заводов Эстонии (ОМЗЭ) 20 декабря 1921 г. По этому договору эстонские заводы должны были отремонтировать к 1 января 1923 г. 35 паровозов, к 1 февраля - 50, к 1 марта - 57, к 1 апреля 58. Фактически эстонские заводы отремонтировали к 1 января 1923 г. всего 4 паровоза, за январь - еще 4, за февраль - 5, за март - 6, за апрель - 7, за май - 4, за июнь - сентябрь - 14 . Даже к 7 апреля 1924 г. всего было отремонтировано только 68 паровозов.
Как и шведы, эстонцы получали большие авансы. По договору от 20 декабря 1921 г. советское правительство обязалось уже в течение пяти дней перечислить Эстонии 20% от общей суммы договора, по 7 150 долларов США за каждый из 200 паровозов; всего - 286 000 долл. Еще 40% следовало перечислять задолго до приемки, после предоставления акта о гидравлическом испытании котла. Первый платеж, согласно договору, «выплачивается целиком в американских долларах через банк по указанию ОМЗЭ» .
За смену ненормально изношенных частей согласно договору приходилось платить дополнительно, причем большие суммы, ибо ненормально изношенными оказывались самые ответственные части паровоза. Подписанный Ломоносовым договор с ОМЗЭ включал такой пункт: «Опоздание с выпуском отремонтированных паровозов не является причиной прекращения договора и предъявления со стороны Советского правительства требований возмещения убытков, если со стороны ОМЗЭ не доказано явного злого умысла». Поэтому эстонцы, получив авансовые платежи, тянули с ремонтом. К февралю 1923 г. было отремонтировано только шесть паровозов. Таким образом, ремонт паровозов в Эстонии показал свою полную несостоятельность. Но лишь 7 апреля 1924 г. между НКПС и Объединением металлопромышленных заводов Эстонии было подписано соглашение о ликвидации договора от 20 декабря 1921 г.
Насколько обоснованными были цены? По договору с Эстонией капитальный ремонт «класса A» стоил 8 800 долл. США, «класса В» - 7 150 долл. и «класса С» (уже не капитальный) – 5 700 долл . При этом все недостающие и поломанные части следовало заказывать и оплачивать отдельно, с выдачей соответствующего аванса в валюте или золотом. 1 доллар США равнялся тогда 1,923 золотых рубля. Выходит, что эстонцы получали за ремонт паровоза от 16 922 до 10 961золотых руб. В России совокупные затраты на капитальный ремонт паровоза были в два раза ниже.
В Германии 100 паровозов было заказано по цене 120 тыс. золотых руб. и 600 - по цене 142 тыс. золотых руб. Один из крупнейших специалистов по экономике железнодорожного транспорта М.М. Шмуккер утверждал, что паровозы первой партии стоили 60 - 70 тыс. руб., чуть дороже - паровозы второй партии, так что и здесь цена была завышена вдвое .
Общая сумма расходов, проведенных через железнодорожную миссию, пока может быть установлена только частично. Коллегия НКПС зафиксировала: когда тов. Ломоносов отчитывался по отпущенным кредитам, то сказал, что «были еще два кредита, не подлежащих открытому отчету» .
По отчетам 1920 – 1921 годов 100 млн. золотых руб. миссия заплатила за немецкие паровозы, 140 млн. золотых руб. получили производители шведских паровозов. Кроме того, было израсходовано 12 534 799 руб. на запчасти и материалы, 10 950 тыс. руб. на покупку цистерн, запасных и сливных частей, 5 млн. руб. на паровозные котлы, 4 464 600 руб. на перевозку паровозов, 3 млн. руб. на запчасти. Итого 275 млн. 949 тыс. 399 руб.
Но по данным официальной статистики, опубликованным в 1923 г., в 1920 г. в Россию было импортировано паровозов на 120 тыс. золотых руб., в 1921 г. - на 3 552 тыс. руб., в первой половине 1922 г. - на 17 656 тыс. руб., во второй половине 1922 г. - на 19 499 тыс. руб., в первой четверти 1923 г. - на 902 тыс. руб . Итого на 41 млн. 729 тыс. руб. То есть на сумму в 6,6 раз меньшую.
Тут даже благоволивший Ломоносову Ленин понял, что огромные суммы уплыли мимо государственного кармана! 27 марта 1922 г. он послал Ломоносову телеграмму: «Предлагаю к неуклонному исполнению не вступать ни в какие переговоры о займах, не заключать займов и других кредитных сделок без специального на то каждый раз разрешения СНК» .
В начале 1922 г., когда стала очевидной ошибка с прежними паровозными заказами, Ломоносов предложил купить паровозы в Америке. Но НКПС его план не утвердил.
Весной 1922 г. председатель ВСНХ П. А. Богданов направил в Совет Труда и Обороны записку, в которой предлагал передать заказ на изготовление и ремонт паровозов русским заводам: «Этот заказ дал бы возможность поддержать одну из основных отраслей нашей металлопромышленности. Дело в том, что Россия имеет несколько первоклассных паровозо- и вагоностроительных заводов, которые за время революции в большинстве своем в достаточной мере сохранились и требуют только дооборудования и замены некоторой части своих машин. Заводы эти сохранили штаты опытных квалифицированных техников и рабочих» .
В мае 1922 г. ВСНХ предложил отказаться от поставки 800 шведских паровозов (из них 750 должны были бы поступить лишь в 1923 - 1925 гг.). Но Ломоносов настоял, чтобы сокращение составило только 500 паровозов. 28 июля 1922 г. договор с фирмой «Нодквист и Хольм» от 13 марта 1921 г. на поставку в Россию из Швеции 1 000 паровозов был аннулирован. Вместо него был заключен новый договор на поставку 500 паровозов. Из них первые 15 паровозов должны были быть выполнены по чертежам Луганского завода, следующие 100 – с некоторыми промежуточными изменениями, внесенными на заводе Геншеля, и все последующие – по окончательным чертежам из России. В связи с этим осенью 1922 г. ВСНХ просил СТО прекратить выдачу заказов на технику, которая могла бы производиться в России.
1 марта 1922 г. в заключении Главной бухгалтерии НКПС «Об отчетах Российской железнодорожной миссии за границей» говорилось, что представленные Миссией отчеты по 1 декабря 1921 г. являются неудовлетворительными ввиду следующих дефектов:
1) В балансе не имеется счета предметов закупок.
2) Счет поставщиков в отчетах не развивается, что лишает возможности видеть ход выполнения заказов поставщиками, а также судить о целесообразности расчетов с ними.
3) Нет подробной выписки по счету Российской Казны, а посему нет возможности произвести сверку со счетами Миссии по книгам Финансового Счетного управления.
4) Нет указаний об условиях, на которых открыты в банках счета, о размере начисленных процентов…» .
Наконец, в июне 1922 г. Дзержинский, во исполнение решения Политбюро, начал собирать материалы о железнодорожной миссии профессора Ломоносова . Постановлением Совнаркома от 31 октября 1922 года Русская железнодорожная миссия была ликвидирована. Однако из-за позиции Ломоносова ликвидационная комиссия не могла принять дела шесть месяцев и ликвидация откладывалась несколько раз . 15 апреля 1923 года Русская железнодорожная миссия была преобразована в представительство НКПС за границей.
Ломоносов в Россию не вернулся. Он обосновался в США, где выступил с рядом новых проектов, но все они оказались неудачными.
PS После того, как я выступил на одной научной конференции с докладом, где в частности был и этот материал, недавно назначенный (а не избранный коллективом) Отделением истории и филологии директором Института российской истории Ю. А. Петров обвинил меня в ... "ксенофобии". Вот и судите об уровне руководства исторической наукой в нашей стране!