Бросок через Северный полюс, 82 года назад,стартовал перелет Москва - Северный полюс - Ванкувер

Вторник, 18 Июня 2019 г. 21:38 + в цитатник

82 года назад, 18 июня 1937 года, с аэродрома в подмосковном Щелково в небо поднялся самолет АНТ-25 с экипажем в составе пилота Валерия Чкалова, второго пилота Георгия Байдукова и штурмана Александра Белякова. Он взял курс на Северный полюс и далее в США, преодолев за 63 ч полета 8504 км.

Бросок через Северный полюс, 82 года назад,стартовал перелет Москва - Северный полюс - Ванкувер Чкалов, ант-25, перелет, северный полюс

Это был не первый рекорд по дальности полета советских летчиков в то время, но первый именно в Америку, которая наглядно убедилась в превосходстве русской авиационной техники и мужестве ее пилотов.Сегодня никого не удивишь дальностью того перелета, маршрут которого теперь регулярно выполняют самолеты российских авиакомпаний. Стратегические бомбардировщики ВКС России способными сутками «висеть» в небе при выполнении задач боевого дежурства, дозаправляясь в воздухе топливом. Но тогда, 80 лет назад, подобный перелет был настоящим подвигом и испытанием не только для пилотов, но и для авиационной техники страны, которая совсем недавно «стала на крыло», но уже заявила о себе мировыми рекордами.

Тот полет 1937 года долго готовили и долго откладывали. Первая попытка полета самолета АНТ-25 в Америку, в Сан-Франциско, которым управлял пилот Сигизмунд Леваневский, была предпринята в начале августа 1935 года. Она оказалась неудачной: уже над Баренцевым морем двигатель начал «гнать» масло и из Москвы поступила команда вернуться обратно. Сталин, который пристально следил за всеми полетами дальней авиации, особенно при установлении рекордов, приказал развернуть самолет, чтобы не опозориться. Видимо, ненапрасно: при посадке между Москвой и Тверью воздушная машина, крылья которой пропитались керосином при сбросе топлива, загорелась. Едва не пострадали и летчики.

Но идея совершить перелет в США, как говорится, висела в воздухе. Теперь ее инициатором стал Валерий Чкалов, пилот от бога, чей авторитет был признан даже Иосифом Сталиным, который выделял его среди прочих летчиков и прислушивался к его мнению. Подобное расположение «отца народов» позволило Чкалову вместе с членами своего экипажа обратиться к правительству с просьбой совершить такой перелет. Активно поддерживал эту идею и авиаконструктор Туполев, именем которого и был назвал лучший самолет того времени АНТ-25 (Андрей Николаевич Туполев). Сталин разрешение на перелет дал, но изменил его маршрут: вместо Америки летчики полетели из Москвы в Петропавловск-Камчатский, что тоже было весьма сложным испытанием – 56 часов беспосадочного перелета, за время которого преодолели 9375 км и приземлились на необорудованной песчаной косе на острове. Тогда на борту самолета появилась надпись «Сталинский маршрут».

«Опыт дальних перелетов советских летчиков в то время был бесценным, – считает экс-замглавкома ВВС России Герой Советского Союза генерал-полковник авиации Николай Антошкин. – Валерий Павлович Чкалов и его товарищи были первопроходцами в этом деле и старались не только рекорды устанавливать, хотя и они играли на имидж страны. Это был в первую очередь и опыт боевого применения самолетов, а пилотами были именно военные летчики, для которых возможность дальнего применения авиации была основным делом. Уже в первый день Великой Отечественной войны советские бомбардировщики нанесли удары по столице страны-агрессора Берлину, нефтепромыслам в Румынии. При поставках самолетов по лендлизу из США перегоняли американские истребители и бомбардировщики с Аляски через всю территорию страны до линии фронта, что было сопоставимо с боевыми подвигами.

Перелет Чкалова в Ванкувер был важен и с политической точки зрения. Американцы убедились в надежности советской авиационной техники, перелет вызвал большое внимание и простых граждан этой страны. Наладились контакты, возникло какое-то понимание друг друга, которое, вероятно, способствовало и союзническим отношениям во время Второй мировой войны.

18 июня 1937 года самолет АНТ-25 стартовал из подмосковного аэродрома, который сейчас называется Чкаловский, по запланированному маршруту. Курс лежал на Север, на Землю Франца-Иосифа, на Северный полюс, далее по 123-му меридиану на юг. Долететь до Калифорнии не получилось из-за нехватки топлива: в полете пришлось изменить маршрут и сделать значительный крюк. При минимальном навигационном оборудовании, в котором для астрономической ориентировки имелись секстант и точный морской хронометр, а также солнечный указатель курса с довольно сложной оптической системой, экипаж Чкалова не сбился с курса даже в условиях полного отсутствия обзора. Плюс постоянная минусовая температура на борту, а согреваться можно было исключительно за счет теплой одежды. Ради лишнего топлива летчики сэкономили на продуктах – вместо запланированных 350 кг взяли с собой всего 100. Но долетели. Во многом благодаря надежности самого самолета.

АНТ-25 по тем временам был очень оригинальным самолетом – это цельнометаллический моноплан с размахом крыльев 34 м и рекордным удлинением в 11 м. Крыло воздушной машины выполняло не только аэродинамические функции, но и впервые в мире было использовано как хранилище для топлива – более семи тонн. Изначально крыло самолета покрывалось гофрированными дюралевыми листами по всей площади, но при испытаниях выяснилось, что такая обшивка создает высокий уровень сопротивления, что влияет на дальность полета. Конструктор Туполев избавился от этого за счет того, что крыло обтянули перкалем, покрасили и отполировали, что позволило увеличить дальность полета. Однако повысилась пожароопасность: перкаль впитывал бензин и мог возгореться от искры из выхлопных патрубков из двигателя.

Арктический вариант АНТ-25, на котором и полетел Чкалов, был усовершенствован и подготовлен именно для эксплуатации в особо холодных условиях Севера. На этой модификации уменьшили размеры радиатора системы водяного охлаждения двигателя, перевели конец дренажной трубки масляного бака за радиатор, чтобы не допустить его обледенения. На двигатель установили трехлопастной металлический винт с системой управления в полете углами атаки лопастей, что давало возможность более точно подбирать оптимальный режим полета. Была сконструирована и система борьбы с обледенением лопастей, что явилось технической победой конструкторов, обеспечивших полет самолета в облачности.

Существовала и боевая модификация этого самолета – АНТ-36 с военным обозначением «Дальний бомбардировщик первый» – ДБ-1. Он был выпущен малой серией и поступил на вооружении ВВС. Существенным недостатком считались низкая скорость в 240 км/ч и бомбовая нагрузка в 300 кг. Тем не менее это самолет стал платформой для создания целого поколения военных бомбардировщиков, которых отличала дальность полета.
А тогда, в 1937-м, американцы восторженно писали, что перелет Чкалова возвещает всему миру, что советская авиация действительно способна догнать и перегнать страны Запада, что Советский Союз не только имеет превосходных пилотов и конструкторов, но и советские заводы овладели техникой постройки первоклассных самолетов. Невозможно преувеличить важность этого факта не только с точки зрения экономической или чисто индустриальной, но и с точки зрения международных отношений.

На родине, куда чкаловский экипаж вернулся в начале августа 1937 года, их встречал лично товарищ Сталин, а Москва засыпала героев-летчиков цветами и восторженными приветствиями. Всему экипажу – Валерию Чкалову, Георгию Байдукову и Александру Белякову – были присвоены звания Героев Советского Союза. Но свою Звезду, введенную в 1939 году, Валерий Павлович получить не успел: 15 декабря 1938 года он погиб при первом испытательном полете нового истребителя И-180.

Интересные факты:

Против полета выступил Отто Шмидт
«Главный полярник» Советского Союза, начальник Главного управления Северного морского пути Отто Шмидт принципиально возражал против этого полета. Он даже написал Сталину докладную записку, где указал, что в случае катастрофы самолета шансы оказать помощь экипажу равны нулю. Даже приведенные аргументы, что летчики снабжены аварийным запасом, в том числе резиновой лодкой, палаткой, лыжами, ружьями и более чем центнером продовольствия, не убедили Шмидта. Специалисты скептически оценивали шансы пилотов продержаться до прибытия спасателей. Однако ледоколы и пароходы Северного флота были ориентированы на оказание помощи команде Чкалова в случае реальной опасности.

Папанин отправился в дрейф по Северному Ледовитому океану специально для обеспечения радиосвязи этого полета

В ходе подготовки к перелету вдоль всего Северного морского пути была введена в строй сеть радиостанций. Кроме того, полет был запланирован специально в период работы дрейфующей полярной станции «Северный полюс - 1» под руководством Ивана Папанина - она стартовала 6 июня 1937 года. Со станции летчикам даже удалось получить сводку погоды, однако как раз во время прохождения этого района на АНТ-25 отказала антенна бортовой радиостанции. Так что над Северным Ледовитым океаном экипаж шел без связи.

Лед со стекол кабины срезали финкой

Штурман Александр Беляков написал в бортовом журнале: «...Определили, что идем над Землей Бенкса. Идем на юго-запад... У Байдукова замерзли стекла. Срезали лед финкой...» На всем пути следования самолету угрожало обледенение лопастей и элементов корпуса. Уже над европейской частью, встретившись с циклоном, пришлось применить антиобледенитель винта. Пока один пилот находился за штурвалом, второму приходилось почти непрерывно качать вручную антиобледенительную жидкость. С угрозой обледенения боролись и путем изменения высоты полета - то поднимались над облаками, то спускались ниже их.
Когда возникла проблема с охлаждающей жидкостью, Чкалов приказал залить в систему чай и кофе из термосов
Байдуков практически пикировал, убрав до предела обороты мотора. Двигатель остыл, из-за чего замерзла дренажная трубка расширительного бачка системы охлаждения. Давление паров в нем возросло, пробив ледяную пробку, но вместе с паром выплеснулось и много воды. Ее уровень понизился, головки цилиндров остались без охлаждения. Это означало, что через несколько минут двигатель перегреется и заклинит над ледяными просторами Арктики. Бросились искать воду, но ее запасы замерзли. Хладнокровие и находчивость проявил Чкалов. Он распорядился залить в систему чай и кофе из термосов. На этой смеси и долетели. Байдуков вспоминал, что именно после этого происшествия впервые заметил в волосах командира седину.

«Арктический» самолет
Именно экземпляр АНТ-25 Чкалова (всего самолетов этой марки было создано два) считался подготовленным к подобному полету. Арктическую модификацию машины специально модернизировали для низких температур: радиатор системы охлаждения уменьшили, на двигатель установили трехлопастной винт, позволяющий выбирать оптимальный режим работы. Машина имела уникальную для тех времен конструкцию - крылья были в 2,5 раза длиннее фюзеляжа, что позволяло брать больше топлива, а также увеличивало планирующие способности. Двигатель, установленный на АНТ-25, был первым отечественным серийным авиамотором большой мощности и превосходил лучшие зарубежные образцы. Спустя несколько лет английская компания «Роллс-Ройс» и американская «Паккард» для форсирования своих моторов переняли у М-34 силовую схему.

Байдуков во время перелета был за штурвалом больше времени, чем Чкалов

Две трети перелета самолет вел Георгий Байдуков, в том числе, последние 13 часов перед посадкой. Он был одним из лучших в стране мастеров слепого полета - мог часами вести самолет в облаках по приборам, выдерживать курс, не теряя пространственной ориентации. Кстати, опыт трансконтинентальных перелетов пригодился с началом Великой Отечественной войны - Байдукова командировали в США для организации поставок воздушной техники по ленд-лизу. Георгий Филиппович отличился и на фронте: он командовал авиационным соединением, участвовал в освобождении Киева, в операции «Багратион», в штурме Берлина. Дослужился до звания генерал-полковника авиации, ушел в отставку в конце 1980-х.

При посадке самолета топлива осталось всего 77 литров

На самом деле экипаж преодолел 9 130 километров, однако по прямой расстояние между точками взлета и посадки составило как раз те самые 8 504 километра. Встречные ветры и плохие погодные условия удлинили реальный путь самолета. Кстати, в его баках после приземления осталось всего 77 литров топлива из изначальных 5 700.
Командир авиабазы, куда приземлился Чкалов, станет позже министром обороны, госсекретарем США и лауреатом Нобелевской премии мира
Первым из официальных лиц, встретивших экипаж Чкалова в США, стал начальник гарнизона генерал Джордж Маршалл. Командир провинциальной военной базы, он в компании советских летчиков попал на прием к президенту Франклину Рузвельту. Возможно, именно это и предопределило взлет карьеры генерала: впоследствии Маршалл станет министром обороны США, госсекретарем и лауреатом Нобелевской премии мира, а также автором знаменитого плана, определившего устройство послевоенной Западной Европы.

Американцы встретили советский экипаж как настоящих героев: президент Рузвельт принял участников перелета в Овальном кабинете Белого дома, отведя на общение два часа вместо запланированных 15 минут. Есть мнение, что именно этот полет способствовал налаживанию дружеских отношений между двумя странами, стал предпосылкой плодотворного сотрудничества СССР и США во время войны. Кстати, Ванкувер по сию пору чтит память о событиях июня 1937 года: в городе открыт монумент, сооруженный на частные средства местных жителей, а имя Чкалова носят улица, парк и музей, где бережно хранятся сувениры, подаренные в разные годы гостями из России.

Рубрики:

история