Горючее — это кровь машин, это жизненная сила военной техники и промышленности.

Весной 1942 года, когда лед начал тлять и по ледовой трассе уже нельзя было доставлять горючее в Ленинград, Возникла опасность, что танки, автомобили и другая техника, состоящая на вооружении войск Ленинградского фронта, будет вынуждена остановиться.

Угроза остановки нависла и над многими ленинградскими предприятиями, работавшими на оборону.
В этой обстановке в апреле 1942 года Государственным Комитетом Обороны было принято решение о строительстве подводного трубопровода по дну Ладожского озера. Бензин с восточного берега должен был по подводной артерии, незаметно для противника, поступать в осажденный город.

Выполнение этого смелого решения было связано с огромными трудностями. Подводные трубопроводы такой длины еще никогда в Союзе не сооружались. Строительство должно было происходить всего в 5—6 километрах от линии фронта, к северу от Шлиссельбурга. Все материалы и необходимое оборудование надо было изыскать на месте, в Ленинграде. Наконец на строительство бензопровода отводилось только 50 дней.

Была разработана следующая схема устройства бензопровода: бензин по железной дороге подвозится к устроенному на восточном берегу озера складу горючего и из железнодорожных цистерн перекачивается в зарытые в землю резервуары.Из этих резервуаров он попадает в насосную станцию, на которой установлено- два насоса высокого давления. Под давлением 12—15 атмосфер бензин направляется в трубопровод, уложенный по дну озера Выходя на западный берег озера, бензин по уложенному в земле трубопроводу длиной 8 километров попадает на ближайшую железнодорожную станцию. Неподалеку от станции расположен приемный склад горючего, состоящий из небольших вертикальных резервуаров и наливной эстакады, чтобы заправлять одновременно 10 железнодорожных цистерн или 20 автомашин. Подводный трубопровод состоял из цельнотянутых стальных труб длиной в 5—7 метров, рассчитанных на перекачку жидкости под высоким давлением. Толщина стенок труб была 7—8 миллиметров, их внутренний диаметр равнялся 101 миллиметру (4 дюймам). Проектная производительность трубопровода составляла 350 тонн бензина в сутки.

Строительство сухопутной части бензопровода на обоих берегах было относительно простой задачей: по линии трассы выкапывалась траншея глубиной 1,2 метра, трубы развозились на автомашинах или растаскивались тракторами вдоль трассы, после чего их укладывали в нитку и сваривали в секции длиной 40—50 метров. Сварка на трассе производилась от передвижных сварочных агрегатов, состоящих из двигателя внутреннего сгорания и сварочного генератора. Применялся так называемый «поворотный» способ, при котором во время рварки один или два подручных вращают секцию. Этот метод дает возможность сварщику вести процесс сварки в наиболее удобном для него положении. По окончании сварки производилась стяжка секции трактором в нитку и сварка их между собой. Здесь применялась неповоротная сварка, так как соединяемые секции вращать было уже невозможно. По окончании сварки трубопровод для защиты от коррозии покрывался слоем битумной изоляции.
После укладки в траншею его испытывали водой на удвоенное рабочее давление в 25 атмосфер.

Сложнее было сооружение подводной части бензопровода.

В связи с тем, что трубы для строительства поступали из Ленинграда, вся подготовка к сооружению подводной части бензопровода производилась на западном берегу озера.

Для этой цели была выбрана ровная песчаная площадка. Трубы, доставляв шиеся на середину площадки, раскладывались, собирались и сваривались в секции длиной в 200 метров. Секции поочередно укладывались на испытательный стеллаж из деревянных клеток, имевший уклон к воде. На этом стел-лаже каждая секция подвергалась испытанию на плотность под утроенным рабочим давлением в 35 атмосфер. Плотность сварных швов испытывалась керосином, который легко проникает в мельчайшие поры металла. После испытания секции покрывались битумной изоляцией и укладывались на спусковую дорожку длиной 300 метров
Дорожка состояла из вращающихся роликов, установленных на расстоянии 15 метров 7руг от друга. Три четверти спусковой лорожки находитесь на берегу, одна четверть ~ в воде. Каждый метр толстостенной трубы весил 18 килограммов. Будучи опущенными в воду, даже с закупоренными концами, трубы тонули.

Тянуть трубы но дну волоком было невозможно для этого потребовалось бы огромное тяговое усилие, которого могли не выдержать сварные швы. Поэтому решено было трубы доставлять к месту укладки на плаву, а для придания пловучести привязывать к ним бревна, Секция труб по спусковой дорожке вытягивалась трактором на 30—40 метров в воду; головная часть ее закреплялась на понтоне. Бревна привязывались к трубам пеньковой веревкой. Дальнейшая втяжка секций трубопровода на воду производилась буксирным пароходом и лебедками, установленными на специальных плоскодонных баржах — плашкоутах. Береговые отмели не позволяли пароходу подходить на близкое расстояние к берегу, поэтому секции передвигали на необходимую глубину с барж, а уже затем буксирный конец секции попадал и на пароход для дальнейшей вытяжки ее в воду.

После того как двухсотметровая секция полностью вытягивалась со спусковой дорожки, к ней на берегу приваривали следующую секцию. Место стыка двух секций требовало повышенной прочности. Поэтому трубы сперва сваривались газовой сваркой, затем на стык надвигалась муфта, которая осаживалась ударами молотка и приваривалась к трубе электродуговой сваркой Когда длина образующейся плети тру бопровода достигала 1—2 тысяч метров, концевая часть последней секции так же закреплялась на понтоне. Находящаяся на плаву плеть трубопровода вытягивалась буксирным пароходом вдоль трассы. Здесь головной понтон ставился на якорь, а концевой понтон сближался с ранее привезенной плетью. После этого с помощью лебедки производилось совмещение концов стыкуемых труб. Срезались приваренные ранее заглушки, трубы зажимались в специальный кондуктор и сваривались на понтоне с помощью оборудования, установленного на специальном катере. После остывания шва трубы снимали с понтонов и погружали в воду. Рабочие, перемещаясь в небольших шлюпках вдоль трассы, обрубали веревки, и трубопровод плавно опускался на грунт.

Наращиванием одной плети за другой осуществилась прокладка всей подводной части бензопровода. 21 500 метров подводной части бензопровода были уложены за 15 дней.

По окончании прокладки водолазы произвели обследование всей озерной части бензопровода и с помощью грузов закрепили трубы через каждые 50— 100 метров к грунту. Береговые участки трубопровода, во избежание повреждения их льдом, были с помощью гидромонитора замыты в грунт на глубину в полметра.
Произведенный водолазами осмотр показал, что трубопровод по всей длине уложен на грунт без провисаний, с плавными изгибами в местах поворота трассы.

Бензопровод был подвергнут испыта нию прокачкой воды и керосина. Прокачка воды производилась под давлением 16—18 атмосфер, и за 24 часа никаких дефектов не выявила. Затем была начата прокачка керосина под давлением в 20 атмосфер. Для выявления возможных дефектов по трассе бензо провода непрерывно курсировали кате-ры, с которых велось наблюдение за появлением на поверхности воды масляных пятен. Тщательные наблюдения в течение 72 часов показали, что трубопровод никаких дефектов не имеет и керосин, пройдя около 30 километров по трубе, нормально поступает в резервуары приемного склада.По окончании испытаний правительственная комиссия признала возможным сдать бензопровод в эксплоатацию, дав отличную оценку выполненной работе. Подводная артерия вступила в строй.

В рекордно короткий срок — в 41 день — непосредственно у линии фронта, при ежедневных бомбардировках и артобстрелах был построен впервые в Союзе этот подводный сварной трубопровод, обеспечивший Ленинград горючим в самые тяжелые дни блокады.

Бензопровод успешно работал 20 месяцев. 400—420 тонн бензина ежесуточно поступало в осажденный город, проходя под самым носом у противника.

Журнал Техника молодежи, 1946 год, №05-06.