светодиоды для авто |
Дневник |
|
Масса |
Дневник |
www.chiptuner.ru/content/pub_05/
©Олег Братков, Пятигорск
Контроллеры Январь 7.2 и Bosch 7.9.7 имеют в своём 81-контактном разъёме отдельные выводы для масс датчиков, что снижает зависимость показаний датчиков друг от друга, повышает точность измерения и видимо необходимо для выполнения норм Евро-4. Однако некий умник на заводе-изготовителе жгута электропроводки лёгкой рукой объединил все массы датчиков одной обжимкой. Контроллеры Январь 5.1, Bosch 1.5.4 вообще-то так и работали, все массы датчиков приходили на одну клемму. Разница невелика. Однако "шаловливая" мысль конструкторов пошла дальше. Вот фотография электропроводки ВАЗ 2115. Рядом с разъёмом контроллера две обжимки проводов. Та, что справа - массы датчиков, экраны.… Было бы лучше, если каждый провод шёл бы на свою клемму, но пусть так и останется. Обжимка слева (хлорвиниловые трубки и изолента уже сняты) - силовая масса. В чём же главная ошибка отечественных производителей? Это провод, который соединяет эти обжимки. Помечен жёлтыми точками, сам провод просто коричневый. Его надо просто вырезать, обжимки пропаять (зря разбирали, что ли?), и замотать изолентой, то есть восстановить изоляцию.
Суть доработки в том, что массы датчиков должны приходить только на контроллер. То есть если снять разъём с контроллера, ни ДТ, ни ДПДЗ, ни ДМРВ, ни ДД на корпус (минус АБ) не "звонятся". Надо снять разъём с контроллера и например ДТ, и проверить сопротивление между двигателем и проводом массы в разъёме. Оба провода "прозваниваем" на двигатель. Оба должны иметь большое или бесконечное сопротивление - обрыв. Если КЗ - снимаем изоленту рядом с контроллером, ищем указанную перемычку и удаляем её. После этого массы датчиков будут соединены с корпусом машины только при одетом разъёме контроллера!
Все провода имеют сопротивление, даже очень толстые. Вспоминаем закон дяди Ома. Чем больше сопротивление и чем больше ток, тем больше напряжение. Провода массы подчиняются всё тому же закону. Физика однако. При включении реле, форсунок, РХХ (ключи зажигания имеют отдельный толстый провод массы и в нашем процессе не участвуют) напряжение на массе самого контроллера меняется относительно массы автомобиля.
Видимо форсунки, РХХ работают постоянно и их вмешательство не учитывается. Однако ток через реле вентилятора идёт - не идёт относительно длительное время. При включении реле вентилятора напряжение на массе контроллера оказывается ещё выше, чем в точке соединения провода массы с кузовом, и если двигаться вдоль провода массы, постепенно уменьшается. Разность потенциалов есть всегда, просто она то больше, то меньше.
При правильной разводке проводов масс напряжение на общем проводе датчиков не меняется относительно массы самого контроллера и практически равно нулю. По крайней мере, из-за меньших токов датчиков колебания напряжения гораздо меньше. Изменение напряжения на массе контроллера относительно кузова автомобиля, минуса АКБ приводит к такому же изменению напряжения на массе датчиков и не оказывает влияния на их показания. И действительно - на всех машинах, где только пахнет электроникой, например на карбюраторной восьмёрке с электронным зажиганием, где датчик Холла стоит в трамблёре, к датчику идут три провода. Питание, сигнальный и масса от отдельной клеммы коммутатора зажигания.
Но вернёмся к нашему барану. Перемычка, внесённая на заводе, соединяет массу датчиков с проводом, идущим от контроллера на корпус машины, на котором меняется напряжение вследствие изменения тока, в частности, при включении реле вентилятора. В результате включения реле вентилятора напряжение на массе контроллера становится больше. Но, как мы помним, оно постепенно уменьшается, если двигаться вдоль провода. Точку на силовой массе, куда подключена злополучная перемычка, можно считать за "ноль", поскольку оставшийся провод между обжимкой и кузовом машины в создании помех не участвует.
А дальше всё просто. Масса датчиков подключена к "нулю". От этого "нуля" до массы самого контроллера включено сопротивление силового провода. Включилось реле - напряжение на массе контроллера стало больше, чем было. Увеличились соответственно относительно "нуля" и опорное напряжение АЦП. Однако масса датчиков осталась на месте, на "нуле", и контроллер "увидит", обработав показания АЦП, уменьшение напряжения от датчиков. Ну, ДМРВ, ДТ... ну уменьшилось, с кем не бывает... Там вон какой диапазон! Однако для ДПДЗ уменьшение напряжения закрытого состояния сведётся к запоминанию в ОЗУ контроллера этого самого "напряжения закрытого состояния", то есть минимального напряжения от ДПДЗ. Вот мы и приехали :)
Реле выключилось, напряжение на массе самого контроллера уменьшилось, а напряжение массы датчиков вместе с их показаниями относительно массы самого контроллера увеличилась. Увеличилось напряжение от ДПДЗ при закрытой дроссельной заслонке, что соответствует её открытию... Короче говоря, обороты "зависли".
Перенос силового провода вентилятора, дополнительные массы уменьшают напряжение ошибки, или создают противо-напряжение, компенсирующее напряжение ошибки, но не устраняют саму ошибку.
|
Покраска и проклейка панели |
Дневник |
|
Без заголовка |
Дневник |
150 рублей за прокладку 1 метра кабеля в гофре: дорого?
Считаем.
1 - Разметка помещения в соответствии с планом. Если плана нет,то придется составлять. Тоже работа, требующая знания и умения.
2 - Сверление отверстий для крепежа.
3 - Подготовка и установка крепежного материала.
4 - Подготовка кабеля. Проверка (прозвонка). Подготовка необходимых отрезков. Маркировка.
5 - Подготовка гофры (смотри пункт 2).
6 - Протяжка кабеля в гофру.
7 - Монтаж кабеля в гофре по размеченным участкам с креплением.
8 - Прозвонка кабеля (необходимо убедиться, что в процессе работ кабель не получил повреждений).
|
Без заголовка |
Дневник |
Системы вентиляции. Создайте комфорт
Ни для кого не секрет, что назначение системы отопления и вентиляции не только в обеспечении комфорта и уюта в салоне для водителя и пассажиров, но и предотвращение запотевания стекол, обеспечивающее хорошую обзорность, а следовательно, и безопасность.
В общем случае под вентиляцией понимают обеспечение салона автомобиля необходимым количеством свежего воздуха и связанное с этим удаление избытков тепла из салона в летний период, а также удаление водяных паров.
Подбор вентилятора при проектировании системы вентиляции автомобиля производят, исходя из существующих санитарных норм: 40-60 м3/час воздуха на одного человека.
Так, производительность вентилятора отопителя 2108 на максимальной скорости равна 360 м3/ч в режиме вентиляции салона и 325 м3/ч - в режиме отопления. Этого обычно достаточно как для вентиляции летом, так и для отопления зимой (см. "Цена АВТО", ╧ 27 '98г.). Но в жару человеку необходимо большее количество воздуха для удаления пота и охлаждения тела! Теоретически увеличить производительность системы вентиляции возможно, установив более мощный вентилятор, но уже сейчас при включении максимальной скорости вентилятора отопителя зимой при температурах окружающего воздуха ниже -15╟С двигатель ВАЗ-21083 "мерзнет", прогреваясь только до 70...73╟С, и не достигает рабочей температуры охлаждающей жидкости 85╟С. Поэтому невозможно получить более высокий перепад температур между салоном и окружающей средой, т.е. максимально прогреть салон... Но это тема для отдельного зимнего разговора об особенностях системы отопления каждого автомобиля марки "ВАЗ".
Расположение клапанов вытяжной вентиляции в дверях (исходный конвейерный вариант), фото вверху, и в багажнике (доведенный вариант, бампер снят только для фото) на переднеприводном автомобиле ВАЗ-2110, фото внизу |
Варианты расположения вытяжных отверстий на задней полке автомобиля ВАЗ-2110, фотографии внизу |
Для исключения запотевания и обмерзания стекол задних дверей на автомобиле ВАЗ-2110 в обивках дверей устанавливают микровентиляторы, обдувающие заднее стекло |
Расположение вытяжных отверстий и клапанов на автомобилях "Вено-Твинго", "Форд-Экскорт", "Ниссан-Санни" |
А есть ли другие пути повышения эффективности системы отопления и вентиляции без увеличения производительности системы приточной вентиляции? Под понятием "вентиляция салона" многими водителями подразумеваются только ручки и рычаги системы отопления и вентиляции, а также их каналы с дефлекторами, расположенными на видном месте панели приборов. Но в каждом автомобиле обязательно присутствует внешне едва заметная система вытяжной вентиляции. Несколько щелей на задней стойке автомобилей классической компоновки "Нивы" или перед задними фонарями на ВАЗ-2120, а также в дверях переднеприводных моделей свидетельствуют о наличии воздушных каналов. Следует назвать еще и вентиляционные отверстия, удачно замаскированные за боковинами задних бамперов. Этот тип вытяжной вентиляции планируется к внедрению на новом семействе народного автомобиля ВАЗ-1119 "Калина", а в перспективе и при модернизации на автомобилях семейства ВАЗ-2110 и ВАЗ-2115. Да и в практике мирового автомобилестроения в последнее время все большее распространение получает вытяжка через багажник (см. фото). Места для расположения отверстий вытяжной вентиляции определяют методами аэродинамических испытаний по коэффициенту статического давления. В каналах вытяжной вентиляции в обязательном порядке устанавливают обратные клапана, которые препятствуют проникновению в салон автомобиля пыли и выхлопных газов. При испытаниях и доводке системы микроклимата путем правильного подбора одного из вариантов системы вытяжной вентиляции в сочетании с системой отопления можно добиться повышения комфорта в салоне автомобиля. Для этого более подробно рассмотрим и сравним между собой каждую систему вытяжной вентиляции с учетом их преимуществ и недостатков.
В чем же проявляются недостатки вытяжной вентиляции в дверях? При этом типе расположения вытяжных отверстий создаются неблагоприятные условия распределения и протекания воздушных потоков в салоне автомобиля. Так, зимой практически весь нагретый воздух, поднявшись из зоны ног вверх к потолку салона, поступает затем к холодному заднему стеклу. Здесь он охлаждается и направляется по спинке заднего сиденья и спинам задних пассажиров вниз, чтобы выйти наружу через вытяжку в задних дверях как раз на уровне поясницы и почек пассажиров, что является очень нежелательным. Это явление называют "холодной волной". Оно характерно для всех переднеприводных автомобилей ВАЗ, а наиболее ярко проявляется на автомобиле "Дэу-Нексиа" с вытяжными отверстиями, расположенными только в задних дверях. Кроме того, на переднеприводных автомобилях "ВАЗ" вытяжка в дверях приводит к быстрому запотеванию стекол, особенно на ВАЗ-2110. Но и летом такая система не является оптимальной, т.к. через вытяжку в дверях в зоне ног происходит частичный выход свежего воздуха, в то время как верхний воздушный поток остается еще хорошо нагретым, пока пройдет мимо пассажиров в систему вытяжной вентиляции в задних дверях. При этом отмечается нарастание шума при увеличении скорости движения автомобиля, что особенно заметно у двухдверной модели ВАЗ-21083.
Система вытяжной вентиляции через двери не может соперничать с более совершенными системами. Для систем вентиляции через задние стойки и через багажник не характерна "холодная волна", т.к. воздух из салона выходит через щель между нижней кромкой заднего стекла и задней полкой или через щели на самой задней полке. А в летнее время это обеспечивает большее поступление свежего воздуха в зоны головы водителя и пассажиров. Вентиляция, осуществляемая через багажник, имеет и некоторые другие преимущества - это вентиляция багажника, снижение уровня шума, увеличение расходов воздуха в салоне, уменьшение запотевания стекол. Отверстия для выхода воздуха в багажнике больше, чем на задней стойке. Поэтому сопротивление воздушного потока меньше, что обеспечивает улучшение расхода воздуха при движении автомобиля, особенно на малой скорости в городском цикле.
Еще одним преимуществом вытяжки через багажник является ее независимость от условий движения. Так, на стоянке при включенном вентиляторе отопителя независимо от места расположения вытяжных отверстий в салоне присутствует небольшое избыточное давление. При движении автомобиля со скоростью более 100 км/ч условия изменяются: вентиляционные отверстия, находящиеся на задней стойке ("классика"), попадают в зону интенсивного разрежения и отсоса воздуха из салона, поэтому в салоне часто начинает преобладать пониженное давление даже при включенном вентиляторе. Это приводит к подсасыванию в салон через щели в кузове автомобиля пыли, грязи, а также холодного воздуха. При вытяжке через багажник выходные отверстия за боковинами заднего бампера имеют слабое всасывание, поэтому расход воздуха в салоне не зависит от скорости автомобиля. И при движении автомобиля на высоких скоростях в салон поступает больше воздуха, не возникает понижение давления в салоне и тем самым предотвращается поступление в салон нежелательного холодного и пыльного воздуха.
При включении режима рециркуляции на автомобилях "ВАЗ" классической компоновки, оборудованных кондиционерами, при увеличении скорости движения происходит нарастание пониженного давления в салоне, т.к. спереди отсутствует поступление свежего воздуха, а сзади происходит его сильный подсос. Разрежение же при вентиляции через багажник намного меньше, и в этом случае даже на высоких скоростях характерно незначительное понижение давления в салоне.
В любом случае рециркуляционный воздух можно использовать только на короткий период времени: при сильных запахах отработавших газов, для быстрого понижения температуры в салоне при включении кондиционера в летний зной или для ускоренного прогрева салона после размораживания стекол в зимний период. Но при включении рециркуляции зимой происходит быстрое запотевание стекол вследствие конденсации влажного воздуха на холодных поверхностях. Так что после прогрева салона придется, выключив рециркуляцию, вновь удалить со стекла осевшую влагу. Конструкцией отопителей предусмотрено частичное поступление воздуха на стекло в режиме отопления салона "все в ноги", поэтому дальнейшее запотевание стекол возможно только в случае нажатия кнопки рециркуляции при неприятных запахах в автомобильной пробке или при наличии в салоне незначительного воздухообмена. Поэтому в целях увеличения подачи воздуха при движении по городу всегда должна быть включена как минимум первая скорость вентилятора отопителя. Исключить запотевание стекол можно и другим способом, включив кондиционер, который осушит воздух, поступающий в салон автомобиля.
К сожалению, в инструкциях по эксплуатации автомобилей "ВАЗ" не записано, что нельзя загораживать места выхода воздуха из салона, ведь чемоданы в багажнике, пальто или куртки на задней полке могут вывести из строя всю систему вытяжной вентиляции. Даже полностью или частично откинутое заднее сиденье снижает эффективность работы системы вентиляции, особенно на автомобилях ВАЗ-2104 и ВАЗ-2111 с кузовом "универсал", где к неблагоприятным условиям обтекания добавляется большая площадь остекления.
Испытания
Данные летних климатических испытаний 1997-1998 гг. автомобилей ВАЗ-2110 и ВАЗ-2115 на узбекском автополигоне подтверждают правильность выбора мест расположения отверстий вытяжной вентиляции на задней полке и в багажнике, при этом штатные отверстия вытяжки в дверях заклеивались. Если сравнить полученные результаты по двум системам, то новый вариант с вытяжкой в багажнике эффективнее: температура воздуха в салоне снижается на 1...2╟С, скорости воздуха увеличиваются на 11%. Это ощущается не только субъективно, как снижение порога чувствительности при восприятии высокой температуры, но и в зимнее время ведет к уменьшению обмерзания стекол боковых дверей. Кроме того, испытаниями в холодильной камере при температуре -28╟С определено, что применение новой схемы вытяжной вентиляции позволяет повысить эффективность системы отопления на 3╟С. Производительность же системы вентиляции увеличивается при этом на 15%, что способствует частичному удалению обмерзания на стеклах задних дверей, которые размораживаются в виде вертикальной полосы шириной до 100 мм. В варианте же с вытяжкой в дверях стекла задних дверей оставались замерзшими. Для обеспечения же полного размораживания стекол задних дверей в обивку дверей были установлены микровентиляторы, всасывающие воздух из салона и по воздуховоду обдувающие стекла дверей (см. фото).
Резюме
Осуществляемая через багажник система вытяжной вентиляции является самой эффективной. Она позволяет повысить эффективность системы отопления и вентиляции, хотя и не может полностью предотвратить запотевание стекол, поэтому и в ней также необходимо вносить соответствующие погоде регулировки. Конструкции систем вытяжной вентиляции в дверях на переднеприводных автомобилях "ВАЗ" с наличием "холодных волн" устарели и малоэффективны. Система вентиляции с вытяжкой в районе заднего стекла или на задней стойке по сравнению с вентиляцией через багажник имеет недостатки, но при согласованной работе с системой отопления является вполне работоспособной и альтернативной: в настоящее время рассматривается как основной вариант на "ВАЗ-2123".
Постскриптум
Одним из путей совершенствования систем отопления и вентиляции для получения комфортного температурного режима в салоне, предотвращения проникновения в салон вредных для здоровья человека веществ является повышение герметичности кузова автомобиля и теплозащитных свойств всех ограждений салона. Но это интересная тема для отдельного разговора, который будет продолжением сегодняшнего рассказа.
Геннадий Кривуцкий,
ведущий инженер-испытатель отдела аэроклиматических исследований УСИ ГенДР
[Информация из http://cena.carsale.ru.Прислал Kurilkin Pavel]
|
Система отопления и вентиляции автомобилей с двигателями ВАЗ-21114 и ВАЗ-21124 |
Дневник |
|
Модернизация системы отопления(распределения воздуха) |
Дневник |
forum.my2110.ru/showthread.php
Вот такие щели после того как снимаешь все стоковые желтые, рваные уплотнители.
Я решил не клеить такой уплотнитель, а заделать дыры моделином
Наклеил его на саму задвижку(центр задвижки обклеил скотчем двухсторонним "New Galaxy" ) и на элементы корпуса
А сам корпус обклеил вместо стоковой губки - Битопластом10. В некоторых местах в 2 слоя.
Так стало после
Большая щель в местах начала тоннеля для обдува водительского стекла
Ее я залил пеной
Теперь нету щелей.
"Спилил елочку" :-D
Обрезал перегородки внутри, что бы гофры поместить
Вот такой вот спрут у меня получился
Центральная гофра от пылесоса(внутренность гладкая, а две другие - обычные ребристые внутри)
Еще моделином заклеил небольшие отверстия у воздуховодов
Скорее для души, чем для пользы
Под гофру в ноги задних пассажиров пришлось урезать перегородки жесткости бороды
Вот так обдув ног сделал:
Гофры я проложил только для обдува в ноги.
А боковые тоннели теряли воздух из за щелей их я просто заклеил моделином.
В итоге эффект от работы по работе печки превзошел мои ожидания
Даже на 1ой скорости поток воздуха из боковых направляющих воздуха очень сильный(раньше я не ощущал его от туда вообще)
Для ног водителя вставил трубу для вывода потока воздуха за педали, потому как через решетку воздух идет прямо на ногу на педали, что не очень хорошо. Нога сгорает просто
Далее, как показать людям, что построенная система (гофра+изогнутая труба) дает отличный поток воздуха в ноги передним и задним пассажирам ?
Просто взять и поднести огонь к месту обдува, что я и сделал
|
Модернизация системы отопления ВАЗ 2110/2111/2112 |
Дневник |
Итого вышло 920р. Совсем даже некисло. Но радость созидания все окупает
|
установка помпы |
Дневник |
Установка дополнительной помпы на радиатор печки Nissan Bluebird Sylphy (Sunny Сингапур, Almera)
Всем известна проблема плохой эффективности печки в сингапурских Sunny/Almera, и в некоторых Bluebird Sylphy. Печка перестаёт справляться со своими обязанностями, где то на -18 и ниже. У меня авто, сингапурский Sunny, и прошлую зиму, при – 20, в салоне было заметно холодно, мёрзли ноги, и замерзало лобовое стекло. Такого быть не должно, если сравнивать с другими авто, которые у меня были до этого, где печка работает в норме, по крайней мере, ногам тепло, и лобовое стекло не замерзает.
Первым делом, пробовал заменить термостат, и антифриз. Термостат у меня стоял на 82 град, такой и поставил, покупал оригинал в местном магазине. Салонный фильтр то же подвергался замене. Стало по теплее, видимо потому что вышли воздушные пробки, но как то не так, хотелось бы иметь больший запас мощности печки, особенно при наших -30.
Начитавшись форумов, и проведя собственные эксперименты, выяснилась основная проблема. За частую, когда двигаешься по городу, не больше 60 км/ч, или стоишь в пробке, то обороты редко выползают за 2000 об/мин. А проблема заключается в том, что через радиатор печки, на оборотах ниже 2000, идёт очень плохая циркуляция антифриза, и ещё хуже на холостых оборотах. Я провёл эксперимент: прогрев двигатель, сдёрнул шланг обратки с радиатора печки. (Двигатель был, на холостых оборотах.) Ожидая, что из патрубка польётся как из ведра, оказалось что бежала тоненькая, тоненькая струйка антифриза. Это говорит о том, что на холостых, очень плохая циркуляция, таким образом, я в этом убедился. Если повысить обороты, до 3 – 4 тысяч, то сразу идёт довольно-таки хороший напор, всегда бы так... Видимо так устроен двигатель QG15, что он имеет вот такую проблему, или это специально сделано, для тёплых стран. Как известно, в Сингапуре очень тепло, где то читал, что средняя температура за год, не ниже + 24 град. Понятно, зачем там тёплая печка…
Решение проблемы
Если иметь технический ум, то не сложно догадаться, что тут поможет только принудительная подача антифриза в радиатор печки. Изобретать велосипед не придётся. Такая практика существует, очень на многих автомобилях, как на дорогих марках, так и на наших Российских, в частности на наших Газелях. Там как раз и используется принудительная подача антифриза в радиатор печки. В качестве насоса, стоит помпа, приводимая электрическим двигателем. Мы же, в нашем любимом, Nissan Bluebird Sylphy (Sunny/Almera), сделаем таким же образом.
Выбор и поиск помпы
Опять же, из форумов, узнал, что те помпы, что ставят на Газелях, по качеству, очень и очень, плохие. У них не надёжное место - это сальник, который может выйти из строя в любой момент. Я спрашивал у Гзелеводов, они говорят что бывает течёт, особенно когда мороз. Ведь Российская машина, есть Российская… Плюс ко всему, Газелевская помпа громоздкая. Я решил пойти в магазин и посмотреть на неё воочию, что бы убедиться. В общем взял я её в руки, и …. Дааа… Теперь я понимаю, почему они текут. Качество очень плохое, корпус самой помпы скручен саморезами, да так, что аж рёбра усиления треснули, и куда саморезы вкручиваются, там пластмасса немного побелела, видимо какие шурупы были, те и вкрутили, не задумываясь о их диаметре, ещё наплывы на корпусе. Ясно дело, брать её не стоит… Хотя стоит около 800 руб. Я думаю что даже, за такое ужасное качество, очень дорого…
Из того же интернета, узнал что есть импортный аналог помпы для антифриза. Выпускает её фирма Bosh. Якобы у этой помпы нет сальника, привод крыльчатки сделан через магнитную муфту. Так же она меньше габаритами и легче. Вот это меня заинтересовало. Ведь никаких сальников, такая помпа никогда не потечёт! Решено, берём её. Вот её номер 0392-020-034 на www.exist.ru . Обошлась она мне, на сегодняшний день 2000 руб. Везли из Германии, прождал почти месяц. И вот она, красавица, у меня в руках.
Не зря я ждал месяц... Покрутив в руках, у меня сразу сложилось положительное впечатление, т.к. качество идеальное, малые габариты, и не большой вес. Всё совершенно, ничего лишнего. Произведение технического искусства! Ни в какое сравнение с Газелевской…
Любопытство не терпит ждать. Я её конечно же разобрал, дабы убедиться что там нет сальников, да и вообще, посмотреть как всё там устроено. Внутри помпа, так же сделана очень качественно. На фото 2 – 6, показаны все детали помпы. Фото идут по порядку сборки. Ещё решил начертить чертёж (Рис. 1), что бы было понятнее внутреннее устройство. Чертёж выполнен не в масштабе, цель чертежа, показать только самое главное, это магниты, и перегородка из алюминия.
На валу мотора, жёстко сидит стакано-образный магнит (ведущий магнит). Далее в него вставляется вогнутая перегородка из алюминия, в центре которой торчит жестко закреплённая ось крыльчатки. На эту ось одевается сама крыльчатка с жёстко закреплённым ведомым магнитом. Магнитное поле без проблем проходит через алюминиевую перегородку, и тем самым прочно соединяет крыльчатку с валом мотора. Таким образом, перегородка из алюминия, хорошо пропускает магнитное поле, но не пропускает совсем антифриз, что мне кажется сделано гениально. Дальше на перегородку, одевается уплотнительное кольцо, и ставиться крышка. Всё стягивается четырьмя саморезами.
Из чертежа видно, что антифризу там просто течь негде. Если только шланг не плотно одет, или уплотнительное кольцо не плотно прижато будет, но это так надёжно, что можно не париться. В отличии от простого сальника...
Опять же, ради любопытства, и тяги к экспериментам, решил опробовать её в простой воде. Набрал в ведро воды, одел кусок шланга на выходящий патрубок, подал 12В на мотор, и опустил всасывающий патрубок в воду. Из шланги, пошёл очень хороший напор, такой напор, пошёл бы из выходящего патрубка радиатора печки, если бы двигателю дать обороты тысяч шесть. Кстати, когда помпа засосала воду, начала работать очень тихо. Потребляемый ток мотора был около 1А. В общем покупкой я доволен.
Помпа может врезаться как во входящий патрубок радиатора печки, так и в исходящий. В первом случае антифриз будет нагнетаться в радиатор, а во втором случае отсасываться. В обоих случаях, разницы нет, т.к. тот или другой вариант, одинаково улучшат циркуляцию антифриза. Но по изучав подкапотное пространство, можно сделать вывод, что удобнее всего помпу врезать в исходящий шланг. Во первых есть за что закрепить саму помпу, во вторых не понадобятся дополнительные шланги. Длинны штатного шланга, как раз хватит. На фото 7, 8 видно как установлена помпа, и видно где резать исходящий шланг. Вымерять место разреза шланга, не нужно, всё делается на глаз. Плюс, минус два сантиметра, погоду не испортят, т.к. запас шланга есть.
Итак, для установки устройства на авто, нам понадобиться:
- Острый нож;
- Ключ на 10;
- Крестовая отвёртка;
- Пасатижы;
- Кусачки;
- Дрель + свёрла на 6,2мм и на 4,2 (5,2)мм;
- Два хомутика для резиновых шлангов, на 25мм;
- Канцелярская скрепка, или кусочек проволоки из любого металла, диаметром 1,5мм;
- Ёмкость, куда слить антифриз;
- 0,5 - 1 литр антифриза, на всякий случай, бывает нужно доливать;
- Полоска алюминия толщиной 1,5 мм, или полоска кровельного железа (толстой жести), размерами 20 х 250 мм;
- Кусок резины (камера от грузовика, УАЗика);
- Провода, сечением не менее 0,75 кв.мм, длинной примерно 2,5м,
и сечением 0,2 – 0,4 кв.мм, длинной 3-4м;
- Выключатель (тумблер) любой, какой понравиться;
- Светодиод на любое напряжение + сопротивление;
- Паяльник не менее 40Вт + припой, канифоль;
- Термо-усадка (изолента);
- Правильно растущие руки + мозг.
Для начала, нужно слить антифриз, достаточно только из радиатора. Снимаем хомут с исходящего патрубка, и прежде чем сдёргивать шланг, подставьте под него обрезанную пластиковую бутылку, т.к. с радиатора печки и со шланга, выльется немного антифриза, грамм 100. Далее отрежьте ножом шланг, в том месте, куда будете врезать помпу. (См. фото 7, 8) На фото 7, видно где примерно резать шланг. Ни каких дополнительных шлангов не потребуется, просто режем и в место разреза ставим помпу. Заранее изготовьте хомут-кронштейн крепления помпы. (См. Рис. 2) С помощью его мы зафиксируем корпус помпы. Помпа держится очень хорошо, на самих шлангах и на хомуте-кронштейне.
Хомут-коронштейн будем крепить к корпусу кузова, а точнее к передней стенке подкапотного пространства. Там как раз, рядом есть два очень удобных болта. Они крепят удерживающий кронштейн топливных трубок. Удобнее всего использовать верхний штатный болт. Значит, одеваем хомут на корпус мотора помпы, вместе с резиновой прокладкой, из резины от камеры грузовой машины, и затягиваем хомут болтом М4 или М5. Одеваем все шланги, затягиваем хомуты. Шланги на саму помпу налезают немного с трудом, так что будьте к этому готовы. В общем, устанавливаем помпу, как на фото 7, 8 и рис. 2. Ничего сложного…
Теперь нам нужно правильно подключить мотор помпы к электрической системе автомобиля. (См. схему рис. 3)
Если делать по путёвому, то мотор помпы запускать лучше всего через реле, т.к. пусковой ток мотора, может доходить до 3,5А, реле в таком случае, для надёжности нужно выбирать с запасом по току, с контактами, ампер на 10 не меньше. Реле я купил в радио-магазине, тип: SONGCHU 875 B-1A-C 12VDC 16A, размеры: 20,6 х 21,0 х 16,0 мм. Не обязательно именно этот тип реле, можно любой другой, главное что бы катушка реле была на 12В, и замыкающие контакты не меньше чем на 10А. Размер то же не важен. Так же можно применить любое автомобильное реле. Управление помпой, осуществляется с помощью выключателя в салоне машины. Выключатель может быть любой, на любой ток, т.к. нам придётся коммутировать не саму цепь мотора помпы, а только катушку реле, которая потребляет не больше 0,1А.
Вилку для присоединения проводов питания мотора помпы, можно применить от форсунки нашего ТАЗа.
Контроль за работой помпы, осуществляется с помощью светодиода HL1. Светодиод подключен параллельно мотору, таким образом, горящий светодиод говорит о том, что 12V на мотор приходит и помпа - работает. Но если светодиод погас, то можно судить о вероятном выходе из строя предохранителя, либо контактов реле К1, или в обрыве какого либо силового провода. Таким образом, с помощью светодиода, можно осуществлять контроль за исправностью схемы. Светодиод можно ставить любой, а сопротивление последовательно, в зависимости от того, на какое напряжение светодиод (см. схему рис. 3). Сейчас есть в продаже светодиоды на 12V, тогда сопротивление совсем не нужно. Всё можно купить, в том же радио-магазине.
На фото 9 и 10, пример установки выключателя и светодиода.
Питание помпы, на мой взгляд, лучше брать с зажигания (IGN). Зажигание, это такой провод, который идёт на главное реле зажигания. Т.е. когда включаешь зажигание, там появляется +12В. Почему именно к зажиганию? Потому что вентилятор печки работает, только на зажигании, во всех остальных положениях ключа, работа помпы бессмысленна, т.к. вентилятор печки отключается. Такое подключение, защитит от ненужной работы помпы. Т.е. когда покидаешь автомобиль и извлекаешь ключ зажигания, помпа сама выключиться, и не будет работать зря, и не будет расходовать аккумулятор. А когда решил ехать, или сработал автозапуск, то помпа сразу заработает, т.к. обязательно включиться зажигание. Так же питание помпы, можно подключить к системе питания дополнительного оборудования (ACC), туда как раз подключен прикуриватель и авто-магнитола. АСС это такой провод, где появляется +12В в положении ключа АСС, а так же в положении ключа зажигание IGN. Получается, что АСС то же нам подходит. Не рекомендую, подключать напрямую на +12В аккумулятора, как это часто делают. Вы можете, забыть и оставить помпу включенной, когда покинули машину, хотя она и потребляет мало, всё ровно, это не совсем грамотно.
Ну а если не удастся найти плюс IGN, или плюс ACC, или лень искать, то присоединяйте на плюс аккумулятора. Но не забываем включать помпу, когда покидаете автомобиль.
И ещё вариант. Можно вообще не ставить, никакие светодиоды и реле. Можно включать помпу, просто напрямую через выключатель (тумблер), в салоне. Но только тумблер нужно поставить по мощнее, с контактами ампер на 10, для надёжности. Более слабые контакты, то же будут работать, но они через некоторое время эксплуатации могут подгореть, и пропадёт контакт в месте соединения.
Но я не отвечаю, что будет из-за проводов, которые вы там намотаете, хотя бы предохранитель поставьте. Я применил на 5А. (см. Фото 11) Предохранитель стандартный автомобильный, можно применить от старой авто-сигнализации.
Какова же, всё-таки, функция выключателя в салоне? Например, летом помпа не нужна, и если не сильно холодно, её можно выключать, что бы не гонять лишний раз. Через выключенную помпу, антифриз проходит без преград. Существует миф, что если помпа не работает, то через неё ничего не проходит. Всё там проходит свободно, проверенно.
Итак, подключили, проверили, светодиод светится и помпа работает.
После установки, заливаем обратно антифриз. Только всё что слилось, не влезет назад, т.к. нужно сделать процедуру по выгону воздушных пробок, а об этом далее.
Для выгона пробок, нужно машину загнать на горку мордой вверх. Но перед тем как загонять, пока двигатель и антифриз холодные, скручиваем пробку с радиатора охлаждения, и под вакуумный клапан, в виде металлической тарелочки, подсовываем кусочек U-образной проволочки, так что бы он всегда был открыт. (См. рис. 4) В качестве U-образной проволочки, можно использовать канцелярскую скрепку, только разогнув её, и откусив кусачками всё лишнее.
Смысл этой проволочки, это сделать прямое сообщение системы охлаждения с расширительным бачком, так же при откручивании пробки, на прогретой машине, не будет выплёскиваться антифриз наружу, т.к. всё давление будет стравливаться в расширительный бачёк. Почему я и советую установить проволочку, пока двигатель холодный, потому что, когда прогреете, при открывании пробки, что бы не обжечься. Ставим пробку с проволочкой на радиатор, заводим машину, прогреваем до 90 град, загоняем машину на горку, мордой вверх, включаем нашу помпу, открываем капот, и кратковременно (секунды по 3), даём несколько раз, почти максимальные обороты (5 тыс). Потом, открываем пробку радиатора, уровень антифриза должен упасть, доливаем, ставим пробку назад, и опять большие обороты несколько раз. Открываем пробку, опять доливаем. И так, 6 - 7 раз, пока уровень не будет больше падать. В любом случае, всё что слили, всё должно залиться назад. Если вошло всё что слили, и уровень всё ровно падает, то это означает, что у вас, до установки помпы, были воздушные пробки. Это одна из основных причин, холодной печки. Придётся съездить в магазин, если заранее не купили, то купить антифриз на доливку. Я думаю, одного лира хватит, ещё останется на будущее.
Кстати, когда помпа засосёт антифриз, она начнёт работать тише. Это один из признаков, что воздушные пробки с печки ушли.
Входящий и выходящий шланги на печки должны быть одинаково тёплые. Это тоже желательно проверить.
Как уровень перестанет падать, убираем U-образную проволочку из под клапана, закручиваем пробку назад, доливаем антифриз в расширительный бачёк до максимума, если там не максимум, и смотрим как теперь дует печка…
Спустя неделю, как я установил помпу, у нас начались морозы, стукнуло -20, и у меня появился шанс проверить работу печки. В итоге: небо и земля по сравнению с прошлым годом. Раньше в -20, у меня мёрзли ноги, и замерзало лобовое стекло. А сейчас, через 20-25 минут после начала движения, ноги начинают “гореть”, температуру печки убавляю на 22-23 градуса, чего до этого ни когда не было. Теперь печка дует одинаково горячо, не зависимо от скорости и оборотов двигателя. В общем, я очень доволен как теперь работает печка!
Осталось дождаться -30 вот тогда посмотрим кто кого… Результаты в -30 будут в комментариях.
И вообще я хочу сказать, что машины могут быть разные, и результаты разные, я не могу гарантировать что после установки помпы, сразу будет Ташкент в салоне. Неизвестно какой результат будет у вас, нужно пробовать и экспериментировать. Но всяко, будет теплее, это 100 пудов.
В заключении, хотелось бы посоветовать, на всякий случай заменить термостат и антифриз. Термостат, такая штука, что может выйти из строя в любой момент. Тем более если вам неизвестно, когда и кто его менял, соответственно вы не может себе гарантировать что термостат исправен. Если да же вам кажется что термостат целый, возможно что нет. Неисправность термостатов, не заканчивается на том, что он открылся и не закрывается, или наоборот, перестал открываться, что хуже всего, особенно летом. У него ещё может сдвинуться температура открывания, или закрывания, буквально на несколько градусов, что повлечёт за собой неправильный температурный режим двигателя, в следствии этого, неадекватный расход топлива и не очень тёплая печка. Расход топлива обуславливается тем что, двигатель может быть постоянно в режиме прогрева. Так же, замена антифриза, процедура полезная. Тем более у антифриза, есть свой срок эксплуатации (примерно 5 лет). А если ещё, произвести замену, с промывкой дистиллированной водой, то ещё лучше! Конечно, промывка системы охлаждения и замена антифриза печку теплее не сделает, но бывают случаи, что после замены антифриза печка становиться теплее. И кажется, что у нового антифриза лучше теплопередача. На самом деле, теплопередача одинакова, что у старого, что у нового, хоть ты туда воду залей. Просто, на путёвом СТО, где шарят, после заливки нового антифриза, всегда делают процедуру по выгону воздушных пробок из системы, и из-за этого печка начинает работать эффективнее.
И вообще, я считаю, что за своей машиной нужно следить, и тогда она вас отблагодарит, прослужив вам долго и безотказно. И это не зависит от марки автомобиля, всё зависит от отношения владельца к автомобилю… Т.е. от прокладки, между рулём и педалями.
А теперь БОНУС, для тех кто вытерпел и дочитал до конца. Ниже очень полезная цитата, из drom`омского форума, с красивым названием “Сага о термостате”.
Сага о термостате или Поговорим о Системе Охлаждения ....
... собственно все взято из жизни и унифицировано в одном изложении.
Про типы и виды антифризов
Итак, я не буду подробно останавливаться и разъяснять что такое ТОСОЛ и что такое АНТИФРИЗ, об этих Охлаждающих Жидкостях (далее ОЖ) написано много и достаточно найти все отличия в любой поисковой системе (Яндекс, Гугл и прочее). Стоить отметить, что антифризы отличаются своей классификацией и соответственно цветом, а именно: G11 – зеленый, G12 – красный, G13 – желтый. По составу они отличаются присадками, которые позволяют безопасно эксплуатировать Систему Охлаждения (далее СО) и выполнять главную функцию отвод тепла. Так же присадки заботятся об том, чтобы резиновые патрубки не задубели и не потрескались, чтобы на внутренних стенках блока цилиндров и печки не было накипи и отложений, в общем, за чистоту и долговечность СО. ОЖ как и прочие жидкости используемые в авто имеет определенный срок службы он исчисляется по возрасту (в годах) и по пробегу (в км.). После истечения срока эксплуатации ОЖ следует заменить на новую.
Про доливать или менять, менять или не менять
Если вы приобрели авто у авто-дилера и ваше автомобиль имеет гарантию, радуйтесь, вам не надо забивать голову вопросами технического обслуживания автомобиля, за вас это будет делать авто-дилер, если же вы попробуете это сделать самостоятельно, то как правило потеряете гарантию. В большинстве случаев мы приобретаем авто без гарантии, т.е. б/у. В связи с этим вопрос об первом обслуживании уже вашего авто вас мучить не должен, АВТО ОДНАЗНАЧНО НАДО ОБСЛУЖИТЬ, и смена ОЖ в СО это один из пунктов ТО, потому что никто гарантированно не может утверждать, что именно в его автомобиле залита свежая ОЖ, что именно на вашем авто, бывший хозяин, решил перед продажей ее обслужить в виде жеста доброй воли. Следует проверить ОЖ исправным ариометром и Вы узнаете какова температура замерзания. Поэтому, ОЖ ВСЕГДА СЛЕДУЕТ ЗАМЕНИТЬ, не стоить тешить себя тем, что вы дольете в старую ОЖ нового чудо зелья и ваше авто будет порхать как молодой орёл. ОЖ так же как и моторное масло не рекомендовано для смешивания, из-за несовместимости пакета присадок используемых в разных ОЖ, а так как вы не можете определить, что за жижа залита в СО вашего авто, ответ один ОЖ на замену. При замене ОЖ вы можете визуально оценить сменяемую ОЖ на предмет мутности и взвеси прочих компонентов, тем самым определить как бывших хозяин заботился об вашем железном коне. Если же сменяемая ОЖ мутная в ней присутствуют грязь, песок или крупицы накипи, ОБЯЗАТЕЛЬНО ПРОМОЙТЕ СО несколько раз дистиллированной водой (приобретается в аптеках).
Про бульканье воздуха
Когда вы слышите бульканье при включенном двигателе, это значит система завоздушена. Завоздушивание как правило происходит при смене ОЖ или разгерметизации СО. Воздух это главный враг двигателя, т.к. он способствует плохому отводу тепла, что ведет к перегреву двигателя! Следует постоянно контролировать температуру двигателя и не допускать ее повышения, а так же контролировать уровень ОЖ в расширительном бачке. Воздух из СО выходит через пробку радиатора или через расширительный бачок, в термостате есть маленькое перепускное отверстие, которое способствует более быстрому выводу воздуха из СО. Иногда данное отверстие глушат, чтоб исключить подсос холодной ОЖ из Большого круга, в этом случае воздух выходит медленнее, т.к. как помпа своими лопатками успевает частично раздробить воздух и при открытие термостата, воздух выйдет не в полном объеме.
Про сам термостат
Термостат устройство регулирующее температуру ОЖ методом перенаправления из Малого круга СО в Большой круг СО. Принцип прост, ОЖ циркулирует в Малом кругу СО, если температура ОЖ больше температуры открытия термостата, то он начинает открываться, высота открытия зависит от температуры ОЖ. Стоит отметить, что печка находится в Малом кругу, поэтому если Вы весьма теплолюбивый зимой и включаете печку на максимум, данный процесс помогает ОЖ охлаждаться и если в авто ну очень холодно (вы едите с открытыми стеклами или за бортом за -35) термостат не откроется, тем самым циркуляция ОЖ останется в Малом кругу. Проблемы у термостата это резиновый уплотнитель, который со временем деформируется, из-за агрессивной среды, и в некоторых случаях центральный шток который деформируется и не дает термостату правильно функционировать. Еще есть фантомная аномалия, т.е. когда Вы сняли термостат и начинаете его испытывать, погружая в горячую воду, он может нормально открываться и закрываться, и даже резиновый уплотнитель будет выглядеть нормальным, но термостат все равно будет оставаться неисправным, данная проблема очень тяжело выясняется. Признаки неисправного термостата долгий прогрев двигателя, прохладный воздух из дефлекторов при включенной печке, колебания стрелки датчика температуры ОЖ (датчик живет своей жизнью), иногда стрелка ОЖ чуть не доходит до уровня нормально прогретого двигателя. ВАЖНО!!! на прогретом двигателе, стрелка должна зафиксироваться в одном положении.
Про помпу
Отличный девайс требующий не меньше внимания. Помпа состоит из лопаток с одной стороны и шкив с другой стороны и конечно подшипники. Лопатками помпа создает принудительную циркуляцию ОЖ в СО, а приводятся они в движение, за счёт шкива при взаимодействии с ремнем навесных агрегатов. Проблемной частью помпы является сальник, если его выдавит, то ОЖ по дренажному отверстию выйдет из СО. При этом естественно упадет уровень ОЖ в расширительном бочке, а на работающем двигателе слышен стук из-за образовавшегося люфта, т.к. смазку подшипника вымоет ОЖ. По данным симптомам помпу на ЗАМЕНУ.
Про температуру патрубков
При закрытом термостате и прогретом двигателе (температура ОЖ примерно 80С) верхний патрубок (толстый патрубок находиться в Большом кругу и ведет ОЖ от двигателя к радиатору) должен быть горячим, потому что из-за перепускного клапана на термостате часть ОЖ проходит в радиатор, а нижний патрубок (толстый патрубок находиться в Большом кругу и ведет ОЖ от радиатора к двигателю, т.е. к термостату и помпе) должен быть холодным!!! Если нижний патрубок чуть теплый или теплый, это один из признаков, что термостат не рабочий, и он пропускает ОЖ по Большому кругу. Это ведет к долгому прогреву двигателя и, как правило, высокие обороты ХХ. Если заглушить перепускной клапан на термостате верхний патрубок должен быть градационном горячем, т.е. примерно 1/3 патрубка будет горячем, а ближе к радиатору холоднее, а у радиатора холодным.
Про картонку перед радиатором в зимний период
Это конечно персональное дело каждого, она в основном спасает при очень холодной зиме, особенно при дальних переездах с большой скоростью, нужна для отсечки прямого поступления холодного воздуха на радиатор Большого круга и далее в моторный отсек. В городе при частых пробках НЕ РЕКОМЕНДУЕТСЯ устанавливать картонку. В любом случае Вы при установке картонки, должны наблюдать температуру двигателя и срабатывание вентилятора, если вентилятор часто или постоянно работает и температура выше нормы НЕОБХОДИМО убрать картонку.
kadem
30.01.08sylphy.ru/stati-pro-sylphy/358-pechka-ploxo-greet-est-vyxod.html
|
Без заголовка |
Дневник |
www.12b.ru/auto/noise/methods.php
Очистка салона. В разобранном отсеке проведите уборку (лучше с помощью пылесоса). Протрите все поверхности, на которые будут монтироваться детали и обезжирьте их с помощью «обезжиривателя» или ацетона. Внимание! Работа с легко воспламеняемыми жидкостями должна проводиться с должной осторожностью и в полном соответствии с инструкцией по работе с данной жидкостью! Перед монтажом детали убедитесь, что обезжириватель испарился с монтажной поверхности. |
Детали. Как их наклеивать? Все детали монтируются без использования дополнительных держателей или клея – они имеют собственный клеевой слой. Для монтажа детали снимите с неё антиадгезионный слой (бумага или плёнка, которая защищает клеевой слой). Поместите деталь на место её монтажа. Расправьте и разгладьте её от центра к краям. Используйте защитные перчатки. |
Вибродетали монтируются первым слоем на металлические поверхности кузова или штатные детали шумоизоляции. При монтаже вибродеталей настоятельно рекомендуем применять монтажный валик. Деталь помещается на место монтажа и «прикатывается» с помощью валика от центра к краям. Не допускайте образования воздушных пузырей. Чем лучше «прикатана» вибродеталь – тем выше эффект от её применения. |
Прогретая ещё до монтажа вибродеталь легче монтируется на поверхности. Для этого можно воспользоваться промышленным феном. Иногда требуется нагревание лицевой стороны вибродетали во время её «прикатывания» на поверхности со сложным рельефом. |
Звукодетали монтируются плотно друг к другу поверх вибропоглощающих деталей. Площадь покрытия звукопоглощающими деталями часто бывает больше площади покрытия вибродеталями. При их монтаже не нужно пользоваться монтажным валиком – просто разгладить деталь от середины к краям. При необходимости обезжирьте поверхность, на которую будут клеиться звукодетали. |
На максимально обрабатываемые поверхности наклеиваются вибродетали «Бимаст Бомб» или «Бимаст Стандарт». Вибродетали наклеиваются стык в стык без пропусков и занимают 100% обрабатываемой поверхности. |
На равномерно обрабатываемые поверхности наклеиваются вибродетали «Бимаст Стандарт» или «Вибропласт». Вибродетали располагают на некотором расстоянии друг от друга, равномерно распределяя их по рекомендованной зоне монтажа. Площадь покрытия может составлять от 60% до 20% обрабатываемой поверхности. |
В первую очередь на задние колёсные арки необходимо наклеить более эффективные вибродетали. Монтаж проводить стык в стык по всей поверхности арки для достижения наилучшего результата |
Далее определите, к какой части багажного отсека ближе всего проходит резонатор глушителя. Для этого достаточно заглянуть под кузов авто. Эту часть багажника обработайте аналогично колесным аркам. Может оказаться, что резонатор находится в зоне салона. В этом случае монтаж над резонатором будет проводится позже деталями рекомендованными для салона. |
Все оставшейся вибродетали равномерно распределить по всей поверхности багажника. Распределение деталей при этом ведется равномерно (могут быть промежутки между ними, в этом нет ничего страшного). Выбирайте наиболее вибронагруженные панели (при простукивании кузова эти поверхности издают довольно громкий звонкий звук). Далее переходите к наклеиванию звукодеталей. |
Монтаж звукодеталей проводите стык в стык – сплошным ковром. Обращайте внимание на то, не будет ли мешать слои смонтированного материала при последующей сборке. При необходимости детали можно подрезать ножом. Вначале обклеиваются задние колёсные арки. Затем горизонтальная поверхность пола багажника. Затем ниши задних крыльев. |
В первую очередь для увеличения звукоизоляции двигателя необходимо обработать пол под панелью приборов. Более эффективные вибродетали наклеиваются стык в стык. Отогнув штатный шумоизолирующий ковёр под ногами водителя и переднего пассажира, наклейте вибродетали максимально высоко на панель моторного отсека. Далее обработайте передние колёсные арки и пол под ногами. Проще говоря, обклейте стык в стык все металлические панели, находящиеся под штатным шумоизолирующим ковром. При необходимости подрежьте детали ножом. |
По две вибродетали «Бимаст Бомб» через технологические отверстия двери наклеиваются прямо за динамиком, установленным в двери. Затем на некотором расстоянии друг от друга на «уличную» панель наклеиваются вибродетали «Вибропласт». На рёбра жёсткости вибродетали наклеивать не нужно. Распределение вибродеталей «Вибропласт» заранее спланируйте исходя из геометрических размеров дверей конкретной модели автомобиля. |
Затем на «уличную» панель стык в стык монтируются звукодетали. Они должны покрыть максимальную площадь этой панели. |
Оставшиеся от монтажа на «уличной» панели вибродетали равномерно размещаются на салонной панели (под пластиковой накладкой). Причём для улучшения звучания динамиков необходимо заклеить этими деталями технологические отверстия двери. |
Оставшиеся от монтажа на «уличной» панели звукодетали монтируются на декоративную накладку двери (изнутри) или поверх вибропоглощающих деталей закрывших технологические отверстия (в зависимости от модели автомобиля). |
|
Вибродетали «Вибропласт» наклеиваются на некотором расстоянии друг от друга, равномерно распределяя их по всей площади панелей крыши (например, в шахматном порядке), полная виброизоляция крыши так же взможна для достижения лучших результатов. На рёбра жёсткости монтировать вибродетали не нужно. |
Затем поверх вибродеталей стык в стык смонтировать звукодетали. Старайтесь максимально покрыть площадь панелей крыши. |
|
Без заголовка |
Дневник |
www.rs-trade.ru/pages/bibl/noise4.htm
|
Шумоизоляционные материалы для автомобиля. Шумоизоляция автомобиля недорого - это покупка шумоизоляционных материалов и самостоятельный монтаж.
|
Кто сказал, что "десятка" тихий автомобиль? Да, безусловно, тому, кто пересел с "самар", ВАЗ 2110 покажется значительно более тихим и комфортабельным автомобилем. Более того, новый ВАЗ 2110 действительно может порадовать своего владельца относительной тишиной. Причин тому несколько. Это и кузов с улучшенной аэродинамикой, и новые конструкции, материалы, применяемые в салоне. Под капотом можно обнаружить штатную шумоизоляцию щитка передка со стороны моторного отсека и формованную шумоизоляцию капота. Существуют и другие инженерные решения. Однако после того, как машина прошла пару тысяч километров начинает казаться, что не все так радужно, как было ранее. Первой начинает таки скрипеть передняя приборная панель. Причем не вся сразу и не всегда, как на "самарах" с высокой панелью, а в определенных местах и в определенных температурных режимах. То есть, к примеру, при +20 может вообще ничего не скрипеть, при +40 скрипит накладка панели приборов по бокам. При -20 скрипит вообще все, что способно скрипеть. Затем заводится сверчок где-то в районе задней полки. Потихоньку начинают доставать звуки непонятного происхождения, но идущие откуда-то с крыши и из дверей. Пластмассовые накладки на рулевой колонке, крышка вещевого ящика и крышка блока предохранителей. Добавьте сюда еще все более надоедливые средне- высокочастотные шумы при работе двигателя и КПП. В общем, терпение кончилось после поездки на расстояние в 500 км, когда, казалось, разболталось и заскрипело уже все. Тогда приходит время делать шумоизоляцию!
Кто сталкивался с российским сервисом, после которого 50, а то и все 90 процентов приходилось переделывать, есть вариант сделать все самостоятельно. Шумоизоляция автомобиля своими руками- вещь очень тонкая и индивидуальная. Какой-нибудь единичный дребезжащий звук может испортить все впечатление от, в общем-то, тихого автомобиля.
Прежде чем приступить к работам, можно изучить массу литературы, выслушать очень много разных мнений людей, которым делали шумоизоляцию и которые делали ее сами. Встречаться и разговаривать с установщиками и даже производителями материалов.
В результате у как правило останавливаются на автомобильных (не строительных) материалов для шумоизоляции.
Итак, вот какие материалы можно применить:
1.
SGM вибро М2Ф2.
SGM вибро М3Ф3.
SGM вибро БМФ4.
Антискрип 55.
Антискрип 16.
СГМ изол ФИ47.
СГМ изол ФИ88.
СГМ изол И3П9.
СГМ вибро Б2ФSGM вибро М2Ф и М3Ф | |
Материал "СГМ Технология" Официальная характеристика Гибкие, эластичные вибропоглощающие материалы, представляющие собой полимерную самоклеящуюся композицию (мастику), сдублированную с алюминиевой фольгой, на которую нанесено тиснение и логотип предприятия. Эксклюзивная передовая технология производства, позволяющая обеспечить материалам высокий уровень качества и стабильность эксплуатационных показателей; Использование в составе мастики целенаправленно модифицированного эластомера, сообщающего ей высокий КМП, отличную адгезию к металлу, стойкость к влиянию окружающей среды и широкий температурный диапазон эксплуатации - -45+100С. Неофициальная характеристика Средний и тяжёлый вибродемпфер. Рекомендованная область применения: Пол, туннель, зад. боковины, багажный отсек, моторный щит. Достоинство: Удобство при монтаже, хор. соотношения цены и качества, эффективность. |
|
SGM вибро БМФ | |
Материал "СГМ Технология" Официальная характеристика СГМ-вибро БМФ – вибропоглощающий битумно-мастичный материал. Представляет собой многослойную конструкцию, состоящую из сдублированных слоев вибропоглащающих материалов: алюминиевой фольги, эластомерно-битумной композиции и мастики, являющейся одновременно липким монтажным слоем. Монтажный слой защищен антиадгезионной бумагой. Материалы сочетают в себе все лучшие качества битумных и мастичных материалов: конструкционная жесткость и одновременно удобство монтажа, высокий КМП, клейкость и надежность крепления. Обеспечивают защиту кузова от коррозии. Неофициальная характеристика Тяжёлый вибродемпфер. Рекомендованная область применения: нерельефные участки пола, багажного отделения, арок. Достоинства: Превосходная эффективность. |
|
Антискрип 1 и Антискрип 5 | |
Материал "СГМ Технология" Официальная характеристика Антискрип 1 - прокладочный материал на основе износостойкой ткани толщиной 1 мм с липким слоем, защищенным антиадгезионной бумагой. Проклеивается между декоративными элементами и кузовом автомобиля, уплотняет воздуховоды. Антискрип 5 - прокладочный материал на основе пенополиуретана, со сложными полиэфирами, толщиной 5 мм; с липким слоем, защищенным антиадгезионной прокладкой. Неофициальная характеристика Формулировка "прокладочный материал" не совсем верна. Антискрип 1 и Антискрип 5 - да, является прокладочным материалом и им весьма удобно обрабатывать стыки деталей. Он легко сжимается (Антискрип 5), обеспечивая прокладочный слой между пластмассовыми деталями. Его легко монтировать на любые поверхности. Панель, консоль и прочие пластмассовые вещи в машине обрабатываются преимущественно материалом Антискрип-5, и он весьма удобен. Сам по себе пенополиуретан, имея открытоячеистую структуру, является неплохим шумопоглащающим материалом. При этом имеет свойство легко сжиматься, что, должно быть, облегчает монтаж салона. Один недостаток, который был выявлен у этого материала - недостаточный клеевой слой, что можно компенсировать дополнительно смазывая проблемные места любым клеем. Материал Антискрип 1 служит для уплотнения соединений между декоративными элементами салона и кузовом, обмотки жгутов проводов и обклейки воздуховодов. Клеевой слой на материале стабильно хорош. |
|
SGM - изол ФИ4 и ФИ8 | |
Материал "СГМ Технология" Официальная характеристика Представляют собой пенополиэтилен с мастичным монтажным слоем. Предназначены для изоляции салона от посторонних шумов. Кроме того, все звукоизолирующие материалы обладают теплоизолирующими свойствами. Материалы эластичны, влагостойки и обладают повышенной клейкостью и адгезией. Наличие монтажного слоя из мастики наряду с лучшей технологичностью материалов при монтаже улучшает надежность их крепления к деталям кузова по сравнению с материалами, имеющими клеевой слой. Неофициальная характеристика Этот материал предназначается для монтажа на вертикальные детали кузова, потолок, капот и крышку багажника. Мастичный клеевой слой существенно надежнее держит материал на кузове автомобиля исключая его отслаивание.Данные материалы достаточной степени гасят шумы и вибрации от двигателя и кузова. Толщина материала, вкупе с металлизированной пленкой сделала материал довольно огнестойким. Материал обладает очень сильной адгезией. Там, где материал прилип - его без повреждения уже не оторвать. Так что обращаться с ним нужно аккуратно. Что касается перворированного изолона на мастике - так это реальная звукоизоляция. В результате перфорирования существенно улучшается коэффициент звукопоглощения начиная со средних частот. |
|
Изолон ППЭ | |
Материал от завода "Ижевский Завод Пластмасс" Официальная характеристика Изолон ППЭ - пенополиэтилен. Материал обладает прекрасными теплоизоляционными свойствами, эластичен, водостоек, экологически безопасен, что позволяет использовать его в качестве прокладки, уплотнителя, тепло- и звукоизолятора во многих отраслях производства: строительстве, машиностроении, автомобильной промышленности. Неофициальная характеристика Пенополиэтилен позиционируется в первую очередь как теплоизоляционный и водостойкий материал. Говорить о звукоизоляционных свойствах можно с большой натяжкой. Имея закрытоячеистую структуру, ППЭ не может эффективно гасить звуковые колебания, но в сложном многослойном сэндвиче, помимо гидроизоляции ППЭ выполняет минимальные функции звукоизолятора. В основном за счет свой плотности. Теоретически чем больше на пути звука сред с разными плотностью и свойствами, тем эффективнее шумоизоляция. Изолон ППЭ не имеет клеевого слоя и укладывается листами. Для пола это понятно, а вот в багажнике хорошо было бы приклеить его к штатной обивке. |
|
СГМ вибро Б2Ф | |
Материал "СГМ Технология" Официальная характеристика СГМ-вибро БФ – вибропоглощающий битумный материал. Представляет собой конструкцию, состоящую из эластомер-модифицированного битума с лицевым слоем из алюминиевой фольги и клеевого монтажного слоя, защищенного антиадгезионной бумагой.
Покрытие из алюминиевой фольги и уникальная технология совмещения битума с эластомером с высоким уровнем механических потерь обеспечивает материалу прекрасные вибродемпфирующие свойства наряду с необходимой для данного класса материалов жесткостью и стойкостью к изгибам. Эластомер-модифицированный битумный слой создает преимущества при его монтаже и эксплуатации (по сравнению с другими битумными материалами, особенно в зимний период) обеспечивая ему повышенную стойкость к эксплуатационным нагрузкам (перепады температур, неровности дорог, повышенная вибрация и т.д.) Неофициальная характеристика Впечатления от материала достойные. Его вес и толщина заслуживают доверия. Явно ощущается каркасность, придаваемая битумом. |
Обработка салона.
Разобрать салон, надо сказать, дело не хитрое. Передние кресла снимаются достаточно легко, если не брать в расчет плотно забитых в кронштейны торсионов. Кстати, крепеж самих кронштейнов и других болтов часто не затянут. Оттого водительское кресло чуть ли не срывало с земли. Задние сиденья демонтируются вообще легко. Немного сложнее обстоит дело с консолью, но демонтаж тоже не представляет особого труда. В отличие от "высокой панели" в "самарах", "десятая" панель приборов имеет меньше креплений и легко снимается. Главное - четко запомнить, как и куда шли электрические провода. Если что-то забыть, то потом в процессе сборки уйдет в несколько раз больше времени. Рекомендовано маркировать все колодки и составлять схему соединений.
Есть одна сложность. Для того, чтобы снять панель приборов необходимо снять кожух рулевой колонки и сам руль. Все дело в температуре металлических деталей.
Панель приборов снята, коврик убран. Бросается в глаза то, что волокнисто-битумная штатная шумоизоляция имеет разную структуру, толщину и внешний вид под ногами водителя и задних пассажиров. Под ногами задних пассажиров толщина волокнистого слоя значительно меньше, она значительно более эластичная и покрыта пленкой, в то время как шумоизоляция под ногами водителя и переднего пассажира толще, жестче и не имеет никакой пленки. Возможно, это сделано потому, что шумов и вибраций от двигателя в передней части больше, соответственно и гасить их нужно эффективнее. А, может быть, - потому, что "задняя" шумоизоляция частично покрывает тоннель пола и требуется эластичность от материала. Демонтаж передней штатной шумоизоляции в значительной степени осложнен массой пластмассовых крепежных элементов. Назад, к сожалению, эти крепежные элементы мне поставить не удалось, так как мешало большое количество слоев. Вопреки общественному мнению очагов гниения штатной шумоизоляции, сырости, воды я не заметил (машине почти год), но вот запах у нее действительно очень специфический.
Вид разобранной до металла инжекторной машины удручает. Всюду свисает огромное количество проводов. Наверное, в карбюраторных машинах количество проводов на порядок или на два меньше. Ситуацию усугубляли провода от дополнительного оборудования.
Да, после поднятия коврика и штатной шумоизоляции на полу автомобиля можно найти массу интересного - большое количество шайб, саморезов, каких-то пластиковых скоба. |
Итак, салон разобран. Приступаем.ем.
Технология обработки щитка передка следующая
- СГМ вибро БМФ (два слоя на передних арках)
- СГМ вибро М2Ф
(по всему передку)
Антискрип 5
На этой фотографии весь щиток передка и передние арки в законченном виде. |
Технология обработки пола и тоннеля
1 слой - СГМ вибро БМФ
2 слой - СГМ вибро М2Ф
3 слой - СГМ изол ФИ8
Монтаж СГМ вибро М2Ф на передний пол
Монтаж СГМ вибро БМФ на задний пол | ||
Монтаж СГМ вибро М2Ф на задний пол | ||
Монтаж СГМ вибро БМФ на тоннель пола | ||
Монтаж СГМ М2Ф на тоннель пола |
Обработка задних арок.
Обработка багажника
Обработка дверей и потолка
На разных автомобилях применяются разные схемы. Первая схема предполагает использование СГМ М2Ф вместе с СГМ изолом или Антискрипом 5. Вторая схема СГМ Б2Ф и Антискрип 5. По субъективным ощущениям М2Ф+Антискрип 5 также эффективен, как Б2Ф +Антискрип 5. Причем Б2Ф можно монтировать также и на крышу, несмотря на свой внушительный вес. С дверями дело обстоит достаточно просто. Снимается обшивка и металлические поверхности обрабатываются вибродемпфером, затем поверх М2Ф наклеивается слой СГМ изол ФИ4 или Антискрип 5(или 15). СГМ изол ФИ4 или Антискрип можно заменить перфорированным Изолом И3П.
Есть мнение, что пенополиуретаны в двери не нужны, но у если в дверях установлена акустика, то обработка помогает улучшить качество звучания. Обивку двери лучше также обработать вибродемпфирующим материалом, причем здесь даже лучше будет что-то вроде М2Ф. Особо озабоченные качеством звука могут заделать все отверстия в двери, чтобы создать "закрытое" акустическое оформление. В любом случае, все колодки и тяги можно замотать Антискрипом 1, чтобы не гремели на кочках. По периметру обивки двери проклеиваются полоски Антискрипа 1, чтобы обивка легла на него, а не на металл. Обивка теперь издавать звуки перестала. |
Обработка панели приборов
Сборка салона
Результаты
Среди людей, сделавших шумоизоляцию модно говорить так: "Конечно, BMW из отечественной машины не получилось, но эффект есть". Этой фразой они хотят сказать две вещи. Во-первых, эффект после шумоизоляции определенных моделей (например ВАЗ 2110) очень низок по сравнению с затратами, но вместе с тем все же достаточен, чтобы почувствовать себя комфортнее. Во-вторых, шумоизоляция в импортных автомобилях высокого класса достигается в основном конструктивно, за счет форм кузова, конструкции двигателя, подвески, впускной и выпускной систем. К сожалению, мне не довелось на момент написания этого манускрипта покататься на новых моделях BMW, но уровень шумов, которых я достиг, делая шумоизоляцию отечественного ВАЗ 21102, вполне соизмерим с иномарками схожего класса.
Относительно эффекта можем сказать следующее. Садимся в машину - двери закрываются глухо, приятно. Предварительно хорошо бы отрегулировать замки дверей (поставить противошумные), вкрутить противошумные болты, смазать. После закрытия двери сразу чувствуется разница. Звук извне попадает внутрь машины со значительным ослаблением. Думается, преимущественно через окна. На холостых оборотах, когда машина стоит, разница с необработанной машиной минимальна. В "стоячей десятке" штатно двигатель работает тихо. Обороты на прогретом двигателе 850-900. Но стоит только как следует попедалировать, как разница ощущается, как говорится, невооруженным глазом. Если раньше взор автоматически падал на тахометр при оборотах 3500-3800, то теперь я обнаруживаю стрелку в районе 4000-4500. При этом я не испытываю абсолютно никакого дискомфорта, который раньше выражался как "жалко двигатель". Более того, приятно догнать двигатель до 5000-5500 и только по сильной вибрации педали газа можно догадаться, что это уже многовато. Педаль газа я еще не задемпфировал. ;))
Вероятно, в режимах, когда обороты двигателя переваливают за 2000, мне удалось добиться снижения уровня шума на 3-4 Дб. Аэродинамические шумы на большой скорости присутствуют, но гораздо в меньшей степени. Приятно чувствовать, как машина переезжает ухабы и кочки. Вместо лязга и дребезга аккуратные постукивания механизмов подвески. Еще одно любопытное наблюдение - кажется, будто машина стала более приемистой и динамичной. Объяснение этому только в том, что теперь легко нажимать на педаль газа без внутреннего сожаления по поводу рокота и рева двигателя. Музыка естественно стала играть чище на больших скоростях. Ручку громкости выкручивать до максимума не приходится при 100-120 км/ч. В общем результатом я доволен, но есть и кое-какие минусы. Изменилась высота сиденья, пластмассовых консолей. Еще бы: с таким-то количеством слоев! Приходится привыкать, но это не смертельно. Самое плохое в том, что слои мешают свободному ходу педалей. Резиновый коврик пришлось вообще обрезать под педалями, штатный коврик надрезать, иначе невозможно было пользоваться педалью сцепления. После ряда манипуляций пользоваться педалями стало можно, но из-за увеличенной высоты пола нога теперь попадает не только на саму педаль, но часто и на рычаг, на котором крепится педаль. Особенно характерно это проявляется на педали тормоза. Иногда я больше давлю именно на рычаг, чем на педаль. Что будет зимой - вообще трудно себе
|
Без заголовка |
Дневник |
Коварная растяжка
Плюсы и минусы самостоятельного укрепления кузова. Поклонники «технического» тюнинга частенько используют для укрепления кузова так называемую растяжку. Считается, что эта деталь позволяет придать машине лучшую управляемость, а кузову - дополнительную жесткость. Однако установка этого простого устройства может принести не только пользу...
У некоторых машин недостаток жесткости кузова закладывается еще на бумаге. Например, кузов машин «десятого» семейства считается более слабым, чем у «восьмерок». Соответственно, и укрепляют его чаще. Единственный доступный для всех автолюбителей способ – установить растяжку. Приспособление имеет немудреную конструкцию и со стороны похоже на трубу с “ушами”. К металлической трубе, обычно изогнутой в виде трапеции, приваривают кронштейны для крепления к чашкам опор. Вариации изделия отличаются лишь материалами, креплением, возможностью регулировки и формой трубы. Впервые усиливать кузова автомобилей при помощи «трубы» начали автогонщики. Растяжка ставилась между передними стойками и предназначалась для усиления кузова при движении в экстремальном режиме по плохой дороге или при прыжке с трамплина. Чуть позже растяжки стали применять на кольцевых гонках для улучшения управляемости машин. Несколько лет назад растяжки пришли в тюнинг гражданских автомобилей. Правда, ставили ее как бог на душу положит, и растяжка приносила больше вреда, чем пользы. В действительности это устройство может усилить кузов автомобиля и продлить ему жизнь. Сейчас даже специалисты ВАЗа признают, что растяжка добавляет кузову жесткости и делает его устойчивее к нагрузкам. По словам помощника генерального директора по маркетингу и рекламе компании «ТехноМастер» Валерия Орехова, ставить растяжку передних стоек на автомобили 10-го семейства даже рекомендуется. Примечательно, что даже средний водитель в режиме езды по городу после установки растяжки передних стоек сразу чувствует разницу в поведении автомобиля. Изделие спроектировано так, что при его установке не требуется специальных навыков. Достаточно открутить всего несколько гаек.
Регулируемые растяжки предназначены для машин, у которых по тем или иным причинам нарушена геометрия кузова. Растяжки изготавливают из разных материалов. Чаще всего это алюминий, реже - сталь или карбон. В последнем случае стоимость изделия многократно увеличивается. Опорные площадки могут быть разной формы. Иногда для установки придется просверлить несколько дыр. Кстати, именно на повышение вероятности коррозии в местах крепления указывают противники растяжек. Но это не смертельно: покрыв обнажившийся металл цинковой грунтовкой или антикором, можно избежать нежелательных проблем. Кроме способа крепления может меняться и способ регулировки. Этот узел в зависимости от модели изделия может смещаться от центра к кронштейнам или отсутствовать вовсе. Большинство автолюбителей предпочитают покупать обычную растяжку без регулировки. В этом случае не потребуется делать развал-схождение, поскольку изделие изготавливается под стандартную геометрию кузова.
Стоимость растяжек передних стоек не так уж велика. Самые простые модели без возможности регулировки стоят 500-600 рублей, более профессиональные – 1-2 тыс. рублей. Импортные изделия могут превышать по стоимости 3 тыс. рублей. Кроме растяжек передних стоек есть еще и задние усилители кузова. Устройство располагается между задними стойками в багажнике машины и с виду похоже на раму. Если обратиться к результатам дорожных и гоночных испытаний, то можно узнать массу аргументов в пользу усилителей кузова. Подмечено, что автомобиль становится более четким в управлении и более предсказуемым. С передней растяжкой реакции на руль становятся быстрее. Кузов, приобретая дополнительную жесткость, легче переносит колебания и, соответственно, дольше служит. Но при этом машина начинает хуже проходить повороты на высоких скоростях (при наличии заднего усилителя). Но это не главное. Главное в том, что при боковом ударе поведет не одно крыло, а сразу оба. Сила удара перекинется по трубе с одной стороны кузова на другую, словно по мосту. В этом случае объем работ по ремонту удваивается. Правда, последнее утверждение не аксиома.
По информации специалистов компании «Самара-Лада», нарушение геометрии кузова с противоположной от места удара стороны зависит от многих факторов: силы удара, вектора приложения силы, скорости при столкновении, а главное, - точки контакта. Чтобы энергия передалась на другую сторону кузова, удар должен прийтись в район передней стойки и быть довольно сильным. Специалисты компании опровергают опасения, что установка растяжки может вызвать коррозию в местах крепления. При правильной установке узла коррозии не будет. Но последнее слово все равно за автомобилистом. Прежде чем решиться на установку растяжки, стоит взвесить все плюсы и минусы, оценить собственную манеру езды. Для любителей экстремального стиля растяжка может оказаться весьма коварной штукой.
|
Умный дом своими руками. Общие принципы |
Дневник |
22/11/2008 12:03:44
В этом разделе я хотел бы поделиться своим опытом в области строительства дома, но не просто, а Умного. По правде сказать, я считаю этот термин скорее маркетинговым инструментом, потому что так легче продать. Ведь зачастую простой регулятор (диммер) для ламп накаливания, который известен чуть ли не с момента изобретения Эдисоном лампочки Ильича, маркетологи умудряются называть умным домом. Но поскольку словосочетание "Умный Дом" прочно вошло в обиход, буду его использовать и я. Что же в таком случае Умный Дом?
Не буду, как это принято в других статьях, живописно рисовать светлое будущее человека в кругу электронных помощников, которые и свет сами включат и тапочки принесут и чайник подогреют и все остальное, что нужно, отрегулируют, подкрутят, подвинтят, сфотографируют и на хлеб намажут. Вы можете пофантазировать на эту тему самостоятельно. Ведь у каждого, очевидно, имеются свои задачи и свое представление о том, как и что поручить электронному мозгу. Однако для конечного потребителя важно то, что при всем обилии задач, которые могут выполнять такого рода Системы, существует всего лишь два основных подхода к реализации.
1. Купить готовую систему автоматизации дома
2. Попробовать сделать все самостоятельно
Для тех, кому интересны готовые решения и технологии, я подготовил небольшой обзор "Готовые решение для идеологии Умный Дом". А данный материал как и весь раздел этого сайта ориентирован скорее на второй подход и ту категорию людей, энтузиастов, творцов, если хотите, которым это интересно не только с точки зрения "поставил и забыл". Создание своего Умного Дома - это интересный, творческий процесс, в процессе которого вы, как создатель, работаете над решением различных головоломок, придумываете новые идеи, радуетесь достигнутым результатам и огорчаетесь неудачам. Этот творческий процесс связан не только и не столько с программированием или паяльником, сколько развитием гибкости мышления, изучением различных инженерных и технических систем, законов природы, физики и математики. Вы энтузиаст? Тогда идем дальше.
У готовых систем есть ряд преимуществ
Недостатки
А теперь попробуем поставить все с ног на голову. Низкая цена, гибкость, функциональность, совместимость казалось бы несовместимого, но при этом отсутствие готовых модулей, технической поддержки и неопределенная надежность. Я выбрал этот путь. Аргументы простые.
1. В моем понимании важно, чтобы Умный Дом или система домашней автоматизации строились на открытых стандартах, протоколах, из доступных в любом магазине, дешевых компонентов.
2. Нужно максимально использовать накопленный опыт людей, по возможности не изобретая велосипед.
3. В процессе создания мы должны получить не только систему, которая, может быть, как-то работает, но также и знания, а, кроме того, с интересом, творчески провести свободное время.
Вот такая философия. Можно возразить? Конечно! Но это это моя позиция. Посмотрим, что из этого выйдет.
Принципиальным и я бы даже сказал идеологически важным элементом системы является центральный блок управления. С моей точки зрения таким блоком должен быть компьютер. Компьютер в роли головы системы обеспечивает универсальность, гибкость, расширяемость, простоту в использовании. С помощью компьютера можно решать огромное количество совершенно различных задач в рамках одной системы. Гигантское количество доступного программного обеспечения, библиотек, фреймворков, позволяют насытить центральный мозг системы обширнейшей функциональностью. В компьютере есть практически все для аппаратного и программного объединения различных элементов в единую систему. Современное движение производителей оборудования к использованию широко распространенных протоколов и стандартов (RS232, USB, Ethernet, TCP/IP, Wi-Fi), принятых в компьютерном мире, значительно облегчает интеграцию блоков и создание системы Умного Дома. Нельзя забывать и то, что в современном информационном обществе, пропитанным духом Интернета, Умный Дом нужно понимать не только и не столько как управление коммуникациями, климатом и оборудованием, сколько средой для обмена и трансформации данных, медиа-сервером, контент-сервером, чем-то таким, что не только помогает экономить энергоресурсы и повысить комфорт, но и средством развлечения и общения, позволяющим качественно изменить уровень жизни. Да и сами процессы создания и использования Умного Дома тесно переплетаются в причудливый творческий конгломерат. В этом смысле создание на базе ПК головного мозга системы Умного Дома из программно-аппаратных кирпичиков, оснащенных Web-интерфейсом, является перспективным и интересным занятием, в котором может участвовать не один разработчик-пользователь. Здесь я умышленно не говорю о надежности компьютерного управления и его недостатках, о которых я писал. Это дело не подхода, не идеологии, но техники, а значит эти вопросы решаются на этапе непосредственной реализации.
Говорят, что спрос рождает предложение. Но так ли это на самом деле? Наверное, люди не хотели смотреть телевизор, когда его не было, наверное, людей не тянуло курить, пока не придумали табак и, по всей видимости, люди прекрасно обходились без Интернета и мобильного телефона, используя обычную почту. Это, конечно, условно, но правда в том, что невозможно заранее предусмотреть что потребуется в процессе жизни. Поэтому я не стал писать техническое задание на разработку, не продумывал всю систему до мелочей, а просто положил первый кирпичик и решал проблемы по мере их возникновения. У меня был дом без финишной отделки, в котором я мог позволить себе все: протащить провода на самом видном месте, повесить на стену какой-нибудь "девайс", который при других обстоятельствах повергал бы в шок, продолбить дыру в неожиданном месте своим любимым перфоратором. Для меня создание домашней автоматизированной системы - это что-то на вроде эксперимента, исследования. Я шел эволюционным путем. Результатами этого исследования я и хочу поделиться с вами. Буду рад, если мой опыт не пропадет даром. Буду счастлив, если ваш опыт и ваши отзывы будут полезны мне.
Да, у меня гуманитарное образование. Я говорю это для того, чтобы люди, являющиеся профессионалами в областях, о которых я пишу, не судили строго, а люди которые никогда в глаза не видели паяльник не отчаивались.
Коротко. Для начала от откопал в чулане старый ненужный компьютер, водрузил на него Linux. Затем я подумал, что неплохо было бы подключить к нему какие-нибудь камеры, для наблюдения за улицей и домом, и подключил аналоговую охранную камеру и веб-камеру. Сделал так, чтобы камеры можно было смотреть на любом компьютере в доме. Затем я настроил на нем GPRS-Интернет (село все ж таки), а потом и проводной Интернет через VPN. Таким образом я мог наблюдать за происходящим не только находясь дома, но и с работы. Потом возникла необходимость смонтировать GSM-сигнализацию и мы сделали это своими силами. А нет ли, бабуля, соли? Мне стало интересно отслеживать температуру в разных участках дома, и я подключил к своему серверу 1-wire датчики. Потом я вывел суточные и месячные графики температуры. Домашний web-сервер обростал новыми возможностями. Потом мне пришла в голову мысль, что технология 1-wire годится не только для фиксации температуры, но и для управления устройствами. Таким образом было реализовано управление уличным освещением, где вместо датчика освещенности - фотоэлемента использовалась картинка с камеры наблюдения. Аппетит усиливался. Может, бабуля, и пшено найдется? Я решил, что интересно будет вести архив с камер наблюдения и сохранял кадры в архиве каждые несколько минут, а потом монтировал забавные фильмы. Потом я понял, что информацию с наружных и внутренних датчиков температуры можно использовать и для управления отоплением и сделал такое управление на 1-wire, подключив к серверу пару дополнительных модулей... Дальше было управление процессом водоочистки (аэрация, обеззараживание) на основе исполнительного модуля и датчика на базе 1-wire. Затем датчик протечки, управление освещением, вентиляцией. Далее захотелось, чтобы система могла разговаривать... А потом...
Когда у меня есть время, я продолжаю придумывать и реализовывать вещи, которые помогают экономить и улучшают комфорт. А ведь это самое главная и основная задача Умного Дома: экономить и повышать комфорт. Об этом нужно всегда помнить.
Схема информационного обмена системы, программная архитектура.
А теперь обо всем подробнее и по порядку. На текущий момент реализовано:
В данный момент система находится в стадии развития, поэтому на сайте будут появляться новые материалы и статьи.
Несколько слов о стоимости. Вы, собственно, можете прикинуть самостоятельно.
Красная цена старого компьютера - 3000 руб (можно, правда, взять новый или использовать маршрутизаторы или мини-компьютеры с форм-фактором ITX)
Охранные камеры - 1000 руб/шт
Веб-камеры - от 300 руб/шт
Ведущей 1-wire сети - купить
Датчики температуры DS18B20, готовые силовые модули 1-wire (купить)
Провод UTP 5cat (витая пара) - 5 руб/м
Программы - бесплатно =:-[ ]
Время - бесценно ;)
Одним словом, это не те затраты, о которых можно переживать.
Центральная страница, на которой отображаются камеры наблюдения со ссылкой на ZoneMinder, основные показатели температуры, состояние всех ключей, параметров электропитания, журнал работы системы управления отоплением и другая важная для меня информация.
Страница с графическим отображением потребления воды, газа, электроэнергии. Сбор информации и построение графиков происходит автоматически.
Продайте авто быстро, дорого и без лишних хлопот! Заполните он-лайн заявку:
www.prodat-auto-dorogo.ru · Москва |
2011-02-16 17:11:25 | Дмитрий
На самом деле есть вариант данного прибора. Только придется его делать самому. Просто я думал имеется уже готовое решение. С помощью 1-wire сети мастер посылает сигнал на микроконтроллер в выключателе, который считывает данные и управляет регулятором мощности. На другие входы поступает сигнал с ручки бесконечного вращения и считывается в какую сторону идет изменение. Переключение источника сигнала по принципу "кто последний, тот и прав". Питание МК может питаться от линии или от 12В бесперебойного питания по дому. Решу схематически, поделюсь.
2011-02-15 17:52:40 | Andrey_B
Дмитрий, боюсь простого решения вашей проблемы нет.
Если вы под "ручным управлением" подразумеваете возможность регулировки яркости освещения при полном отсутствии мастера (например, обрыв сети, выход из строя компьютера или МК), то в разрезе поставленной вам задачи это просто невозможно. Совместить ручное управление с электронным возможно только при условии работающего в том или ином виде мастера сети. Тогда делаете устройство, в котором совмещаете два прибора - регулятор мощности и АЦП или 1-wire счетчик, который реагирует на поворот аналоговой ручки регулировки. Мастер определяет вращение ручки регулировки и дает команду регулятору мощности.
2011-02-15 13:56:40 | Дмитрий
Здравствуйте! Серьезный вопрос к тем, кто уже реализовал свой умный дом. И к тем, кто в этом разбирается. Каким образом с помощью 1-wire сети реализовать регулировку яркости освещения, чтобы при этом сохранялась возможность ручного управления этим процессом? Причем коммутация ручкой не исключала возможности изменения яркости по сети.
2010-11-15 17:02:17 | Анна
Здравствуйте, меня зовут Анна Полюхович, я - тележурналист
сейчас снимаю сюжет на тему "умный дом"
и очень хотелось бы найти - для интервью - героя, который бы сделал умный дом (квартиру, офис) (или не всю систему - а, скажем, только свет или только безопасность) своими руками
подробности расскажу, если кто-то заинтересуется и захочет поучаствовать
с уважением,
Анна
ambassafox на gmail.com
2010-11-05 12:31:34 | Andrey_B
Максим, спасибо за ссылку.
Создание и использование искусственного разума - интересное направление. Было бы интересно создать систему, которая бы смогла рассуждать как человек, общаться с нами на человеческом языке. Но на мой взгляд сложность заключается в том, что человек и его разум неотрывно связаны с биологическим телом, являющимся инструментом контакта разума с окружающим миром. Трудно себе представить разум, лишенный зрения, слуха, обоняния, осязания. Человек всегда живет в контексте той информации, которая передается ему посредством тела. А поскольку все люди по-разному устроены в том числе биохимически, анатомически, физиологически, то и характеры их разные и думают они по-разному. Мне кажется чрезвычайно сложно будет создать машину, "думающую" как человек, если машина не будет чувствовать мир как человек, обрабатывать информацию как человек. При этом вполне можно допустить наличие некоторого интеллекта и у компьютерной программы на традиционном оборудовании, но только не стоит ожидать от нее разума подобного человеку. Такой интеллект скорее можно назвать другой формой жизни, отличной от нашей.
Для распознавания речи в текущий момент чаще всего использую так называемые скрытые марковские модели, которые создаются на базе надиктованного разными людьми акустического материала. Качество распознавания зависит от качества и самое главное объема исходного материала. Чтобы повысить качество распознавания используют языковую модель или контекст, то есть оценивается какие слова чаще всего используются рядом друг с другом. В принципе это логично. Человек, распознавая речь другого человека, также отталкивается от контекста. Но разница еще и в том, что человек оценивает происходящую ситуацию в целом, что для компьютера невозможно. Поэтому даже при одинаковых возможностях интерпретации речи, человек способен распознавать речь лучше. У него для этого просто больше возможностей. Не говоря уже о хитрых анатомических и чисто психических методах фильтрации фона, шумов, заложенных в человеке.
Микрофоны бывают двух типов. Более чувствительные, которые "слышат" звуки на расстоянии нескольких метров (это обычные самые дешевые микрофоны) и менее чувствительные (те, что для караоке). Так вот команды можно давать и с расстояния нескольких метров. При этом естественно отношение полезный сигнал/шум будет низким и пострадает качество распознавания. Но есть выход. Например, необязательно для этих целей использовать полную языковую базу. Мы же не собираемся наговаривать компьютеру "Войну и мир". Можно ограничиться только набором из 10-20 команд. Тогда вероятность правильного распознавания увеличивается на порядки. Например, я пробовал распознавание только цифр от 1 до 9. Процент попадания стремится к 100. Можно добавить слова: Включить, Играть, Стоп, Следующий и т.д, причем "натренировать" базу на свой голос. Конечно, в данном случае речь не идет о смысловой интерпретации сказанного, анализе синонимов, окончаний, суффиксов для того, чтобы правильно выполнить команду. Тем не менее, современная работа поисковых машин говорит, что такой анализ вполне возможен.
2010-11-04 23:19:25 | Максим
Андрей, я долго думал о том, что вы написали, пытался найти информацию по этой тематике и и, в принципе, согласен с вами. Мы, люди, хотим, чтобы умный дом принес больший комфорт в нашу и жизнь и в то же время мы хотим, чтобы он оставался у нас под контролем. Нашел в интернете исследование Mavhome, посвященное использованию ИИ в умном доме. /ailab.wsu.edu/mavhome/
Теперь, что касается управления голосом, основная проблема - это микрофоны. Давать команды придется, поднеся микрофон ко рту. Как вы планируете решить эту проблему?
2010-10-29 17:24:10 | Andrey_B
Максим, в целом я с вами согласен. Тем не менее, хотелось бы сделать несколько замечаний к вашей мысли.
1. Если мы говорим о продукте для конечного пользователя, то полная автоматизация необходима и обязательна. Более того, важно обеспечить некоторую закрытость системы, дабы конечный пользователь не вмешивался в работу и ничего не сломал.
Если мы говорим о системе, как о конструкторе, позволяющем изучить работу отдельных блоков, получить опыт и знания в новых областях, то вся система - это большая тестовая платформа работающая в режиме debug.
2. Моя система не требует вмешательства извне и работает полностью в автоматическом режиме. Необходимость вносить изменения возникает по той простой причине, что я нахожусь в позиции исследователя, разработчика, а не конечного пользователя. Моя задача показать возможности применения тех или иных подходов для создания систем Умного Дома (в том числе для людей, не являющихся специалистами в области электроники и программирования). Именно поэтому я много внимания уделяю практическим аспектам и средствам контроля и управления. Это вовсе не значит, что ядро системы не способно работать полностью автоматически.
3. На текущий момент существуют подходы, позволяющие строить экспертные системы, способные самообучаться, подстраиваться, принимать самостоятельные решения. Я много размышлял на эту тему и пришел к заключению, что нужно тщательно взвесить уместность таких технологий в системе Умного Дома. Когда мы щелкаем выключателем, мы ожидаем включения света независимо от мнения другого человека (который может считать, что и так светло). Также и ИИ. Он может решить, что вам не нужно в данный момент включать свет, что вам достаточно определенной температуры в доме, что вот этого человека вообще не следует пускать в дом и т.д. Представим на месте системы человеческий мозг. Он вполне может принять аналогичные решения. И нам потребуется попросить его изменить свое решение. Другими словами, ИИ может принимать решения отличные от наших ожиданий. Думаю, в системах Умного Дома это вполне допустимо, но на первый взгляд звучит необычно. Гораздо привычнее иметь дело с системами, которые работают относительно жестко, поддерживая, например, температуру в доме в рамках определенного диапазона, а не регулируя ее относительно, к примеру, вашего самочувствия и настроения.
С моей точки зрения ИИ можно и нужно применять как некоторый поправочный коэффициент. Например, жесткая логика говорит, что необходимо снизить температуру в доме, а ИИ подсказывает на какую именно величину в рамках ограниченного жесткой логикой диапазона.
Что же касается распознавания речи, то в изолированном виде это не является проявлением интеллекта, а является всего лишь еще одним средством ввода синтаксических команд компьютеру, хотя это и эффектно выглядит.
А какие по-вашему задачи следует поручить ИИ Умного Дома?
2010-10-29 14:46:46 | Максим
Тем не менее, большинство "умных домов" можно назвать умными с большой натяжкой. Скорее, управляемым. Надо стремиться сделать умный дом полностью автоматизированным - способным работать без долгого вмешательства со стороны владельца, способным самостоятельно принимать решения, изучать привычки хозяев, подстраиваться под них и так далее. Однако все это относится к области ИИ, который к настоящему времени вряд ли еще может предложить такой функционал.
2010-09-15 01:14:43 | Jack
Комментарий один- обалдеть..... Особенно порадовало : "Да, у меня гуманитарное образование.Профессионалы, не судите строго" Я, конечно, точно не знаю, но мне так кажется, что далеко не каждый профессионал сможет сделать весь этот функционал, при том недорого и эффективно. Я под впечатлением, спасиб!
2010-06-09 14:12:14 | Юрий
Супер! я сделал подобную систему только на windows CE6,но начинал с контроллера CCU , потом понял, что нужно использовать компьютер и работает уже года два...только убеждаюсь, что контроллер нужно совсем убирать и все функции загонять в комп. Спасибо! Очень все продуманно! Потребление встраиваемых компьютеров на порядок меньше, правда и функционал ограничен, к примеру видео пропустить будет возможно только на хорошем процессоре.
2009-11-26 23:27:17 | Andrey_B
Серж, во-первых, я сразу предупредил, что сайт создан с целью поделиться опытом, высказать свои мысли и идеи, а не предлагать готовое программное решение. Во-вторых, моя система построена на Linux и многие задачи решены не отдельным специализированным ПО, а штатными средствами операционной системы. Например, глупо было бы выкладывать свой crontab или разнообразные shell-скрипты. В третьих, по многим задачам (управления 1-wire ключами, управление отоплением, считывание информации со счетчика электроэнергии) исходные коды приведены прямо в статьях. Задайте Ваш вопрос более конкретно.
2009-11-26 18:42:45 | Серж
Я, наверное, слепой, но не вижу ссылок на программы(исходники), реализующие описанный автором функционал. Или так и задумано- только статьи?
2009-07-11 01:29:31 | Andrey_B
PAV, все верно. Для того, чтобы включить свет с помощью кнопки, нужно либо два модуля (датчик контакта и ключ-привод нагрузки), либо (что лучше) двухканальный модуль, где один канал работает как датчик, а другой как ключ. У меня так сделано управление аэрацией (обезжелезивание воды). В роли кнопки-выключателя выступает насос. Но аэрация включается не сразу (чтобы не дергать ее частыми включениями-выключениями), а только тогда, когда суммарная наработка насоса превысит 5 минут. К тому же это примерно тот гистерезис, с которым работает поплавковый клапан в баке.
Насчет схем - все есть в Интернете, как в российском, так и импортном. Преимущество 1-wire в том, что схемы очень простые. Я бы мог изготавливать для продажи штучные экземпляры, но не уверен насчет спроса на такие модули.
2009-07-10 15:22:15 | PAV
Скажем, так если, например, для x10 все компоненты продаются, то тут надо паять все самому? Я пока путаюсь с ключами, датчиками. Вот смотрите - например свет, нужна кнопка которую нажимать, нужен датчик, который определяет нажата кнопка или нет, нужно устройство, которе, собсно, и замыкаетразмыкает цепь т.е. вклвыкл свет, датчики движения, датчики освещенности все это нужно самому пять? Где взять схемы таких модулей?
2009-07-09 15:52:59 | Andrey_B
Это наверное даже не щиток, а небольшой шкафчик, стойка. Ну, при наличии в доме серверной, это не должно ввергать в шок ;)
Не совсем понятно насчет мануала по 1-wire. Вы имеете ввиду прокладку кабеля и подключение устройств или программирование?
Оборудование - больная тема для 1-wire. Именно на этом этапе у многих пропадает интерес и к домашней автоматизации в целом и к 1-wire в частности.
Я знаю только одно место в России, где можно заказать готовые модули для 1-wire - фирма Элин. Модули там дорогие и существует минимальная сумма заказа. НО, я сейчас рассматриваю возможность изготовления наиболее востребованных модулей под заказ с отправкой Почтой России (в том числе наложенным платежом). Под наиболее востребованными модулями я понимаю прежде всего:
а) Двух-канальный ключ
б) Двух-канальный датчик (например для определения нажатия кнопки).
Единственный компонент для 1-wire, не требующий обвязки - температурный датчик DS1820, DS18B20 и их братья. Можно напрямую цеплять к шине (с питанием или без питания). Хотя и для таких вещей можно делать модуль с корпусом и разъемом под RJ-11.
2009-07-09 13:59:51 | PAV
Жутко представить каких размеров щиток ;) А не подскажите мануал какой-нибудь по 1wire с примерами организации сети. Домашней сети, а то инет копаю. а в основном промышленное применение. Хочется примеров, дабы понять как реализовывать. И где покупать оборудование 1wire - датчики, выключатели и т.д.? Спасибо.
2009-07-09 11:30:01 | Andrey_B
Я планирую подготовить отдельную статью на эту тему с фотографиями щитка. Я сам далеко не электрик, поэтому мне интересно будет услышать мнение профессионалов.
Да, от каждого потребителя (или от группы) идет свой провод в щиток. Если брать розетки, то на комнату идет как бы 2 магистрали. Зачем? Мой опыт показал, что это полезно. Во-первых, одну магистраль можно сделать стабилизированной через стабилизаторы напряжения. Последние имеют определенную мощность и эта мощность дорого обходится, поэтому нельзя (а точнее дорого) посадить на стабилизатор всех потребителей. Во-вторых, помимо стабилизации могут быть задачи резервного питания - аккумуляторы или генератор. Также не имеет смысл вешать на аккумуляторы например чайник. Ну и наконец лишний провод никогда не помешает. Мало ли чего... И уже в щитке мы произвольно для каждой комнаты коммутируем источники и потребители так, как нам надо.
Витая пара к розеткам. Имелось ввиду, что есть группы розеток: электричество, сеть, телефон, телевидение. Вот к розеткам и идут помимо электрических проводов еще витая пара (прежде всего для локальной сети) и коаксиал (по всей видимости, пережиток прошлого и надобность в нем скоро пропадет).
Прочие шины. Ну вот смотрите, сервер с ОС Linux, подключенный к Интернету у меня стоит в подвале. Телевизор со спутниковым ресивером, естественно, в жилой комнате. Очень хотелось запустить на Линуксе программу mpcs и смотреть спутниковые каналы через кард-шаринг (что это такое - ищите в Интернете ;) Хорошо, что у меня оказалась неиспользованной одна витая пара. OpenBox X-820 имел подключение к компьютеру посредством RS232. Скорость передачи 115Кбит/с. До сервера метров 15. Будет работать или нет? Я припаял к концам витой пары RS232 разъемы, запустил mpcs и все заработало. А завтра возникнет другая задача. Имея лишние провода в запасе любые задачи решаются легче. При цене витой пары от 6 руб/м небольшой перерасход проводов на будущее не должен сильно ударить по карману.
2009-07-09 07:35:03 | PAV
Круто ;) Мечта моя. А можно фотки рубки (щитка)? А вдруг есть схема разводки, хоть от руки чтобы масштабность прикинуть? Я правильно понимаю, что электропроводка идет от каждого потребителя и выключателя в щиток, а там уж как фишка ляжет - либо напрямую подключается, либо через 1wire? Витая пара к розеткам не очень понятно. Прочие шины тоже не очень понятно ;) Заранее спасибо за ответы.
2009-07-09 00:27:12 | Andrey_B
PAV, провода закладывались в процессе ремонта. Витая пара везде. К розеткам - это понятно, компьютер, IP-телефония, простая телефония, 1-wire и прочие шины. Кроме витой пары, конечно еще ВВГ 3х2,5, NYM 3x2,5 или (редко,там где мощные потребители) ВВГ 3x4.
К выключателям тоже кроме двух, трех ВВГ 3х1,5 витая пара - проводов в ней 8, на которые можно повесить массу датчиков (световых групп). Нет модулей, используем ВВГ, есть - или ВВГ или витую пару. Кроме того, витая пара шиной, а также звездой (2-3 на комнату, на всякий случай) проложена по потолку (для температурных датчиков, датчиков влажности, камер видеонаблюдения, датчиков движения). Витая пара штука универсальная. Конечно аналоговый сигнал с камер наблюдения по ним на большие расстояния не передают, но для квартиры или дома 10-15 метров - можно, да и камеры скоро только IP и останутся. Никаких монтажных коробок над дверями. На каждом этаже примерно в центре - большая стойка, щиток, в которой и происходит вся коммутация. Нет модуля или задачи - коммутируем как обычно, появилась задумка, скоммутировали иначе или с модулем умного дома. Да, расход проводов больше. Минимум в 2 раза. Но и гибкость такого подхода очевидна. Кроме того, вся коммутация на виду и легкодоступна. Там же все УЗО и автоматические выключатели. Рай для электрика. Там же, в щитке, коммутаторы Ethernet и нужная электроника, в 30-50 см от силового оборудования, для минимизации наводок.
|
Что такое настоящий "эксклюзив" или шумоизоляция своими руками |
Дневник |
Разобрать салон, надо сказать, дело не хитрое. Передние кресла снимаются достаточно легко, если не брать в расчет плотно забитых в кронштейны торсионов. Кстати, крепеж самих кронштейнов и других болтов часто не затянут. Оттого водительское кресло чуть ли не срывало с земли. Задние сиденья демонтируются вообще легко. Немного сложнее обстоит дело с консолью, но демонтаж тоже не представляет особого труда. В отличие от "высокой панели" в "самарах", "десятая" панель приборов имеет меньше креплений и легко снимается. Главное - четко запомнить, как и куда шли электрические провода. Если что-то забыть, то потом в процессе сборки уйдет в несколько раз больше времени. Рекомендую маркировать все колодки и составлять схему соединений.
В моем случае сложность заключалось в одном. Для того, чтобы снять панель приборов необходимо снять кожух рулевой колонки и сам руль. Руль то и не снимался. Что я только не делал, но в этот день руль не поддался. Вечером был изготовлен специальный съемник, и какого же было мое удивление, когда утром следующего дня руль спокойно снялся без каких либо усилий. Вероятно, все дело в температуре металлических деталей.
Панель приборов снята, коврик убран. Бросается в глаза то, что волокнисто-битумная штатная шумоизоляция имеет разную структуру, толщину и внешний вид под ногами водителя и задних пассажиров. Под ногами задних пассажиров толщина волокнистого слоя значительно меньше, она значительно более эластичная и покрыта пленкой, в то время как шумоизоляция под ногами водителя и переднего пассажира толще, жестче и не имеет никакой пленки. Возможно, это сделано потому, что шумов и вибраций от двигателя в передней части больше, соответственно и гасить их нужно эффективнее. А, может быть, - потому, что "задняя" шумоизоляция частично покрывает тоннель пола и требуется эластичность от материала. Демонтаж передней штатной шумоизоляции в значительной степени осложнен массой пластмассовых крепежных элементов. Назад, к сожалению, эти крепежные элементы мне поставить не удалось, так как мешало большое количество слоев. Вопреки общественному мнению очагов гниения штатной шумоизоляции, сырости, воды я не заметил (машине почти год), но вот запах у нее действительно очень специфический.
Вид разобранной до металла инжекторной машины удручает. Всюду свисает огромное количество проводов. Наверное, в карбюраторных машинах количество проводов на порядок или на два меньше. Ситуацию усугубляли провода от дополнительного оборудования.
Технология обработки щитка передка следующая
- ISO7 (два слоя на передних арках)
- Вибропласт
- AAD 12,5
- Битопласт 15
Стоить заметить, что штатная виброизоляция щитка передка отличается от той, что смонтирована на полу и в дверях. Она толще и имеет металлизированную пленку. Но приклеена она на моей машине была плохо и отваливалась кусками.
На этой фотографии весь щиток передка и передние арки в законченном виде. |
- ISO7
- Вибропласт
- AAD 12,5
- Визомат М2
- Пенополиэтилен
Вот таким образом монтировались кусочки AAD 12,5 |
|
Монтаж ISO7 на задний пол | |
Монтаж Вибропласта на задний пол |
|
Монтаж ISO7 на тоннель пола |
|
Монтаж Вибропласта на тоннель пола |
К сожалению, по этому разделу нет фотографий, поэтому ограничусь устным описанием. На разных автомобилях я применял разные схемы. Первая схема предполагает использование Вибропласта вместе с AAD или Битопластом. Вторая схема Визомат МП и Битопласт. По субъективным ощущениям Вибропласт+AAD также эффективен, как Визомат МП+Битопласт, но оба эти варианта выигрывают у Вибропласт+Битопласт. Это неудивительно, так как первые два варианта однозначно лучше гасят механические вибрации. Для себя я выбрал схему Визомат МП+Битопласт как наиболее доступную и эффективную. Причем Визомат МП я монтировал также и на крышу, несмотря на свой внушительный вес. С дверями дело обстоит достаточно просто. Снимается обшивка и металлические поверхности обрабатываются вибродемпфером, затем поверх Вибропласта наклеивается слой AAD или Битопласта-10 (или 15). AAD или Битопласт можно заменить поролоном, но из-за высокой влажности в дверях он обязательно будет впитывать влагу и возможно гнить. Обработанный битумной пропиткой Битопласт сопротивляется этому процессу лучше. Есть мнение, что пенополиуретаны в двери не нужны, но у меня в дверях установлена 16 см акустика и обработка помогает улучшить качество звучания. Впрочем, дверь все равно "поет" на большой громкости, но намного меньше, чем было до обработки. Обивку двери лучше также обработать вибродемпфирующим материалом, причем, как мне кажется, здесь даже лучше будет что-то вроде Визомата МП, так как у Вибропласта слишком малый вес. Особо озабоченные качеством звука могут заделать все отверстия в двери, чтобы создать "закрытое" акустическое оформление. В любом случае, все колодки и тяги можно замотать Битопластом-5, чтобы не гремели на кочках. По периметру обивки двери я проклеил полоски Битопласта, чтобы обивка легла на него, а не на металл. Обивка теперь издавать звуки перестала. Обработка крыши вносит существенный вклад в шумоизоляцию автомобиля. Кроме того, как это ни странно, очень сказывается на качестве звучания акустики. Поэтому обработать крышу и двери следует обязательно, даже если не планировать более глубокую шумоизоляцию. Это сделать не сложно, а эффект заметен. Кстати, двери закрываться будут приятнее. Важный момент, чтобы обработать крышу вовсе не обязательно снимать совсем обивку крыши. Потом ее весьма непросто будет поставить на место одному. Для этого откручивается все, кроме зеркала заднего вида и козырьков, а обивка как бы падает в салон. В таком виде крыша легкодоступна для обработки, а обратный монтаж очень прост. Крыша теперь "деревянная". |
Среди людей, сделавших шумоизоляцию модно говорить так: "Конечно, BMW из отечественной машины не получилось, но эффект есть". Этой фразой они хотят сказать две вещи. Во-первых, эффект после шумоизоляции определенных моделей (например ВАЗ 2110) очень низок по сравнению с затратами, но вместе с тем все же достаточен, чтобы почувствовать себя комфортнее. Во-вторых, шумоизоляция в импортных автомобилях высокого класса достигается в основном конструктивно, за счет форм кузова, конструкции двигателя, подвески, впускной и выпускной систем. К сожалению, мне не довелось на момент написания этого манускрипта покататься на новых моделях BMW, но уровень шумов, которых я достиг, делая шумоизоляцию отечественного ВАЗ 21102, вполне соизмерим с иномарками схожего класса.
Относительно эффекта могу сказать следующее. Садимся в машину - двери закрываются глухо, приятно. Предварительно хорошо бы отрегулировать замки дверей (поставить противошумные), вкрутить противошумные болты, смазать. После закрытия двери сразу чувствуется разница. Звук извне попадает внутрь машины со значительным ослаблением. Думается, преимущественно через окна. На холостых оборотах, когда машина стоит, разница с необработанной машиной минимальна. В "стоячей десятке" штатно двигатель работает тихо. Обороты на прогретом двигателе 850-900. Но стоит только как следует попедалировать, как разница ощущается, как говорится, невооруженным глазом. Если раньше взор автоматически падал на тахометр при оборотах 3500-3800, то теперь я обнаруживаю стрелку в районе 4000-4500. При этом я не испытываю абсолютно никакого дискомфорта, который раньше выражался как "жалко двигатель". Более того, приятно догнать двигатель до 5000-5500 и только по сильной вибрации педали газа можно догадаться, что это уже многовато. Педаль газа я еще не задемпфировал. ;))
Вероятно, в режимах, когда обороты двигателя переваливают за 2000, мне удалось добиться снижения уровня шума на 3-4 Дб. Аэродинамические шумы на большой скорости присутствуют, но гораздо в меньшей степени. Приятно чувствовать, как машина переезжает ухабы и кочки. Вместо лязга и дребезга аккуратные постукивания механизмов подвески. Еще одно любопытное наблюдение - кажется, будто машина стала более приемистой и динамичной. Я могу найти объяснение этому только в том, что теперь я легко нажимаю на педаль газа без внутреннего сожаления по поводу рокота и рева двигателя. Музыка естественно стала играть чище на больших скоростях. Ручку громкости выкручивать до максимума не приходится при 100-120 км/ч. В общем результатом я доволен, но есть и кое-какие минусы. Изменилась высота сиденья, пластмассовых консолей. Еще бы: с таким-то количеством слоев! Приходится привыкать, но это не смертельно. Самое плохое в том, что слои мешают свободному ходу педалей. Резиновый коврик пришлось вообще обрезать под педалями, штатный коврик надрезать, иначе невозможно было пользоваться педалью сцепления. После ряда манипуляций пользоваться педалями стало можно, но из-за увеличенной высоты пола нога теперь попадает не только на саму педаль, но часто и на рычаг, на котором крепится педаль. Особенно характерно это проявляется на педали тормоза. Иногда я больше давлю именно на рычаг, чем на педаль. Что будет зимой - вообще трудно себе представить. Резинового коврика под педалями нет, значит вода будет поступать под штатный коврик. А в широкой обуви, которой и раньше то было тесновато, теперь станет, видимо, совсем тесно. Впрочем, через 2 недели пол в районе педалей просел и этот эффект уже не так заметен. Есть и недостатки эстетического плана. Не каждому понравится торчащий из всех щелей Битопласт и искривленное положение некоторых пластиковых накладок... Впрочем, если учесть, что зазоры и искривления - норма для нового автомобиля - это также не представляет большой проблемы.
Делать шумоизоляцию автомобиля или нет - решать вам. Могу только сказать, что если вы не горите сильным желанием - лучше не делать даже в фирме, так как эффект вас вряд ли удовлетворит. К тому же к уровню шума мгновенно привыкаешь. И создается впечатление, что будто бы ничего и не делал. Конечно, все сразу встает на свои места, когда садишься в необработанную машину. Могу еще добавить, что эффект тем больше, чем меньше думали об уровне шума разработчики. К примеру, в "десятке" эффект будет значительно более скромным, чем в "девятке". Еще можно добавить, что наибольший эффект от шумоизоляции достигается в жаркую погоду (к сожалению такова физика процесса). Чем ниже температура окружающей среды, тем хуже работает шумоизоляция. В мороз, думается, она вообще работать не будет. Поэтому если вы планируете эксплуатировать автомобиль в основном в холодных регионах, то заниматься этим вряд ли имеет смысл. Напоследок скажу, что не так сильно устаешь, собственно, от шума, сколько от скрипов и "сверчков". Поэтому я считаю решение этой проблемы первостепенной задачей ШИ. Вполне вероятно, что делать глобальную шумоизоляцию автомобиля нет необходимости. Достаточно малой кровью, Битопластом и терпеливым отношением выявить и проклеить все скрипящие стыки. Недостаток такого подхода один - процесс этот бесконечный. То есть можно сегодня проклеить пару стыков, а завтра заскрипят другие... А можно просто сделать музыку погромче... ;)
, 2001-2005
В редакции от 11.01.2005www.btlt.ru/andrew/pages/isolation.html
|
Без заголовка |
Дневник |
ЗАМЕНА ОТОПИТЕЛЯ 2-ГО ТИПА
Пришло время сменить радиатор отопителя откручиваю жабо
а там вот такая система >>> начинаем всё что указано откручивать
Затем пытаемся разделить на две части правую с радиатором двигаем максимально в право (от 1го лица) на сколько это возможно, а левую аккуратно вынуть та что с двигателем печки
результат >>>
отодвигаем часть отопителя, снимаем шланг и разъем блока управления заслонки
аккуратно вынули результат
выкручиваем винты и ставим новый радиатор
Собираем в обратном порядке
PS. фото выложены в порядке разбора хотя фоткалось при сборке поэтому присутствует герметик и стоят местами гайки
|
РегистрацияРегистрация Правила форума ПрофильПрофиль Версия форума для мобильных телефонов и смартфоновPDA-версия форума ВходВход В начало |
Дневник |
Суслики-осторожные животные. Они становятся на задние лапки и смотрят:не бежит ли лиса?Не ползёт ли змея? Самые наблюдательные получают бампером в лоб
в ней соответственно установлен радик н/о
следующая операция актуально только вот для такой системы Модернизация системы охлаждения "по-калиновски" !! остальным этот пункт пропустить!!!
но поскольку нам пароотвод как бы не к селу теперя, вынимаем его и взамен ставим воть етот
тот что стоял в печке по договоренности пошел взамен нового
дальче топаем разбирать машинку, снимаем жабу, дворники, шумку получаем вот таку картину
дальше половиним печку получаем такую картинку
дальше надо снять левую половинку печки(если смотреть с морды) вот тут нас поджидает
засада №1
в виде болта закрученного из салона, еще три таких засады ожидают нас при снятии правой половинки печки, под цифрами 1,2 и 3
1
2
3
тем кто хочет сохранить старую печку в целом виде есть два пути оба гемморойных:
1 снимать панель и тогда спокойно откручивать эти болты из салона.
2 отверткой отгибать усы закладных
поскольку я не заморачивался целостью печки я её просто выломал, в результате получаем вот такой вид
дальше половиним новый отопитель чтоб вставить, вставляем и примеряем, видим что нужно крепление к кузову там где его нет, отмечаем место где должон быть крепеж
берем дрель сверлим, вставляем закладную, крепление готово
Засада №2
вот этих отверстий быть не должно
поскольку я к этому готов не был, пришлось выходить из неё подручными средствами:
от корпуса старой печки
отдираем затычку
и клеем ее вот сюда
находим материал для затыкание двух других дырок затыкаем(скотч сверху на всякий случай)
ставим печку, смотрим подключение проводки
Засада №3
провдка на движок идет в одной колодке
старая же одним концом садится на массу, вторым(+) через через колодку уходит на САУО, выход откусил от двигателя старой печки клеммы припаял к новой(лучше заранее купить колодку)
короткие провода на блок сопротивлений регулирующих скорость вертулятора, удлинняем
Засада №4
на старой печки модуль предохранителей был трехконтактный, а на новой 4-х
соответственно в наличае только три провода
необходимо пробросить в салон к САУО ещё один провод, но чтоб коректно работала система нужно бело-красный конец пересадить на свободное место, а заместо него посадить новый, это можно сделать либо в колодке САУО, либо в колодке печки, я поменял возле печки там лучше доступ
чтоб провести провод необходим сам провод и две мамы
опресовываем провод
вставляем в колодку
топаем в салон, извлекаем САУО
вынимаем из него 6-ти контактную колодку
вставляем в свободное гнездо наш провод
вставляем колодку в САУО
___________________________________________________________
у кого стоит старый САУО для исправления глюка с заслонкой, надо на 13-клеммной колодке поменять местами красный и коричневый провода, контакты 2 и 8 (вид с морды разъема)
/2--4--6--8--10--12
1
\3--5--7--9--11--13
и пробрасывать четвертый провод нет необходимости!!!
за информацию спасибо Kachan
_____________________________________________________________
подключаем крепим печку
подключаем клемники к заслонке
крепим печку возле правого крыла заранее купленным крепежом
обведено красным
у меня такого не было, сделал самоделку из...крепежа колпака 8ки)))
крепим в остальных местах, сверху один который мы сделали чуть раньше
и ещё две точки крепежа внизу, на шпильках которыми крепится шумка
идем проверяем работу двигателя, заслонки убеждаемся что все работает.
дальше поключаем патрубки, ставим жабо, шумку, дворники и заливаем антифриз
заводим радуемся)))
в результате замены пострадали:
1 старое жабо-рассыпалось в прах при снятии
2 шпилька крепления шумки-открутилась вместе с гайкой практически без усилий( заменена саморезом)
3 ну и собственно старая печка-мир её праху!
|
Без заголовка |
Дневник |
Наиболее часто задаваемые вопросы по САУО
Взаимозаменяемость САУО
Инструкция по поиску неисправностей системы автоматического управления отопителем
|