Летчик

Опытный самолёт «104» разработки КБ Туполева впервые поднялся в воздух 17 июня 1955 года с подмосковного аэродрома в Жуковском. Так начались заводские испытания машины, которая к осени того же года превратилась в реактивный авиалайнер ТУ-104 – третий в мире, второй принятый в эксплуатацию и первый в СССР.

Разработка «104-го» сдвинулась с мёртвой точки только после смерти Сталина, хотя предложения о создании реактивного пассажирского флота неоднократно выдвигались и при нём. Но вождь с присущей ему экономностью и склонностью к многократным перестраховкам неумолимо «зарубал» такие идеи. Страна только-только преодолела послевоенную разруху, и не могла позволить себе существенные «непрофильные» траты, а реактивная пассажирская авиация в начале 1950-х годов не была проблемой первой необходимости для советского народного хозяйства.

При создании первого советского реактивного лайнера КБ Туполева взяло за основу бомбардировщик ТУ-16 (самолёт «104» даже одно время носил индекс ТУ-16П – «пассажирский»), чтобы сократить ресурсы и время на общей отработке конструкции. Облегчалась тем самым и задача подготовки лётно-технических кадров, экономили и на наземном эксплуатационно-ремонтном оборудовании.

В качестве одного из аргументов в пользу создания такого самолёта Алексей Туполев приводил возможность полётов на большой высоте, «над погодой», в то время как винтовая пассажирская авиация, имевшая небольшой потолок, немилосердно страдала от болтанки. Но именно там первый реактивный лайнер ожидала новая, пока ещё неизвестная опасность. За всю историю эксплуатации серьёзные аварии потерпели 37 машин – 18% от общего числа выпущенных. При этом нельзя не отметить, что «104-й» вёл себя в полёте приличнее, чем его английский конкурент «Comet» компании «Де Хэвилленд» (23% потерянных машин), имевший нездоровую привычку разваливаться в воздухе из-за усталостных нагрузок в небрежно спроектированном фюзеляже.

Первый регулярный рейс ТУ-104 совершил 15 сентября 1956 года. Экипаж «Аэрофлота» на самолете с бортовым номером СССР-Л5438 выполнил первый перелет из Москвы в Нью-Йорк по маршруту, проходившему через Лондон, Кефлавик и Гус-Бей. В воздухе лайнер пробыл 13 часов 29 минут. А 15 сентября 1956 года рейсом Москва-Хабаровск ТУ-104 с бортовым номером СССР-Л5413 началась регулярная эксплуатация реактивных машин.

Самолет Ту-104 - гордость СССР

Но с самого начала полетов на новом лайнере летчиков ожидал неприятный сюрприз. В ходе дальнейшей эксплуатации во время полёта ТУ–104 без видимых причин иногда неожиданно подбрасывало вверх, после чего он терял управление, сваливался в штопор и начинал пикирование. Пилоты назвали этот эффект «подхватом». После того, как «подхват» дал о себе знать, в исследовании этого явления были задействованы лучшие ученые и испытатели. Несколько институтов занимались решением только этой проблемы. В этих испытаниях в качестве летчика-испытателя «Аэрофлота» участвовал Гарольд Кузнецов. Он постоянно спорил с начальством, убеждая, что машине не хватает руля высоты для вывода машины из пикирования. Но Туполев считал, что у «подхвата» были иные причины, игнорируя мнение гражданского пилота. Тем временем на карту был поставлен престиж страны.

ТУ–104 так понравился Хрущёву, что он решил совершить свой визит в Великобританию в 1956 году именно на нём. Но из-за вышеуказанных проблем его с трудом удалось отговорить от этого. Советская делегация отправилась в Лондон на крейсере. Но, чтобы доказать советское технологическое превосходство (конкурент ТУ–104 британский Comet не летал из-за серии загадочных катастроф), Хрущёв приказал пригнать ТУ–104 в Лондон.

Прибытие советского авиалайнера, по отзывам британской прессы, произвело эффект, сравнимый с приземлением НЛО. На следующий день в Лондон прилетел второй ТУ-104, с другим номером. В британских газетах появилось сообщение, что это был один и тот же самолёт, а «русские попы» «перекрашивают номера на своём опытном самолёте». «Русские попы» – это русские пилоты, одетые во всё чёрное. Главный конструктор Алексей Туполев обиделся, и, во–первых, приказал выделить средства пилотам, чтобы оделись во что-нибудь модное и не чёрное, а на следующий день – 25 марта 1956 года прислать в Лондон сразу три ТУ-104 одновременно, что и было исполнено. Это был триумф – ведь на тот момент больше ни у одной страны мира действующих реактивных пассажирских авиалайнеров не было. После возвращения лайнеров из Лондона в Москву Туполев лично приветствовал экипажи. 

Кузнецов в кабине

Спустя два года Гарольд Кузнецов представлял ТУ-104 в Бельгии, а после возвращения из Брюсселя его арестовали агенты КГБ. Поводом для его ареста стал нелепый случай. Перед вылетом в Брюссель ТУ-104 был показан руководству страны. Кузнецов во время руления развернул самолет, и у члена политбюро Шепилова сдуло шляпу. Оргвыводы последовали незамедлительно – было принято решение о наказании командира после возвращения с выставки. В результате Кузнецов был снят с должности и назначен вторым пилотом сроком на полгода. В течение этого времени он занимался испытательской работой в «Аэрофлоте». 

Экипаж Ту-104. Командир экипажа - Гарольд Кузнецов. Второй справа

В октябре 1958 года Кузнецов вернулся к работе линейного пилота на ТУ-104. Он снова стал командиром. К этому времени ему исполнилось 35 лет, он один воспитывал дочь. У Гарольда было много друзей, называвших его «мушкетером». В 1957 году в экипаже Гарольда появилась новая бортпроводница – Алла Маклакова. 

Бортпроводник Алла Маклакова

Между тем проблема с подбрасыванием самолёта ТУ-104 никуда не делась. Несмотря на все усилия конструкторов и испытателей, проблема лайнера с «подхватом» не решалась. Первым тревожным сигналом прозвучало летное происшествие 16 мая 1958 года, когда чехословацкий ТУ-104, следуя на высоте 12 000 метров, попал в зону грозовой деятельности. Почти сразу же у него выключились оба двигателя. Началось падение самолета и лишь на высоте 4000 метров экипаж смог подчинить себе машину, запустить один двигатель и совершить посадку на военном аэродроме около Праги.

Месяц спустя, 22 июня ТУ-104А, следовавший рейсом Иркутск-Хабаровск на высоте 12500 метров попал в мощный восходящий поток воздуха и оказался на высоте 13500 метров, откуда начал беспорядочно падать до высоты 11500 метров. После «сваливания» и потери высоты командиру экипажа пилоту Полбину удалось вывести самолет в горизонтальный полет. Две предпосылки, казалось, должны были заставить задуматься и руководителей «Аэрофлота» и руководителей авиационной промышленности. Но этого не произошло.

К сожалению, ждать долго не пришлось. Первая катастрофа произошла в районе Биробиджана. В августе 1958 года ТУ-104А, следовавший рейсом Хабаровск-Иркутск, на высоте 10800 метров при совершенно ясной погоде забросило восходящим порывом воздуха на высоту 12000 метров. Командир корабля пилот Быков не смог не только справиться с «взбунтовавшейся» машиной, но передать на землю о случившемся. Через месяц самолет пилота Желбакова забросило с высоты 9000 метров на 11500 метров. 

Через два месяца случилась еще одна катастрофа. Это произошло 17 октября 1958 года с самолетом под управлением Кузнецова. Он не должен был лететь в Пекин, в плане стояла фамилия другого летчика – Анатолия Горбачева. Но Кузнецов сам попросил товарища о замене, и Горбачев не захотел отказывать другу. 

Около 21 часа ТУ-104, который вел командир Гарольд Кузнецов, уверенно шел на заданном эшелоне. Рейс Пекин-Москва близился к завершению. Позади оставался Омск. В салоне летели молодежные делегации из Китая и Кореи на съезд комсомола. Лайнер находился рядом с Казанью, и приближался к Московской воздушной зоне. 

- В Москве сильный туман. Посадку запрещаю, - неожиданно услышал командир голос диспетчера аэропорта Внуково. 

Ни один из ближайших аэродромов - ни в Казани, ни в Горьком, - для реактивной техники не подходил. Оставался Свердловск. 

- Прошу нас принять, - связался Кузнецов с «землей». - Самолет посадить смогу. Гарантирую. 

Но диспетчер не хотел рисковать, и был неумолим: «Возвращайтесь в Свердловск». 

ТУ-104 начал разворот, во время которого машину резко подбросило вверх. Сила этого броска была настолько мощная, что многотонный лайнер, поднялся на два с лишним километра. ТУ-104 практически исполнил «кобру» - машина будто сидела на хвосте, а ее нос был высоко задран. Все это произошло в считанные секунды. Произошёл «подхват» — самопроизвольное, не контролируемое экипажем увеличение угла тангажа.

Экипаж не понимал, что происходит. Однако времени на догадки не было. Командир Гарольд Кузнецов точно знал лишь одно - надо во что бы то ни стало выровнять машину. Вместе со вторым пилотом Антоном Артемовым они до упора отдавали штурвал от себя, но ничего не получалось. Им не хватало рулей высоты. 

После того, как самолет внезапно подбросило, он так же внезапно перевернулся на спину и начал уходить в штопор. Приборы вышли из строя. Понять, где земля, а где небо было невозможно. В салоне наступила невесомость. Не слушаясь рулей, ТУ-104 мгновенно перешел в неуправляемое пикирование. Почти вертикально, развивая сверхзвуковую скорость, лайнер понесся к земле. В конце этого пикирования «ТУ» буквально снес несколько телеграфных столбов вдоль железнодорожного полотна. От удара фюзеляж разломился пополам. Останки экипажа и пассажиров впоследствии спасатели находили в радиусе почти двух километров. 

Как установила позже государственная комиссия, падение длилось две минуты. Но уже с высоты тринадцати километров Кузнецов начал скрупулезно передавать на землю то, что происходило с машиной. Передавал сам: на штурвале ТУ-104 была специальная кнопка, соединенная с микрофоном. Радист Александр Федоров дублировал эти сообщения. Связь продолжалась практически до самого столкновения с землей. Последние слова командира были: «Прощайте, родные. Погибаем». Самолет упал в Вурнарском районе Чувашии. Погибли 71 пассажир и 9 членов экипажа.

Об этом случае был снят документальный фильм «Последние слова летчика Кузнецова».

Переданная с терпящего бедствие борта информация оказалась поистине бесценной. До этого ни одно из тщательно проводимых расследований, в которых участвовали специалисты Главного управления ГВФ, Государственного научно-исследовательского института, конструкторского бюро Туполева, Военно-Воздушных Сил, так и не сумело пролить свет на причины загадочных аварий ТУ-104. Все списывалось на так называемый «человеческий фактор». На одном разборе, наслушавшись жалоб лётного состава на поведение машины, обиженный Туполев в сердцах бросил: «Это не самолёт плохой, это вы на нём летать не умеете!».

Точки над «i» расставил Гарольд Кузнецов. Как показал анализ полученных благодаря ему сведений, самолет попал в гигантский восходящий поток воздуха. О том, что подобное возможно на столь заоблачных, свыше девяти километров, высотах никто из создателей новых самолетов и не подозревал. Ведь у поршневых машин «потолки» были несоизмеримо меньше. И поэтому конструкторы утверждали: реактивные машины станут летать «над погодой».

Так было до того трагического вечера. Экипажу Гарольда Кузнецова не повезло вдвойне. Мало того, что он попал в вертикальный воздушный поток, он оказался в самом его эпицентре. После выполнения нескольких имитационных полетов специалистам удалось определить параметры этого потока. Его длина составляла 9-13 километров, ширина - почти 2, толщина до 6... Скорость тоже была огромной - 300 километров в час.

В срочном порядке конструкторы приступили к поиску способов борьбы с грозным природным явлением. Были снижены «потолки», модернизирована конструкция, разработаны рекомендации по центровке воздушных судов. Горький опыт помог создать иные аэродинамические формы, успешно противостоящие воздушным потокам. В частности, конструкторы нового межконтинентального лайнера ИЛ-62 придумали на передней кромке стреловидного крыла самолета специальный «зуб». Благодаря ему, даже попав в мощный вертикальный поток, «ИЛ» самостоятельно опускал свой нос.

После этого самолеты ТУ-104 еще три десятилетия возили пассажиров, и хотя без катастроф не обошлось (ведь самолетов было построено и летало около 200) – их причины были уже иными. ТУ-104 стал на длительное время основным пассажирским самолетом «Аэрофлота»: например, в 1960 году на ТУ-104 была выполнена треть пассажирских авиационных перевозок в СССР. За 23 года эксплуатации парк самолетов ТУ-104 перевез около 100 миллионов пассажиров, проведя в воздухе 2 000 000 летных часов и выполнив более 600 000 полетов.

Тем не менее, машину невзлюбили, в 1960 году она была снята с производства и одно время даже успешно вытеснялась из «Аэрофлота» турбовинтовыми лайнерами ИЛ-18. Кроме того, инфраструктура региональных аэродромов Советского Союза тогда была развита довольно слабо, а ТУ-104 был весьма чувствителен к длине и качеству взлётно-посадочных полос, что тормозило его широкое использование на внутренних рейсах.

Нужно было создавать новые машины, и поначалу Туполев решил обойтись без революций. Первая модификация «104-го» – ТУ-124 – тоже отличалась высокой аварийностью и повторила судьбу предшественника. В истории «124-й» остался в основном за происшествие 21 августа 1963 года – успешное аварийное приводнение в Ленинграде на Неву за строящимся мостом Александра Невского (одно из нескольких успешных приводнений в истории мировой гражданской авиации). А ТУ-134 – третий в семействе «отставных военных» – оказался довольно удачной машиной: вышедший на линии авиасообщений в 1967 году, он до сих пор поднимается в небо на региональных рейсах. Считается, что в ближайшее время его должен будет заменить небезызвестный «Суперджет» фирмы Сухого.

И, наконец, в 1972 году на авиатрассах появился ТУ-154. Первый отечественный реактивный лайнер, изначально спроектированный как пассажирский, без переделок и военного наследия, но с учётом противоречивого опыта эксплуатации семейства «104», «124» и «134». Тяжёлая, мощная и сложная машина стала основой советской пассажирской авиации. 

«Аэрофлот» убрал последние ТУ-104 с регулярных авиалиний только в 1979 году. Но самолёт к тому времени прочно прижился в военной авиации – его использовали для тренировок пилотов морских ракетоносцев, в качестве летающей лаборатории, для метеорологических исследований и как штабной самолёт. Окончательно рейсы «104-х» были прекращены только в начале 1981 года, после того, как на военном аэродроме под Ленинградом разбилась перегруженная машина, принадлежавшая ВМФ СССР. На ней практически полностью погиб командный состав Тихоокеанского флота – 52 человека, из них 17 адмиралов и генералов, включая командующего флотом вице-адмирала Эмиля Спиридонова, в распоряжении которого и числилась злополучная машина.

На борту транспортного самолета находились командующий авиацией флота генерал-лейтенант Георгий Павлов, 17 адмиралов и генералов, другие пассажиры (среди них — супруги Спиридонова и секретаря крайкома партии Ломакина). Всего вместе с экипажем на ТУ-104 летели 52 человека. Военно-морские руководители, собираясь домой, прихватили с собой из центра дефицитные товары. В итоге ТУ-104 оказался существенно перегруженным. Положение усугубилось тем, что экипаж не проконтролировал расположение груза внутри фюзеляжа самолета. Позже комиссия установила, что центровка общей массы оказалась за установленными пределами — ближе к хвосту. Это ухудшило аэродинамику самолета, что неощутимо на земле, но проявляется сразу после отрыва шасси от бетонки. Последняя ошибка — что экипаж начал взлет на несколько сотен метров раньше, чем следовало. Командир экипажа — первоклассный пилот, опытный, проработавший на самолетах подобного типа более 10 лет, — стал выполнять взлет по входившей тогда в моду зарубежной «экологической методике» как можно круче набор, чтобы быстро увести от земли гром ревущих двигателей. На 8-й секунде полета, когда подъемная сила, уменьшаясь вследствие крутого набора высоты тяжелого лайнера, сравнялась с его весом, наступило то самое неустойчивое равновесие, которое в полете ведомо только летчикам-испытателям, проверяющим устойчивость новой машины. Последним фактором, опрокинувшим и самолет, и судьбы членов экипажа и пассажиров, стал сильный встречно-боковой ветер. Зная о нем и предполагая парировать снос, летчики дали элероны вправо — на ветер. И именно туда, вправо, заваливался многотонный лайнер. Ни руководитель полетов, ни его подчиненные не успели произнести ни слова. Лишь штурман корабля, сидящий в стеклянном носу лайнера, сначала с тревогой, а затем с ужасом прокричал несколько раз «Куда! Куда! Куда!». Он, конечно, не мог представить, что эта страшная фигура — крен почти отвесно к земле — выполнялась не по воле летчиков. Испытатели потом говорили, что спасти положение на первых мгновениях правого крена мог лишь энергичный поворот штурвала влево и от себя, чтобы вывести судно в горизонтальный полет и набрать скорость. Старший офицер Оперативного управления штаба ТОФа Виктор Гамага, провожавший в тот черный день товарищей, свидетельствовал: «Набрав скорость и не доходя примерно треть до конца ВПП, самолет начал взлетать, но на высоте всего около 30 метров почему-то накренился на правое крыло... Так и не выйдя за пределы взлетной полосы, самолет перевернулся, упал, мгновенно взорвался. Спастись не удалось никому». Погиб командующий флотом, почти все его заместители, половина личного состава штаба, командование флотской авиации, флотилий, бригад и эскадр. В одночасье Тихоокеанский флот остался практически без командования.

Впоследствии об этом случае был снят документальный фильм «Гибель адмиралов. Тайна одной авиакатастрофы».

Официально последний полёт ТУ-104 состоялся в ноябре 1986 года. 

Один из ТУ-104Б был установлен под Москвой, на Киевском шоссе, у поворота к аэропорту Внуково. Самолёт был размещен там в 2006 году, до него во Внуково стоял другой ТУ-104Б, который по чьему-то нелепому распоряжению был уничтожен в 2005 году. Бортовой номер машины не настоящий, номер СССР-Л5412 носил первый ТУ-104, выполнивший первый рейс с пассажирами.

Гарольд Кузнецов похоронен в 1958 году на Донском кладбище в Москве.

22 августа 1923 года – 17 октября 1958 года 

Текст подготовил Андрей Гончаров

chtoby-pomnili.com