Восточный участок как и 50 лет назад строят военные железнодорожники. Первая с запада станция Хабаровского края - Этыркен, она мне была особенно интересна, потому что ее построила моя родная Куйбышевская область. Дальше Алонка, которую построила Молдавия. Большую остановку мы сделали на сутки в Новом Ургале, его построил Донбасс, и в Чегдомыне - центре добычи угля.
Дальше посетили строительство второго тоннеля Дуссе-Алинь, длинной почти 2 километра. Строительство первого начиналось еще в 30-е годы прошлого века. У него очень интересная история, о которой мы рассказали в фильме. Еще одну длинную остановку сделали в Постышево, от которой и продолжилось строительство БАМа на запад в сторону Тынды в 1974 году.
Потом Комсомольск-на-Амуре - промышленный центр Дальнего Востока и крупнейший город на БАМе. Здесь мы посмотрели завод Амурсталь и авиационный музей. Финиш нашего автопробега прошел на берегах Тихого океана в Ванино и Советской Гавани. Позади месяц пути и 4300 км Байкало-Амурской магистрали.
Первая с запада станция Амурской области - Олекма, которая уместилась в одну улицу. Первый поезд Олекма встретила в ноябре 1983 года. А дальше - Юктали, которую построила Челябинская область. Здесь мы встретили легендарный грузовик Магирус, который строил БАМ.
Чильчи, Лопча, Ларба, Хорогочи, Кувыкта - легендарные поселки западного БАМа. В Ларбе можно увидеть дыхание среднеазиатских просторов Туркменистана, а в Кувыкте и Хорогочи стальную полступь Урала. Название поселков имеют эвенкийские корни. Эвенки помогали строителям БАМа и были первыми проводниками.
Делаем обязательную остановку в Тынде - столице БАМа, где познакомились с настоящей легендой - Иваном Варшавским. В городе к 50-ти летию Байкало-Амурской магистрали появились потрясающие муралы.
Дальше на восток поселки Огорон, Тунгала, Дугда и Февральск. Восточный участок БАМа строили железнодорожные войска. Он менее популярный у путешественников, поэтому для нас особо интересный.
От авторов видео Алексея Жирухина и Александра Еликова:
БАМа на Читинским участок расположен в северной части Забайкальского края. Общая протяженность участка от моста через реки Витим на запад до границы с Амурской областью и и Якутией (ст. Хани) на востоке 330 км. На участке студенты построили 6 станций: Куанда, Сюльбан, Леприндо, Чара, Икабья, Хани, из которых осталось только 3. Куанду построил Узбекистан, Новую Чару Казахстан, а Икабью Грузия. Каждая из станций и поселков полностью передает колориты строивших их Республик.
Начинается Забайкальский край с Витимского моста, который еще называют самым опасным в России. Он был построен в 80-е годы для строительства основных путей БАМа и всегда числился как временное сооружение. Его ширина практически равна ширине автомобиля. В 2016 году проезд по нему был запрещен властями, а в 2018 одну из его опор снесло ледоходом, однако люди продолжают его использовать.
Поселок Куанда знаменит тем, что именно здесь официально закончилось строительство Байкало-Амурской магистрали. В память об этом событии в Куанде возвели монумент трудовой славы строителей БАМа. На 12-метровых пилонах установлены металлические указатели с названиями станций, построенных союзными республиками, краями и областями, принявшими участие в шефском строительстве дороги, перечислены ключевые станции БАМа.
В окрестностях Новой Чары - есть много интересных природных достопримечательностей - горы, горячие источники.. Как минимум один день нужно закладывать на посещение Чарских песков - самой известной достопримечательности севера Забайкалья.
От авторов видео Алексея Жирухина и Александра Еликова:
Мы продолжаем путешествие по Байкало-Амурской магистрали с запада на восток и теперь едем по Республике Бурятия, которая начинается с перевала Даван и Северобайкальска. В окрестностях города известны несколько термальных источников, и мы попробуем их все.
Дальше посетили Ангою, которую строил Азербайджан, литовский поселок Новый Уоян, узнаем, как устроен северомуйский тоннель, и закончим в Таксимо, который построила Латвия. В каждом населенном пункте мы по традиции посещаем музей и встречаемся с ветеранами БАМа.
От авторов видео Алексея Жирухина и Александра Еликова:
Мы начали путешествие по Байкало-Амурской магистрали с запада на восток в Иркутской области - Тайшета, где находится нулевой километр БАМа
Дальше посетили Вихоревку и первое с запада железнодорожное депо. В Братске посмотрели Братскую ГЭС, Ангарскую деревню и музей гидроэлектростанции.
В Усть-Куте посетили музей БАМа, где узнали историю начала строительства магистрали и дальше заехали в поселки Звездный, который строила Армения и Ния, который строила Грузия.
ТЫНДА (Амурская область), 9 июл - РИА Новости. РЖД в рамках современного этапа развития Восточного полигона построят железнодорожные пути, по протяженности соизмеримые с длинной двух БАМов времен комсомольской стройки, следует из слов замгендиректора компании Андрея Макарова.
"С 2013 года, то есть с первого этапа реконструкции Восточного полигона, не считая реконструкции верхнего строения пути, на сегодняшний момент уже 3 тысячи перешагнули. У нас было порядка 2,4 тысячи километров на первом этапе. И у нас где-то около 2 тысяч на втором", - рассказал Макаров.
В частности, в рамках второго этапа было построено порядка 800 километров в 2022-2023 годах, на 2024 год запланирована укладка 1,1 тысячи километров пути. "Можно сказать, что мы видим, что уже за 11 лет - комсомольская стройка с 1974 по 1989 год, 15 лет - мы за 11 лет в принципе сделали не меньше", - отметил замглавы РЖД.
За комсомольскую стройку БАМа было уложено около 3 тысяч километров пути.
При этом он отметил, что во время стройки БАМа времен СССР были свои трудности, связанные с рядом аспектов. "Это была железная дорога по целине. То есть лес, пробивка трассы, временная дорога сначала автомобильная", - напомнил Макаров.
"У нас свои сложности, другие, то есть нам наоборот иногда кажется, что если бы мы строили новую трассу, у нас бы получалось еще быстрее. Потому что у нас основные задержки и потери времени связаны с тем, что мы работаем в условии движения поездов, мы в постоянном режиме вынуждены работать только в определенные периоды времени, когда нам выдаются перерывы в движении", - рассказал он.
Замглавы РЖД напомнил, что компания начинает реализацию третьего этапа развития Восточного полигона. "Мы считали, что это порядка 1,8-2 тысячи километров еще дополнительно путей, которые заложены в третьем этапе", - сказал он.
Таким образом, РЖД в рамках трех современных этапов развития Восточного полигона, куда входят БАМ и Транссиб, построят более 6 тысяч километров пути.
Сразу предупреждаю, что пост написан 10 лет назад, то есть к 40- летию БАМа(примеч. Влад53).
Я смутно помню, как еще в начальных классах нам учительница рассказывала про очень далекую стройку железной дороги, где трудятся комсомольцы. Тогда, для нас размер страны, комсомол и ж/д были чем-то абстрактным. Ну как, страна — большая, комсомол — что-то после пионеров, а железные дороги — это чух-чух. Но, тем не менее, воспоминания о героическо-романтической стройке остались навсегда.
Как оно было вы можете узнать сами, посетив фотовыставку «БАМ — 40», которая открылась в понедельник на Тверском бульваре.
«В экспозицию вошли более 400 архивных фотографий ТАСС 1974 — 1984 гг. о великой стройке века. Выставка представляет собой фотоисторию Байкало-Амурской магистрали: здесь представлены уникальные кадры строительства железной дороги, жизни и быта строителей, а также кадры природных ландшафтов, которые прежде никогда не публиковались в СМИ и не демонстрировались ранее».
ИТАР-ТАСС подготовил шикарнейший сайт, посвященный этой фотовыставке, но на нее лучше посмотреть вживую. Фотографии того стоят.
Для меня было открытием, что БАМ на самом деле берет свое начало аж с 1938 года, когда началось строительство (само постановление вышло вообще в 1933 году) основного пути Тайшет — Советская Гавань. Стройка продолжалась с большими перерывами с 1938 года по 1984 год. Строительство центральной части железной дороги, проходившее в сложных геологических и климатических условиях, заняло потом более 12 лет, а один из самых сложных участков — Северо-Муйский тоннель — был введён в постоянную эксплуатацию только в 2003 году.
А сейчас БАМ, как и Транссиб, ждет глобальная реконструкция, направленная на увеличение грузооборота и строительство новых ответвлений к месторождениям, освоение промышленных районов и... может быть, наконец-то проведут железную дорогу на Сахалин.
1. Если отбросить весь официоз, то выставка получилась очень интересной и сейчас я вам покажу ее маленькую часть.
2. Одной из задач, решённых строительством БАМа, было обеспечение надёжного сообщения с дальневосточными регионами страны в условиях возможного захвата восточного участка Транссиба, расположенного практически у самой границы, в случае военного конфликта с Китаем. Эта железная дорогая в первую очередь была ориентирована на грузовые перевозки, дополняя и разгружая Транссиб.
3. В апреле 1974 года БАМ был объявлен всесоюзной ударной комсомольской стройкой, сюда приезжали массы молодых людей.
4. Я не знаю, насколько сейчас востребован пассажирский маршрут по Транссибу от Москвы до Владивостока (на самолете по-любому гуманнее), но попробуйте долететь, например, из Новокузнецка в Иркутск. Вот здесь и приходит на помощь железная дорога, исполняя свою роль в «локальных» пассажирских перевозках.
25 апреля в России состоялось историческое, но малозамеченное публикой событие — соединение Байкало-Амурской железнодорожной магистрали с Северным морским путём через великую реку Лену возле Якутска. Это часть титанической работы, которую в одиночку проделывает наша страна, последовательно выстраивая новый транспортный каркас на самой обширной территории в мире — никто больше на такое не способен. Правда ли, что в планах соединить Чукотку с Аляской? Расскажем об этом, а также о новом герое после краткой сводки позитивных новостей.
«Дорога в будущее»: 50 лет назад на строительство БАМа отправился первый комсомольский отряд...
50 лет назад первые комсомольцы отправились на строительство БАМа...
27 апреля 1974 года на строительство Байкало-Амурской магистрали отправился первый Всесоюзный ударный комсомольский отряд. Так началась новая веха в истории БАМа. Молодые люди работали в суровых условиях, реализуя в бескрайней тайге важнейший на тот момент инфраструктурный проект. В настоящее время на Байкало-Амурской магистрали трудится новое поколение строителей. Модернизация БАМа необходима для развития Сибири и Дальнего Востока и укрепления торгово-экономических связей с Китаем. RT пообщался с участниками советской стройки и с теми, кто организовывал отправку на БАМ студенческих отрядов.
Полвека назад из Москвы на строительство Байкало-Амурской магистрали отправился первый Всесоюзный ударный комсомольский отряд. Этот день принято считать вторым рождением БАМа.
История стратегически важной артерии началась в 1930-х годах, когда были проложены её первые участки в сторону Тихого океана. Однако по-настоящему масштабное сооружение железнодорожных путей по всем направлениям стартовало только в середине 1970-х годов. Благодаря самоотверженности комсомольских отрядов в тайге были построены основные тоннели, мосты, разъезды и множество других инженерных сооружений.
В Восточную Сибирь приезжала молодёжь со всего Советского Союза. Комсомольцам приходилось работать в тяжёлых природно-климатических условиях и жить во времянках.
Несмотря на это, на БАМе кипела культурная жизнь: участников грандиозной стройки поддерживали певцы, поэты, артисты. Посреди тайги проходили выставки картин из Третьяковки, Эрмитажа и Русского музея. Молодые люди обзаводились семьями, вдоль магистрали появлялись новые города.
Основная часть работ была завершена в 1984 году, когда было запущено сквозное движение по магистрали. БАМ начинается от Тайшета и Усть-Илимска. На востоке артерия примыкает к заливу Советская Гавань. Ещё две ветки в Дальневосточном регионе протянуты в сторону китайской границы к населённым пунктам Известковый и Волочаевка.
В настоящее время БАМ представляет собой магистраль протяжённостью более 4280 км. Артерию обслуживают свыше 280 станций.
Новая страница в жизни БАМа была открыта в 2021 году, когда началась модернизация магистрали с целью увеличения её пропускной способности. Основной объём работ выполняют военные железнодорожники при поддержке студенческих отрядов.
В честь 50-летия отправки первого Всесоюзного ударного комсомольского отряда на БАМ RT побеседовал с участниками великой советской стройки и руководителем молодых людей, которые сейчас трудятся на Байкало-Амурской магистрали.
— Советский Союз направил огромные ресурсы на строительство БАМа. Как бы вы оценили значение этого грандиозного проекта?
Юрий Вербицкий, один из руководителей штаба ЦК ВЛКСМ БАМа, почётный транспортный строитель России:
— Конечно, мне не забыть XVII съезд ВЛКСМ, на котором для современной молодёжи было объявлено новое грандиозное дело, которое ускорит развитие страны. Это как раз было строительство БАМа.
Я как инженер-строитель понимал, насколько трудной и масштабной была эта задача. Вместе с тем у нас гигантская страна. Её необходимо защищать, осваивать экономические богатства, обеспечивать возможность передвижения людей и грузов. Без нормальной железнодорожной инфраструктуры об этом можно было только мечтать.
Вячеслав Двораковский, комсомолец, председатель совета ветеранов Омского областного студенческого отряда:
— В СССР была единственная железнодорожная нитка (Транссиб. — RT), которая связывала Москву и Владивосток. При этом страна находилась в острейшем геополитическом противостоянии с Западом. Провокаций можно было ожидать где угодно, в том числе на Дальнем Востоке.
Также без БАМа было трудно представить хозяйственное развитие Дальнего Востока, Восточной и Южной Сибири. Транссиб был чудовищно перегружен. Его пропускных мощностей давно не хватало. Например, омский отрезок Транссиба был самым напряжённым железнодорожным участком в мире. БАМ был жизненно необходим для обороны и экономики СССР...
Советское правительство основательно готовилось к тому, чтобы протянуть ещё одну железнодорожную артерию к Тихому океану. Непосредственно БАМ я не строил, но внёс вместе с товарищами-комсомольцами вклад в подготовку к запуску этой великой стройки.
В 1973 году в составе комсомольского отряда я отправился в Улан-Удэ на строительство второй очереди завода мостовых и металлических конструкций. Это предприятие создавалось специально для обеспечения строительных работ на Байкало-Амурской магистрали.
Руководитель Российских студенческих отрядов (РСО), заместитель председателя комитета Госдумы по молодёжной политике Михаил Киселёв:
— Сложно переоценить роль БАМа в развитии Восточной Сибири, Забайкалья и дальневосточных регионов. Магистраль обеспечила развитие промышленности и торгово-экономических связей, укрепила обороноспособность нашей страны и в конце концов сплотила советских людей.
Лично в моей семье ветеранской истории, связанной с БАМом, нет. Но я знаю коллег-депутатов, которые строили магистраль. Это заместитель председателя Госдумы доктор экономических наук Алексей Васильевич Гордеев. Это Герой Социалистического Труда, ветеран движения студенческих отрядов Ефим Владимирович Басин.
С большим уважением я отношусь к Василию Викторовичу Шабалдину, который начинал строить БАМ в Сургуте в 1976 году и с тех пор занимается развитием студенческого трудового движения в России.
Как и прежде, БАМ необходим для развития регионов. После модернизации магистрали мы получим возможность перевозить гораздо больше металла, угля и других полезных ископаемых. Сможем расширить сотрудничество со стратегическим партнёром — Китаем.
— Почему так много людей поехало в тайгу, не испугавшись мошкары, морозов, отсутствия привычных удобств?
Юрий Вербицкий:
— Строители БАМа — это в основном послевоенное поколение, которое было воспитано в традициях трудового героизма. Молодые люди стремились быть достойными своих отцов и матерей, которые победили в Великой Отечественной войне.
Если для Родины требовалось совершить подвиг, то комсомольцы не представляли себе иного выбора. Это был искренний порыв. Нами руководила идея принять участие в выполнении по-настоящему крупных задач, стремление сделать что-то новое и масштабное для Родины. Покорение колоссальных таёжных пространств и прокладка путей к Тихому океану представлялись именно тем великим делом, которым должны заниматься молодые и сильные духом граждане СССР...
Поэтому в первый ударный отряд ВЛКСМ, который торжественно отправился строить БАМ, стремились попасть очень много людей. Отобраны были лучшие кадры. В этом процессе участвовал и я, подбирая комсомольцев из Днепропетровской области. Непосредственно на стройке БАМа был организован штаб ЦК ВЛКСМ. Я стал одним из его руководителей.
Первые строители поехали на участки в Тайшет и Звёздный (Иркутская область), а также возводить индустриальную базу для магистрали в Шимановск (Амурская область). Непосредственно я отвечал за организацию строительных подразделений на западном направлении БАМа — Бурятия, Иркутская и Читинская области, — в общей сложности около 1,5 тыс. км.
Железная дорога прикладывалась по территории, где преобладали горные хребты, скалы, реки, дремучие леса. Если Транссиб шёл преимущественно по равнине, вдоль Амура, то нам приходилось строить магистраль, как бы пересекая реки и другие естественные преграды. Это означало необходимость строительства огромного количества водоотводных сооружений, мостов и тоннелей.
Вместе с комсомольцами на БАМе трудились воины-железнодорожники. Условия труда были тяжёлыми. Первое время жилья, дорог и связи не было. Температура нередко опускалась до -50...-40 °С. Зима длилась почти девять месяцев. Поэтому бамовцы старались заменять палатки на общежития.
Молодёжь, которая приезжала, часто не имела строительных специальностей. Учиться и привыкать к новым условиям приходилось быстро.
Лично меня больше всего поразило то, что девушки-комсомолки брались почти за любую работу, не боялись выходить замуж, рожать детей, строить новые города и оставаться там жить.
Никакой материальной заинтересованности у комсомольцев не было. Хотя впоследствии государство позаботилось о строителях. Мы получали очень достойные денежные выплаты с коэффициентами и премиями. Человек, проработавший несколько лет на БАМе, мог позволить себе даже приобрести автомобиль.
Хорошо было налажено снабжение строительных подразделений продуктами. Невероятно насыщенной была и культурная жизнь. В этом плане БАМ стал целым микромиром. Песни под гитару и стихи рождались прямо в палатках и вагончиках. Затем в каждом посёлке проводился фестиваль самодеятельной патриотической гитарной песни. В них участвовали механизаторы, путеукладчики, мостовики, тоннельщики, инженеры, военнослужащие.
Вячеслав Двораковский:
— Комсомольцы вовлекались во все большие государственные программы СССР. ВЛКСМ старался оправдать доверие руководства страны и всего советского общества. Работать на строительстве БАМа было очень почётно.
Леонид Казаков, бригадир комплексной бригады строительно-монтажного поезда №266 треста «Ленабамстрой», Герой Социалистического Труда:
— С ноября 1974 года я работал в Звёздном бригадиром. Жили в палатках, а девушкам выделили уголок, отгородив его одеялом. На тот момент я был старшим среди ребят. Мне было 23 года.
Условия жизни и быта постепенно улучшались. Из палаток мы переехали в вагончики и обзавелись баней. Физически работать было очень тяжело. Работали вахтой, чтобы иметь возможность восстановить силы.
Однако все трудности воспринимались спокойно. В моей бригаде и соседних строительных подразделениях царил какой-то невероятный энтузиазм. Много сил давала насыщенная культурная жизнь. Например, в Звёздном работали клуб и театр «Молодая гвардия», которым руководил выпускник Московского института культуры Анатолий Байков.
Бамовцы заводили семьи, для которых быстро строились дома и детские сады. Бывало и такое, что после свадьбы молодые люди уезжали обратно в большие города, но потом всё равно возвращались на БАМ. Многие из тех, кого я знал, так и остались там жить.
Почему молодых людей так притягивал БАМ? У советской молодёжи было представление о том, что магистраль — это дорога в будущее. И мне кажется, что так оно и было на самом деле. Советскому Союзу было жизненно необходимо осваивать свои громадные восточные территории с их колоссальными природными богатствами...
Сейчас перед Россией в каком-то смысле стоит примерно такая же задача. БАМ, который строили советские люди, перегружен. При этом Россия разворачивается на Восток, ей необходимо гораздо интенсивнее развивать регионы Сибири и Дальнего Востока, в недрах которых находится вся таблица Менделеева. Начавшаяся в 2021 году модернизация БАМа — это новая грандиозная задача для нынешнего поколения.
— Как сейчас работает молодёжь на БАМе? Какая мотивация у тех, кто вступает в студенческие отряды?
Михаил Киселёв:
— Молодёжь работает на БАМе с 2022 года. Отправка студенческих отрядов — это совместный проект РСО и РЖД. Если в 2022-м на нынешней великой стройке работали 1370 человек, то в 2023-м — уже 2500. В текущем году планируем привлечь 3200 ребят.
Молодые люди помогают железнодорожным войскам в их нелёгком труде, перед ними открываются возможности карьерного роста. Некоторые бойцы, которые приехали пару лет назад, уже стали командирами отрядов. По завершении проекта БАМ-2.0 они будут высококвалифицированными рабочими и управленцами-железнодорожниками.
Мы готовим молодых людей по следующим специальностям: монтёры путей, электромонтёры кабельных линий, монтажники металлоконструкций, сигналисты, бетонщики. Обучение развёрнуто по поручению президента в рамках специальной программы правительства РФ. Все профессии ребята получают бесплатно.
Условия жизни на БАМе сейчас разные — они зависят от участка, где идут работы. Зачастую местом жительства современных бамовцев является вахтовый городок. Как правило, он состоит из обустроенных железнодорожных вагонов. Быт, конечно, скромный, но в вагонах есть всё необходимое для отдыха.
Как и комсомольцы, все молодые люди обеспечиваются горячим питанием и получают достойную зарплату. Сейчас оплата труда начинается от 60 тыс. рублей в месяц. Проезд также оплачивается за счёт привлекающей стороны — работодателей.
Что движет сейчас молодёжью, которая отправляется на БАМ? На мой взгляд, молодые люди хотят испытать себя. Им присущ дух авантюризма, романтики и, конечно, желание быть сопричастными к главному инфраструктурному проекту современности. Пройдёт время, и молодые строители будут с гордостью рассказывать своим детям и внукам, как они строили великую Байкало-Амурскую магистраль...
Отмечают 50 лет БАМу .. Смотрю по телику концерт из песен того времени !!
Ностальгия в душе .. Я даже рада что поучаствовала в этой стройке века .. Правда не железной дороги , а города , моей молодости :
Северобайкальска !!
В настоящее время БАМ - это железнодорожная магистраль протяженностью 4 287 км, на которой расположены 280 станций и разъездов, более 2 800 инженерных сооружений, в том числе 4,2 тыс. мостов, несколько тоннелей длиной более километра, крупнейшими из которых являются Северо-Муйский и Байкальский (6,7 км). Линия входит в состав Восточно-Сибирской и Дальневосточной железных дорог. БАМ является электрифицированной и двухпутной в Иркутской области на участках от Тайшета до станции Предленский (706 км) и однопутной и электрифицированной - до станции Таксимо в Республике Бурятия (723 км). На остальных участках магистраль однопутная, с двухпутными вставками. Провозная способность на двухпутных участках - до 36,4 млн т в год, на наиболее сложных однопутных (среди них - Северомуйский тоннель) - 16 млн т. В настоящий момент БАМ работает на пределе пропускной способности.
БАМ обеспечивает транспортом ряд действующих месторождений: два угольных (Нерюнгринское и Ургальское), два железорудных (Коршуновское и Рудногорское), одно медное (Удоканское). В 2022 году открыт трубопровод к БАМу для отгрузки газового конденсата с Ковыктинского месторождения. В ближайшей перспективе трасса будет использоваться для десятков других месторождений. Кроме того, ежегодно Байкало-Амурская магистраль перевозит около 12 млн пассажиров.
Модернизация
Уже к началу 2010-х годов перевозки по БАМ и Транссибу восстановились до уровня 1990 года и вскоре достигли предела - всего порядка 55 млн т грузов в год. В частности, резко возросли поставки угля на экспорт в страны Азиатско-Тихоокеанского региона.
26 июля 2013 года Путин поручил правительству подготовить подробный план-график дальнейших шагов по модернизации Транссибирской и Байкало-Амурской магистралей. 15 апреля 2014 года премьер-министр РФ Дмитрий Медведев подписал постановление, разрешающее вкладывать средства Фонда национального благосостояния (ФНБ) в модернизацию БАМ и другие инфраструктурные проекты.
20 февраля 2019 года Путин в своем послании Федеральному собранию подчеркнул необходимость увеличить пропускную способность направления в 1,5 раза - до 210 млн тонн.
5 апреля 2021 года подразделения Железнодорожных войск Вооруженных сил России приступили к строительству второй ветки БАМ - всего 340 км от Улака до Февральска.
В июле 2021 года был открыт второй Байкальский тоннель.
В 2022 году РЖД объявили о завершении первого этапа развития Восточного полигона, в рамках которого общая провозная способность Транссиба и БАМа возросла до 144 млн т. Стоимость работ составила 520,5 млрд рублей, из которых 349 млрд были выделены РЖД, 150 млрд рублей - из ФНБ, 21,5 млрд - из федерального бюджета.
Второй этап программы рассчитан до конца 2024 года: запланировано строительство 1,4 тыс. км дополнительных главных путей на БАМе, общая пропускная способность Восточного полигона возрастет до 180 млн т в год, а время перевозки с Дальнего Востока до западной границы РФ сократится с 8,9 до 7 суток. Общие затраты на этот этап оцениваются в 1,08 трлн рублей за счет средств РЖД.
В 2024 года планируется запуск по БАМ первых маршрутов туристических поездов.
28 марта 2023 года правительство РФ одобрило третий этап развития Восточного полигона РЖД. К 2032 году предполагается завершить строительство второго Северомуйского тоннеля, моста через Амур в районе Комсомольска-на-Амуре и других объектов. Эти меры позволят достичь к 2030 году провозной способности на Восточном полигоне до 210 млн т, а к концу 2032 г. - 270 млн т.
29 марта 2024 года замминистра транспорта РФ Валентин Иванов сообщал, что предварительная стоимость модернизации третьего этапа Восточного полигона оценивается в 3,7 трлн рублей.
Документальный диджитал-рассказ о «стройке века», посвящен Байкало-Амурской магистрали, а БАМ – это люди! Судьбы смелых личностей, которые отправились в далёкую Сибирь из разных регионов Советского Союза.
Оснащение бамовских школ ложилось на плечи самих педагогов. По словам директора Таксимовской средней школы Е.Б. Зуевой: «Школа представляла собой щитовое здание из пяти кабинетов. Самодельные деревянные лавки и столы. Отопления не было вплоть до середины ноября. Никаких книг, тетрадей, методичек.. Чтобы ликвидировать эту неустроенность, я была вынуждена на перекладных с двумя коробками и рюкзаком за спиной возить грузы. В 1982 г. по Витиму вывезла груз – три машины с мебелью. Когда открылась железная дорога, то собственноручно с напарницей загрузили вагон мебели и добрались до места на третьи сутки».
В школьных отчетах описывали ситуации дефицита специалистов, который восполнялся непрофильными специалистами. Например, историю преподавал языковед, химию математик, трудовое обучение, музыку и рисование учитель физкультуры.
Справлялись как могли, чтобы всеми силами воплотить лучшие традиции советского образования!
Горный хребет Дуссе-Алинь расположен на Дальнем Востоке в зоне вечной мерзлоты. Расположенный в зоне вечной мерзлоты, он отрезан от цивилизации сугробами и густыми лесами. Строительство нового Дуссе-Алиньского тоннеля началось в 2021 году одновременно с западного и восточного порталов. И уже в декабре 2024 года по нему должны пройти первые поезда. Пробиваясь сквозь толщу горной породы, преодолевая вечную мерзлоту, строители соединили 2 коридора финальным взрывом. Он прозвучал на 950 метре со стороны восточного портала и долгожданная сбойка состоялась!
Добро пожаловать в наше захватывающее видео путешествие от Комсомольска-на-Амуре до Тынды вдоль Байкало-Амурской магистрали. Мы проедем на поезде по железной дороге, пропитанной историей, загадками и легендами - заброшенные станции, величественные вокзалы БАМа эпохи СССР! Отправившись в это увлекательное путешествие, мы погрузимся в атмосферу прошлого, исследуя уникальные места и станции, сохранившие дух железнодорожной эпохи. Готовьтесь к невероятным видам, историям и приключениям, встречающимся на нашем пути. Путешествие начинается прямо сейчас - присоединяйтесь к нам и отправляйтесь вместе с нами в увлекательный мир БАМа!
Байкало-Амурская магистраль - это более 4000 км железного пути проходящего в самых суровых условиях и отдаленных местах России!
Мы проехали по БАМу более 2000 км и увидели как строят второй путь магистрали, который сейчас жизненно необходим! Увидели как работают люди в условиях вечной мерзлоты, как сооружаются мосты и дороги посреди холодной тайги, вдалеке от цивилизации!
Vlad53
Lina_Frans
