СМП-очередной просчет Путина после дополнений к Конституции, СпецВоенОперации, сокращения численности населения, Спутника-Ви и газопроводов СП-1.2

https://dzen.ru/a/YL8eRu6wzSZz4LDn
ГОРИЗОНТ СОБЫТИЙ
Проблемы плавания судов по Северному морскому пути или почему это не выгодно

Публикуем главу из книги Юрия Чижова, члена НП "Арктическая общественная академия наук", посвященную сложностям развития грузоперевозок по Северному морскому пути.

Наиболее полно и обстоятельно проблемы, связанные с плаванием судов в акватории Северного морского пути, рассмотрены в статье В. Корнилова «Арктика всегда привлекала внимание исследователей – романтиков, промышленников-практиков, зверобоев и людей, склонных к авантюризму». В статье наглядно продемонстрировано влияние ряда факторов на стоимость транспортировки грузов по Северному морскому пути.

В частности <...> это высокие тарифы «за услуги ледокольного флота на трассах Севморпути в целях транспортировки грузов». Услуги ледового лоцмана составляют $1180 в день. При этом судну потребуются 2 лоцмана или ледокольно-лоцманская проводка.
Существует также арктический корабельный сбор, ледовая разведка, судоремонт и снабжение по договорам в соответствии с официально утверждёнными тарифами.


Перевозки через Суэцкий канал осуществляются круглогодично судами, не имеющими ледового класса, дедвейтом до 240 000 тонн, что позволяет снижать стоимость транспортировки единицы груза по сравнению с транспортировкой их судами меньшего дедвейта.

Расстояние Роттердам – Шанхай через Суэцкий канал – 10 590 миль. При средней скорости 13 узлов и потере 24 часов на проход канала транзитное время составит около 35 суток.
Расстояние Роттердам – Шанхай через Севморпуть – около 8900 миль. При средней скорости 10 узлов (что маловероятно летом и невозможно зимой) и потере 24 часов на "формирование каравана" для прохождения Севморпути в сопровождении ледокола, транзитное время составит около 38 суток.
Кроме того, не всё так однозначно и с расстоянием. Расстояние – понятие географическое и измеряется по прямой линии между двумя точками на карте. Но по прямой можно плавать только по чистой воде, а во льдах двигаться по прямой невозможно: путь судна похож, скорее, на противолодочный зигзаг, чем на прямую линию. В Арктике считается, что самое короткое расстояние "по чистой воде", а не по прямой.Расстояние, как конкурентное преимущество, станет решающим, когда Севморпуть полностью освободится ото льдов. А в настоящее время экономии во времени не будет вовсе.Если рассматривать все рейсовые расходы, то, с одной стороны, при прохождении Суэцкого канала расходы за охрану и страхование по зоне Аравийского моря можно оценить в $170 000, а с другой – расходы на ледокольное сопровождение по балкерному тарифу 30 000 × 707 руб. = 21 210 000 руб., или $662 813.

Дополнительные расходы на страховку зависят в том числе от стоимости перевозимых товаров, для нашего случая при прохождении Севморпути её можно оценить в $25 000.



Итак, экстрарасходы при маршруте через Суэц составят $170 000 (проход канала, охрана и страхование) минус $85 000 (экономия во времени и на бункере), итого около $85 000.
Экстрарасходы при прохождении Севморпути составят $662 813 (тариф за ледокольные услуги) плюс экстрастраховка $25 000, т. е. около $688 000.
Таким образом, при транзите судовой партии навалочного груза размером 30 000 тонн по Северному морскому пути владелец товара теряет $608 000 ($688 000 – $80 000) по сравнению с морской транспортировкой через Суэцкий канал».
Кроме того, следует иметь в виду, что строительство грузовых судов ледового класса значительно дороже, чем строительство аналогичных по дедвейту судов, не имеющих ледового класса.

Таким образом, стоимость контейнеровозов, балкеров и нефтетанкеров ледового класса Arc5 в 2 раза выше стоимости аналогичных конвенциональных судов, а класса Arc7 – в 2,5 раза.
Для газовозов эта разница составляет, соответственно, – 1,4 и 1,6 раза. Понятно, что увеличение стоимости судов сопровождается соответствующим повышением тарифов на перевозимые этими судами грузы. Соответственно увеличивается и стоимость страхования судна.

Вывод о коммерческой неэффективности транспортировки в настоящее время грузов по маршруту, включающему Северный морской путь, подтверждается в работе А. В. Кириченко и А. Л. Кузнецова «СМП как альтернатива движения грузов из Юго-Восточной Азии в Европу». В работе рассмотрены и классифицированы различные морские перевозки, выполняемые в акватории СМП. В качестве транзитных рассматривались контейнерные грузы, предполагающие возможность транзитных перевозок (кросс-трейдинг) по северному (включающему Северный морской путь) и южному (включающему Суэцкий канал) маршрутам. В работе содержатся следующие данные:

«Глобальные маршруты отличаются друг от друга комплексом эксплуатационных условий, находящих своё отражение в двух ключевых показателях:
1) чистая грузоподъёмность (грузовместимость) используемых судов;
2) маршрутная скорость судов.
К основным факторам конкурентоспособности в линейном судоходстве обычно относятся:
1. Частота сервиса – то есть способность отправить груз линии в приемлемое время, отсчитываемое не до момента принятия груза к перевозке для последующего накопления грузовой партии, а до его фактической отправки с очередным судном.


2. Срок доставки.
3. Соблюдение расписания – особенно важно для грузов, перевозимых в интермодальном сообщении, поскольку предполагается стыковка графиков различных транспортных предприятий.
4. Величина тарифа.
5. Сохранность грузов.
6. Величина рисков.
Произведённый анализ действия перечисленных факторов при сравнении северного и южного маршрутов показывает, что северный маршрут, использующий СМП, является уязвимым в конкурентном отношении по следующим объективным причинам:
а) на трассе СМП возможно использование только ограниченных типов судов – высокого ледового класса, с небольшими размерениями (в том числе с осадкой не более 10 м ввиду мелководности маршрута, лежащего над шельфом). Следовательно, удельные затраты на перевозку грузов будут велики относительно южного маршрута, что не позволит применять конкурентоспособные тарифы;
б) ледовая обстановка в акватории арктических морей (включая накопление судов для формирования каравана) делает невозможным соблюдение расписания, а следовательно, и плановую ротацию судов на маршруте, что исключает и гарантирование частоты сервиса;
в) возможная скорость движения судна во льду арктических морей в разы ниже коммерческих скоростей современных контейнерных судов, что уравнивает как минимум сроки доставки грузов по короткому и длинному маршрутам;
г) продолжительное пребывание грузов в условиях Арктики в универсальных (неотапливаемых) контейнерах повышает риски порчи груза, в том числе вследствие внутреннего отпотевания контейнеров с последующим намоканием груза – в результате не обеспечивается необходимая сохранность грузов; кроме того, по указанным выше причинам невозможно обеспечить перевозку грузов с фиксированным сроком доставки;
д) вследствие указанных и иных причин европейские страховые компании уклоняются от страхования грузов, предназначенных к перевозке северным маршрутом, что существенно повышает коммерческие риски грузовладельцев».

На основе выполненного анализа и произведённых расчётов сделаны следующие выводы:
«Произведённое количественное сравнение показывает, что в рассмотренных условиях перевозка северным маршрутом по сравнению с южным для перевозчиков (линий) будет характеризоваться следующими показателями:
– её длительность будет на 6,6 сут. продолжительнее (27,7 – 21,1 = 6,6);
– затраты линии будут выше в 3 раза при использовании проектируемых судов (вместимостью 2000 TEU) и в 5,7 раза при использовании имеющихся судов (648 TEU).

1. Прибыльность использования судна, в первом приближении, определяется доходностью перевозки и зависит от её себестоимости.
2. Перевозки судами усиленного ледового класса под ледовой проводкой характеризуются высокой себестоимостью и, как следствие, меньшей прибыльностью.
3. По причине более низкой рентабельности привлечение мировых судоходных компаний к арктическим перевозкам представляется нереальной задачей, особенно с учётом сужения возможного рынка использования, снижения ликвидности, необходимости соблюдения массы дополнительных требований от администрации региона перевозок.
4. Собственные арктические перевозки могут составить отдельный сегмент судоходства, по указанным причинам достаточно устойчивый и защищённый от конкуренции. Платой за это послужит изначально более низкая рентабельность коммерческой деятельности в этом направлении.
Эти выводы нашли своё подтверждение в недавнем интервью Bloomberg заместителя министра по развитию Дальнего Востока и Арктики Александра Крутикова: «Коммерчески жизнеспособным маршрут станет не ранее, чем через 10 лет. Власти России намерены создать госоператора контейнерных грузов в Арктике и покрыть расходы перевозчиков по транспортировке, а также все связанные с ней риски. По предварительным оценкам Минвостокразвития России, национальный контейнерный оператор должен будет работать вместе с международными грузоотправителями, по крайней мере, десять лет, прежде чем Севморпуть станет коммерчески жизнеспособным». <...>



НА ДАННЫЙ МОМЕНТ ПЕРЕВОЗКА ГРУЗОВ ЧЕРЕЗ АРКТИКУ ОБХОДИТСЯ НА 36% ДОРОЖЕ, ЧЕМ ИХ ТРАНСПОРТИРОВКА ЧЕРЕЗ СУЭЦКИЙ КАНАЛ, пишет Bloomberg. И это несмотря на то, что Севморпуть почти в два раза короче: расстояние от Санкт-Петербурга до Владивостока составляет 14 000 км, аналогичный маршрут через Суэц – 23 000 км.

Одновременно с этим планы компании «Росатом», которая рассчитывает запустить круглогодичную навигацию по Севморпути к 2030 году, а на первом этапе планирует обеспечить выполнение «майского указа» президента России, увеличив грузопоток до 80 млн тонн в год, некоторые эксперты ставят под сомнение. В частности, об этом пишется в сообщении «Возить без выходных и отпуска Севморпуть начнёт лет через 20» со ссылкой на газету «Коммерсант»:

Источники "Ъ" сомневаются в реальности обозначенных в плане "Росатома" сроках. Во-первых, для проводки судов недостаточно существующих на данных момент ледоколов. Во-вторых, в восточной части СМП отсутствуют средства спасения. В-третьих, в гидрографическом обеспечении есть существенные пробелы. И хотя ледовая проводка по СМП технически возможна, она коммерчески неэффективна из-за низкой скорости и высоких ставок фрахта атомных ледоколов», – резюмировали собеседники «Ъ».

На совещании по развитию Северного морского пути, которое состоялось 20 августа 2018 года в Сабетте, где расположен завод «Ямал СПГ» и терминал отгрузки продукции,председатель правления «НОВАТЭКа» Л. В. Михельсон сообщил, что компания рассчитывает построить в бухте Ура Мурманской области перевалочный терминал для сжиженного природного газа. В настоящее время на терминале уже ведутся дноуглубительные работы.

Дорога Солнца Алена Жербо как путешествие на "Снарке" Джека Лондона. Солдаты после войны России и Украины-тоже люди "потеряного поколения"

Ален Жербо родился в 1893 году. Он был бретонцем, и в детстве каждое лето проводил в деревушке недалеко от порта Сен-Мало. Иногда местные рыбаки брали его на промысел. Ален мечтал о море, но его отец рассудил иначе: у сына должна быть другая жизненная дорога: вот, скажем, юрист - очень уважаемая профессия.
Когда подошло время, Алена отправили в Париж, в колледж Св. Станислава. «Разные годы были в моей жизни, но не было несчастливее», - много позже признавался Жербо в одной из своих книг.

Звучит это странно, ведь впереди была война - кровавая и беспощадная Первая мировая. Жербо записался в «летучий отряд». Быть авиатором в то время было почти равносильно тому, чтобы стать самоубийцей.
Если новичка не сбивали в первом же бою, он мог рассчитывать еще на две, от силы три недели фронтовой жизни. Продержаться дольше удавалось единицам.
В эскадрилье было несколько американцев, и один из них дал Жербо почитать книги Джека Лондона. Особенно восхитило Алена «Плавание на «Снарке».

Его восторг разделили трое друзей-летчиков, и молодые люди поклялись, что когда-нибудь обязательно окажутся на островах Тихого океана, где жизнь тиха, где люди улыбчивы, где никто не думает о войне и по большому счету даже не верит в нее. К 1919 году, когда был подписан акт о капитуляции Германии, из четырех друзей в живых остался только Ален. Это таких, как он, позже стали называть «потерянным поколением». (Именно так будут называть Солдат России и Украины после установления мира или перемирия между странами) Они слишком много испытали, чтобы верить, надеяться, любить. Мир для них был зыбким, жизнь - иллюзорной.

Как многих молодых людей, прошедших горнило войны, Жербо соблазняла мысль совершить что-то особенное и тем как бы утвердить себя в этом изменчивом мире.
Жербо и не пытался найти работу, зацепиться за нее. По счастью, у него обнаружились способности, которые позволяли ему вести существование, которое его не слишком тяготило. Он стал профессиональным теннисистом, когда же наградных не хватало, он отправлялся в казино и пополнял свой бюджет игрой в покер.
И тут Жербо получил небольшое наследство, что позволяло вернуться к мечте о собственном суденышке. В 1922 г. Жербо оказался в английском Плимуте, в гостях у своего друга Ральфа Стока, жившего на борту своей яхты «Дрим Шип». А рядом с судном Стока был пришвартован изящный тендер. На его борту было выведено «Файеркрест» - и он продавался! Через неделю Ален Жербо стал его хозяином
Правда, яхта его была почтенного возраста. В 1892 г. «Файеркрест» спроектировал знаменитый Диксон Кемп, а построил не менее известный Питер Гаррис. О, эти джентльмены разбирались в яхтах, так что к качеству корпуса из тика и дуба не было претензий и через 30 лет.
Вот только создавали Кемп и Гаррис гоночное судно - с длинным подзором, короткой носовой частью, совсем не предназначенное для продолжительных плаваний. Попрощавшись со Стоком и английской землей, Жербо на «Файеркресте» отправился через Бискайский залив, который имеет обыкновение жестко экзаменовать и людей, и корабли.
Весь следующий год Жербо практически жил на борту яхты, совершая когда в одиночестве, когда в сопровождении кого-нибудь из друзей переходы между французскими портами Средиземного моря.
ействительно, еще никто не пересекал Атлантику в одиночку с востока на запад. К тому же южный маршрут делал этот рейс рекордно длинным - в 4500 миль. Потому что прямая - кратчайшее расстояние для парового, а не парусного судна.

Следуя логике ветра, яхта сначала должна достичь тропика Рака где-то южнее Саргассова моря, потом повернуть на запад, а вблизи Бермудских островов повернуть на север и направиться к финишу - Нью-Йорку.
И при этом никаких промежуточных заходов в порты!
Жербо взял с собой в плавание 150 кг продовольствия и 300 л воды, но при этом не позаботился о новых парусах. А впрочем, имевшихся у него средств хватало или на то, или на другое. Он выбрал первое - еду и питье, без которых точно не выжить. А паруса... ? Нет, он не мог больше ждать!
6 июня «Файеркрест» вышел в океан. Двумя днями позже яхту подхватил пассат. К сожалению, тендер не мог выдерживать курс без участия рулевого, и Жербо приходилось стоять на вахте по 12 часов в сутки. Остальное время он отдыхал и спал, положив «Файеркрест» в дрейф.
Лишь через неделю яхтсмен сумел так настроить паруса, что его суденышко могло, не рыская, плыть с закрепленным рулем.
По мере удаления от берега пассат набирал силу. Жербо был вынужден уменьшить площадь парусности. И тут выяснилось, что поврежденная оковка бома не позволяет рифить грот, поэтому Жербо приходилось убирать его всякий раз, когда ветер слишком крепчал. На место грота он поднимал трисель, а когда ветер стихал, вновь менял его на грот.
Потом моряк стал это делать уже не из-за ветра. Ему то и дело приходилось орудовать иглой. Паруса «Файеркреста» показали полную свою несостоятельность в противостоянии с океанским пассатом.
Даже когда он остался с двумя стаканами пресной воды на день, это не испортило его настроения. Поистине оптимизм его был безмерен. Отношение Жербо к происходящему не изменило и то, что протух бочонок с солониной, а весь картофель оказался поражен какими-то насекомыми
Правда, это сказалось на скорости, но она Жербо не слишком заботила - он наслаждался одиночеством и океаном!

20 августа у горизонта на западе стали громоздиться тучи. Их полосовали молнии. Ветер усилился до ураганного. Волны становились все выше. Жербо выпустил за борт плавучий якорь... но при этом оставил кливер. Надо ли удивляться, что тендер не развернулся носом к волне? Все-таки Ален Жербо был дилетантом.
Плавучий якорь он вытащил обратно и приготовился штормовать. Зачарованно вглядываясь в накатывавшие на «Файеркрест» волны, видя в них то страшные картины войны, то угадывая в разводах пены лицо любимой и рано оставившей его матери, Жербо вдруг увидел огромный вал - гиганта среди карликов. Он бросился к мачте и стал взбираться на нее. Волна обрушилась на яхту. Суденышко скрылось под водой, мачта накренилась.
Так продолжалось несколько бесконечно долгих секунд. Потом вода расступилась и корпус яхты будто вытолкнуло наружу. Волна уже умчалась, и, словно то был «прощальный поклон», шторм стал стихать.
«Файеркрест» потерял бушприт. Удерживаемая лишь кливер-штагом, часть его лежала в груде перепутанных снастей у фальшборта, а другая часть кувыркалась за бортом. Отчаянно рискуя, Жербо втащил на палубу сломанную часть бушприта. Еще ослабло крепление мачты. Пришлось подтягивать ванты.
Через несколько часов каторжной работы моряк даже думать не мог от усталости. И тем более он не думал о том, что в 300 милях от него находятся Бермудские острова с их тихими, мирными гаванями.
Его ждал Нью-Йорк!

Еще через пять дней и после 72 часов, неотлучно проведенных Жербо у руля, «Файеркрест» стал на якорь у Форт-Тоттена над Ист-Ривер в Нью-Йорке. На календаре было 15 сентября 1923 года. И это было только начало. Плавание «Файеркреста», продолжавшееся 101 день, сделало Алена Жербо героем. На борту эскадренного миноносца и под звуки «Марсельезы» ему был вручен орден «Почетного легиона».

Его ошибки, просчеты, его очевидная неумелость лишь умножали его популярность.
Значит, может каждый? И ты? И я? Надо только захотеть!

1 ноября 1924 г. «Файеркрест» покинул Нью-Йорк, и уже через 4 дня, около часа ночи, когда Жербо отдыхал в каютt cтрашный удар сотряс яхту. Моряк выскочил на палубу и увидел россыпь огней удалявшегося лайнера. Похоже, на нем ничего и не заметили. Повреждения были серьезные: сломан бушприт, вырваны битенги, пробита носовая обшивка. Идти, как предполагалось, к порту Колон, было слишком опасно, и Жербо повернул к Бермудским островам.
Через 16 тяжелейших дней «Файеркрест» бросил якорь в Сент-Джордже. Здесь был проведен необходимый ремонт, и здесь же Жербо была вручена медаль «Голубая вода» - ежегодная награда за высшее достижение в мореплавании.

…11 июня «Файеркрест» взял курс на Галапагосский архипелаг. Стоически одолев штили и перечеркнув экватор, Жербо прибыл туда 15 июля. Далее в планах моряка был остров Пасхи, однако лоция указывала на отсутствие там надежной стоянки, и после «Файеркрест» направился на юго-запад, к островам Гамбье.
На сей раз уже не штили, а шторма задержали его в пути, но 16 сентября Жербо увидел растущие будто прямо из воды пальмы - это был атолл Тимоэ. Лавируя между рифами, «Файеркрест» подошел к главному острову архипелага Мангарева. «Передо мной Полинезия, - записал в дневнике Жербо. - Все описания моих любимых авторов тускнеют в сравнении с действительностью».
Только 12 октября, провожаемый едва ли не всем населением острова, которое успело привязаться к странному иноземцу, Жербо продолжил свой путь. Теперь - к Маркизским островам. Их он достиг через 26 дней.

При ударе о риф у тендера сорвало киль, что и позволило ему сползти со скалы. Положение казалось безнадежным, но помогли туземцы. С их помощью извлеченный из воды киль кое-как приладили к днищу.
Однако завершить ремонт удалось лишь при содействии техников французского военного судна «Кассиопея», специально посланного к месту аварии тендера.
Вновь в океане «Файеркрест» оказался 9 декабря. На острове Вити-Леву яхта была подвергнута капитальному ремонту.11 марта тендер покинул док и направился к Новым Гебридам.
И снова точки на карте: 25 марта - остров Эфате, 12 апреля - остров Мале, 10 марта - Новая Гвинея, Порт-Морсби. Пять недель спустя «Файеркрест» направился к Торресову проливу, откуда открывался путь в Индийский океан.

Плывем дальше: 1 июля - остров Тимор, 15 июля - остров Рождества, 23 июля - Кокосовые острова, 24 августа - еще 2000 миль позади - остров Родригес. Следующий пункт - остров Маврикий, где Жербо вновь капитально ремонтирует изрядно потрепанный «Файеркрест».
18 ноября тендер отбуксировали в океан. Впереди была Африка. Ураганный ветер не позволил Жербо зайти на Мадагаскар и вообще расстроил все планы. Только 13 декабря мореплаватель увидел землю, а еще через четыре дня вошел в порт Дурбана
24 января 1928 г. втайне от всех «Файеркрест» вышел в океан. После трех недель невероятно трудного плавания, обогнув мыс Игольный и мыс Доброй Надежды, измочаленная штормами яхта прибыла в Кейптаун.
Его «Файеркрест» покинул в густом тумане 17 марта, а чуть более месяца спустя, 19 апреля, моряк увидел озаренную солнцем вершину горы острова Святой Елены.

В тот же день тендер стал на якорь в бухте Джемстауна, чтобы через неделю направиться дальше - к острову Вознесения, и дальше - к островам Зеленого Мыса. 5 июня «Файеркрест» снова пересек экватор, а 5 июля уже лавировал в проливе между островами Санту-Антан и Сан-Висенти. Во время одного из галсов тендер наскочил на мель и при отливе лег на борт. Яхту удалось спасти, но требовался серьезный ремонт, и Жербо решил зазимовать на острове.

А может, он просто не спешил домой?


И все же 26 мая 1929 г. под 32°36' западной долготы и 29°31' северной широты мореплаватель замкнул свою кругосветку. Третьим после Джошуа Слокама и Гарри Пиджена...

Задержавшись на Азорских островах, 18 июня Жербо проложил курс на Францию. 25 июля яхта вошла в Ла-Манш. После краткой остановки в Шербуре - Жербо был буквально загнан туда штормом - «Файеркрест» двинулся к Гавру
Когда тендер вошел в порт, его приветствовали гудки пароходов и сигналы автомашин. Набережная была черна от людей. Все это очень не понравилось Алену, но люди же не знают, они не виноваты - и он заставил себя улыбаться.

После окончания войны, согласно завещанию моряка, его останки были перевезены на остров Бора-Бора.

Будничное открытие Антарктиды

https://www.kommersant.ru/doc/5229179

По какой-то неизвестной ученым историкам причине большинство античных карт были ориентированы по-современному: сверху север, внизу юг, слева запад, справа восток. Геродот, Аристотель, Птолемей и другие античные ученые представления об этом не имели, но чертили карты по-китайски. Эта античная традиция возродилась в Европе в Средние века. В XV веке были заново нарисованы карты Клавдия Птолемея, задав всем последующим картографам ориентацию карт на север. В XVI веке Меркатор составил свою знаменитую карту мира, которая принципиально не изменилась до наших дней.
Terra Australis Incognita рисовали на картах мира и до Меркатора, причем в подробностях, даром что она была Incognita. Любопытно она выглядит на глобусах немецкого географа Иоганна Шенера, изготовленных им в 1520-х годах. Три штуки из них сохранились до наших дней. На них к югу от Южной Америки нарисован довольно большой материк под названием Brasilia Inferior (Нижняя Бразилия), который простирается с севера на юг от 40° ю. ш. до 76° ю. ш. и отделен от Американской Бразилии проливом. Шенер переименовал нарисованный им материк в Brasiliae Australis (Южную Бразилию) и, принимая огнеземельцев за аборигенов Южной Земли, писал: «Бразилиа Австралис — это огромный регион по направлению к Антарктике (именно так называли антипод Арктике еще древние греки — Прим. ред.), недавно открытый, но еще не полностью обследованный. Жители этого региона ведут хорошую, честную жизнь и не являются каннибалами, как другие варварские народы; у них нет королей, но они почитают своих старших и предлагают им послушание».

В XVIII веке было несколько французских экспедиций в Южное полушарие. В 1738–1739 годах Жан-Батист Шарль Буве де Лозье руководил экспедицией, которая открыла субантарктическую сушу на 54° ю. ш. Она была названа мысом Обрезания Господня (ныне остров Буве). Ив-Жозеф де Кергелен открыл на 49° ю. ш. архипелаг Кергелен. Острова оказались пустынными и бесплодными, и никого не заинтересовали ни с военной, ни с экономической точки зрения. В советское время на Кергелен заходили наши научные и рыболовецкие суда пополнить запасы воды и провизии и чтобы команда погуляла по твердой земле, но такие заходы в иностранный порт у советских моряков восторга не вызывали, уж больно депрессивным был окружающий пейзаж.

Первую целенаправленную антарктическую экспедицию снарядило британское правительство в 1772 году. Командовал экспедицией Джеймс Кук, он в три захода — в 1773, 1774 и 1775 годах — совершил кругосветное плавание в Южном Ледовитом океане и три раза пересек южный полярный круг. В январе 1774 года Кук достиг 71° 10 ю. ш. Дальше него к югу продвинулся Джеймс Уэдделл в 1823 году, то есть после открытия Антарктиды. Дальше к югу Кук натолкнулся на ледяные поля, часто включавшие айсберги. Но Кук никогда не претендовал на то, что открыл сушу ниже Южного полярного круга, и не описывал ледяных структур, которые бы могли считаться материковой частью Проходил Кук и проливом Дрейка, где, как выяснилось позже, проще всего было заметить горы на южном материке. Но пролив Дрейка при длине 400 км имеет ширину больше 1000 км и средние глубины в 3,5 км. По нему и до Кука, и после него неоднократно ходили суда, но далеко на юг не отклонялись.

Натолкнулись на Антарктиду не профессиональные исследователи полярных широт, а торговец Уильям Смит, капитан и владелец на паях 200-тонного парусника, на котором возил товары из Буэнос-Айреса в Аргентине в Вальпараисо в Чили и обратно. В очередном рейсе в начале 1819 года он в проливе Дрейка отклонился непривычно далеко на юг. На пути из Атлантики в Тихий океан парусные суда шли здесь галсами против постоянного западного ветра, и Смит забрал на юг дальше обычного. 19 февраля 1819 года он увидел берег, не полосу материкового льда, а настоящий берег.

Это были Южные Шетландские острова, как их потом назовут. Высаживаться на них Смит не стал, а продолжил путь в Чили, где по прибытии доложил о неведомой земле командующему британской королевской эскадры на западном побережье Южной Америки, которая базировалась на Вальпараисо. Более полугода шли согласования с Адмиралтейством в Лондоне, и в декабре 1819 года королевский военно-морской флот зафрахтовал судно Смита для официального обследования земли, которую Смит открыл десять месяцев назад.

Командиром экспедиции был назначен мастер-командир Эдвард Брансфилд. Так тогда в английском военном флоте называли штурманов. Его чин, выше мичмана, но ниже лейтенанта, говорил, что фурора сообщение Смита о новой земле не вызвало. В помощники Брансфилду дали двух мичманов и доктора и отправили на корабле Смита проверять его рассказ. Плавание прошло без приключений, они высадились на одном из островов архипелага, который видел Смит, объявили его собственностью британского короля и сразу пошли дальше на юго-запад, не обследуя другие острова архипелага. 30 января 1820 года они увидели сушу с довольно высокими горами. Ее назвали Землей Троицы (Trinity Land), и это действительно был не остров, который видел Смит, а земля нового материка. Земля Тринити оказалась северной частью нынешнего Антарктического полуострова.

За двое суток до того, как Брансфилд увидел гору на Антарктическом полуострове, примерно в 3 тыс. к востоку от него экипажи шлюпов «Восток» и «Мирный» российской антарктической экспедиции под руководством Беллинсгаузена увидели прямо по курсу шельфовый ледник на побережье неизвестной земли. Было это 16 (28-го по новому стилю) января 1820 года, и в отечественной историографии считается датой открытия Антарктиды. Разумеется, ледяная стена на горизонте — это вам не настоящая гора на берегу в нескольких кабельтовых от брига Брансфилда. И потому в АНГЛИЙСКОЙ ИСТОРИОГРАФИИ датой открытия Антарктиды считается 30 января 1820 года, и, соответственно, открыли материк не капитан Фаддей Беллинсгаузен и лейтенант Михаил Лазарев, а мастер-командир ЭДВАРД БРАНСФИЛД.

Первая публикация в России о наблюдении берегов Антарктиды принадлежала астроному экспедиции Беллинсгаузена Ивану Симонову. Его «Плавание шлюпа Востока в Южном ледовитом море» было опубликовано в «Казанском вестнике при императорском Казанском университете» в 1822 году. А «Двукратные изыскания в Южном ледовитом океане и плавание вокруг света в продолжение 1819, 1820 и 1821 годов. 2 т. с Атласом» Беллинсгаузена были опубликованы только в 1831 году. Еще позже, в 1853 году, в столичном литературном журнале «Пантеон» вышло описание экспедиции мичмана со шлюпа «Мирный» Петра Новосильского «Южный полюс: из записок бывшего морского офицера».


Геополитического значения открытый материк не имел, военного тоже. Считается, что первыми людьми, высадившиеся 7 февраля 1821 года на землю Антарктиды (в районе Антарктического полуострова), были тюленебои с английского судна капитана Эдварда Хьюза. Здесь был действительно рай для тюленебоев и китобоев. Так что на протяжении всего XIX века и начала ХХ века открытый материк был интересен в основном только ученым и китобойному бизнесу. Первыми на разведку китов к берегам Антарктиды отправились три китобойных судна. Затем из Туапсе вышли китобаза «Советская Россия» и семь китобойцев. Остальные суда после выхода догоняли флотилию уже в Антарктике. Строительство плавбазы «Советская Россия» обошлось в 15 млн руб., каждый китобоец к ней стоил около 1,5 млн руб. Инвестиционные расчеты велись в золотовалютных рублях ($1 — 64 коп.), часть судов флотилии были заказаны на верфях ФРГ. Траты окупились за три года, потом шла уже чистая прибыль. К середине 1960-х годов Советский Союз занимал первое место в мире по добыче китов (43% их улова, на долю Японии — 41%).

Следом за китобоями в антарктические воды потянулись большие морозильные траулеры. На прилавках советских магазинов появилась ледяная рыба с белой кровью, нототения, клыкачи, серебрянка, светящиеся анчоусы и как апофеоз антарктического промысла — баночки с «мясом криля», то есть пищей антарктических китов, мелкими рачками, похожими на креветок.



Промысел шел столь успешно, что в1980 году даже пришлось принять международную Конвенции о сохранении морских живых ресурсов Антарктики (АНТКОМ). При этом одним из главных инициаторов этой конвенции выступил Советский Союз. Как говорили его представители на целой серии консультаций по подготовке АНТКОМ в 1978 и 1979 годах в Берне и Вашингтоне, именно наша страна обладает неоспоримым приоритетом в области всестороннего изучения биологических ресурсов в Антарктике. Возразить против этого было трудно.

В итоге в декабре 1959 года в Вашингтоне был подписан Договор об Антарктике, согласно которому континент является демилитаризованной безъядерной зоной, используемой в интересах всего человечества. Договор вступил в силу 23 июня 1961 года.

Рыболовство в Португалии

Французский мореплаватель Ален Кола, ушедший в Океан

https://fr.wikipedia.org/wiki/Alain_Colas

Французский мореплаватель Ален Колас , родился 16 сентября 1943 г.в Кламеси ( Ньевр ) и исчез в море на 16 ноября 1978 г. у Азорских островов в Португалии во время первого Route du Rhum . Он особенно известен своей победой в English Transat 1972 года , а также своим сольным кругосветным рекордом в парусном спорте в 1973 году, эти два результата были получены на Pen Duick IV , переименованном в Manureva . Впоследствии он инициировал строительство большого однокорпусного катера Club Méditerranée , с которым занял пятое место в гонке English Transat 1976 года.. Коммуникативный человек, он был первым, кто положился на средства массовой информации для развития спонсорства в океанских гонках .

Его исчезновение вноябрь 1978 г.во время первого Route du Rhum окутан тайнами — ни одна часть затонувшего корабля так и не была найдена — что особенно подтолкнуло Сержа Генсбура к написанию песни Manureva , исполненной в 1979 году Аленом Шамфором

По прибытии в Хобарт он встретил Эрика Табарли , который только что выиграл гонку на Pen Duick III . Двое мужчин хорошо ладят, и поскольку большинство членов экипажа уезжают во Францию ​​(за исключением трех членов экипажа, включая Оливье де Керсосона ), Эрик Табарли предлагает Алену Коласу возможность сесть на борт для поездки, которую он планирует в Новую Каледонию. Кола принимает предложение . Прибыв в Нумеа , они отправляются на Иль-де-Пен , а затем в Увеа. После провала Pen Duick IV в Transat Табарли принял участие в " Crystal Trophy " (с экипажами) в Каусе и нанял Алена Коласа в качестве члена экипажа для этой многокорпусной гонки в июле 1968 г . По возвращении с этого соревнования Табарли решил участвовать в «Транспасифике » между Лос-Анджелесом и Гонолулу с Pen Duick IV . Ален Колас участвует в экспедиции в качестве члена экипажа, а затем решает отправить в Сидней заявление об увольнении, чтобы полностью посвятить себя плаванию . Экипаж уходит 26 ноября 1968 г., пересекает Атлантический океан , останавливается в Форт-де-Франс , пересекает Панамский канал и прибывает в Калифорнию. Затем Ален Кола вернулся во Францию ​​и принял участие в регатах на Кориолане и Палиноди II , последней из которых руководил Гастон Дефферре . Впоследствии Табарли собрал команду для гонок Гонолулу-Таити и Таити-Новая Каледония

В декабре 1970 г., он вошел в Pen Duick IV на гонке Сидней-Хобарт двумя годами ранее в качестве члена экипажа, что позволило ему встретиться с Табарли на финише. Гонка началась хорошо, и лодка быстро лидировала (неофициально, потому что она была многокорпусной), пока из-за серьезных разрывов паруса, сопровождавшихся отказом радио, она не потеряла 48 часов. Затем Ален Кола решает вернуть Пен Дуика IV во Францию ​​​​и начинает возвращение через Реюньон и мыс Доброй Надежды со своей спутницей Теурой, которую он встретил на Таити. Но ей было неудобно на лодке, и она решила лететь обратно во Францию . Со своей стороны, он прибыл в Ла-Трините-сюр-Мер 19 февраля 1971 г.

В декабрь 1972 г.он принял участие в круглом столе, посвященном «спорту и качеству жизни» под руководством Анн-Эмон Жискар д'Эстен , и стал кавалером ордена Почетного легиона . Его следующая цель -- совершить первое одиночное кругосветное путешествие на многокорпусном судне Pen Duick IV , переименованном в Manureva , "птицу путешествий" на Tahitian . На борту этой лодки, слегка модифицированной для того, чтобы противостоять суровым морям южного полушария, Ален Кола покидает Сен-Мало 8 сентября 1973 г.. После остановки в Сиднее он обогнул мыс Горн 3 февраля 1974 г.. Прибыв в Сен -Мало.28 марта 1974 г., он побил мировой рекорд , установленный сэром Фрэнсисом Чичестером на однокорпусном судне за тридцать два дня

В 1975 году Ален Колас спроектировал и осуществил строительство четырехмачтового парусника длиной семьдесят два метра для английского Transat 1976 года . В этом проекте его сопровождал военно-морской архитектор Мишель Бигуэн . В финансировании проекта ему помогает Клод Коллар , президент французского национального олимпийского и спортивного комитета , а также Гастон Дефферре, с которым он участвовал в гонках в прошлом . Последнему удалось получить «бесплатные» РЕКЛАМНЫЕ ВСТАВКИ в региональных печатных изданиях в обмен на рассказы о своих плаваниях
15 мая 1975 г., в порту Ла-Трините-сюр-Мер , Ален Кола ПОПАЛ В АВАРИЮ: его правая лодыжка была разорвана веревкой якоря на лодке . Впервые госпитализированный в больницу Сен-Жак в Нанте , он перенес двадцать две операции, которые позволили ему сохранить ногу, и продолжал наблюдать за созданием Club Méditerranée со своей кровати в больнице Нанта . Он просит швейцарского производителя мачт Nirvana Альберта Кудевеса адаптировать его творения к возможной инвалидности (по совету своего друга-альпиниста Рене Демезона ). 15 февраля 1976 г., «Гранд Бато» был спущен на воду в арсенале Мурильона в Тулоне . Затем группа добровольцев изготовила очень сложное оборудование для корабля, который совершил свое первое морское путешествие 21 марта 1976 г. в присутствии Алена Кола, все еще выздоравливающего

5 июня 1976 г., Ален Кола находится в начале «Гранд Бато», названном Club Méditerranée , пятого английского одиночного Transat , в Плимуте . В последующие дни в Северной Атлантике один за другим последовали пять штормов , потопивших несколько лодок. На Club Méditerranée из-за них порвались фалы

После гонки он представляет Францию ​​с Club Méditerranée., во время Парада кораблей в честь двухсотлетия США на реке Гудзон . Затем он вернулся во Францию ​​и организовал вавгустИ всентябрь 1976 г., Операция "Добро пожаловать на борт". Пришвартовывая свой гигантский парусник в основных портах Ла-Манша и Атлантики, он утром бесплатно встречает посетителей; во второй половине дня предлагаются выезды на море с участием в расходах, за которыми следуют показы и конференции. Эти успешные мероприятия дают возможность продавать книги и предметы Алена Кола с его логотипом.
5 ноября 1978 г., он начал первый Route du Rhum на борту Manureva . 16 ноября 1978 г., когда он миновал Азорские острова на португальских островах , он отправил свое последнее радиосообщение, переданное по радио Монте-Карло , его спонсору гонки, в котором он объявил: «Я в ЭПИЦЕНТРЕ БУРИ, БОЛЬШЕ НЕТ НИКАКОГО НЕБА, ВСЕ СМЕШАНО, ВОКРУГ МЕНЯ ОДНИ ГОРЫ ВОДЫ» (по словам брата Алена Кола, это сообщение, переданное партнером Алена Кола, датировано не как последнее). Затем он отплыл в числе первых, но во время шторма, разразившегося вскоре после этого, Манурева исчезает. На вечер 17-го был назначен очередной звонок Алена Кола в редакцию RMC, но с последней после 16-го с ней не связались.
Никаких следов Manureva не обнаружили четыре морских патрульных самолета, пролетевших над большим пространством Атлантики (всего 2 млн КВ км ) в течение примерно двадцати дней (всего 400 летных часов). При расследовании происшествия обнаружилось, что при отплытии на нем не было аварийного маяка , ЗАБЫТОГО на причале

Маяки на морском берегу

Серия сообщений "Неполные серии":

Часть 1 - Океанские яхты из Канады
Часть 2 - Канада. Марка на марке
...
Часть 6 - Женский портрет на почтовых миниатюрах
Часть 7 - Большие марки Чеслава Слани с видами старого Монако
Часть 8 - Маяки на морском берегу

Осип Мандельштам: Бессоница, Гомер, тугие паруса...

И еще одно стихотворение о море и о жизни, о вечности и о любви...

 

Бессоница, Гомер, тугие паруса.