Ездить станет дороже, но хуже

Отечественные дороги, которые в большинстве регионов отвечают госнормативам в лучшем случае наполовину, неуклонно становятся недоступными для многих автовладельцев. До 2015 года в стране появятся еще почти 2 тысячи километров платных трасс. Причем чтобы начать собирать немалые деньги за право проезда по колее, проложенной на уже уплаченные налоги, вовсе необязательно делать ее качественной. Достаточно повесить нужную табличку. А для владельцев грузовиков вечные колдобины и вовсе обойдутся на вес золота: на прошлой неделе Дмитрий Медведев возродил в стране дорожные фонды, наполнять которые власти, в частности, будут за счет более чем платного проезда для большегрузов.

Нет денег — сиди дома

В Псковской области платные дороги соорудили просто: восемь лет назад поставили на имеющихся трассах таблички и заставили иногородних и иностранцев, пересекающих границу, открывать кошельки. Берут от 150 рублей с легковушки до тысячи с лишним с фуры. За эти деньги, как рассказывает протестировавший “услугу” водитель, клиент получает все прелести — дорогу местами a la стиральная доска, а зимой кое-где и снежные завалы (снег убирается далеко не всегда). Вот если бы дороги были хорошие, то и претензий никаких. А так — заплатил и трясись по колдобинам. Обидно!

В прошлом году платность дорог была узаконена не только для приезжих, но и для своих. Принципиально, правда, мало что изменилось: чиновники как-то позабыли про первоначальные планы брать деньги только за проезд по новым дорогам и задумали насаждать коммерцию в давно существующей “кровеносной системе” страны. Уже действующие автодороги, построенные на деньги налогоплательщиков, в бесплатном доступе останутся, но не все, анонсировал замминистра экономического развития Андрей Клепач. “Механизм платности должен быть более гибким, чтобы не требовалось наличия альтернативных бесплатных дорог — таким образом, можно будет ввести большую часть магистральных трасс как платные”, — раскрыл карты чиновник.

Итак, вопреки былым заверениям в разряд оплачиваемых теперь может попасть даже трасса, не имеющая бесплатной альтернативы. А также и уже давно построенная. На деле это выглядит так: сначала организуется кое-какой ремонт участка магистрали, а затем этот участок объявляется платным. То есть все будет работать по схеме, с помощью которой прославился один из иркутских предпринимателей: он купил и отремонтировал 800 метров дороги до дачного кооператива, а теперь берет за проезд плату — 20 рублей с легкового автомобиля и 200 рублей с грузовика.

Сейчас уже окончательно прояснилось: в число платных может попасть любой тракт, будь он федерального значения или местного. Нужно только соблюсти некоторые формальности. И все это даже несмотря на возмущение Федеральной антимонопольной службы (ФАС): “Введение платы за проезд по единственной трассе попадает в сферу антимонопольного регулирования”. Ведь если у человека не хватает денег, то что, у него нет права передвигаться?

Значительная часть скоростных магистралей будет платной, не отрицает замруководителя госкомпании “Автодор” (главного “застрельщика” платных дорог) Сергей Кельбах. К 2015 году “Автодор” обещает 2 тысячи километров платных дорог, что позволит госкомпании увеличить свой доход в 153 раза, то есть до 18,1 млрд. рублей. Как предсказывают эксперты, на счетчик в перспективе поставят по 50% на каждой магистрали. Так что М-4 “Дон”, М-1 Москва—Минск и пока еще только планируемая Москва—Санкт-Петербург — только начало.

Двойная дань

Характерно, что у автовладельцев отнимут возможность бесплатного проезда по дорогам, отстроенным на их же собственные деньги. Так, на реконструкцию М-4 “Дон”, до того как она стала коммерческой, было потрачено 20,2 млрд. федеральных рублей. Стоит проезд вроде недорого — рубль за километр. Правда, в будущем, когда время “презентации” пройдет, тариф может подниматься (иначе как госкомпании “Автодор” выполнять план по выходу на самоокупаемость уже к 2018 году?) А региональным властям, устанавливающим расценки на дороги местного назначения, и вовсе разрешили особо себя не ограничивать во взимании платы с населения. Так, чтобы проехать 62 км до границы с Латвией по дороге Остров—Вышгородок, надо заплатить от 298 до 1116 рублей; 82 км до границы с Белоруссией по дороге Опочка—Дубровка стоят от 221 до 812 рублей; 59 км по трассе Ольша—Велиж—Усвяты—Невель — от 200 до 881 рубля.

Интересен и разброс между тратами на платные и бесплатные дороги: километр первых стоит 32,8 млн. рублей в год, а на километр последних в среднем направляется 4,8 млн. рублей ежегодно. То есть теперь и так переоцененные российские дороги становятся и вовсе золотыми. Всемирный банк уже объявил наши трассы самыми дорогими в мире. Как подсчитали в марте эксперты, годовой расход на их текущий и капитальный ремонт в пересчете на один километр составляет от $27 тысяч до $55 тысяч. В качестве сравнения ВБ приводит стоимость содержания дорог в Финляндии, в которой климатические условия схожи с российскими. Там в 2007 году на один километр дороги было потрачено всего $9442. По мнению экспертов, наша завышенная планка связана с “отсутствием конкуренции, утечкой средств и коррупцией”.

Что понастроили на эти деньги, известно и без специалистов из ВБ: в 42 регионах более половины автодорог не отвечают нормативным требованиям, а в 18 регионах в таком состоянии находится и вовсе свыше 80% трасс. Около 46 тыс. населенных пунктов вообще не обеспечено автодорогами с твердым покрытием.

Не откатишь — не построишь

Плохие дороги уже давно считаются неотъемлемой особенностью России, такой же, как медведи, матрешки и водка. Система проектирования и строительства автотрасс в

Очевидно лишь следующее: чтобы обеспечивать деньгами дорожные фонды, федеральные и региональные власти начнут активно увеличивать размер арендной платы, учащать штрафные санкции и креативить прочим образом. В результате, например, размеры штрафов для грузовиков могут запросто подкосить многих отечественных перевозчиков.России за много лет успела настроиться на увеличение сметы, но не на качество, объясняет один из участников строительного рынка. Действует этот механизм так: проектные институты получают вознаграждение за выполненные работы в виде процента от сметы, поэтому утверждается наиболее дорогой проект из всех возможных. Один из примеров — проект тоннеля под Ленинградским проспектом в Москве от улицы Алабяна до Большой Академической. Дело в том, что построить эстакаду было бы дешевле, нежели сооружать тоннель, проходящий под Замоскворецкой линией метро и железнодорожными путями. Проектировщики намеренно забыли учесть осложнение — прохождение русла подземной речки.

Смету раздувают и расходы на подготовку к строительству, которые могут в разы превышать стоимость самих строительных работ. Как только становится известно о строительстве дороги, вся земля по маршруту ее прохождения активно скупается. Ведь нет такого закона, который бы говорил, что полоса отвода рядом с дорогой неприкасаема. Эта статья расходов связана, естественно, не только с несовершенством законодательства, но и с коррупцией. По словам руководителя Счетной палаты Сергея Степашина, траты на отселение граждан из зоны строительства и выкуп земельных участков зачастую необоснованны. Например, при строительстве одной из дорог в Ивановской области было выкуплено почти в десять раз больше земельных участков, чем это предусмотрено правительственной документацией. Нецелевое использование бюджетных средств составило 92 млн. рублей. О том же говорят и результаты проверок Генпрокуратуры, которая, понятное дело, выявляет далеко не все нарушения. Только за 2009 год в дорожно-строительной сфере их обнаружено более 62 тысяч. При этом средние откаты в дорожном строительстве составляют 40—50%, а по отдельным программам достигают и 70—80%. К дисциплинарной ответственности в результате проверок были привлечены 5 тыс. чиновников, но толку-то? Отлаженный механизм строительства самых дорогих в мире дорог работает как часы.

Главная проблема дорог — дураки

Революцию в дорожной сфере призван произвести двойной удар от наших властей: внедрение платных дорог плюс возрождение дорожных фондов. Которые, в принципе, предполагают ту же платность — только, как говорится, вид сбоку.

Идея дорожных фондов, как всегда, благая — целевое расходование средств вместо трат из общего котла. Это не новинка, а хорошо забытое старое, ведь такая система просуществовала в стране с 1991 по 2001 год. Хорошо забытое, потому что десять лет назад правительство и тогдашний президент Владимир Путин, сильно обидевшись на систему дорожных фондов, сознательно ее уничтожили. Вся беда в том, что коррупционеры слетались на аккумулируемые в них средства как мухи. В начале 2000-х по обвинению в хищении денег из дорожных фондов под арест попали замгубернатора Иркутской области Сергей Воронов, министр дорожного хозяйства Калужской области Виктор Буров, вице-губернатор Смоленской области Юрий Балбышкин. Неспроста фонды уничтожались с большим трудом — противодействие регионов было колоссальное. Однако противники ликвидации ничего не смогли противопоставить результатам проверок Счетной палаты.

Глава Минфина Алексей Кудрин, уверяющий, что уже через пять-семь лет с помощью этих копилок будет приведено в порядок около 70% автодорог, не очень любит вспоминать о прошлом опыте. Правда, неофициально в Минфине не скрывают, что возрождение дорожных фондов приведет к всплеску взяточничества. Ведь вновь внедряется модель, при которой чиновники будут контролировать только самих себя и “пилить” бюджетные средства. В законопроекте о дорожных фондах о серьезных контрольных механизмах так и не озаботились.

Денег для “распила” теперь станет больше. В 2010 году на дорожное хозяйство было выделено всего около 300 млрд. рублей, и это при том, что потребности в финансировании строительства автомобильных дорог, по оценке экспертов, составляют 1,3 трлн. руб., а содержание существующих — около 1 трлн. руб. При помощи создаваемых дорожных фондов власти рассчитывают собрать на дороги уже 700 млрд. (меньше, чем надо, но уже кое-что). Причем экономия налицо: из бюджета пойдет всего 254 млрд. рублей в год (эта сумма будет ежегодно индексироваться с учетом инфляции), а остальные миллиарды соберут нехитрым способом — непосредственно с пользователей автодорог.

Несмотря на уверения властей в том, что напрягать граждан налогами они собираются все меньше и меньше, в отношении денег на дороги это правило точно действовать не будет. Рост объемов финансирования дорожного строительства невозможен без увеличения налоговой нагрузки, оправдываются чиновники. Чтобы собрать необходимые суммы, ставка акциза на нефтепродукты в 2011—2013 годах ежегодно будет повышаться на рубль/литр. Однако дело в том, что этот рубль в бюджет автомобилисты уже отдают с каждого литра бензина! Речь о транспортном налоге, который правительство ранее обещало отменить в связи с грядущим ростом акцизов. Однако потом об обещании как-то забыли: акцизы повышаются, а транспортный налог при этом остался.

В итоге получается, что автомобилистов, по сути, облагают двойной данью. За одно и то же они сперва должны заплатить в виде высоких акцизов за топливо, а затем — в виде транспортного налога.

Остается лишь надеяться на административные рычаги: узнав о повышении цен на бензин в начале года, Владимир Путин натравил на нефтяников ФАС. Так что подорожание топлива не стало шокирующим, как грозили эксперты, — но долго ли удержит цены в узде ручной режим?

Грузовики возместят ущерб трассам

Еще один источник финансирования дорог — все та же плата за проезд. Как в марте подсчитали власти, 60 млрд. руб. в год можно заработать для дорожного фонда, собирая с водителей грузовиков массой свыше 12 тонн за езду по федеральным трассам. Оправдание таково — большегрузы должны возместить ущерб, причиняемый автотрассам. Плату за возмещение вреда предполагается ввести с 1 января 2012 года. Эта плата будет взиматься из расчета 0,24 рубля с одного килограмма массы транспортного средства, то есть составит от 4206 до 13 736 рублей в год в зависимости от типа грузовика. При этом вводятся штрафы от 5 до 140 тыс. рублей за невнесение платы, а в случае повторного правонарушения штраф может составить от 105 до 343 тыс. рублей.

После заседании Совета Федерации в конце марта сенатор Евгений Бушмин сообщил также о том, что с 2013 года денежно напрячь решено владельцев не только тяжелых грузовиков, но и всех в целом. По словам Бушмина, федеральный закон о дорогах пополняется новой статьей: транспортные средства массой более трех тонн с 2013 года будут платить в местные бюджеты за ущерб, который они наносят дорогам. По версии авторов инициативы, отслеживать перемещения тяжелого транспорта будет автоматизированная система с использованием ГЛОНАСС. “Система сможет увидеть каждый грузовик: сколько в нем тонн и как он проехал”, — говорит сенатор. Впрочем, заработает ли в полной мере ГЛОНАСС с 2013 года, еще, как говорится, бабушка надвое сказала. Во всяком случае, сам Бушмин в этом сомневается. Непонятно: зачем планировать на 2013 год вступление закона, который все равно не будет работать?

В результате и коммерческие дороги, и введение тотального платного проезда для большегрузов ударит по кошелькам граждан. Удорожание грузоперевозок, как показал западный опыт, ведет к росту цен на перевозимую продукцию. Неспроста на Западе начали отходить от идеи дорожной коммерции как себя не оправдавшей.