Пару дней назад, метро, КРЛ, какой-то свибловский состав. В вагоне попрошайка, настолько наглые раньше как-то не попадались. Подходит к человеку, тянет за рукав или хватает за руку - типа, дай денег. Будит спящих. Отодвигает книгу у читающего. Вместо слов издаёт какое-то мычание и протягивает к человеку грязную бутылку, в которую ему должны кинуть деньги, причём цепляется ко всем подряд без различия пола и возраста. Какую-то девчонку реально разбудил и напугал. Если денег не дали или дали мало - фокус повторяется: дёргание за рукав, мычание, бутылка под нос.
Сам выглядит крайне стрёмно - огромный детина на костылях, лицо замотано чем-то белым, низко надвинутый капюшон, руки тоже замотаны то ли грязным бинтом, что ли ещё чем. По комплекции видно, что человек явно знаком со спортом.
Офигев от такой наглости, иду к УЭСПМ - "вагон такой-то, странного вида человек пристаёт к пассажирам, требует денег, вызовите полицию". Машинист мгновенно отзывается - "понял, вызываю". Надо сказать, я на попрошаек обычно не реагирую, ну идут себе и идут, подавать им или не подавать - личное дело каждого. Но тут происходило что-то сверх приличия, по существу даже не попрошайничество, а вымогательство. Потому и среагировал. И вот тут случилось самое интересное. Несколько человек в вагоне мгновенно просыпаются - как так я посмел обидеть несчастного, лишить его последней копейки? Совести нет и всё такое.
Люди, вам что, нравится, когда незнакомый человек пристаёт к вам, требует деньги, которых вы ему не должны, при этом тычет вам в лицо непонятно чем и вообще ведёт себя как свинья? Вам реально это нравится?

Пресс-служба ОАО "РЖД" официально заявляет, что распространённая в СМИ информация о кадровых перестановках в компании не соответствует действительности.

Так вот. В кулуарах РЖД бродит весьма занятная байка, сильно смахивающая на правду. Владимир Якунин, узнав о своей отставке с поста главы РЖД, которую подписал Дмитрий Медведев, успел-таки добежать до ВВП и пожаловаться ему на свою тяжёлую жизнь. ВВП, естественно, не дал друга и соратника в обиду - благо, время ещё не было упущено. А потом - да, был пресловутый ужин с глухарём.
Косвенно эту байку подтверждают слова несостоявшегося преемника Якунина - Александра Мишарина, подтвердившего как отставку, так и своё собственное назначение президентом ОАО "РЖД". Потом эти слова Мишарина как-то забылись... Но, что интересно, Мишарин - во-первых, профессиональный железнодорожник, хотя последние годы он и не работал в РЖД, придя туда всего лишь в конце 2012 года. Тем не менее, он выпускник Уральского института инженеров транспорта - специалист, которых в руководстве РЖД катастрофически не хватает. А во вторых, он, человек не из команды Якунина, сразу "подвинул" обоих вице-президентов компании, бывших наиболее приближёнными к Якунину - Вадима Морозова и Валентина Гапановича, заняв место первого вице-президента компании. Есть о чём подумать...

Фраза в эпиграфе - один из комментариев в официальном блоге Владимира Якунина. Их там много таких. Советую почитать, пока не затёрли.

Две зарисовки "с натуры".

Вторник, станция метро "Трубная".
Спускаюсь на станцию и вижу на одной из скамеек некий полиэтиленовый пакет, объёмный и, похоже, не пустой. Понаблюдал за ним пару минут, до подхода поезда, сделал несколько выводов. Вывод первый: пакет бесхозный - никто из пассажиров, садившихся в поезд, его не взял. Вывод второй: пакет не пустой - его не сдуло воздушной волной от прохода поезда, хотя должно было сдуть. Ну что, всюду предупреждают об угрозе - отправился на поиски представителей соответствующих органов, благо, один из них как раз находился недалеко от меня. Привёл, показал, отошёл в сторонку посмотреть, что будет. А не было ничего такого, что можно было бы предположить исходя из "обо всех подозрительных предметах сообщайте..." - оцепление, вызов специалиста с собакой. Нет, всё было гораздо проще. Представитель подошёл, залез в пакет, покопался в нём, повернулся ко мне, сказал, что кто-то забыл обогреватель, и спокойно пошёл себе дальше. Пакет остался лежать, где и лежал. А если бы...?

Сегодня, Рижский вокзал.
Не успев прийти на вокзал, обнаружил проявление "специальных мер" - небольшая калиточка, с которой можно было попасть на платформу, не проходя в здание вокзала, надёжно заперта. Этакий подарок экскурсии с ретропоезда - вместо того, чтобы, выйдя из музея, сразу идти в вагоны, им теперь придётся дать изрядный круг через вокзал. Ну ладно, безопасность и всё такое.
Пошёл как положено - через вокзал. На входе две рамки и на выходе две рамки. В зале ожидания (а он там фактически один) человека четыре милиции плюс собака и примерно столько же РЖД-охраны, только без собаки. А надо сказать, что железа в сумке у меня было достаточно много, у меня его всегда много - ключи, всякая мелочёвка, большой запас аккумуляторов к фотоаппарату, сегодня ещё штатив небольшой лежал. Рамка вызывающе пискнула, а в ответ тишина. То ли недостаточно громко пискнула, то ли физиономией не вышел - никто ничего не спросил, да и вообще никого у рамок не было.
Тот же вопрос.

Едем на метро до станции Комсомольская, выходим, идём на Николаевский вокзал, там садимся в поезд, на котором едем по Октябрьской железной дороге, проезжаем станцию Калинин, через какое-то время въезжаем в Ленинградскую область, а прибываем на Московский вокзал города Санкт-Петербург.
Замечательно!
Нет, я не против возвращения исторических названий, даже за, но в данном случае это бред. Тогда уж и дорога Николаевская, или не трогайте вокзал. Кстати, особенно трогательно это переименование выглядит в свете предстоящего сноса всех исторических зданий Николаевской дороги, включая казармы какого-то там километра, стоящие в чистом поле.

Утром включил радио. Первая новость: сильный пожар в депо Москва-3, третий номер по сложности. Чуть подробностей: горел производственный цех площадью 4 тысячи квадратных метров, примерно на половине площади произошло обрушение крыши. Тушение длилось около 5 часов, задействовано 35 пожарных расчётов и три пожарных поезда. В середине дня оказался в Москве-Третьей.
Это депо я знаю довольно плохо - оно всегда было каким-то "недружелюбным" в отличие от тех же Лихобор или Москвы-Киевской. Депо обнесено забором, проходов через него мало, рядом и вагонное, и локомотивное депо, куча других служб. Тем не менее решил попробовать узнать, что там произошло. Узнал. Сгоревший цех - здание старой постройки, действительно, от него мало что уцелело. На станции дежурит пожарный поезд под ВЛ10 - видимо, на всякий случай. В депо огромное количество охраны, причём есть народ, охраняющий именно сгоревший цех. Но как-то извернулся и сделал кадр с пешеходного моста. Подобраться к пожарному поезду не удалось - тоже охраняется. Зато нашлось много чего интересного, что я уже видел в других депо.
Итак, сначала небольшая подборка фотографий, а дальше куча рассуждений на тему кризиса, основанных на собственных наблюдениях и рассказах железнодорожников.
Читать далее...

Сняли интервью про пригородное движение в Москве. Как и предполагал, требуемая "политкорректность" зашкаливала за все разумные пределы. Круг вопросов оказался несколько шире, чем я предполагал:
1. Оптимизация работы пригородных электропоездов - чего не хватает, что ещё надо сделать, а в чём мы идём впереди всех.
Изложил основную европейскую концепцию пригородных перевозок - S-Bahn, RER и им подобные. Смысл в двух словах: все перевозки делятся на две части - ближний пригород (те, кто ездит на работу в Москву - Мытищи, Балашиха. Красногорск и т.д.) и дальние перевозки (Тверь, Савёлово, Александров). Под ближний пригород отводятся отдельные пути, где нет ни дальних, ни товарных поездов, движение электричек организуется с остановками по всем пунктам в режиме метрополитена - интервалы не более 5 минут, подвижной состав, рассчитанный на большие пассажиропотоки - увеличенное число дверей, автоведение и т.п.
Дальние электрички пропускают все или почти все остановки до конечных станций ближних электричек. На этих конечных организуются пересадки с ближних поездов на дальние - естественно, без покупки новых билетов, так как весь маршрут оплачивается в пункте отправления, причём это может быть как железнодорожная касса, так и касса метро. За пределами "ближней" зоны "дальние" электрички идут как обычно, в общем графике. Слушали с несколько квадратными глазами, но вроде восприняли информацию.
Из плюсов существующей системы смог отметить только наличие "сквозных" маршрутов между некоторыми направлениями - в качестве примера привёл Дмитровскую, где всё и снималось - есть возможность доехать без пересадок до Тушино и Красногорска в одну сторону и до Рижской, Каланчёвской, Курской, Площади Ильича, Царицыно и Бутово в другую сторону. При этом отметил необходимость связки между собой всех направлений, так как Киевское и Павелецкое, например, на данный момент никак не связаны с остальными в плане сквозного пассажирского движения.
2. Подвижной состав пригородных электричек - те же вопросы: что есть, что нужно? Тут всё оказалось сложнее. На фоне локальных улучшений в общем и целом наши поезда ещё полностью сидят в советских временах, уровень техники соответствует 1980-м годам. Припомнил электронные информаторы и увеличенные тамбуры в поездах семейства ЭД. Не забыл пнуть "Спутники" и им подобные, которые отличаются от традиционных ЭР2 только более современным внешним видом. Переспросили - и всё, больше ничего хорошего нет? Честно сказал, что вряд ли.
3. Самый больной вопрос - вокзалы, их перенос за МКАД. Тут выдал по полной программе, пришлось перезаписывать, так как вышел за рамки политкорректности, обозвав эту идею "редкостным бредом". Привёл цифры из предыдущего поста, нарисовал картину бесконечных очередей в метро, чем окончательно расстроил съёмочную группу. На робкий вопрос "А что, положительных моментов здесь ну совсем нет?" добил решительным "Нет!". На вопрос, а зачем же тогда городские власти занимаются проработкой этого вопроса, посоветовал обратиться к тем, кто это всё придумал.
4. Неожиданный вопрос - привокзальные парковки. Проблемы: неорганизованность, поэтому вызывают затруднения в движении всего остального транспорта и пешеходов. Отдельно упомянул строительство на привокзальных площадях торговых центров, притягивающих к себе новых людей на машинах. Основная задача оптимизации - приведение в порядок этих парковок, развитие общественного транспорта.
5. Турникеты на железнодорожных платформах. Самый простой вопрос.
В принципе не против их существования. Пути их обхода, конечно, есть, но предпочитаю платить за проезд. Пожелания: билеты, позволяющие войти и выйти на одной и той же станции - например, чтобы проводить кого-то до входа в вагон (естественно, эти билеты бесплатные), возможность выйти на любой станции из оплаченной зоны с повторным бесплатным входом на ней же в течение определённого времени, совместимость билетов на метро и ж.д.

А во всём остальном съёмочная группа вполне адекватная, работать с ними оказалось легко - они способны воспринимать новую информацию, нет зацикленности на каких-то шаблонах или стереотипах. Конечно, "политкорректность", но это не от них зависит. Вопрос в том, что останется после редактирования, но это опять же не к ним.
Ждём выхода программы в эфир.

Сижу на работе, никого не трогаю. Телефонный звонок:
"Здравствуйте, Вас беспокоит телеканал правительства Москвы, нам нужен Ваш комментарий по проекту вывода железнодорожных вокзалов за пределы города. Мы готовы завтра с Вами встретиться."
Ёпть!!! И вот что я там буду говорить??? И вообще что хорошего в принципе можно об этом сказать??? Да вообще ничего, кроме того, что это бред сивой кобылы и очередной лужковский маразм!!! Представьте себе Курский вокзал где-нибудь в Бутово или Ленинградский в Химках. Железнодорожных путей к ним из центра города нет - только уже существующие линии метро плюс кое-какой наземный транспорт.

Проблема в том, что вопрос крайне актуальный - в Москве заканчиваются свободные земли под строительство жилья и следующим шагом может стать как раз ликвидация железнодорожной инфраструктуры и застройка освободившихся территорий. Поэтому очень важно завалить этот проект на начальной стадии, пока не началась его реализация - потом будет поздно. Сижу и мучительно соображаю, как бы это так сказать, чтобы и в эфир пропустили (типа "политкорректность"), и свою точку зрения до людей донести...
Второй вопрос, к счастью, гораздо легче - пути оптимизации работы пригородных электропоездов. Здесь далеко ходить не надо - слава богу, видел парижский RER и много читал о берлинском S-Bahn - для разгрузки метро и упорядочения пригородного движения нам нужно сделать ровно то же самое.

Собственно, сказать даже нечего. Во всяком случае, приличного...
Статья большая, полный текст есть тут:
http://www.gazeta.ru/social/2009/01/28/2931884.shtml
Читаем выборочно:

Деньги не следуют в парк

Программа развития наземного пассажирского транспорта в столице провалена. Выделенные на строительство парков, разворотных колец и остановочных павильонов средства полтора года пролежали мертвым uрузом. Контрольно-счетная палата и депутаты Мосгордумы требуют перекинуть эти деньги на другие задачи, пока они окончательно не обесценились.

Во вторник комиссия по городскому хозяйству и жилищной политике Мосгордумы рассмотрела результаты проверки Контрольно-счетной палатой Москвы (КСП) выполнения программы развития наземного пассажирского транспорта. Рассчитанная на три года (2007--2009) городская целевая программа была принята в 2006 году. Москвичам были обещаны новые маршруты, снижение интервалов движения, комфортные экологичные автобусы и вообще "привлекательная и доступная для всех слоев населения система городского пассажирского транспорта".

Расходы на программу были утверждены в размере 3,8 млрд рублей. А в мае 2008 года городские власти даже увеличили их на 33,4% -- до 5,1 млрд рублей. Причем сделано это было, как следует из отчета КСП, "без анализа актуальности и финансовой обеспеченности дополнительных мероприятий программы". Такой анализ провели аудиторы палаты в конце прошлого года.

Как выяснилось, лучше всего чиновники справились с закупкой подвижного состава.

За попавший под проверку период (2007 год -- I полугодие 2008 года) план поставок новых автобусов и троллейбусов был выполнен на 97,8%. Правда, этот план оказался меньше установленного программой и выполнялся по количеству, а не по номенклатуре, в результате чего город недополучил автобусы, соответствующие стандартам Евро-3. А в конкурсах на поставку в большинстве случаев участвовал один-единственный изготовитель, и стоимость заключенных контрактов равнялась их стартовой цене.
...

Куда хуже обстоят дела со строительством и реконструкцией объектов инфраструктуры. По данным КСП, в 2007 году освоение средств по государственным контрактам составило 64,8%. А в 2008 году -- 2,9% (39,5 млн рублей из 1,3 млрд рублей).

Как рассказал депутатам аудитор КСП Сергей Корнюхин, не были завершены в срок работы по реконструкции разворотного трамвайного кольца на улице Балаклавской и на улице Красного Маяка, по реконструкции трамвайных путей в Строгино на улице Таллинской. Остались невостребованными средства, выделенные на строительство троллейбусного парка в Митино и стоянки для 4-го автобусного парка в Новокосино.

По состоянию на середину 2008 года "осваивать" средства, gредусмотренные адресной инвестиционной программой прошлого года, так и не начали. Такая же перспектива ждет и работы, намеченные на 2009 год. 776,7 млн рублей "повисли" из-за отсутствия проектно-сметной документации, а для части объектов еще даже не выбраны проектировщики.

Между тем ответственности за произошедшее никто не несет.

По словам представителя городской прокуратуры Ольги Вилковой, неэффективное использование бюджетных средств не является gредметом прокурорского реагирования. Вот если бы было "нецелевое использование" -- тогда другое дело.
...

Правда, и гендиректор "Мосгортранса", и руководитель департамента транспорта и связи Александр Воробьев заверили депутатов, что хотя бы подвижной состав будет закуплен в полном объеме.

Однако "зависшие" бюджетные средства предусматривались в основном на капитальные работы. И махнуть на них рукой в Москве могли бы еще полгода назад, но не сейчас -- в разгар кризиса. "Проверка показала, что мероприятия, по которым предусмотрено финансирование, выполняться не будут, -- заявил Корнюхин. -- Надо срочно актуализировать рограмму.

Резюме такое: была программа развития наземного транспорта, под неё были выделены деньги, что ещё нужно? Работай - не хочу!
Подвижной состав? Пожалуйста! Новые эксплуатационные предприятия? Вот вам деньги, стройте! А в итоге к большей части этих денег даже и не притронулись.
И очень точное замечание про закупки подвижного состава "по количеству". Ладно ещё автобусы - Евро-2 или евро-3 - конечно, разница есть, но хотя бы берут что-то приличное - низкий пол, много сидячих мест. А на электротранспорт без слёз не взглянешь - до сих пор покупаем эти несчастные троллейбусы ЗиУ-9 проекта ещё 1973 года - да, пусть они теперь с пластиковыми мордами, но смысл-то от этого не меняется. Для сравнения - Питер уже "добивает" ЗиУ, почти весь город ездит на современных АКСМ-321 - низкий пол, удобный салон, работающее отопление. Да, в Москве 321-е тоже есть - по одной-две машины на парк, но большинство - ЗиУ-образные страшилища производства МТРЗ с неработающими печками, с щелями в дверях, по уровню техники на уровне 70-х годов прошлого века, а по качеству сборки, наверное, ближе к каменному веку.
Трамваи - КТМ-19, конечно, лучше, чем КТМ-8, но пассажиры до сих пор лезут в вагоны по трём ступенькам, вагоны ломаются - нахрена нам такое "чудо" от Усть-Катавского завода? И ведь есть же завод Уралтрансмаш, выпускающий вагоны хоть как-то приближенные к европейским. Даже ПТМЗ, за последние годы не сделавший ничего приличного, уже слепил что-то напоминающее нормальный трамвайный вагон, и дай бог, запустит его в серию.
О деньгах на капитальные сооружения я вообще не говорю. В условиях перегруженности города автомобилями единственный выход - развитие общественного транспорта. А вместо этого деньги "пылятся а счетах в банке.
Или, может, не так всё плохо в Воронеже? Да, "до основания, а затем...". Сначала всё уничтожим, а потом будем восстанавливать с нуля. Помучаемся лет 5 - 10 с одними маршрутками, вообще без автобусов, троллейбусов и трамваев, а потом, глядишь, начнём думать.

В пятницу наконец-то открылась после реконструкции станция Электрозаводская. Открылась с серьёзным опозданием - заявленный срок открытия был ещё в мае этого года. Причина известна - завод, выпускающий эскалаторы для метро, оказался перегружен заказами, поэтому сроки поставки эскалаторов в Москву сместились и "потянули" за собой задержку в открытии станции. Бывает. Главное, чтобы такого больше не повторялось, ибо уже закрыт и разобран наклон на Курской, и что-то ещё будет закрыто в ближайшее время.
Впечатлений от самой станции пока нет - не доехал до неё, но постараюсь сделать это в ближайшее время. Со слов тех, кто уже видел станцию - вроде неплохо, хотя, конечно, всё сильно изменилось - на то она и реконструкция, хотя, повторюсь, внешний вид эскалатора можно было бы "подогнать" под исторический - конечно, потратив на это некоторую дополнительную сумму денег. Но на историю у нас мало кто обращает внимание.
Самый интересный вопрос на данный момент - что закроют следующим, так как относительно лёгкие для метрополитена закрытия практически закончились.
На данный момент не было реконструкции следующих наклонов: Бауманская, Парк Культуры (кольцевая), Октябрьская (кольцевая), Белорусская (переход с кольца на радиус), Арбатская-АПЛ (переход на Библиотеку им. Ленина), Площадь Революции (выход в город к Никольской улице).
Из всех перечисленных станций старейшая машина находится на Бауманской, она 1943 года выпуска. Но, по заявленному ранее, наклон на Бауманской закроют только после сооружения второго выхода в город (по аналогии с Маяковской), хотя некоторые слухи о закрытии именно его есть.
Из оставшихся наиболее безболезненно можно закрывать Площадь Революции - этот выход относительно мало загружен. А вот дальше начинается ужас.
Парк Культуры - выход в город совмещён с пересадкой, на всё один наклон, второго нет и не будет. Неизбежно полное закрытие станции - поезда будут проезжать её без остановки. Тогда же будет закрыт и малый наклон (выход в город и пересадка с Парка Культуры Сокольнической линии). Таким образом, поток с Парка падает на центральные пересадки Сокольнической линии, прежде всего Библиотеку им. Ленина (поток в сторону Киевских) и Лубянку (те, кто едет на Краснопресненскую). Попасть на Октябрьскую и в нижнюю (по схеме) часть Калужско-Рижской линии тоже будет сложно, потребуется усиление наземного транспорта, соединяющего эти две линии - благо, такие связи существуют между многими станциями.
Октябрьская. Здесь всё проще - выход в город и пересадка разнесены между собой, поэтому полного закрытия не будет. Более того, наземный транспорт, идущий от Октябрьской-кольцевой, проходит и мимо радиальной станции, поэтому потоки просто переориентируются на пересадку и выход через радиус. Пересадка при этом забьётся насмерть. Как это ни смешно, но больше всего в данной ситуации пострадают маршруточники, едущие по Ленинскому проспекту от Октябрьской в сторону области - такого удобного места стоянки, как у кольца, на радиальной станции нет. Троллейбусы 7 и 84 от Октябрьской идут практически пустыми, они погоды не сделают, а вот так любимые 8-м парком короткие рейсы маршрутов 33 и 62 (до остановки Калужская площадь) доставят много неудобств пассажирам - идти до метро придётся заметно дольше. Но, в принципе, это и не так плохо - на этой волне можно будет отменить короткие рейсы, которые сейчас выполняются в любое время и независимо от дорожной ситуации.
Реконструкция пересадки между Белорусскими опять же не вызовет полного закрытия станций, хотя остаётся вопрос о доставке частей эскалатора в пересадочный наклон. Этот вопрос очень интересный, что-то предположить пока сложно. Посмотрим, как это будет в реальности. Закрытие этого наклона перегружает узел Тверская-Чеховская-Пушкинская, но куда-то дальше эта волна вряд ли пойдёт - данный узел вполне заменяет собой пересадку.
Арбатская-АПЛ - пересадка. Нежелание думать приведёт к огромным проблемам. Собственно, по этому поводу уже было написано: http://www.liveinternet.ru/users/traveler_in_time/post49420907/. Итак, в 2007 году реконструирован наклон Арбатской-АПЛ, ведущий на выход в город. В то же время точно такой же наклон, идущий на пересадку, остался без реконструкции. Чем думали - непонятно. В 2007 году ещё не было станции Строгино, а станции Кунцевская, Молодёжная и Крылатское относились к Филёвской линии. АПЛ тогда заканчивалась на Парке Победы, который никому, кроме местных жителей, особо не нужен, так как во время праздников на Поклонной Горе станцию всё равно закрывали. На Киевской была куча вариантов, куда можно поехать, чтобы не попасть на Арбатскую. Тогда и надо было закрывать пересадочный наклон, а закрытие выхода вполне можно было перенести на "после открытия Строгино".
Что мы имеем сейчас? В начале 2008 года открывается Строгино, а три последние станции с ФЛ (кстати, с наибольшим пассажиропотоком) также передаются на АПЛ. Плюс открывается станция Славянский Бульвар, тоже дающая весьма приличное количество пассажиров. При этом пересадок на АПЛ не прибавилось - Киевская, Арбатская, Площадь Революции и Курская, до которой уже мало кто едет с западной части линии. И тут мы радостно вспоминаем, что надо закрывать переход на Библиотеку им. Ленина. Остающийся при этом переход на Боровицкую и так загружен, не говоря уже о пересадке с Боровицкой на Сокольническую линию. Таким образом, из реально действующих трёх пересадок на АПЛ остаются две - совершенно дохлая Киевская, которая уже и так забита до отказа, и Площадь Революции, с которой кое-как можно перебраться на Охотный Ряд через Театральную. В итоге получаем колоссальную перегрузку Киевской (вся АПЛ плюс вокзальные пассажиры, плюс вилка на Международную, дающая очень короткий по времени, но мощный поток) и пересадок на Боровицкой, плюс ухудшение ситуации на Площади Революции. Почему надо было делать именно так - для меня остаётся загадкой. Почему-то я, не являясь специалистом-транспортником, вполне смог предвидеть такое развитие событий.
Что ж, по опыту прошлых лет, о новом закрытии объявляется в течение двух недель после открытия после реконструкции предыдущего объекта. Будем ждать.

Главные беды России - это дороги и те дураки, которые их строят. Сижу дома и смотрю в окно, как рабочие доблестно кладут асфальт прямо в лужи под проливным дождём...

Было бы смешно, если бы не было так грустно...
В правительстве Москвы рассматривается предложение о переименовании станции метро "ВДНХ" в "Космическую". С какого бодуна это делается и почему именно такое название - об этом история... хм, похоже, история болезни... так вот, об этом история умалчивает. Не иначе как "зелёные человечки" подсказали. Или, как вариант, гостиница "Космос" проплатила.
А на самом деле не нравится мне всё это. Из последних переименований ни одного удачного названия не было. Партизанская, Новоясеневская, Выставочная, Космическая - всюду или путаница получается, или просто никакие названия, как будто с потолка взятые - переименовать просто ради самого факта переименования. Если так пойдёт дальше, то скоро сами москвичи перестанут ориентироваться в своём городе.

Прочёл на официальном сайте ОАО "РЖД" (Российские железные дороги) вот такую новость:

http://www.rzd.ru/wps/portal/rzd?STRUCTURE_ID=704&...7&refererLayerId=3267&id=66018

Сегодня газотурбовоз ГТ1-001 впервые провел грузовой состав.

ОАО "РЖД" проводит испытания новейшего вида тягового подвижного состава - первого российского газотурбовоза ГТ1-001.
"Сегодня в рамках испытаний первый российский газотурбовоз ГТ1-001 на участке Кинель – Жигулевское море Куйбышевской железной дороги провел грузовой состав весом 3 тыс. тонн", - сообщил старший вице-президент ОАО "РЖД" Валентин Гапанович.Читать далее

Разработка принципиально нового для России типа локомотива началась в декабре 2006 года после подписания соглашения о совместном создании газотурбовоза между ОАО "РЖД" и Самарским научно-техническим комплексом имени Н.Д. Кузнецова (СНТК), специалисты которого к тому времени уже создали действующий газотурбинный двигатель НК-361 и силовой блок тяговой секции газотурбовоза.
Разработчиком проекта газотурбовоза стал Всероссийский научно-исследовательский и конструкторско-технологический институт (ВНИКТИ) (Коломна), генератор машины разрабатывался на Лысьвенском электротехническом заводе, а опытный образец локомотива собран на Воронежском локомотиворемонтном заводе.
Газотурбовоз работает на сжиженном природном газе и предназначен для эксплуатации на неэлектрифицированных участках железных дорог.
Газотурбовоз состоит из двух секций. В одной размещаются турбина и силовой блок, в другой – емкость для топлива объемом 17 тонн. Одной заправки хватает на 750 км. Суммарная (максимальная) мощность газотурбовоза – 8300 кВт, общий вес – 300 тонн. Читать далее

Прочёл и задумался. Мощность, пробег - вроде всё неплохо. Но где-то это уже было. Почитал литературу, нашёл много чего интересного. Например, В.А. Раков пишет по этому поводу:

Первые разработки газотурбовозов конструкторскими организациями отечественных локомотивостроительных заводов относятся ещё к 1954 году, когда на Коломенском паровозостроительном и Харьковском заводе тяжёлого машиностроения началось проектирование новых локомотивов.

Значит, не такие уж они "принципиально новые". Первые поездки советских газотурбовозов относятся к 1959 - 1960 годам, сравнительные испытания пассажирских газотурбовозов ГП1 и тепловозов ТЭП60 (которые, кстати, сейчас уже почти все списаны) показали преимущество тепловозов, у которых был меньший расход топлива и более полно использовалась мощность силовой установки. Аналогичные результаты были получены при сравнении газотурбовоза Г1 (грузового) и тепловозов ТЭ3. Поэтому выпуск газотурбовозов ограничился несколькими опытными машинами.
Интересно в этом плане высказывание главного конструктора коломенского завода Л.С. Лебедянского, сделанное в начале 60-х годов: "Мы опоздали с газотурбовозами примерно на 20 лет". Так и есть - в период реконструкции тяги, когда ещё не начался массовый выпуск теплозовов, газотурбовозы могли быть оправданы, но в 60-е годы строить локомотив, находящийся по энергетическим характеристикам где-то между паровозом и тепловозом, посчитали ненужным.
Конечно, сейчас техника ушла далеко вперёд по сравнению с шестидесятыми годами прошлого века, в нынешнем проекте в качестве топлива используется сжиженный газ - может быть, "вторая жизнь" газотурбовозов окажется более успешной, чем "первая". Тем более, что ещё в 60-е годы было подсчитано, что использование газовой турбины в качестве силовой установки локомотива оправдано при КПД турбины более 32% и приемлемом расходе топлива на холостом ходу и при неполных нагрузках. Что ж, будет интересно посмотреть, что получится на этот раз.
А пока фото того, что было.

Пассажирский газотурбовоз ГП1, выпущен в 1964 году. Фото из книги В.А. Ракова.

P.S. Очень похоже на тепловоз ТЭП60, но это сходство ограничивается только внешним видом.

3 июля 2008 года закрывается на реконструкцию станция "Курская" Кольцевой линии. Набор мероприятий стандартный - замена эскалаторов, переборка наклона, реконструкция вестибюля.
Непонятно одно - зачем закрывать станцию именно сейчас? Нет, лето - самый подходящий срок, но вспомним, что происходит у нас сейчас с открытиями новых и реконструируемых станций. Добрынинская - планировалось открыть в декабре 2007, открыта в июне 2008. Электрозаводская - планировалось открыть в мае 2008, теперь срок перенесён пока на осень. Славянский Бульвар - открытие запланировано в мае, новый срок - осенью. И всё по одной и той же причине - нет эскалаторов, завод не справляется с нагрузкой.
Какой смысл закрывать "Курскую" сейчас, чтобы потом она стояла в полуразобранном виде в ожидании новых машин? Тем более, ситуация на ней пока не критичная - машина очень старая, но ещё вполне живая.

Не знаю даже, что сказать. Это не бред, это хуже. Цитирую:

ПРАВИТЕЛЬСТВО МОСКВЫ

П О С Т А Н О В Л Е Н И Е

3 июня 2008 г. N 462-ПП

Об изменении наименований действующих
станций метрополитена

В связи с необходимостью присвоения новым проектируемым станциям метрополитена наименований в соответствии с постановлением Правительства Москвы от 30 октября 2007 г. N 961-ПП "О плане метростроения в городе Москве на 2008-2010 гг." Правительство Москвы постановляет:
1. Утвердить новые наименования следующих действующих станций метрополитена:

Калужско-Рижская линия
- станции Битцевский Парк, следующей за станцией Ясенево и расположенной вблизи Новоясеневского проспекта, присвоить наименование - Новоясеневская;

Московская линия мини-метро (Филевская линия)
- станции Деловой Центр, следующей за станцией Киевская и расположенной в южной части Московского международного делового центра вблизи Выставочного проезда, присвоить наименование - Выставочная.

2. Считать утратившими силу постановление Правительства Москвы от 24 мая 2005 г. N 345-ПП "О присвоении наименований станциям Московской линии мини-метро" в части наименования станции Деловой Центр и решение исполкома Московского городского Совета народных депутатов от 15 июня 1983 г. N 1774 "О присвоении наименований новым станциям Калужско-Рижской, Тимирязевско-Серпуховской, Кировско-Фрунзенской линий Московского метрополитена" в части наименования станции Битцевский Парк.
3. Предложить ГУП "Московский метрополитен" выполнить организационные мероприятия, связанные с переименованием указанных станций метрополитена, до 1 июня 2009 г.
4. Контроль за выполнением настоящего постановления возложить на заместителя Мэра Москвы в Правительстве Москвы Петрова А.В.

П.п.Мэр Москвы Ю.М.Лужков

Вопрос только один: НАХРЕНА???
Оба названия - что Деловой Центр, что Битцевский Парк прекрасно соответствовали своему топонимическому смыслу, фактическому расположению, звучали по-русски, в конце концов. И вот - здрасте, приехали. С какого перепугу переименовывать именно эти станции? У нас что, мало топонимических ляпов хотя бы в метро?
Достаточно вспомнить станцию метро "Партизанская" и Партизанскую улицу на противоположных концах города, аналогичную ситуацию с Молодёжной улицей и соответствующей станцией метро, станции "Марьино" и "Марьина Роща" на двух концах одной линии (второй станции, правда, пока нет, но когда будет - повеселимся).

А что теперь? Опять будет путаница и неразбериха. Рядом со станцией "Новоясеневская" оказывается, есть уже станция "Ясенево". Какая между ними разница - понятно разве что больной голове нашего мэра, который подписал эту белиберду.

Аналогично с Деловым Центром. В данный момент, то есть по существующей ситуации у нас есть довольно логичное разделение всяких "центров". Всероссийский Выставочный центр - ВВЦ, метро "ВДНХ", в народе просто "выставка". Экспоцентр на Красной Пресне - тоже всё ясно - хотя метро там нет, но планируемая станция так и будет называться. Деловой Центр - опять же, Москва-Сити, привязка к местности однозначная. Будет опять непонятно что? Никаких крупных выставок в Москва-Сити не было и не будет. Если переименовывать станцию из-за того, что там выставлены чьи-то фотоработы (автора я благополучно забыл), то давайте тогда переименуем все станции метро в честь ближайшего к выходу ларька - а что, тоже логично.
Особенно хороша фраза "станцию "Деловой Центр", расположенную вблизи Делового Центра, переименовать...". Идиоты!!!

Или просто деньги девать некуда?

Кстати, по имеющейся информации, это творение наших властей - не последнее. Следующими жертвами станут Войковская и, как это ни грустно, Библиотека имени Ленина. Обе станции "не угодили" Лужкову своими "советскими" названиями...

Сначала вкратце ситуация.
Со вчерашнего дня выход со станции метро Сокол на нечётную сторону Ленинградки закрыт, по уверениям чиновников и информационных щитов - временно, а по сведениям из самого метрополитена - насовсем. Так как Сокол - очень важный для города транспортный узел, я решил попробовать разобраться в ситуации, для чего и посетил сегодня эту станцию.

За последнее время произошли следующие изменения:
1. Выход в конце станции (условно - последний вагон из центра) действует, но выйти можно только на чётную сторону Ленинградки. Сейчас это единственный выход со станции. Подземный переход к нечётной стороне перегорожен кирпичной стеной.

Переход закрыт


2. Основной выход (центр зала) работает только на вход, выйти через него нельзя. Вход опять же только с чётной стороны проспекта. О том, что выйти нельзя, сообщают сотрудники станции и милиция, причём делается это голосом, без мегафонов или как там это называется. Часть тоннеля, ведущая на нечётную сторону проспекта, отгорожена металлическими листами. Удалось просунуть объектив в щель между потолком тоннеля и ограждением - судя по фото, тоннель громить ещё не начинали.

Перекрытый тоннель на нечётную сторону Ленинградки


А это сам закрытый тоннель, снято через дырку в заборе. Наверное, одно из последних фото этого тоннеля


3. Билетные кассы из входного тоннеля вынесены на улицу. С 5:20 до 22:00 продажа билетов только на улице, с 22:00 до 01:00 - в старых кассах во входном тоннеле. Летом и в хорошую погоду это без разницы, но зимой или в дождь будет очень неудобно.

Билеты теперь продаются на улице


4. Поднялся на мостик над Ленинградкой, посмотрел на будущий автомобильный тоннель, и что-то мне не понравилось, как там всё получается. Стройка идёт с двух сторон - от Чапаевского сквера и от развязки Ленинградки с Волоколамкой. Котлован прерывается только в районе расположения того самого тоннеля со станции Сокол, который вчера закрыли, причём глубина залегания автомобильного и, наверное, уже бывшего пешеходного тоннелей примерно одинаковая. Вывод простой - либо "временное" закрытие так и останется постоянным, выхода не будет, либо новый тоннель Сокола будет "прыгать" вверх-вниз, чтобы развязаться с автомобильным тоннелем.
Попробую проиллюстрировать это на фото.

Итак, район работ, вид в сторону центра города.



Если предположить, что буровые установки (белая и жёлтая вертикальные стрелы на дальнем плане) огораживают будущий котлован с помощью так называемых "буронабивных свай" (это ряд из параллельных пересекающихся между собой скважин, заполненных бетоном, в результате получается сплошная стена - такая же, как на первом плане), а скорее всего это так и есть, то контуры будущего автомобильного тоннеля можно прорисовать примерно так:



Получилось не очень ровно за счёт съёмки не по оси тоннеля, а "сбоку", плюс ко всему, фото сделано с приближением. Поэтому в реальности изгиба тоннеля скорее всего не будет. Но в общем получается примерно так.
Теперь фото с захватом вестибюля метро. Сначала опять "чистое".



А теперь попробуем нанести на фото проекцию пешеходного тоннеля от самой станции Сокол до вестибюля справа на фото. Тоннель проходит перпендикулярно проспекту, примерно под вестибюлем находится небольшой распределительный зал, из которого две одинаковые лестницы ведут на поверхность. Поэтому можно считать, что ось тоннеля совпадает с поперечной осью вестибюля. Смотрим, что получается, зелёные линии - это проекция тоннеля на поверхность:



Таким образом, участок под проездом, где нет котлована, соответствует расположению выхода со станции Сокол. На местности это видно ещё лучше. Глубина котлована примерно соответствует глубине залегания пешеходного тоннеля, поэтому где-то они неизбежно пересекутся. Как их "развязать" между собой?
Пешеходный тоннель мелкого заложения - глубокий здесь и не нужен, так как станция метро тоже мелкая. С поправкой на высоту тоннеля и станции можно сказать, что тоннель закопан примерно так же, как обычный подземный переход. Закапывать его глубже нельзя, так как в этом случае нижние конструкции переходного мостика над путями станции Сокол попадают в габарит приближения строений путевого тоннеля - то есть, грубо говоря, поезд не сможет проехать под мостиком, ведущим к выходу. Таким образом, пройти над ним автомобильным тоннелем получится только в том случае, если автодорога к тому времени будет идти уже рамповым участком, то есть "почти на поверхности", в небольшом углублении, буквально метр глубиной. Судя по длине стройплощадки, этого не будет - если бы автодорога в этом месте действительно шла почти по поверхности, стройка заканчивалась бы перед автомобильным проездом и её дальнего участка просто не было бы.
Остаётся второй вариант - автомобильный тоннель под пешеходным, тогда его надо закапывать практически на ту же глубину, что и тоннели метро - если считать от поверхности, то минимальная глубина автотоннеля должна быть не меньше слоя грунта над пешеходным тоннелем (два-три метра минимум) плюс высота самого пешеходного тоннеля (тоже метра три-четыре, сегодня как-то забыл оценить эту цифру) плюс минимальный слой грунта между тоннелями (ещё метров пять), итого минимум метров 10 до потолка автотоннеля, а с учётом его высоты - минимум 15, как не 20. Цифра более чем внушительная, но, зная упорство наших властей, реальная - и не такое копали. Будем надеяться, что и в этот раз прокопают, иначе об удобном выходе со станции Сокол к трамваям в сторону Волоколамки и троллейбусам условно в сторону Октябрьского Поля можно будет забыть - выход из метро и переход на другую сторону Ленинградки занимает минут 5 - 7, при условии движения без задержек. А если учитывать небольшую ширину моста и отсутствие других вариантов перехода через проспект - задержки будут однозначно.
Есть, конечно, и третий вариант - часть тоннеля, прилегающая к станции, останется как есть, затем будет спуск вниз, под автомобильный тоннель, затем опять подъём и выход в старый распределительный зал. Криво, коряво, неудобно, зато дёшево. Опять же, зная нашу власть, этот вариант вполне возможен.
В общем, поживём - увидим, но уже сейчас можно сказать, что так, как было, уже не будет, неизбежно усложнение конструкций тоннелей, поэтому пассажирам удобств поубавится, так как старый вариант выхода в город был наиболее простым.

Посетил сие мероприятие. Сначала думал, идти или нет, но потом вспомнил анекдот про старичка-белогвардейца и решил всё же пойти, чтобы моим голосом за меня никто не распорядился (анекдот будет в комментах).
Пришёл где-то в середине дня и очень удивился - весь избирательный участок был полон народу, собралась огромная очередь за бюллетенями. Причём состояла эта очередь из каких-то непонятных бабок, среди которых был ещё и народ откровенно гастарбайтерского вида. Откуда они взялись, да ещё и в таком количестве, было совершенно непонятно. Но, послушав разговоры в очереди, я понял, в чём дело: весь этот народ привезли на участок организованно, на автобусе, и поголовно все они голосовали по открепительным талонам. Фотоаппарат с собой был, но я не стал снимать это безобразие, чтобы не поиметь проблем на свою голову, так как ментов на участке тоже хватало. Простояв какое-то время в очереди, понял, что стоять придётся долго, и ушёл. Вернулся вечером, когда всю эту толпу уже увезли и на участке, как и на прошлых выборах, почти никого не было. Ткнул крестик около одного из "непроходных" кандидатов и на этом счёл свою задачу выполненной.

Умер Егор Летов... Не могу сказать, что хорошо знаком с его творчеством, но помню надписи "ГрОб" на стенах, помню пару песен, в которых был непримиримый протест против "системы" и какая-то своя философия.
Ушёл ещё один человек-легенда, не боявшийся говорить то, что он сам считал нужным, а не то, что "надо было". И за одно это он достоин уважения и памяти...


И ещё:

"Не теряйте надежды и совести, не впадайте в грех уныния, не складывайте оружия, не опускайте рук. Хватит заживо гнить в своих уютных капканах. Покиньте свои пыльные, затхлые закоулки - выйдите на свет безбожный, вдохните полной грудью. Родина ждeт вас - безнадeжно-молодых, отчаянных и непокорных. Требуйте и достигайте невозможного! Наступите на горло своей тоске, апатии, лени. Казните свой страх.
Действуйте так, чтобы Смерть бежала от вас в ужасе. Мир держится - пока ещe держится! - на каждом из нас - живом и непобедимом. И пусть нас мало - нас и всегда было немного - но именно мы двигали и движем историю, гоним еe вперeд по сияющей спирали. Туда, где времени не было, нет и не будет. В вечность. Так не позорьте же себя и своe будущее. Встаньте!"
(c) Егор Летов. 10.09.1964 - 19.02.2008.

P.S. Взято здесь: http://www.rambler.ru/news/culture/inmemoriam/558169885.html

Медведа сегодня не будет. Отлично!!! Сразу об этом сказать, конечно, нельзя было. Гораздо интереснее, чтобы все бегали как бешеные кролики до последнего момента. Новый час "Х", возможно, будет на следующей неделе.

Как говорится, ничто не предвещало...
В итоге в активе сегодняшнего дня два не самых простых разговора, один из которых был полной неожиданностью, интервью для, как оказалось, абсолютно недружественного телеканала плюс сидение на улице в течение нескольких часов по причине того же интервью... На работу вообще не попал, но это меня меньше всего волнует, хотя перспектива прийти завтра на несколько часов раньше не сказать, чтобы особо радовала )))
Вот меня поражает, насколько у людей странный образ мыслей: да, автомобили создают в городе пробки, да, их количество надо ограничивать. И тут же: "но людям же надо ездить на машинах". Где логика? Тут или "хочу на машине" или "по городу без пробок" - строго одно из двух, неужели непонятно? Дорожной площади на всех не хватит, город не резиновый.
И это журналист, который по идее должен выслушать и донести до людей мнение тех людей, с кем он разговаривает. Запарились объяснять в общем-то прописные истины. Да еще и две аварии на путях в течение полутора часов с прекращением движения трамваев первый раз на 40 минут, второй на 30 вообще поставили под угрозу хоть какой-то более-менее внятный разговор. В общем, не знаю, что из этого получится... С одной стороны, наши слова очень трудно повернуть так, чтобы они звучали против общественного транспорта и трамвая в частности, с другой стороны явно антитрамвайная направленность репортажа с нашим участием мне очень не нравится.
Пошел писать свой репортаж про аварии...

Добавлено: мой репортаж тут: http://www.tr.ru/news/3719

Что-то в последнее время появилось много интересных статей на транспортную тему.
Вот еще одна: http://auto.newsru.com/article/17apr2007/moscow_city
Приведу некоторые выдержки из этой статьи:
Один из очагов московских пробок ежедневно возникает у делового центра "Москва-Сити"... В настоящее время в двух готовых зданиях будущего комплекса трудятся около 5 тыс. человек, почти все из которых каждое утро добираются на работу на своих авто, однако для автомобилей на данном этапе предусмотрено всего 600 машиномест подземной автостоянки. Осенью, когда будет сдана третья очередь центра, трафик пополнится еще шестью тысячами человек. К 2009 году ... количество работающих и гостей комплекса достигнет 350-500 тыс. человек.
...Уже сейчас машины вынуждены парковаться в три ряда, начиная от Багратионовского моста и до Третьего транспортного кольца... Для того чтобы успеть припарковаться, сотрудники приезжают к месту работы в 7:30, а уже в 9 часов утра найти место для стоянки просто невозможно. Если в выставочном комплексе "ЭкспоЦентр" на Красной Пресне в это время проходит выставка, то о подъезде к набережной вообще можно забыть.
Вот так.
Что можно сказать? Опять ошибка в проекте, но уже не только в расчете пропускной способности улиц (которые там действительно довольно небольшие), но и в определении необходимых площадей для парковки. Расчет очень прост. Для офисного работника размер его рабочего места составляет примерно 3х3 метра, то есть 9 м2. Парковочное место для средней машины имеет размер 3х6 метров, то есть 18 м2. Итого, при расчете для деловых центров, расчитанных на преимущественный подъезд к ним именно автомобилей, размер парковочных площадей необходимо брать примерно в 2 раза больше, чем число офисных площадей. Можно представить, каких размеров должны быть парковки для комплекса "Москва-Сити", если там планируется разместить 350 тысяч человек. Однако, таких площадей нет и уже не будет - подземное пространство "Москва-Сити" застроено, а окрестных улиц не хватает даже для имеющихся 5 тысяч машин. При том со временем машин будет в 70 - 100 раз больше.
Если вернуться к общественному транспорту, картина изменяется не сильно. Движение общественного транспорта по 3-му кольцу не предусмотрено, по существующим нормам там невозможно даже движение маршруток или автобусов.
Далее. Метро. Внеуличный транспорт, способный справиться с пассажиропотоками до 100 тысяч пассажиров в час на линию при максимальной нагрузке. Но нам и этого не хватает, у нас 350 тысяч. Вывод - надо подводить к Сити как минимум две линии метро, а лучше три с восьмивагонными составами и минимальным интервалом в часы пик.
Что же сделано?
Есть линия мини-метро с интервалом в 15 минут и длиной поезда, примерно равной 6 обычным вагонам, удлинение поездов невозможно - они не поместятся на новых станциях, хотя от Александровского Сада до Киевской можно хоть сейчас подцеплять 7-й вагон. Уменьшение интервала затруднено из-за "вилки" по станции Киевская: все-таки для Филёвской линии основное направление - это Кунцево и Крылатское. Хорошо, через год-полтора Крылатского не будет, оно перейдет к Арбатско-Покровской линии. Но все равно предельная нагрузка Филёвской линии - это 34 пары поездов в час, из которых как минимум половина, а лучше две трети, должна идти в Кунцево. На Сити остается 10 - 15 пар поездов. А для вывоза Сити каждая из двух (подчеркиваю, двух!) линий должна иметь пиковую пропускную способность примерно в 38 пар восьмивагонных поездов в час.
*Комментарий: пара поездов - это расчетная величина, когда один поезд (№1) идет "туда" и один поезд (№2) "обратно". Эти два поезда и составляют пару поездов № 1/2.
Казалось бы, выход есть - планируется продление Калининской линии от станции Третьяковская через Остоженку (переход на Кропоткинскую), Российскую (Дом Правительства), Экспоцентр (на Красной Пресне) как раз в Сити. Но в прошлом году на открытии станции Международная была представлена вот такая интересная схемка: http://metro.molot.ru/1/p_all.jpg (пользуюсь материалами одного очень известного сайта о метро), из которой следует, что заделы для подвода Калининской линии в Сити заняты какой-то странной и очень кривой линией, идущей неизвестно куда и непонятно зачем, да еще и в формате мини-метро. А сама Калининская линия в Сити уже не попадает. Ну, зачем было рисовать эту кривульку, становится ясно, если посмотреть, где она идет: промзона у Шмитовского проезда (там готовится тотальный снос всего и вся с последующей жилой застройкой), а дальше - Ходынское поле, которое застраивает понятно кто.

Итог: если все будет построено так, как запланировано, то Сити ждет судьба небоскребов Детройта. Там в середине ХХ века тоже была сделана ставка на личный транспорт, в итоге люди не выдержали и стали покидать город. Ведь пробка - это не только напрасно потраченное время, это и нервные нагрузки, и вынужденная неподвижность в автомобиле, и проблемы с экологией. Поэтому, если ничего не изменится, очень вероятно, что по мере дальнейшего проявления транспортного кризиса в районе Сити интерес инвесторов к нему будет падать, а сам комплекс скорее всего не будет достроен. В худшем случае он будет просто заброшен.