Пару дней назад, метро, КРЛ, какой-то свибловский состав. В вагоне попрошайка, настолько наглые раньше как-то не попадались. Подходит к человеку, тянет за рукав или хватает за руку - типа, дай денег. Будит спящих. Отодвигает книгу у читающего. Вместо слов издаёт какое-то мычание и протягивает к человеку грязную бутылку, в которую ему должны кинуть деньги, причём цепляется ко всем подряд без различия пола и возраста. Какую-то девчонку реально разбудил и напугал. Если денег не дали или дали мало - фокус повторяется: дёргание за рукав, мычание, бутылка под нос.
Сам выглядит крайне стрёмно - огромный детина на костылях, лицо замотано чем-то белым, низко надвинутый капюшон, руки тоже замотаны то ли грязным бинтом, что ли ещё чем. По комплекции видно, что человек явно знаком со спортом.
Офигев от такой наглости, иду к УЭСПМ - "вагон такой-то, странного вида человек пристаёт к пассажирам, требует денег, вызовите полицию". Машинист мгновенно отзывается - "понял, вызываю". Надо сказать, я на попрошаек обычно не реагирую, ну идут себе и идут, подавать им или не подавать - личное дело каждого. Но тут происходило что-то сверх приличия, по существу даже не попрошайничество, а вымогательство. Потому и среагировал. И вот тут случилось самое интересное. Несколько человек в вагоне мгновенно просыпаются - как так я посмел обидеть несчастного, лишить его последней копейки? Совести нет и всё такое.
Люди, вам что, нравится, когда незнакомый человек пристаёт к вам, требует деньги, которых вы ему не должны, при этом тычет вам в лицо непонятно чем и вообще ведёт себя как свинья? Вам реально это нравится?

В четверг открыли свою выставку, посвящённую 10-летию ОАО "РЖД". Конечно, где-то можно было сделать лучше, что-то переиграть, но всё сделано как сделано. И, как говорят, получилось неплохо. Спустя пару дней после открытия наконец-то получилось вспомнить, как это всё начиналось и делалось.
На выставке поднят вопрос сохранности исторических железнодорожных построек, авторами которых становились виднейшие инженеры и архитекторы практически всех времён нашей истории, начиная с середины XIX века.
Выставка - вопрос. Вопрос "зачем?". Количество снесённого и реконструированного, причём реконструированного бездарно и бессмысленно, переходит все разумные границы. Начиная готовить эту выставку, мы поставили себе некий "порог" - если мы набираем меньше 30 объектов - мы не продолжаем работу. Но только своими силами эти 30 объектов набрались за пару дней - простым перебором железнодорожных направлений и вспоминания, где чего не хватает из виденного раньше. Конечно, в основном это была Москва и ближайшие окрестности. Было сколько-то зданий из дальних поездок, но их оказалось меньшинство. Потом вспомнился интернет-портал "Паровоз ИС" ( www.parovoz.com - это их заслуженная реклама). В поисковую строку вбилось слово "снос", и... количество объектов удвоилось, пришли регионы. Дальше - больше. У каждого фото есть свой автор, начались их поиски. Кто-то оказался на расстоянии одного телефонного звонка, ещё кого-то знали друзья, друзья друзей и так далее. Часть адресов нашлась там же - на "Паровозе". Как-то странно было писать незнакомому человеку, находящемуся в многих сотнях или даже тысячах километров - "можно ли взять Ваши фото для выставки". У всех свои дела, а тут просят что-то искать, вспоминать - это уже по впечатлениям от своих поисков - вроде что-то помню, где-то были эти фото, но когда снимал и куда их потом задевал? Несколько авторов отпали по техническим причинам - "данный e-mail более не существует", или "фото было, но потёрлось вместе с умершим компом, возьмите с сайта", но те, кто ответил, просто поразили своим единодушием. Оказывается, проблема действительно масштабная, ломают всюду, по всей стране, и всюду стоит этот вопрос - "зачем?". Нет, действительно, зачем сносить старинное здание вокзала, тёплое, с кассой и небольшим залом ожидания, и городить вместо него "навес для пассажиров" - по существу, крышу на четырёх столбах? Ведь у нас не тропический климат, зима порой длится по полгода. Или - закрыть опять же вокзал с кассой и залом ожидания, и "рекомендовать" людям ездить за билетами на поезд в другой город или связываться с "Почтой России". Без шуток - даже в ближайшей к нам Тверской области такого более чем достаточно. А сколько стоит заброшенных зданий, сколько сгорело или просто снесено "под пустое место" - не ради того, чтобы построить там что-то более нужное, а просто снос ради сноса. И полетели ответные письма - "вот фото, которые Вы просили, но вообще у меня есть ещё вот это, это и это - нужно?". Конечно, нужно. Правда, в какой-то момент зданий стало слишком много, идти по принципу "один плакат - одно здание" уже не получалось, пришлось объединять их по железным дорогам или по типам построек. И всё равно вышло порядка 50 плакатов.
Отдельный вопрос - текстовое сопровождение. Скажем, по гражданским зданиям всё довольно просто и понятно: усадьба - это усадьба, церковь - это церковь. Год постройки, архитектор, владельцы в общем известны, в крайнем случае определяются по каким-то характерным деталям.
Совсем другой вопрос - железнодорожное здание. Во-первых, это технология - скажем, понять, что такое "водоёмное здание" или "пост центрального управления стрелками и сигналами" неподготовленному человеку довольно сложно. Более менее понятно разве что слово "вокзал". Значит, все термины надо объяснять. С годом постройки всё несколько сложнее - обычно он привязан к сооружению линии. А если нет? Тогда неопределённость, так как железнодорожные архивы обычно труднодоступны. Что-то когда-то нашлось - и то хорошо. Ещё один вопрос - имя архитектора. Даже постройки очень известных авторов обычно остаются в стороне от их гражданских шедевров. Да, Вологодско-Архангельская линия - это Лев Кекушев (об этом много раз писала М.Нащокина), Петербурго-Московская - К.А. Тон, а остальные? Какой-нибудь безвестный вокзальчик в глубинке почти всегда остаётся без имени своего автора, примерно так же обстоит дело с его точным возрастом. Так и появляются всякие "1900-е годы", а то и "начало ХХ века" - раньше он появиться не мог, так как здесь ещё не было железной дороги, позже так уже не строили. Интернет здесь не очень годится, так как информация в нём может оказаться диаметрально противоположной. Скажем, была у меня сложность с вокзалом станции Билимбай - вот то, что она названа по имни некоего башкирского правителя (бая) по имени Билим - сказано всюду, но расхождения есть даже в точном определении железнодорожной линии, на которой находится та станция. Железнодорожных линий Пермь - Екатеринбург существует целых две, причём обе они вполне исторические, хотя и построены с разницей лет в тридцать, так этот самый Билимбай указывался по очереди то на одной из них, то на другой. Здесь, конечно, тоже помог Интернет - несколько исторических схем железных дорог однозначно решили вопрос. Или Тайшет - совершенно невероятная водонапорная башня - этакая "Бастилия", но, в отличие от московской башни К.А. Тона, какая-то очень романтичная и даже воздушная. И полное отсутствие внятной информации, опять же - станция названа по ближайшей реке (тоже, кстати, то ли Тайшет, то ли Тайшетка), и всё. Потом, конечно, кое-что нашлось, но на первый взгляд задача вообще не решалась. Так было написано порядка 45 - 50 текстов к плакатам.
Подтянулось несколько заграничных примеров цивилизованного отношения к наследию - важный вопрос "А как у них?", а то наши деятели от РЖД гордо именуют поспешный ночной снос половины исторического здания (Круговое депо), защищённого законом, "примером реставрации, достойным европейской практики". Так вот знайте, уважаемые, что Европа в ужасе от ваших методов работы, и кроме как "вандализмом" их не называет. Тут уже понадобился английский, пусть и со словарём.
Ну а дальше всё было делом техники - вёрстка, вычитка уже свёрстанного, печать, подготовка зала - за этим, конечно, тоже стоял колоссальный труд многих людей. И, наконец, открытие.
Народу было много, и это приятно. Пришли как железнодорожные любители, так и градозащитники - а как же иначе? Общее дело делаем. И первые впечатления - "я когда вижу слово "заброшен" - мне прямо легче становится - хоть этот не снесён". И очень интересная ассоциация от главного редактора "Железнодорожного дела" - лет тридцать назад такая же ситуация складывалась с историческим подвижным составом - паровозами, вагонами и т.д. В металлолом шло всё независимо от ценности. Теперь все одумались (когда почти ничего не осталось) и поняли, что паровозы надо сохранять. Будем надеяться, что до признания ценности железнодорожных зданий и сооружений осталось всё-таки не 30 лет, а несколько меньше - во всяком случае, будем стараться максимально приблизить этот срок.

А тех, кто хочет увидеть выставку, в последний раз взглянуть на ту железную дорогу, которую мы никогда уже не увидим из окна поезда, приглашаю прийти в Музей Архитектуры на Воздвиженке. Выставка "Потерянная магистраль" работает до 3 ноября этого года в подвале Аптекарского приказа. Вход свободный. В магазине при музее есть каталог выставки, выпущенный в виде набора открыток - правда, там всего лишь 30 зданий.

И- напоследок, одна из картинок с нашей выставки - вокзал станции Бологое-Полоцкое автор Д. Соболев. Так было. Что там сейчас - смотрите на выставке!

Ну что, на носу выборы, пора бы властям нас порадовать чем-то хорошим, а заодно и себя похвалить.
В прошлый раз нам преподнесли полную замену парка на Кольцевой линии метро - вместо номерных (старые составы с белой полосой вдоль кузова) пришли составы 81-740/741, они же "Русич", с кондиционерами и прочими благами цивилизации. О страшном бардаке, произошедшем за несколько недель до этого радостного события, как минимум в трёх депо, предпочли благоразумно умолчать.
Поясню. Заменить все поезда сразу было ну никак нельзя - это нужно было планировать за много месяцев, а то и лет. Завод-то всего один, заказы расписаны далеко вперёд. Ну ничего, есть же депо Фили и Измайлово с теми же Русичами - забрали поезда из Измайлово, отдали на Кольцо, недостачу пополнили составами из Филей (да, чуть постарее, немного меньше приспособлены к работе на весьма загруженной АПЛ - сойдёт). Ну а Фили - филям-то повезло больше всех. Депо Фили получило старые номерные с Кольца - они и сейчас там работают. Штука в том, что депо Фили в своё время очень хотело эти самые номерные, но так и не получили и думали, что уже и не получат. Ан нет! Осваивайте новую старую технику.

Это всё было предисловие. В этот раз нам обещают открыть целых две станции метро - Лермонтовский проспект и Жулебино, которых местные жители ждут вот уже двадцать пять лет - вот тут это написано. Стоит ли говорить, что подгонка любого строительства под заранее не запланированный срок его окончания ни к чему хорошему не приведёт? Так и вышло. Фото не моё, а Руссоса, ссылка есть дальше.

Нам обещают, что через две недели здесь помчатся поезда метро


А знаете, что это?
Вот та разломанная труба, верхушка которой торчит из воды, над ней ещё экскаватор Volvo, "смотрящий" справа налево - это на самом деле тоннель перегона Выхино - Лермонтовский. А справа, чуть подальше, где второй экскаватор и трое рабочих в разноцветных касках - это второй тоннель того же перегона. Время - конец июля - начало августа этого года. По науке эта вещь называется "прорыв плывуна в тоннель". Итог - провал грунта, недопустимая деформация обоих тоннелей, обвал одного из тоннелей, осадка зданий на поверхности, закачка бетона в готовые тоннели, чтобы хоть чего-то не рухнуло, и, конечно, переборка всего аварийного участка - фактически, на месте аварии строительство начали заново. Конечно, ни в какие СМИ это не попало. Срок сдачи участка жесточайший - даже если кто-то что-то не успел, выборы переносить не будут. Никаких аварий быть не должно.
Но! Бетон застывает несколько дней (это время до того момента, когда можно снять опалубку), потом ещё сколько-то дней на то, чтобы набрать прочность (вот тут умный человек пишет, что для этого нужно 28 (двадцать восемь) дней). Это только конструкции тоннелей, но есть ещё прокладка рельсов, коммуникаций, отделка, обкатка поездами в конце концов, а выборы у нас когда?
Очень надеюсь, что кое у кого хватит ума отложить открытие станций до полной их готовности. Да, к выборам не успеем. Возможно, даже к Новому Году не откроем. Но если всё-таки эти станции будут открыты к выборам - люди, ни при каких обстоятельствах не пользуйтесь станциями Лермонтовский проспект и Жулебино. Даже если выход из метро окажется прямо у вашего подъезда - езжайте по старинке, на автобусе, целее будете. Сколько лет ездили - подождите ещё месяца три, а то мало ли что. Тут вот кое-кому надо иметь хорошее лицо перед выборами - не стоит ваша жизнь и благополучие каких бы то ни выборов.

P.S. Репост категорически приветствуется.
P.P.S. По приведённым ссылкам найдёте более профессиональный комментарий и ещё много фото.

Пресс-служба ОАО "РЖД" официально заявляет, что распространённая в СМИ информация о кадровых перестановках в компании не соответствует действительности.

Так вот. В кулуарах РЖД бродит весьма занятная байка, сильно смахивающая на правду. Владимир Якунин, узнав о своей отставке с поста главы РЖД, которую подписал Дмитрий Медведев, успел-таки добежать до ВВП и пожаловаться ему на свою тяжёлую жизнь. ВВП, естественно, не дал друга и соратника в обиду - благо, время ещё не было упущено. А потом - да, был пресловутый ужин с глухарём.
Косвенно эту байку подтверждают слова несостоявшегося преемника Якунина - Александра Мишарина, подтвердившего как отставку, так и своё собственное назначение президентом ОАО "РЖД". Потом эти слова Мишарина как-то забылись... Но, что интересно, Мишарин - во-первых, профессиональный железнодорожник, хотя последние годы он и не работал в РЖД, придя туда всего лишь в конце 2012 года. Тем не менее, он выпускник Уральского института инженеров транспорта - специалист, которых в руководстве РЖД катастрофически не хватает. А во вторых, он, человек не из команды Якунина, сразу "подвинул" обоих вице-президентов компании, бывших наиболее приближёнными к Якунину - Вадима Морозова и Валентина Гапановича, заняв место первого вице-президента компании. Есть о чём подумать...

Фраза в эпиграфе - один из комментариев в официальном блоге Владимира Якунина. Их там много таких. Советую почитать, пока не затёрли.

Собственно, все всё уже написали и прочли, но всё же подведу итог.
Сначала о том, чего знают все.
5 июня 2013 г.
Примерно 8:20 утра - сообщение о задымлении на Сокольнической линии по 1-му пути между Охотным Рядом и Библиотекой им. Ленина. По уточнённым данным - горела обшивка контактного рельса (не совсем верный термин, но назову так). В задымлённом тоннеле остановился состав 12-го маршрута, кроме него встал 20-й и ещё каких-то два. Впоследствии 12-й удалось вытащить на станцию. Эвакуация людей по трём станциям - Лубянка, Охотный, Библиотека.
9:04 - сообщение о том, что пожар потушен.
12:07 - сообщение о полном востановлении движения.
12:36 - повторное задымление в том же месте, остановка движения поездов.
14:10 - повторное сообщение о восстановлении движения.
Вечер 5 июня - проехал по аварийному участку. Ограничение скорости 10 км/час от Охотного Ряда до Кропоткинской, бригада ПВС на платформе, запах гари от Лубчнки до Кропоткинской.
6 июня - за ночь восстановительные работы не закончены, сохранение ограничения скорости, график движения поездов и порядок их нахождения на линии нарушены, неустойчива работа АЛС. Часть составов не вышла на линию, так как было некуда выходить. К вечеру всё более-менее пришло в норму.

А теперь то, чего оказалось не столь заметным.
5 июня, 17:00 - остановлено движение поездов между Петровско-Разумовской и Тимирязевской по 2-му пути. Причина - потеря управления поездом. Вспомогательный поезд, буксировка неисправного состава до Серпуховской. Сбой в движении порядка получаса.

23 мая 2013 года, время перед вечерним часом пик.
На подъёме от станции фили к кутузовской насмерть встал состав 55-го маршрута (81-717/714), шедший в центр для последующей работы до Международной. Причина - грубейшее нарушение порядка сцепления вагонов после ремонта. Итог - полная потеря управления поездом из-за массовых замыканий проводов управления поездом. Вспомогательный поезд, буксировка до соединительной ветки Александровский Сад - Площадь Революции. По Филёвской линии не было движения около часа, оборот поездов вёлся по Киевской и Багратионовской, часть составов, которая должна была выйти на Арбатско-Покровскую линию, выдавалась через Кунцевскую, несколько составов так и не вышли, оставшись в депо. Сбой графика как на Филёвской, так и на Арбатско-Покровской линии (правда, здесь это было менее заметно).

5 мая 2013 года - пожар между станциями Выхино и Рязанский проспект, эвакуация пассажиров через тоннель. Ситуация, аналогичная случаю на Сокольнической линии, не было движения от станции Выхино до Кузьминок.

Итого - четыре крупных аварии за месяц. И ещё множество мелких случаев, не попавших в официальные новостные сводки. Куда приведёт нас руководство из "эффективных менеджеров", набранных в РЖД?

Вместо заключения.
Мэр Лужков уходил от нас в дыму лесных пожаров, мэр Собянин уходит в дыму пожаров в метро.

Amalgama & Grave Digger - совместный тур 2013:

22.02 - Санкт-Петербург
23.02 - Москва
24.02 - Воронеж
26.02 - Краснодар
27.02 - Ставрополь
28.02 - Ростов-на-Дону
01.03 - Харьков (UA)
02.03 - Ильичёвск (UA)

Снова "новогодний поезд" в метро, но на этот раз дебют - поезд подготовлен в электродепо Свиблово Калужско-Рижской линии, одной из самых напряжённых в нашем метро. Дебют получился двойным, так как праздничный состав выдаётся на линию и работает с пассажирами. Маршруты для него выбираются такие, чтобы он поменьше был на линии (по понятным причинам), но в час пик его вполне можно увидеть. За четыре дня он мне попался целых два раза - по 4-му маршруту в понедельник и по 13-му в среду.
Оформлен поезд просто, но со вкусом - окна нескольких вагонов разрисованы всякими сказочными персонажами и новогодними сюжетами. И этого вполне достаточно для создания в вагонах праздничного настроения.











С наступающим!

Несколько дат и кое-какие размышления на заданную тему.
Для начала по открытиям новых станций.
19 декабря - станция Алма-Атинская, следующая после Красногвардейской. Несмотря на протесты жителей против такого названия и требования вернуть прежнее название Братеево, станция открывается именно как Алма-Атинская - как символ русско-казахской дружбы и всё такое. Под это дело ждут приезда президента Казахстана. Сама станция - московский односвод в духе недавних открытий. На станции аврал, как всегда не успевают, но сверху дана команда успеть. Ждём недоделок. Оборотных тупиков за станцией не будет (в принципе не будет), оборот составов организуется по той же схеме, что и, например, Александровский Сад или Международная - через перекрёстный съезд перед станцией. Почему так? А потому что станция мелкого заложения и утыкается в пруд, так что выходит либо пруд, либо тупики. Решили, что лучше пруд. Ура проектировщикам! Подвигать станцию, пока она была "на бумаге" как всегда не сложилось. Отсутствие тупиков серьёзно снизит пропускную способность перегона, так что очень вероятно зонное движение до Красногвардейской. На этом же перегоне будет съезд в электродепо Братеево (его пока не переименовали), которое должно было открыться вместе со станцией, но будет построено через несколько лет.
UPD: Оцените точность попадания линии в пруд. Я был уверен, что речь идёт о Борисовском пруде довольно большого размера. Но нет, здесь оказался какой-то мелкий водоёмчик местного масштаба.
Вот что даёт Яндекс:


25 декабря или позже - станция Пятницкое шоссе, следующая после Митино. Та же самая ситуация - не успевают, но надо успеть. По конструктиву информации пока нет.

И самое интересное. Буквально неделю назад поговорил с человеком из руководства Метростроя, услышал много чего интересного и неожиданного. А в воскресенье убедился в его правоте сам, посетив строящуюся станцию Битцевский Парк (ту самую, ради которой наш привычный Битцевский парк стал какой-то непонятной Новоясеневской). На самой стройке пока ничего интересного нет, но информационный щит там весьма любопытный.



Да, Метрополитен перестал быть заказчиком строительства новых линий. Теперь этим занимается Мосинжпроект, который раньше проектировал и строил водопровод, кабельные сети, канализацию и так далее. Теперь он и метро стал строить.
Но и подрядчик работ - просто песня. Казметрострой, город Казань! Куда подевался Мосметрострой, остаётся только догадываться. Ничего не имею против Казани, но неужели никого поближе не нашлось?
Похоже, люди из РЖД делают своё дело. Покойный ныне Дмитрий Гаев был далеко не подарком, в своё время его много и по делу критиковали, но сейчас в метро его вспоминают добрым словом, о главной его заслуге говорят очень просто - "был специалистом".

Или, говоря, по-русски, резиденция посла США в России. До революции особняк принадлежал промышленнику Второву, разбогатевшему на военных заказах. Построен дом в 1913 году по мотивам архитектуры периода классицизма.
Несколько дней назад мне довелось побывать там на приёме, организованном посольством США. Конечно, в первую очередь всех интересовал особняк поэтому хозяева устроили небольшую экскурсию по нему.

Спасо-Хаус снаружи

Читать далее...

22 сентября произошло, может быть, не очень заметное, но знаковое для Москвы событие. На Лесную улицу вернулся трамвай. Скажу честно: провожая последний вагон в 2008 году, слабо верилось в то, что мы ещё увидим трамвай на этой улице. Да, исторически это первая линия электрического трамвая в Москве, а в наше время своего рода "плацдарм" с которого можно при желании выйти и на Рижскую, и на Ленинградку. Но не верилось. Причина снятия известна - застройка разворотного кольца у метро Белорусская, обычное дело для Москвы 2008 года и многих более ранних лет, когда интересы неких инвесторов ставились выше нужд горожан.
Но дело делалось, писались письма от жителей, понимающие и сочувствующие люди работали и "в кабинетах". Итог этой работы начал проявляться в конце лета - началась укладка стрелок на остатках линии у Белорусской, а по 17-м маршруту начали обкатываться странные вагоны, сцепленные "хвост к хвосту" и с дверями на обе стороны. Только тогда стало окончательно ясно, что Лесная вернётся.

Перед открытием движения


Но это всё лирика. Главное - движение восстановлено. Это первое восстановление трамвайной линии, уничтоженной при Ю.М. Лужкове. В следующем году нам обещают вернуть трамвай на Трифоновскую улицу и улицу Гиляровского, а ещё через пару лет - возвращение к метро Сокол.

На открытие даже оркестр небольшой привезли


Однако, возникает огромное количество вопросов - почему трамвай восстановлен именно так, а не иначе? Всё это активно обсуждается в Интернете, подчас в негативном тоне. Почему не довели линию прямо до входа в метро? Зачем было городить двухвагонные сцепки для в общем-то небольшой линии? Будет ли востребован новый маршрут? Почему не вернули на старую трассу 19-й маршрут? Почему нельзя было пустить пути по окрестным переулкам и не делать таким образом оборотные тупики?
Постараюсь ответить, так как видел этот процесс, что называется, изнутри.

Торжественное разрезание ленточки


Дело в том, что для восстановления линии потребовалось огромное количество согласований. Естественно, восстановление однажды снятого трамвая - это своего рода признание ошибок прежней администрации города, что не может вызвать удовольствие тех, кто ещё остался на своих местах. Не менее важный момент - финансовый. Бюджет города ограничен, а чем выше окажутся расходы, тем сложнее будет получить деньги на восстановление. Но разберёмся подробнее.

Движение восстановлено! Первый вагон заканчивает свой первый рейс, а навстречу ему уже идут следующие трамваи.


Сначала о вагонах.
Разворотного кольца на старом месте нет и никогда не будет. Однако, обычному трамваю требуется разворот, так как у него всего одна кабина. Двухсторонних вагонов у нас не делают, покупать их в Европе - дело долгое и дорогое, нужны всевозможные конкурсы, тендеры и прочие такие дела. В то же время стояла задача максимально удешевить восстановление линии, опять же для упрощения согласований. Самый простой вариант был обкатан в Туле и некоторых других городах во время ремонтов путей - двухвагонные трамваи-"челноки", сцепленные хвост к хвосту. У таких сцепок оказывается две кабины управления, которые направлены в разные стороны, поэтому такие вагоны не требуют разворотных колец, достаточно обычных тупиков со стрелочными съездами по аналогии с поездами метро или электричками. В то же время Москва сохранила какое-то количество старых вагонов "Татра", срок эксплуатации которых закончился. Требовалось или провести крупномасштабный ремонт этих трамваев, или просто сдать их в металлолом. В свой время не было сделано ни то, ни другое, вагоны стояли в консервации. Вот они и пригодились как основа для будущих трамваев-"челноков". Ремонт вагонов "Татра" давно освоен на Трамвайно-ремонтном заводе Москвы, а починить старое оказалось дешевле, чем купить новое.
Следующий вопрос - выход из заднего вагона оказывается слева по ходу трамвая, то есть на встречный путь. Конечно, для постоянной эксплуатации это недопустимо. Поэтому была найдена возможность устроить двери и по левому борту трамвая. Почему две, а не три, как справа? Это вызвано расположением подвагонного оборудования, убрать которое оказалось просто некуда. По этой же причине не удалось сделать одиночный двухкабинный вагон - электрооборудование пришлось бы выносить в салон, что означало бы серьёзное ухудшение его удобства для пассажиров. Поэтому остановились на сцепке из двух вагонов. Напомню, цель всего мероприятия - сделать максимально дешёвый трамвайный вагон, который может работать без разворотного кольца. Остальное - дело техники. Устройство дополнительных дверей, капитальный ремонт всего оборудования, усиление кузова, переустройство электрических схем, замена салона - всё это укладывалось в понятие модернизации. Вагоны сделали, причём получились они достаточно современными как по электрооборудованию, так и по дизайну. Дополнительно добавилась возможность автономного хода на расстояние до 500 метров.

Сцепка


Теперь сами пути.
Рельсы на Лесной никуда не делись в отличие от той же улицы Гиляровского, где отсутствует их солидный кусок, да ещё по всей трассе натыканы разного рода канализационные и прочие люки - в те годы трамвай старались снять раз и навсегда, чтобы его восстановление оказалось максимально сложным делом. Но на Лесной ничего такого не сделали, даже пути были в более-менее приличном состоянии. Главная проблема - это опять же разного рода согласования. По нынешним нормам, ширина дорожного полотна Лесной слишком мала для существования там и трамвая, и троллейбуса, и обычных автомобилей. Конечно, за сто с лишним лет существования линии строительные нормы поменялись, это неудивительно. И опять был найден выход - восстановление было заявлено не как новое строительство, а как запуск в работу уже существующей линии, для которого нужны совсем другие разрешения и согласования. Но такой выход наложил свои ограничения - раз это не новое строительство, длина линии не должна измениться. Поэтому не удалось проложить новое кольцо где-то в переулках или продлить путей ближе к выходу из метро. Вопрос стоял именно таким образом - либо линия восстанавливается строго в границах существовавшей когда-то, либо о её восстановлении можно забыть. Поэтому пришлось пойти на такие уступки.

В тупике у метро Белорусская


Последний вопрос, уже скорее вкусовой - почему по Лесной пошёл 9-й маршрут, а не 19-й, как было раньше? Ответ простой - при снятии Лесной в 2008 году новый 19-й маршрут оказался на редкость удачным. Образовалась мощная трамвайная связка от Новослободской до Каланчёвской, мало зависящая от пробок, с нормальной интенсивностью движения. Поэтому 19-й трамвай решили не трогать, а новый маршрут получил "свободный" 9-й номер.

Около 4-го троллейбусного парка


А что дальше? В течение зимы 2012 - 2013 годов линия будет работать в том виде, как она существует сейчас. Трасса её довольно простая - Лесная улица, улица Палиха, площадь Борьбы, объезд вокруг МИИТа (против часовой стрелки) и снова на Лесную. Затем, по мере восстановления Трифоновской улицы будет устроен оборотный тупик под эстакадой 3-го транспортного кольца около Рижского вокзала, так как разворотного кольца там нет и места для него тоже нет. С этого момента нагрузка на линию значительно возрастёт. Будет отменён временный и редкоходящий "нулевой" маршрут автобуса, Трифоновская улица получит надёжную связь с двумя станциями метро. Вот тут и пригодятся в полной мере двухсторонние двухвагонные сцепки, в которые планируется переделать все оставшиеся в Москве вагоны "Татра" кроме тех, которые уже прошли модернизацию.

Сзади трамвай выглядит так же, как спереди!


Восстановление Лесной стало новым шагом для всех трамвайных технологий не только в Москве, но и в России. Никогда раньше у нас не было ни двухсторонних вагонов, ни оборота по тупикам, ни автономного хода. Надеюсь, это только начало.
С возвращением, трамвай!

С сегодняшнего дня стал официальным экскурсоводом совместного проекта Департамента культурного наследия Москвы и Всероссийского общества охраны памятников истории и культуры (ВООПИК).
Маршрут пока всего один - Ленинградский вокзал и окрестности: http://www.vihod-v-gorod.ru/programm/?filterGuide=6336 Выбран он специально, чтобы не пересекаться с маршрутами "Москвы, которой нет" - два МКН'овских маршрута по Московской Окружной ж.д. делались для этого проекта, пусть они за ним и остаются.
С другой стороны, "Выход в город" - официальный проект, поэтому в его рамках можно получить доступ в те места, которые практически невозможно согласовать для МКН.
В планах подготовка маршрутов по метро и, вероятно, ещё по каким-то вокзалам, благо, кроме меня никто вокзальной темой пока не интересуется.
Так что рад буду видеть на экскурсиях, их посещение бесплатное.

Уже достаточно давно Московским метрополитеном руководит человек из РЖД - Иван Беседин, бывший начальник Калининградской железной дороги. Как и предполагалось, работать не по-РЖДшному у него не получается. Как говорят, в РЖД уже собралась целая "очередь" из желающих поработать в метро - конечно, не машинистами, а начальниками.
Относительно свежий пример такой смены деятельности. Заместителем начальника депо Новогиреево по эксплуатации назначен бывший зам. начальника отдела кадров депо Москва-Сортировочная. То есть руководить машинистами, инструкторами, да и просто следит за вагонами будет человек, ни разу не сидевший в кабине поезда метро, зато видавший много кадровых дел.
И вот его первая инициатива - красиво, не правда ли? Пассажиры наконец-то увидят двери в вагон и войдут в них с первого раза, а не будут пытаться войти в окно или ещё куда. В общем, крепитесь, люди, у нас очередной "эксперимент".

Товарищ уже рекламирует что-то.

Вчера утром оказался по делам в депо Лихоборы, что на одноимённой станции Московской Окружной ж.д. Приехал раньше, чем надо было, и решил погулять по окрестностям.
В какой-то момент обратил внимание на странную возню вокруг обычной хопперной "вертушки" с тепловозом - какой-то народ, начальство, матюги. Подойдя поближе, понял, в чём дело:



Оказалось, тепловоз ЧМЭ3-4456 стоит частично на рельсах, а частично на земле, причём второго было явно больше, чем первого. В довершение всех бед сход случился на стрелочном переводе.
Ещё два фото:

Вячеслав Глазычев, российский архитектор, градостроитель


Рэй Бредбери, американский писатель-фантаст


Конституция Российской Федерации, основной документ, гарантирующий права и свободы граждан РФ

Вечная память.

В Московком метро началась регулярная эксплуатация новых вагонов типа 81-760/761. Опытный трёхвагонный состав 81-760/761 был впервые показан на открытии станций "Достоевская" и "Марьина роща". Сейчас ежедневно в час "пик" два-три состава 760-х работают на Калининской линии, заменив старые "номерные" вагоны.

Состав 81-760//761 на станции "Третьяковская"

Бьющаяся посуда - это, говорят, к счастью.
Вопрос: относится ли сюда люстра, упавшая с потолка в силу возраста?

В марте этого года попал на станцию Белгород - спустя десять с лишним лет после первого знакомства с этим местом из окна проходящего поезда.
В далёком уже 1998 (или около того) году на входных стрелках этой станции мне впервые попались "дикие" паровозы - не музейные, не памятники, а просто паровозы - стоящие прямо на деповских путях, в меру ржавые, без следов какого-либо "благоустройства". Две послевоенных "Эрки". И такое зрелище я видел каждый раз, проезжая через эту станцию. Менялось количество паровозов, менялись сами машины, но они там были всегда. Поэтому всегда хотелось попасть на эту станцию. И вот - получилось. Нашлись и паровозы - "Эрка" и "Лебедянка" на тех же путях.

Паровоз Эр 791-88 Юго-Восточной ж.д., депо Белгород

Читать далее...