Немного нововведений имело столь далеко идущие последствия, как пассажирский паровой железнодорожный транспорт (железнодорожная колея без паровозов 1'г;:от гораздо более раннее происхождение). Как уже отмечалось в главе 5 (см. рис. 16), в Германии еще в конце XV века рельсовые пути использовались на горных разработках. Такие же рельсовые пути имелись и в Англии — под Ноттингемом и в Бросли — в первом десятилетии XVII века (быть может, даже несколько раньше). Рельсовый рудничный транспорт обходился дешевле и был эффективнее гужевых перевозок по плохим дорогам. С ростом промышленности расширялась сеть рельсовых путей. Постепенно эти пути совершенствовались. Первые сплошь деревянные рельсы стали обивать сверху железными полосами, а затем вообще перешли на цельнометаллические рельсы. К концу XVIII века такие рельсы были уложены на всех шахтах и металлургических заводах Англии. На чугунолитейном заводе «Дерби» в Коулбрукдейле, например, протяженность заводских рельсовых путей превосходила 30 километров. Весь такой транспорт обслуживался конной тягой.
Блог техносила рассказывает о технике во всех ее проявлениях.
Следующим крупнейшим нововведением на рельсовом транспорте был переход на паровую тягу. Самые первые локомобили предназначались для использования
не на рельсах, а для передвижения карет. Подобные предложения относятся еще к концу XVII века, но первый далеко не совершенный фургон с паровой тягой был построен лишь в 1769 году. Конструкция подобного фургона была рациональной по замыслу, но имела несоразмерные пропорции, из-за чего он развивал среднюю скорость лишь до 4 километров в час и останавливался почти через каждые 10 метров, чтобы дождаться повышения давления пара. В 1784 году Мердок построил весьма удачную модель подобного фургона. Но настоящим зачинателем паровой тяги стал Ричард Тревитик, занявшийся этим вопросом приблизительно с 1797 года. Он создал ряд довольно удобных дилижансов, пока первым не пришел к мысли о переводе на паровую тягу рельсового транспорта. По всей видимости, он имел при этом в виду не пассажирский железнодорожный транспорт современного вида, а лишь грузовые шахтные и заводские перевозки. В 1802 году им был построен первый локомотив на коулбрукдейлском заводе, а в 1804 году еще один, для пенидарранского металлургического завода. Локомотив перевозил 10 тонн руды или 70 пассажиров со скоростью 8 километров в час. Эти первые локомотивы были далеко не совершенными конструкциями, но они способствовали тому, что люди стали осознавать необходимость перехода на железнодорожном транспорте к более эффективной тяге. Через несколько лет решением этой задачи занялись многие. Из них наибольшего успеха добился Джордж Стефенсон, которому принадлежит заслуга создания системы железнодорожного сообщения современного вида. В 1814 году он построил свой первый локомотив для угольных шахт, перевозивший 30 тонн груза со скоростью около 6,5 километров в час по пути с подъемом 1:450. Впоследствии тщательный анализ достигнутых успехов и незаурядное мастерство позволили ему быстро повысить коэффициент полезного действия своих паровозов.
Одновременно созревала мысль о приспособлении железной дороги и для товаропассажирского движения.
В 1783 году одна паровая машина Уатта была установлена на заводе Вилькинсона в качестве привода кузнечного молота, а другая — на фабрике керамических и фаянсовых изделий Уэджвуда (первая из нескольких установленных на этой фабрике). Первая машина для подъемных работ на угольных шахтах была установлена в Ньюкасле в 1784 году. К 1800 году на шахтах работало 30 паровых машин Уатта обеих разновидностей, а на медных рудниках — еще 22. В 1785 году она использовалась для привода мукомольной мельницы. В том же году ее впервые приспособили для нужд прядильного производства, а к 1800 году на хлопчатобумажных фабриках уже было 84 паровые машины Уатта. После этого использование силы пара стало в промышленности обычным явлением. К 1850 году на хлопчатобумажных предприятиях общая мощность паровых двигателей составила 71 000 лошадиных сил по сравнению с 11 000 лошадиных сил гидросиловых установок. Если читатель взглянет на приводившуюся нами таблицу экспорта хлопчатобумажных товаров, то он увидит, что общий переход к использованию силы пара способствовал еще большему подъему промышленности, чем первые изобретения шестидесятых и семидесятых годов XVII века. Шерстопрядение было наиболее отсталым участком текстильного производства, использовавшим в 1800 году всего девять паровых машин. В массовых масштабах распространение ткацких станков с приводом относится к XIX веку, но уже в 1789 году ткацкий станок Картрайта приводился в движение паром. В 1796 году Вилькинсон заказал еще одну паровую машину Уатта для привода прокатного стана, а к концу столетия в литейных и кузнечных цехах насчитывалось 28 паровых машин Уатта. В 1812 году ее впервые применили для рудничной откатки по подземным дорогам; для этой цели Джордж Стивенсон приспособил паровую машину с насосной станции. Все эти примеры показывают, сколь велика была потребность в двигателях и как паровые машины Уатта способствовали дальнейшему подъему промышленности.