Если тягловую силу животных начали использовать для пахоты еще в начале бронзового века, то до XIX века жатва производилась только мускульной силой человека. Истории известно единственное исключение: римский ученый Плиний описывает очень примитивную жатку, в которую впрягали быков, применявшуюся в Галлии еще во времена Римской империи, но, видимо, она так и не получила широкого применения. С 1780 года предпринимались неоднократные попытки по созданию жатки. Первую более или менее удачную жатвенную машину, которая ряд лет довольно широко применялась в Шотландии, построил Патрик Белль в 1826 году. Но за южную границу Шотландии его жатка так и не вышла. Туда попали уже более совершенные американские машины.
далее>>>

Переломным моментом в создании аэроплана явилось опубликование в 1809 и 1810 годах сэром Джордж жем Кейли результатов своих почти тринадцатилетних трудов. Он точно сформулировал принципы управления аппаратом тяжелее воздуха и, в частности, четко определил, что важнейшей проблемой является обеспечение надлежащей тяги, поскольку паровой двигатель с этой задачей едва ли справится. Однако паровой тяги или силы часовой пружины должно-де хватить для моделей: Приблизительно с 1840 года начались многочисленные опыты с моделями аэроплана с двигателями, одна из которых поднялась в воздух и благополучно приземлилась в 1857 году.

Дальнейшие шаги зависели теперь от исчерпывающего научного анализа, основу которого создавали теория и практика планирования. Кейли продолжал почти до самой смерти в 1857 году все успешнее изучать и строить планеры, но его последние труды были забыты человечеством. Свой вклад в изучение планеров внесли и другие исследователи, но самое важное в этой области сделал в Германии Отто Лилиенталь, построивший в 1891 году после почти двадцатипятилетних исследований свой первый управляемый человеком планер. Он совершил сотни полетов на планерах, которые помогли выявить основные принципы устройства летательного аппарата и управления им. Затем в 90-х годах возобновились попытки по созданию аппаратов с двигателями на более рациональной основе. Многие из них почти увенчались успехом: некоторые машины поднимались на небольшую высоту над землей, а другие пролетали даже несколько сот метров, но, не будучи полностью управляемыми, ломались.
далее>>>

В 1859 году в Пенсильвании были открыты богатейшие месторождения нефти. С 1873 года началось создание двигателей на топливе в виде разных продуктов перегонки нефти (бензин, керосин, мазут). Подобно своему предшественнику — газовому двигателю, все первые модели подобного теплового двигателя давали мало оборотов на валу. Готлибу Даймлеру первому удалось воспользоваться выигрышем мощности, обеспечиваемым повышением числа оборотов. В 1885 году он создал бензиновый двигатель, являвшийся прототипом современного двигателя легкого топлива. Созданный в том же году Карлом Бенцем двигатель с малым числом оборотов был снабжен системой зажигания от электрической искры, которая впоследствии получила повсеместное распространение. В 1893 году Вильгельм Майбах пополнил этот двигатель карбюратором с поплавковой камерой. К концу столетия двигатели на легком топливе уже приобрели все характерные признаки современных двигателей этого класса.

Примерно к этому же времени относится создание и двигателей на тяжелом топливе. Первым в продажу поступил двигатель конструкции Дента и Пристмана, которые запатентовали его в 1886 году. Они работали на довольно тяжелых продуктах перегонки нефти. Приблизительно в 1890 году успешно прошел испытания двигатель Аккройда-Стюарта, работавший на еще более тяжелых фракциях. Но все они в этом отношении много уступали дизельному двигателю с воспламенением от сжатия (как и в некоторых предшествовавших ему двигателях). Его конструкция была создана на более глубоких научных основах, благодаря чему он мог работать даже на мазуте и практически почти на любом жидком или распыленном топливе. Основной патент на этот двигатель был выдан Дизелю в 1892 году, хотя ему потребовался еще ряд лет, чтобы создать рабочий двигатель. В дизельном двигателе наконец-то нашла свое воплощение мечта инженеров о нефтяном двигателе, по своему коэффициенту полезного действия превосходящем паровые двигатели. Вскоре габариты этого двигателя были доведены до таких размеров, что он мог конкурировать с паровыми двигателями, используемыми при выработке электроэнергии и в качестве судовых двигателей (если не считать самых крупных силовых установок). Уже к 1930 году на новых морских судах дизельные установки ставились гораздо чаще, чем паровые турбины.
далее>>>

Последующая история до подъема современной быстроходной поршневой машины в 1870 году и наступивший за ним период сами по себе потребовали бы отдельной книги. Здесь мы можем отметить только начало двух важных моментов. Машины Уатта все еще оставались прежде всего машинами низкого давления, немного превышающего атмосферное давление. Переход к современному двигателю, работающему при высоком давлении, зависел от усовершенствований способов обработки и выплавки черных металлов, сделанных к концу XVIII века. Мердок, работавший с Уаттом, построил в 1784 году удачную модель двигателя высокого давления, но существенные успехи в этом деле начались с изобретений англичанина Тревитика и американца Эванса в первом десятилетии XIX века. Первым компаунд-машину построил Хорнблоуэр в 1781 году, но ему от нее пришлось отказаться, так как это нарушало патентные права Уатта. После истечения срока действия его патента в 1800 году Вульф снова вернулся к компаунд-машине в 1803 году, но действительно эффективная паровая машина подобного рода была построена Макнотом только в 1845 году.

В 1783 году одна паровая машина Уатта была установлена на заводе Вилькинсона в качестве привода кузнечного молота, а другая — на фабрике керамических и фаянсовых изделий Уэджвуда (первая из нескольких установленных на этой фабрике). Первая машина для подъемных работ на угольных шахтах была установлена в Ньюкасле в 1784 году. К 1800 году на шахтах работало 30 паровых машин Уатта обеих разновидностей, а на медных рудниках — еще 22. В 1785 году она использовалась для привода мукомольной мельницы. В том же году ее впервые приспособили для нужд прядильного производства, а к 1800 году на хлопчатобумажных фабриках уже было 84 паровые машины Уатта. После этого использование силы пара стало в промышленности обычным явлением. К 1850 году на хлопчатобумажных предприятиях общая мощность паровых двигателей составила 71 000 лошадиных сил по сравнению с 11 000 лошадиных сил гидросиловых установок. Если читатель взглянет на приводившуюся нами таблицу экспорта хлопчатобумажных товаров, то он увидит, что общий переход к использованию силы пара способствовал еще большему подъему промышленности, чем первые изобретения шестидесятых и семидесятых годов XVII века. Шерстопрядение было наиболее отсталым участком текстильного производства, использовавшим в 1800 году всего девять паровых машин. В массовых масштабах распространение ткацких станков с приводом относится к XIX веку, но уже в 1789 году ткацкий станок Картрайта приводился в движение паром. В 1796 году Вилькинсон заказал еще одну паровую машину Уатта для привода прокатного стана, а к концу столетия в литейных и кузнечных цехах насчитывалось 28 паровых машин Уатта. В 1812 году ее впервые применили для рудничной откатки по подземным дорогам; для этой цели Джордж Стивенсон приспособил паровую машину с насосной станции. Все эти примеры показывают, сколь велика была потребность в двигателях и как паровые машины Уатта способствовали дальнейшему подъему промышленности.