Если вы смотрели фильм «Тройной форсаж: Токийский дрифт», то наверняка пришли к мысли, что показанные трюки с заносами не имеют отношения к реальности. И вы будете правы — это всего лишь эффекты. Настоящий дрифт еще более невероятен по технике исполнения и накалу страстей. Драйв с скольжении невозможно передать на экране, его лучше увидеть живьем. Например, на FUJI SPEEDWAY. Там недавно состоялся очередной этап японской серии по профессиональному дрифту D1 GRAND PRIX.

Подъезжая к автодрому у подножия Фудзиямы, я с тревогой поглядывал на низкие дождевые облака. Это в «формульных» гонках осадки, как правило, вносят в борьбу непредсказуемость и усложняют задачу гонщикам. В дрифте накал достигает максимума, когда заезды проходят именно посуху, по чистой трассе с гудроновым покрытием. Скорости и перегрузки становятся огромными, визг невообразимым, а количество дыма вообще не поддается описанию. Издалека кажется, что вместо колес у этих ревущих машин установлены гигантские дымовые шашки. В «правильных» автогонках шины принято беречь, а к заносу прибегают лишь в том случае, если прием позволит ускорить прохождение поворота. В D1 Grand Prix все ровно наоборот. Показания секундомера никого не интересует. Главное — пройти трассу в постоянном глубоком скольжении. Другими словами, сжечь как можно больше резины. Из-за этого иногда говорят, что соревнования по заносам — это не автоспорт, а просто экзотическое и даже абсурдное по своей сути развлечение. Но так думают лишь те, кто не знает правил дрифта. К заносам начали прибегать японские гонщики-нелегалы еще сорок лет назад на покатушках по узким извилистым дорогам в горах Роккосана и по холмам Нагано. Поначалу — чтобы, как в ралли, выиграть секунды на трассе. А позже — чтобы усложнить задачу своему сопернику. Ведь машину, которая едва ли не все время движется перед тобой в заносе, сложнее опередить. Так перестало иметь значение время, а на первый план вышло мастерство — дрифт. В современном легализованном и регламентированном виде дрифт стал дисциплиной в автоспорте почти академической. Да, со стороны соревнования даже высшей лиги, такие как D1 Grand Prix, выглядят безумным шоу (зато собирают многотысячные толпы зрителей), но победить в них может только тот, кто умеет филигранно контролировать машину в скольжении. Мощность автомобиля, его размер, тип и даже марка применяемых шин не имеют особого значения. Самые опытные японские дрифтеры выигрывают заезды даже на Levin AE86 — «тойотах» двадцатилетней давности. Ради интереса я подсчитал, во сколько обходится подготовка болида для дрифта, ориентируясь на рекламу, размещенную прямо в брошюрке соревнований. Когда я перевел иены в доллары, у меня вышло 100 000-200 000. Причем все детали для доводки машины приобрести не сложнее, чем у нас пельмени в гастрономе: подкатываешь к любому гипермаркету Autobacs, находишь нужную железку, ее тебе тут же устанавливают. Можно, наконец, вообще взять готовый отлаженный снаряд — обойдется он где-то в районе $250 000. Я не специалист в гоночном бизнесе, но мне кажется, что доходы от спонсоров у команд D1 Grand Prix на порядок выше. Об этом свидетельствуют и уровень организации гонок, и количество участников. На каждый этап D1 Grand Prix приезжает как минимум 50-70 гонщиков — с должной лицензией и автомобилем, удовлетворяющим техническому регламенту. Предварительные квалификационные заезды, в которых инструментальными способами фиксируются скорость прохождения виражей и угол заноса машины, позволяют отобрать 16 самых сильных пилотов. Трассой служит обычно связка из двух-трех поворотов большого гоночного трека. На Fuji Speedway — это сравнительно медленный пятый, шестой и скоростной седьмой повороты, но только в обратном направлении. Заключительные заезды проходят по другому принципу. Из гонщиков формируются пары, и они совершают по два старта. Один берет на себя роль ведущего, задача ведомого держаться (разумеется, в скольжении) за машиной соперника на как можно более короткой дистанции, но избегая контакта. Затем они меняются ролями. Сложность гонки заключается в том, что пилоты до финишной черты не должны выводить машину из заноса, иначе это расценивается как проигрыш. К тому же ведущий может пойти на разные хитрости: войти в вираж с большей скоростью, по другому апексу, заставить машину идти с разным углом скольжения, из-за чего изменятся и траектория, и скорость.Теперь включите фантазию. Если в начале отрезка, где дуэлянты, набрав ход, только «поставили» свои машины в глубокое силовое скольжение, их может отделять расстояние в 10-20 метров, то в последнем повороте мастера дрифта преследуют своего соперника как привязанные, буквально в сантиметрах. И все это происходит на невероятных скоростях: в первом вираже она превышает 200 км/ч, во втором — 160 км/ч, в самом сложном Hair Pin Curve — 120 км/ч. Заезд длится всего 12-15 секунд, но зрителям сразу видно, кого считать победителем в дуэли. По такой же схеме проходят четвертьфинал, полуфинал и последний заезд.Серия D1 Grand Prix состоит из восьми этапов в году и проводится на автодромах Suzuka, Sugo, Ebusu, Autopolis. Fuji Speedway, в силу особого своего положения, принимает дрифтеров дважды. А первый и последний этапы вообще теперь проводятся в Америке — там интерес к заносчивым гонкам очень высок. Национальные серии по профессиональному дрифту уже есть в Великобритании и Новой Зеландии. Может быть, когда-нибудь такие гонки будут и в России. А что? У нас вся страна каждую зиму превращается в самый крупный в мире полигон для дрифта.   

       "Атмосфера" - 2006, www.atmosphere.ru