В. Пономарев

Борис Василевский

Это было поздней весной. Стоял конец мая. Ртутный столбик термометра показывал плюс десять. Ледовые дороги Якутии превратились в реки. А в заполярный поселок Кулар, что стоит на берегу моря Лаптевых, нужно было немедленно доставить срочный груз. Он был очень громоздкий, этот груз, и авиация ничем не могла помочь, тем более, что ледовые посадочные площадки превратились в снежную кашу.

И тогда из Хандыги, расположенной южнее на 1700 километров, вышла автоколонна из четырех машин. В тундре на трассе стояла вода. Ее глубина порой доходила до полутора метров. Но тяжелые «Уралы» шли вперед. Дважды в сутки в определенные часы один из водителей включал рацию. В эти минуты в эфире прекращались все разговоры, смолкал писк морзянки.

— Я — трасса. Прошел 1200 километров — докладывал хриплый, простуженный голос. — Следую дальше...

Когда колонна не выходила в эфир, в тундру немедленно вылетали поисковые самолеты и вертолеты. За продвижением машин следила вся Якутия. И честно говоря, мало кто верил, что колонна дойдет до цели. Ведь сотни раз случалось так, что весной и на менее сложных и на более коротких трассах груженые машины приходилось бросать в тайге до наступления холодов.

Но каждый день в эфире звучало только одно:

— Я — трасса. Прошел 1300 километров. Я — трасса. Прошел 1400, 1450, 1500 километров...

Они дошли. Через месяц, в конце июня, машины появились на улицах Кулара. Жители поселка встречали их цветами.

Обратно, в автобазу, четверо водителей: Михаил Юдин, Юрий Хвалов, Федор Тахтамыш и Евгений Губин возвращались уже самолетами.

— Обе колонны выходят через полчаса. Первая пойдет на побережье Охотского моря. Вторая — на Индигирку.

— Кто идет во второй?

— Хвалов — Тахтамыш. Башарин — Барыков.

— Я пойду с ними.

— Не возражаю. Счастливого пути.

За воротами Хандыгской автобазы Якутдортранса остаются мои провожатые: ее директор, Сергей Павлович Шамолин, и секретарь Томпонского райкома партии Анатолий Степанович Куприянов.

В нашей колонне четыре «Урала-375». Все с прицепами. Груз — контейнеры. Вес каждого автопоезда — 17 тонн. Если все будет нормально, весь путь — около 1500 километров — мы должны пройти за трое суток. Асы его проходят за тридцать часов. Но таких единицы. Юрий Хвалов, Федор Тахтамыш и Михаил Башарин относятся к ним. С Федором я знаком одиннадцать лет. В феврале 1963 года я вместе с ним шел от железнодорожной станции Большой Невер до Депутатского. Это 4 тысячи километров. Автоколонна из трех машин сумела их преодолеть в рекордно короткий срок — полтора месяца. Головными в той колонне шли Михаил Юдин и Евгений Губин. К сожалению, в этот раз я их так и не увидел. За двое суток до моего приезда оба ушли на Магадан.

Выехав из автобазы, наши машины расходятся в разные стороны, по домам. Прощание у всех короткое — через тридцать минут все собираются вновь у выезда из поселка. Теперь уже наша экипировка завершена полностью. В кабине каждого «Урала» — спальный мешок, консервы, термосы с горячим чаем, ружье, боеприпасы. Традиционный перекур на дорожку, и... в путь!

Первый перегон: Хандыга — метеостанция «Западная». Двести километров. Перегон относительно легкий. Мы выехали около шести часов вечера — ночью должны быть на станции.

Тайга начинается сразу же за поселком. Ярко-зеленые лиственницы и ели чередуются с непроходимыми болотами и лесными озерами, берега которых полыхают алыми полярными маками. Идиллическая картина, если бы не полчища комара и гнуса.

Первую сотню километров мы проходим за два часа. Дорога идет ровная, как стрела, с небольшим подъемом. Такой участок — единственный на всем протяжении трассы. Затем характер шоссе резко меняется. Все чаще и чаще попадаются знаки: «извилистая дорога», «закрытый поворот», «крутой подъем». С каждым пройденным километром становится прохладнее. Чувствуется дыхание приближающегося Верхоянского хребта. Наконец за очередным поворотом тайга расступается, и он открывается перед нами во всей своей красе и мощи, бесконечный, древний, как сама земля, улегшийся гигантским чудищем на протяжении нескольких тысяч километров. Он все ближе, ближе. Обдав обледеневшие хребты багровыми лучами, прячется за ним холодное ночное солнце. И вот уже перед нами только черное небо да уходящие в самое поднебесье суровые заснеженные пики.

Почти три сотни километров нам предстоит пройти через хребты и ущелья. «Урал» басом гудит на первой скорости. Мы начинаем карабкаться на перевал. У его подножия плакат: «Водитель, стой! Впереди прижим! Проверь тормоза!».

Через сто метров следующий: «Провоз пассажиров через прижим в кабине автомобиля категорически воспрещен. Это опасно для жизни!».

Это и в самом деле опасно. Представьте себе узкую полоску грунтового шоссе, проложенную взрывами по краю пропасти. Над этой полоской нависают кручи, высота которых исчисляется сотнями, а порой и тысячами метров. Наша машина идет буквально в нескольких сантиметрах от обрыва. Через определенные промежутки в горной породе вырублены ниши — разъезды. И через каждую сотню метров знак-предупреждение: «Опасно — обвал!», «Опасно — осыпь!».

А осыпи здесь постоянны. За миллионы лет под действием ветров, жгучих морозов и ливней породы Верхоянского хребта разрушились, искрошились. Порой достаточно привести в движение небольшой камешек, чтобы вызвать обвал.

А дорога ведет нас все выше и выше в горы. Причем петляет она похлеще Военно-Грузинской. Но если там широкий первоклассный асфальт, то здесь... Наконец последний крутой поворот, и мы взбираемся на первый перевал. Он не самый высокий и не самый опасный, но все равно Юрий Хвалов (я еду в его машине) облегченно вздыхает и, остановив «Урал», предлагает сделать перекур, пока остынет мотор.

До Якутии Хвалов работал испытателем на автозаводе. Считался одним из лучших. Любили его, уважали. Казалось бы, что еще нужно человеку? Но случилось так, что во время очередного отпуска поехал Хвалов с тремя своими лучшими друзьями поохотиться в Казахстан. Встретили там ребята якутских трассовиков, и... через месяц все четверо: Рафик Талипов, Николай Орлов, Александр Якимов и Юрий — уже оформлялись на работу в Якутию. Собирались друзья поработать на Севере год, а растянулся он у всех четверых уже на одиннадцать лет!

...Около часу ночи мы подъезжаем к дистанционному дорожно-ремонтному пункту Росомаха. Десяток домиков, бульдозер, трактор, крохотная электростанция.

Николай, мастер участка, не спит. Специально поджидает колонну. Во-первых, чтобы предупредить — за Прижимом (это тоже поселок дорожников) сегодня было два обвала. Их, правда, уже расчистили, но ехать там нужно поосторожнее, с оглядкой. А во-вторых, попросить патронов, ибо его запасы кончились, а пара медведей вот уже вторую ночь подряд бродит вокруг.

Николай считается одним из лучших дорожных мастеров на трассе. На его участке почти никогда не бывает дорожных происшествий. А вот фамилия у него несколько необычная — Божья Воля. Ну да он на нее не в обиде — не в фамилии счастье!

— Богатая фантазия у моей родительницы, видно, была, — добродушно улыбается Николай, и мы, отсыпав ему патронов, двигаемся дальше.

И вновь наш «Урал» начинает взбираться на новый перевал.

Белая ночь. Снежные пики. Причудливые силуэты скал, нависших над самой дорогой. Бездонная пропасть, уходящая из-под колес к далекой ленте горной речушки, гремящей по дну ущелья.

В четвертый раз я иду с автоколоннами по суровым якутским трассам. И каждый раз я вновь и вновь не перестаю восхищаться мужеством тех, кого таежники и золотоискатели нарекли именем «королей полярных дорог».

Но короли, как меня учили в школе, слово архаичное. И поэтому я бы лично предложил выдавать в ГАИ водителям Якутии не обычные удостоверения, а удостоверение «шофер особого класса».

Но там, где они водят свои машины, нет ни ГАИ, ни ОРУДа. Там есть только тайга и только тундра. И еще морозы. Под шестьдесят. И еще наледи.

Ведь что такое дороги Якутии?

По нашим понятиям, их не существует вообще. И каждый метр тех немногих, которые все-таки построены вопреки всем законам природы, стоит в десятки раз дороже любого европейского асфальта и бетона. Ибо все, что построено в Якутии, построено на вечной мерзлоте. И чтобы пробить дорогу Хандыга — Магадан, нужно было не только рубить в тайге просеки и рвать в горах скалы. Нужно было прежде всего каждый метр ее воздвигать, будто многоэтажное здание, из восьми-девяти бревенчатых накатов, между которыми ложились десятки кубометров твердых пород. И все равно каждое лето дорога оседает и ее приходится регулярно восстанавливать вновь.

Но и этих дорог в Якутии мало. Поэтому все основные транспортные перевозки здесь делаются только зимой. Жгучие полярные морозы уже в октябре — ноябре одевают непроходимые топи и болота в твердую, как железобетон, ледяную броню. По ним-то и прокладывают автоколонны свой путь.

В январе морозы бывают свыше шестидесяти градусов. За два часа стоянки скаты у машин замерзают так, что если ударить по баллону монтировкой, он разлетается, будто стеклянная игрушка. Поэтому после остановки 15—20 километров машины медленно идут на первой скорости и, как ни странно, разогревают резину. Устранение любой, пусть даже самой незначительной поломки на трассе превращается в нечто героическое. Засорившийся маслопровод в перчатках не прочистишь. Не поменяешь в варежках и спустивший баллон. И работают водители голыми руками с металлом, который сразу же прихватывает пальцы так, что поменять гаечный ключ можно с частью собственной кожи. Зимой на трассе каждая бытовая мелочь превращается в проблему. Казалось бы, чего проще — вскипятить чай. Но по пояс в снегу трудно ходить по тайге и собирать для костра валежник. Раньше в каждой машине водители устанавливали печку-буржуйку и возили с собой дрова. Сейчас буржуйки не нужны — в любой мороз в кабине тепло и так. Чай же можно вскипятить и на примусе. Но опять же только в кабине. Я сам был свидетелем, когда в пятидесятиградусный мороз на улице на раскаленный докрасна горящий примус ставился чайник и после двадцати минут непрерывного подогрева вода в нем все-таки постепенно покрывалась ледяной коркой.

Да и самой воды набрать тоже непросто. На чай еще куда ни шло — литр-другой можно натопить и на примусе. А пару ведер, чтобы залить в радиатор, — это уже посложнее. Вот и приходится на тех реках, что не промерзли до дна, делать лунку, наливать в нее бензин, поджигать и ждать, пока «прогорит» лед. Затем делать прорубь, которая схватывается прямо у тебя на глазах, и с ловкостью фокусника доставать оттуда самую обычную Н2О.

Сотни километров зимней трассы приходятся на замерзшие реки. Причем реки в Сибири, а в Якутии тем более, не чета нашим европейским. К примеру, ширина Лены местами вместе с притоками достигает 30 километров. И каждую зиму на перекатах, там, где глубина воды не более трех-пяти метров, реки перемерзают до дна, создавая естественную ледяную плотину. Под напором прибывающей воды лед перед этой природной дамбой в какой-то определенный момент взрывается, будто десятитонный фугас, и река устремляется поверху, образуя новый ледяной наст. Вот эта хитрая штука и называется наледью, глубина которой иногда достигает 8—10 метров. Заметить наледь очень трудно, а зачастую и практически невозможно. Лед на реках торосистый, покореженный. Ведь осенью быстрое течение до последних сил сопротивляется морозу, взламывая порой целые километры ледяного панциря.

Это очень страшно — видеть, как проваливается в наледь тяжелая грузовая машина. Хорошо, если маленькая глубина, а если большая? Но нет методов борьбы с этими чудовищными природными ловушками. Расположение перекатов каждый год меняется, наледи образовываются в самых неожиданных местах, а разведочные скважины через каждый десяток метров бурить на тысячекилометровой трассе бессмысленно.

И все-таки самое страшное на зимнике не наледи, а бураны. Они вызывают снежные лавины в горах, наметают огромные сугробы на реках, на открытых участках трассы. И «загорают» водители в тайге или в тундре, пока не улучшится погода и не пробьются к ним на выручку бульдозеры и тракторы. Хорошо еще, если на весь этот «курортный сезон» хватит запасов бензина. А если уж его не хватит, то остаются только собственная смекалка, костер да спальный мешок. Обычно рации нет. До жилья три-четыре сотни километров. В старой инструкции Якутдортранса было сказано, что в случае серьезной поломки на трассе водитель отвечает за груз и за машину только восемь часов. Затем он имеет право жечь кузов, скаты, груз — все, что есть под рукой, чтобы спасти себя. Гуманная инструкция. Только она была составлена человеком, плохо знающим характер якутских шоферов. За несколько десятков лет не известен ни один случай, когда кто-либо воспользовался бы ее добротой. Хотя приходилось «загорать» водителям и неделями и месяцами, и впроголодь, и в лютые холода.

...Только под утро мы добрались до труднодоступной метеостанции «Западная» на реке Восточная Хандыга. Она стоит в преддверии Полюса холода мира. После крепкого чая нас всех укладывают спать в одной из многочисленных комнат метеостанции. Но спим мы недолго. Через три часа Эдик Барыков играет побудку.

И вновь горы, прижимы, перевалы. Короткие остановки на отдых, сказочные пятнадцатиминутные рыбалки на горных ручьях, кишащих хариусом.

— А ты помнишь тот рейс? — спросил в одну из таких блаженных минут Федор Тахтамыш.

...Чудак, честное слово! Разве можно забыть дорогу длиной в четыре тысячи километров через Становой, Черский, Верхоянский и добрый десяток других хребтов. Дорогу через наледи Амги, Алдана, Лены, Колымы и Индигирки? Разве можно забыть, как идущая перед тобой машина Евгения Губина, хрупкого человека с застенчивыми глазами, в шестидесятиградусный мороз в одно мгновение уходит под лед почти по самые окна кабины? И как затем в течение суток ее вытаскивают два оставшихся ЗИЛа, рискующих провалиться тоже.

Как, все-таки вытащив и отбуксировав ее к берегу, водители раскладывают под ней кос-тер, размораживая ледяной панцирь. Как затем два ЗИЛа тащат на буксире третий почти сотню километров, разогревая его.

...Машину Губина Тахтамыш и Юдин через три дня все-таки окончательно разогрели. Какого труда это им стоило, можно представить хотя бы по тому, что в Якутии двигатели грузовых автомобилей всю зиму, то есть девять месяцев, работают непрерывно днем и ночью. Стоит ли машина в автобазе, спит ли водитель в шоферской на трассе, двигатели работают. И иначе нельзя. Ибо если его заглушить, в машине заморозятся все без исключения системы, которые отогреть на трассе практически невозможно.

А потом, в 500 километрах от ближайшего жилья, у машины Тахтамыша вышел из строя коленвал. Помочь мы ему ничем не могли. А машину бросить он не мог, ибо вез груз пушнины на полтора миллиона рублей.

Мы оставили Федору весь возможный запас своего горючего, еды и боеприпасов и пошли дальше. Ведь рация автоколонне выдается только в особых случаях, а тот рейс был обычным.

Два месяца жил Тахтамыш один в тундре, пока не пришла к нему на помощь летучка.

...В диспетчерских Кюбюмы, Оймякона, Аркагалы и Артыка нас отметили в одни сутки.

И в каждой из них, поставив штамп в путевке, которая выдается одна на две машины, так как на трассу в одиночку не выпускают, диспетчеры сразу же садились за рацию и сообщали в Хандыгу: «Такие-то машины, пройдя такой-то участок, следуют дальше по маршруту».

Наконец в четыре часа ночи мы выходим на последнюю «финишную прямую» — двухсоткилометровый участок, идущий через перевалы Индигирского хребта.

Я смотрю на осунувшееся лицо Хвалова и невольно думаю о суровой, часто связанной с риском для жизни работе этих парней.

Первыми идут геологи. Вторыми — они. Любой таежный поселок, любой прииск — это их труд. Нашли алмазную трубку на месте сегодняшнего Мирного. Прошли с грузами по замерзшим рекам, ручьям и топям, через дикую тайгу, где еще не ступала нога человека, мощные тягачи. Ночуя месяцами в кабинах, порой питаясь только тем, что сбросят вертолеты, шли сотни километров неунывающие люди в замасленных полушубках. Шли, проклинали тайгу, начальство — все, что только можно было проклясть, божились, что это их последний рейс: «Приедем, и точка!». А приезжали, брали новые грузы и уходили в новый рейс к поселку Депутатскому, что стоит почти на самом берегу Ледовитого океана. Шли уже тысячи километров, уходя из дому в ноябре и возвращаясь в марте. И опять божились, что это их последний рейс, и опять возвращались и уходили в новый!

А в отпуске, где-нибудь на берегу Черного моря, они с гордостью говорят своим всезнающим и дошлым коллегам, что лучше и богаче их Якутии края нет и уж приятнее ездить месяцами по тайге, чем мотаться весь день по городу. И если им предлагали перебираться работать куда-нибудь поближе в центр, они в ответ только улыбались и разводили руками: «Не тот климат, брат. Не могу».

В. Пономарев

Магадан — Якутск

Деловая романтика

Да, экономику создают люди. Планы партии и правительства направлены на все более глубокое и всестороннее освоение Севера. А это невозможно без постоянного притока все новых и новых людей. Но и изменились наши возможности и потребности, знания и задачи, а природа осталась прежней. Суровой. Неблагоприятной. И поэтому огромное значение придается сейчас проблеме адаптации человека к условиям Севера. Среди освоителей Севера, пожалуй, как нигде, много молодежи. По путевкам комсомола туда едут и будут ехать. Чтобы работать! Да. Чтобы строить! Да. Но еще и чтобы жить. Учиться, отдыхать, растить детей.

Минувшей осенью мне довелось быть в Магадане и встречаться там с людьми различных специальностей — психологами, демографами, архитекторами, экономистами. И всех их, работающих, казалось бы, в разных сферах, объединял глубокий, я бы даже сказал, страстный интерес к одной проблеме: «Адаптация человека к условиям Крайнего Севера». Впечатления от бесед с ними — с директором Института биологических проблем Севера АН СССР В. Контримавичусом, с работником этого же института, научным сотрудником лаборатории «Адаптация человека» М Этлисом, с главным архитектором отдела гражданского строительства «Дальстройпроекта» В. Платоновым и многими другими, — а также собственные наблюдения послужили основой этого очерка.

На моем рабочем столе фотография: трое лыжников уходят в даль бесконечной, заснеженной, с легкими застругами равнины. Все они в добротных меховых костюмах, от пояса каждого тянется длинный ремень к тяжело груженной нарте. Их фигуры отбрасывают долгие нечеткие тени — такие тени могут быть только при очень низком и тусклом зимнем солнце... Загадочность этой фотографии — без текста, без названия, и я уж не помню, как попавшей ко мне, — заставляет работать воображение: кто эти путники, куда и откуда идут, какова их цель, почему не воспользовались собаками? И одно несомненно — это Север. Это Север, каким рисуют его себе ни разу не бывавшие там романтики, Север, по которому тоскуют ушедшие на заслуженный отдых полярные исследователи и воспевать экзотику которого в последнее время даже среди магаданских поэтов стало не модно. Поэты пишут о нем сдержанно, по-деловому, как бывалые северяне, которым все нипочем, а что касается специалистов — медиков, психологов, биологов, социологов, — то они все эти слова: пурга, мороз, полярная ночь, шторм, ураган, бездорожье, безграничность, одиночество и т. д. — объединили термином «экстремальные условия» и говорят о Севере с помощью таблиц, математических расчетов.

Да и Север в наши дни — не надо специально изучать его, чтобы знать это, — давно уже не такой, не только такой, как на описанной фотографии. Города, поселки, прииски, многосоткилометровые трассы, морские порты, угольные шахты... На фоне заснеженных сопок высятся заводские трубы, а тундру и тайгу пересекают линии электропередачи. Уходишь все дальше от поселка, бредешь по тундре много дней, не видя ни жилищ, ни следов их, и, когда тебе начинает казаться, что наконец-то ты достиг мест, где не ступала нога человека, видишь вдруг бочку с соляркой. И на Севере возникла проблема если не «неволи душных городов», о которой поминал еще Пушкин, то неволи скученных поселков, тесных, неблагоустроенных жилищ, где человеку приходится проводить большую часть времени, проблема вынужденного общения в течение многих дней, месяцев, лет с одними и теми же людьми. Учесть при этом, что Север вовсе не «край сильных», как это принято писать на плакатах, исключительно мужественных людей, но людей вполне обыкновенных, точно таких, какие живут и на западе, и на юге, и в средней полосе. И вот, бытовые условия, которые психологи сочли бы неблагоприятными и для существования в средней полосе, накладываются, взаимодействуют с другими неблагоприятными — природными. Взаимодействие это не простое, в определении суммы всех этих разнообразных влияний на человека нельзя, мне кажется, ограничиться знаком сложения, в чем-то они могут и уравновешивать, взаимоуничтожать друг друга.

Автору этих строк приходилось бывать на маленькой полярной станции на берегу океана, при маяке. Жили здесь четыре человека: начальник, он же радист, другой радист, электрик, механик. Все неплохие специалисты, хорошие люди. От настоящей Большой земли станцию отделяли тысячи километров — я говорю, «от настоящей», потому что в этих условиях и ближайший поселочек казался полярникам «большой» землей. Однако и до него десятки километров сопок, двухметровых снегов, ледяных ущелий... Летом мимо станции проходили корабли. Заканчивалась короткая навигация, и начиналась жизнь в условиях почти полной изоляции, если не считать радио, весьма нерегулярной почты, случайно завернувшего охотника. Десяток раз прокрученный фильм, неизменная обстановка, знакомые до последней черточки лица. Наперед известно, кто что скажет и кто что ответит. Один из полярников показывал мне свой дневник. Записи в нем были лаконичны: «Сегодня не сказал ни слова», «Сегодня сказал с Васильичем четыре слова». Как говорят психологи, «сенсорный голод». Чрезмерно обостряется внимание к мелочам, накапливается раздражительность, которая разряжается в неожиданные вспышки по ничтожному поводу...

Трудно сказать, во что бы вылились отношения этих людей, если бы они были помещены в подобные условия искусственно, скажем в той же средней полосе, и если бы к этим условиям добавить еще бездеятельность. Но Север не дает бездельничать. То заметет пургой вход на станцию, то свалившимся со скалы камнем выбьет окно и весь коридор занесет снегом. То решат зимовщики оборудовать в сушилке ванную комнату, то устроить ледник, чтобы летом хранить добытое на охоте мясо... Это тот случай, когда минус на минус, одни экстремальные условия в сочетании с другими дают плюс. Эти люди не подбирались заранее по принципу «психологической совместимости», просто у каждого из них был опыт жизни на Севере, опыт зимовок и была также совместная работа. По окончании зимовки, то есть двух с половиной лет, проведенных на станции, полярники, разъехавшись, вспоминали о своей жизни там и друг о друге с большим теплом.

И сейчас по Северу в таких же или почти таких условиях живут и работают (и долго еще будут работать) множество людей — в экспедициях, артелях, бригадах, тех же полярных станциях. Условия эти, конечно, далеки от тех, которые в свое время были описаны Джеком Лондоном, — помните, верно, как два незадачливых аргонавта, пустившихся за «золотым руном», два «никудышника», вынужденные зазимовать в маленькой хижине, в конце концов возненавидели и убили друг друга. Современные условия, конечно, несравненно лучше, да и люди в массе другие, гораздо сильнее, культурнее, разностороннее, а главное, с заложенным в них с детства чувством коллективизма, товарищества. Но тем не менее изучение психологии отдельного человека и малых групп в условиях относительной изоляции остается одной из важных проблем в осуществлении программы адаптации человека к Крайнему Северу.

Причем, разумеется, исследователи, работающие в этом направлении, учитывают, что психическая деятельность человека во многом определяется протекающими в нем физиологическими процессами. Холод, недостаточность ультрафиолетовой радиации во время долгой полярной ночи и, наоборот, избыток ее в период полярного дня, тяжелый аэродинамический режим, ограниченность витаминов в пище — все это, естественно, вызывает значительные отклонения в человеческом организме, особенно в начальный момент жизни в Заполярье. Изменяется давление, деятельность сердца и легких, увеличивается кислородная емкость крови и скорость ее обращения, повышается содержание гемоглобина. Это результат приспособительных реакций организма. А что касается субъективных ощущений, человек может начать жаловаться на головные боли, головокружение, одышку, общую слабость... И это тоже требует тщательного изучения, чтобы можно было эффективно влиять на физиологические процессы адаптации...

Таким образом, вполне возможно, что из тех троих на фотографии один врач, другой психолог. И итогом их путешествия будет, например, статья: «Адаптационная работа человеческого организма в Арктике в условиях изоляции и полярной ночи»...

И все-таки романтический, пионерный период освоения Севера миновал. Миновал как-то неожиданно быстро даже для людей, которые сами были первопроходцами. Там, где всего лет пятнадцать-двадцать назад стояли их палатки и наспех срубленные зимовья, выросли промышленные поселки с населением в тысячи и десятки тысяч человек. В условиях Крайнего Севера такой поселок очень сложный социальный организм. Здесь и те самые первопроходцы, что ставили первые палатки, и те, кто приехал в поселок позже, но до этого много лет проработал в таком же северном поселке. Они ветераны, для них скорее будет проблемой отвыкать от Севера, чем привыкать к нему. Здесь и те, кто работает на Севере лет по пять-десять, тоже довольно стабильная группа. Наконец, те, кто не так давно прибыл с материка, никогда прежде не видав Севера.

Одни из них ехали с твердым намерением работать, для других же цель была прежде всего покинуть родные места (результат семейных, трудовых, правовых и прочих конфликтов), забраться куда подальше, куда глаза глядят. Кто-то приехал с семьей или уже здесь обзавелся ею, и детишки растут, коренные северяне, а у кого-то семья осталась на материке. Один москвич, другой иркутянин — это тоже имеет значение.

А кроме того, масса других факторов: новые формы и принципы организации труда, может быть, и вынужденная перемена специальности, затруднения с жильем и прочая бытовая неустроенность, непривычные нормы общения с людьми, даже непривычные пропорции городского и природного ландшафта — все это в дополнение к климату тоже экстремальные условия. И главная роль в освоении, обживании Севера принадлежит сейчас вот таким поселкам, таким коллективам. Поэтому и первая задача психологов, демографов, психогигиенистов — изучение закономерностей, действующих в таких относительно больших группах населения, изучение адаптации человека к северной природе не наедине с ней, а в условиях поселка и города.

«Никто не приезжает на Север с намерением остаться здесь навсегда, — сказал мне один магаданский специалист, давно занимающийся проблемами народонаселения и трудовых ресурсов. — Но многие остаются. Необходимо, чтобы их было больше, а для этого им надо помочь».

Но что значит помочь людям закрепиться на Севере?

Это значит создать для них условия не только подобные тем, в каких они жили раньше, но в некоторых отношениях и лучшие. Чтобы компенсировать то, чего устранить нельзя: суровый климат, удаленность от центральных районов и т. д. Сейчас, например, заходишь в квартиру северянина в новом блочном или крупнопанельном доме и не подумав, хвалишь: «Совсем как на материке!». А жилье северянину, безусловно, нужно лучшее, чем на материке. В крохотной его передней зимой такое обилие шуб, унтов, валенок, меховых брюк, что еле протиснешься. Вдобавок к водяному отоплению на кухне у него плита, значит нужно где-то хранить дрова и уголь. Продукты он привык закупать оптом — в другой раз можно и не достать, или погода такая, что идти не захочешь, — их тоже где-то нужно держать. Так появляется напротив современного дома шеренга дощатых сараев... Если в тихую погоду форточку в квартире открыть, то в пургу можно и не закрыть — лучше уж заклеить окна, замазать с осени наглухо. Нужно проветрить — открывают дверь на лестницу. Открыл и сосед — растекаются по подъезду, перемешиваются запахи кухонь. Вот вам и романтика!

И не только жилье — клубы, библиотеки, школы, детские сады, спортивные комплексы — все должно быть просторно, комфортно, не стандартно, со вкусом оформлено, прекрасно оборудовано! Некогда в освоении Севера немалую службу сослужили аэросани. Сейчас социально и экономически столь же целесообразны читальные залы и бассейны.

Тот мой знакомый магаданский специалист сказал: «Некоторые до сих пор полагают, что на Чукотке живут в основном медведи. Но простое сравнение. В среднем по стране из тысячи человек имеют высшее образование 170. А среди «медведей», — тут он иронически усмехнулся, — среди тысячи «медведей» с высшим образованием — 265! Причем большинство «медведей» в расцвете сил, не старше тридцати пяти лет! Вот и сделайте выводы, что нужно, чтобы они адаптировались к Северу...».

Одним из наиболее действенных способов ускорения адаптации человека к Северу является строительство новых, специфически северных городов. Давно ведутся споры, каким быть этому городу. Несколько лет назад в печати промелькнуло сообщение, что группа архитекторов и инженеров Западной Германии разработала проект арктического города под надувной крышей. Вначале закладывается кольцевой фундамент, на нем крепится пленка и купол надувается воздухом. Затем обычным образом строится город. Диаметр купола 2 километра, высота 240 метров. В таком городе смогут проживать от 15 до 45 тысяч жителей. Оболочка настолько прочна, что легко выдерживает сильные бури. Под куполом во время полярной ночи будет медленно вращаться мощный источник «дневного света». Холодный воздух, постоянно накачиваемый под купол, будет подогреваться. Энергию даст атомная станция...

Есть и другие проекты «закрытых» городов, смысл которых один — полностью изолировать человека от якобы враждебной природы, воссоздать для него привычный климат, сделать его жизнь в суровых краях максимально комфортной. По ту сторону — вечный холод, мрак, ледяная пустыня, по эту — много света, пальмы, апельсиновые деревья в кадках. Мечта вполне понятная! Существует и противоположная точка зрения — строить на Севере, как и везде, обычные, «открытые» города, отличающиеся от материковых разве что более теплыми домами.

Есть сторонники третьего, «полузакрытого», варианта.

Соблазнительна доставшаяся нам в наследство от научно-фантастических романов мечта о субтропическом микрорае во льдах, но она не учитывает многих социальных и психологических особенностей человека. Замкнутый город-дом, «большая гостиница», не только не ускорит адаптацию человека к Северу, но полностью прекратит этот процесс, пресечет самую естественную и древнюю, самую необходимую связь человека — связь с природой. Маленький уединенный оазис комфорта, как ни странно, только подчеркнет оторванность, удаленность от центральных районов, неизбежно вызовет у человека ощущение временности существования здесь, в дальних краях. Лозунгом магаданских архитекторов-градостроителей, сторонников этого варианта, можно считать: «Не изоляция, а разумная защита». Более того: «Союз с природой».

Это города, в которых не увидишь привычных взору широких магистралей, больших центральных площадей. Дома стоят уютными, компактными группами (они называются криптоклиматическими) под прикрытием большого ветрозащитного здания. Учтена солнечная ориентация, что позволяет создать внутри таких групп инсолируемые пространства, а попросту сказать, дворы с более высокой температурой, чем в окрестностях, за счет отражения лучей солнца от стен домов. Причем отдельные группы домов не изолированы, они связаны между собой естественным центром — главной улицей, где находятся различные обслуживающие учреждения: магазины, кинотеатр, ресторан, почта и т. д.

В городе на случай плохой погоды есть закрытые переходы — крытые галереи на уровне второго этажа, чтобы можно было под ними пройти и проехать. Но жителя северного города нужно как можно чаще «выводить» на улицу (магаданские психологи даже говорят «выталкивать»), поэтому самые короткие пешеходные маршруты все-таки открытые, хотя и они по возможности защищены от ветра. Город должен гармонировать с окружающим ландшафтом. Он должен быть спроектирован как единое целое и в то же время иметь возможность при необходимости расширяться, не нарушая этого гармонического единства. Если в центральных, освоенных районах чрезмерная урбанизация, по наблюдениям психологов, оказывает подчас отрицательное воздействие на человека (многие, наверное, помнят «анкету долголетия» американского ученого Р. Коллинза: «Маленький город — прибавьте 3—5 лет жизни, большой город — отнимите 2 года»), то на Крайнем Севере подчеркнутый городской вид дома в маленьком приисковом поселочке способствует, оказывается, скорейшей адаптации его жителей. Здесь невозможно перечислить все принципы, которыми руководствуются проектировщики северных городов, важно выделить один главный, существенный для темы этого очерка: архитектура поставила себе целью своими средствами помочь человеку ощутить себя на Севере как дома, вызвать в нем желание жить здесь постоянно.

Есть ли сейчас в Магаданской области такие поселки и города? Увы, пока нет! Пока есть только проекты: поселка Депутатский, города Анадырь-2, поселка Усть-Нера (для Якутии, но также спроектированного архитекторами «Дальстройпроекта»), в которых последовательно развивались и совершенствовались все эти градостроительные идеи. Осуществление этих проектов — дело будущего.

И тут возникает естественный вопрос: что же, живя в неприспособленных специально домах, не ведая пока о подготавливаемых для него психологами рецептах адаптации, человек на Севере в настоящее время так уж беспомощен, так уж сильно претерпевает от «враждебной» природы?

Оказывается, нет, оказывается, что не человека от природы, а уже природу Севера надо защищать от слишком активного вторжения человека! Из Магаданского аэропорта я со странным смешанным чувством еду по знакомой дороге в город. Во-первых, это радость от очередной встречи с Магаданом. Во-вторых, ощущение, что этот кусочек трассы — начало великого пути на Колыму, памятник колоссальнейшим человеческим усилиям.

И еще я вижу голые безлесные сопки, с ободранными бульдозером склонами, широкую сквозящую долину с редким чахлым кустарником и одиночными лиственницами и знаю, что такие же голые каменные сопки стоят и вокруг Магадана. Раньше здесь была тайга. Попадая на прииски, не можешь не заметить горы перевороченной земли и камней, вечно мутные от промывки ручьи и речки. В рабочих поселках, окруженных тайгой, идешь по пыльным, лишенным единого кустика улицам. Пролетая на самолете, видишь поредевшие от пожаров и рубок леса. Если летишь над летней тундрой, обращаешь внимание на ровные темные линии, то прямые, то петляющие, будто проведенные широким плакатным пером. Это, может быть, всего один раз, может быть, несколько лет назад прошел вездеход или протащился трактор с санями... Все это наблюдения, доступные каждому, но существуют еще наблюдения и точные подсчеты специалистов: какой трудновосполнимый урон наносит рыбе, морскому и лесному зверю нерациональный их промысел, какой ущерб причиняют браконьеры и так далее. До сих пор в Магаданской области нет ни одного заповедника, в то время как на вдвое меньшей по территории Аляске их несколько. А ведь ландшафты и биоценозы, то есть сообщества растений и животных Севера, тем уязвимее, тем более страдают от разрушения, что на их восстановление, в отличие от юга или средней полосы, может уйти не один десяток и даже сотня лет!

Такое отношение к природе во многом следствие все того же ощущения временности жизни на Севере. Когда человек почувствовал бы себя не просто приехавшим издалека и на время «покорителем» Севера, а настроился бы жить здесь постоянно, то и стремление «покорять» у него исчезло бы, а возникло бы желание любить и охранять, как любят и охраняют свой дом. Недаром термин экология, обозначающий науку о взаимоотношениях организма и среды, включает в себя греческое слово «экос», что значит «дом», «родина». Поэтому и процесс адаптации человека к Северу не должен сводиться только к пассивному привыканию, приспособлению или, наоборот, к решительному подчинению природы, но к заключению с ней дружественного союза. Ведь не надо скрупулезных социологических исследований, чтобы утверждать, что не только блага цивилизации влекут человека, но в равной, а может, и в большей степени и первозданность, и дикость природы, и особенно хорошо это чувствуют те, кто живет на Севере. Как, например, сказали об этом известные датские путешественники и исследователи Арктики Петер Фрейхен и Финн Саломонсен в своей прекрасной книге «Когда уходят льды»: «Людям, побывавшим в Арктике, всегда хочется туда вернуться. Они не находят себе покоя и готовы многим пожертвовать, только бы еще раз бросить взгляд на полярные льды. Арктика прочно завоевывает их сердца. В чем же кроется ее обаяние? Не в том ли, что здесь можно ближе подойти к сокровенным тайнам природы, а следовательно, и жизни человека! Арктический пейзаж прост и ясен. Все лишнее, все ненужное исключено. Нет ни деревьев, ни домов, не слышно шума; иногда пройдешь десятки миль и не встретишь признаков человеческого существования. Один во всем мире, наедине со своими мыслями, человек сливается с окружающей природой, слышит биение ее сердца... и ощущает всю полноту своего бытия».

Так что, если вернуться к тем трем путникам, с которых я начал этот рассказ, то более всего я склонен представлять, что это просто друзья, ушедшие из надоевшего поселка на выходные дни. Февраль, на юге показалось краешком солнце, и они решили это дело отпраздновать. Остановятся на ночлег, укрепят палатку. Заберутся внутрь, разожгут примус, станет тепло. Откроют положенное на ужин количество банок, напьются чаю. Залезут в спальные мешки, поговорят перед сном, покурят, помолчат, ощутят «всю полноту своего бытия». И спать. А над палаткой северное сияние в виде широких, свивающихся лент, какие с многозначительным латинским изречением помещали на старинных гравюрах. Например: «Natura naturans — et natura naturata»» — «Природа творящая и сотворенная». Хорошо!..

Борис Василевский

vokrugsveta.ru