Со вчерашнего вечера во французском городе Ле-Мане на трассе "Кольцо Сарте"  проходит 79ый ежегодный суточный автомарафон. В этом году в нем принимают участие 18 спортпрототипов класса LMP1, 11 более легких и не имеющих закрытых кабин спортпрототипов класса LMP2 и 28 машин класса "Гран Туризмо", разбитых на два подкласса - 18 машин , пилотируемых гонщиками-профессионалами и 10 с гонщиками-любителями.

Классы спортпрототипов имеют ту же систему KERS, как и болиды Формулы 1, технологически корпуса LMP2 вообще очень близки к формулическим. 

В качестве потенциальных лидеров рассматривались как и в прошлые годы только болиды , производства Ауди и Пежо. Audi Sport Joest выставила два новых болида Auti R18 TDi (№1 - Бернхард, Дюма, Рокенфеллер; №2 - Фэсслер, Лоттерер, Трелойе), третий экипаж №3 выставила команда Audi Sport Tean North America в составе Кристенсена (8 побед в Ле-Мане), Капелло (3 победы), Мак Ниша (2 победы). 




Pedgeot Sport Total выставила 3 новейших Pedgeot 908 2011 года - №7 (Дэвидсон, Вурц, Марк Жене - сплошь формулические гонщики), №8 (Сарразэн, Монтаньи, Миннасьян), №9 (Бурдэ, Лами, Пажено). Еще один старый болид Пежо 908 2007 года вышел на старт от команды Oreca.



Из полностью фабричных прототипов класса LMP1 в этой гонке участвуют также две машины Aston Martin AMR-One созданные фирмой Prodrive Aston Martin Racing. Им перешли имена от машин класса Гран Туризмо , выступавших в гонках Ле Ман в прошлом году - 007 и 009. Среди пилотов такие известные персонажи как Стефан Мюке, Даррен Тёрнер (двух кратный победитель Ле Мана в классе GT1), экс-пилот Формулы 1 и призер Ле-Мана в классе LMP1 (3е место в 2008) Кристиан Клин и многократный победитель этапов гонок CART и Indy Car, чемпион Les Mans Series в классе LMP2 2009 Адриан Фернандес. 



Также надо отметить возвращение на гонку Тойоты и участие 2х болидов Пескароло, несмотря на то, что из разработчик как всегда грозился не выходить на старт. Еще один болид на шасси Пескароло принимает участие в гонке в классе LMP2.

Среди туринговых авто выделяется новейшая разработка Феррари - Ferrari 458 Italia команды AF Corse за рулем которой в гонке выступает Джанкарло Физикелла. 
 

Переходим к собственно гонки. Всего через час после ее начала в страшную аварию попал Алан МакНиш.

 

Однако с пилотом ничего не случилось.  Зато Кристенсен в очередной раз лишился возможности стать 9ти кратным чемпионом Ле Мана. Ночью еще один болид Ауди, за рулем которого был Марк Рокенфеллер,  попал в аварию
 

 

Казалось бы для Ауди все кончено потому что экипаж машины №2 самый неопытный среди трех экипажей Ауди, однако сейчас, за три часа до финиша именно эта машина лидирует ненамного обгоняя экипажи Пежо №7 и №9 примерно на круг, а №8 уже на три круга.

Всего на трассе осталось 38 машин. В классе GT лидирует экипаж Физикеллы

За 30 минут до финиша \"Пежо\" №9 за счет грамотно проведенного пит-стопа отыграла круг и сейчас проигрывает всего 7 секунд немцам. Самый близкий финиш в истории гонки, кстати, 12 секунд.

Однако, догнать немцев французам так и не удалось. То что Ауди на последнем пит-стопе сменила покрышки сыграла ей на руку и на последних кругах Лоттерер начал выигрывать по три секунды на круге у Пежо.

 

Следующим после Эйфельреннен крупным событием в мире автогонок в 1937 году стал Кубок Вандербильда. Гонка , которая в 1936 и 1937 годах могла бы стать неофициальным чемпионатом мира. История этого соревнования насчитывала к тому времени 33 года. С 1904 по 1911 Кубок Вандербильда , будучи одной из главных гонок Америки проводился на 30ти мильной трассе трассе, расположенной на острове Лонг-Айленд, затем несколько лет гонка путешествовала по разным американским трассам - в Саванне, Милуоки, Сан-Франциско. Организатором тех гонок был Уильям Киссэм Вандербилд II,После 1916 года она не проводилась. Однако, спустя 20 лет интерес к ней снова возник. В середине 30х годов Великая Депрессия привела к вырождению автогонок в США  . Проводились всякого рода "гонки в грязи" - гонки на грунотвых трассах примитивных земляных овалах. Трасс, как сейчас у них говорят, европейского типа больше не было. Кроме знаменитого автодрома в Индианаполисе больших гонок более не проводилось. В это время в Нью-Йорке сформировалась инициативная группа из людей, заинтересованных в возрождении американского автоспорта. Вокруг молодого, 22х летнего  племянника основателя соревнований  Джорджа Вашингтона Вандербилда III, объединились несколько финансистов с Уолл-стрита, а также Эдди Рикенбейкер, владелец овала в Индианаполисе, бывший автогонщик и ас Первой мировой войны (26 побед за 6 месяцев) и вообще - личность легендарная,   и Джордж Робертсон - победитель Кубка Вандербилда 1908 г. Была создана Motor Development Corporation (MDT)с президентом Рикенбейкером и вице-президентом Робертсоном. Идея была грандиозная - создать лучший автотрек в мире. Автодром в Рузвельт Филд действительно поражала воображение.Были построены трибуны на 50 000 зрителей (в реальности собиралось до 80 000), суперкомфортные ложи для ВИП-персон и громадный падок. Длина трассы составляла 4 мили, в ней было 16 поворотов и одна прямая длиной в милю, позволявшая автогонщикам развивать максимально возможную для их машин скорость. Местность и схема автодрома позволяла зрителям обозревать практически всю трассу. Призовой фонд в 60 000 долларов для тех времен внушал уважение и организаторы надеялись привлечь к соревнованиям лучшие европейские команды. Вообщем , планы были замечательные, но так как Тильке тогда еще не родился, пришлось привлекать к работам фирму, разрабатывавшую треки для конных скачек. Построенная по проекту Марка Линентэла трасса имела покрытие из утрамбованной земли, отбойники из деревянных рельсов, зауженные повороты. Нью-Йоркская пресса отмечала, что в итоге получился еще один ипподром и что на на бульварах Лонг-Айленда можно гоняться на намного большей скорости. Первую гонку в День Колумба 12 октября 1936 выиграл Тацио Нуволари. Немцы в тот год не приехали. Американские комментаторы во время гонки вовсю издевались над Нуволари - "Эй макаронник, не хочешь ли ты победить ?". Победил. Чему способствовала абсолютная неконкурентноспособность американских машин.

Фактический провал первой гонки заставил MDC взяться за перестройку трассы. В итоге к лету 1937г. от нее осталась неизменной только прямая старт-финиш, 9 из 16 ти поворотов были убраны, а на въезде на прямую был построен 67ми градусный банкинг.   Также американцы решили всерьез взяться за матчасть. Если вы помните - в посте о гонке на кольце АФУС я написал, что средняя скорость американских гоночных болидов того времени примерно в одинаковых условиях примерно на 30 миль в час уступала европейским машинам. В 1936 "Скудерия Феррари" кроме новеньких Альф привозила с собой прошлогоднюю Альфу-Ромео 8С-35. Вот ее американцы уговорили им продать и оттюнинговали лучшими американскими специалистами в тайных лабораториях Чикаго. Ей был поставлен какой то чудовищный нагнетатель и полученный мутант в итоге ехал быстрее чем самые современные Alfa Romeo 12C-37( мощность которых формально была на 100 л.с. больше чем у модели 1935г.) прибывшие в составе команды Энцо Феррари на следующий год. В дальнейшем американцы уже очень внимательно относились к итальянским машинам. На Maserati 8CTF дважды выигрывалась Инди500, но это совсем другая история.

Второй Кубок Вандербильда был назначен на 4 июля 1937г.. В этот раз там собирался весь мировой автобомонд. Прибывали обе германские команды и "Феррари". Чтобы успеть на домашние пароходы в Европу, европейцы попросили перенести гонку на 3 июля, чтобы успеть к самому началу Гран-При Бельгии (11 июля 1937г.) - первому Гран-При Чемпионата Европы того года. В итоге руководство команд пришло к выводу, что стоит разделить команды пополам с тем чтобы выступать и в США и в Бельгии.

22 Июня 1937г. команды "Мерседеса" и "Ауто Юнион" отправились из Гамбурга на океанском лайнере "Бремен", за четыре года до того взявшем Голубую Ленту Атлантики, а "Феррари" из Гавра на крупнейшим лайнере того времени "Нормандии", которая незадолго до того отдал свою "Голубую ленту" английскому "Куин Элизабет", но экипаж которой готовился  Ленту вернуть (это удалось сделать через несколько месяцев). Также в США направлялось и несколько "независимых" гонщиков на альфах и мазератти.

"Выездные варианты" команд:

Даймлер Бенц:

Рудольф Караччиола
Ричард Симэн

Ауто Юнион:

Бернд Роземайер
Эрнст фон Делиус

Скудерия Феррари:

Тацио Нуволари
Джузеппе Фарина

Тацио Нуволари находился в состоянии жуткой депрессии. Незадолго до начала гонки он похоронил своего отца и уже в море его настигла весть о смерти его 17ти летнего сына.

На другом корабле настроение было не в пример лучшее. Рудольф Караччиола наслаждался нежданным свадебным путешествием со своей новой женой Алисой, Роземайер распевал тирольские йодли, а большая группа нацистских чиновников просто загорала на верхней палубе, надолго забыв про свои "комиссарские" функции. Вообщем, плавучий "Немецкий дом". По прибытии в США немцы были ошарашены просьбой американских организаторов нарисовать на корпусах своих болидов свастики. Дело в том, что в Европе не было принято рисовать национальную символику на гоночных машинах. Вместо этого использовалась окраска всего болида в национальные цвета - белый (в дальнейшем вообще без покраски) у немецких команд, красный у итальянцев, синий у французов. Когда в гонках участвовали английские команды, то их машины окрашивались в темно-зеленый цвет - так называемый British Green Racing. Вспоминается еще желтый цвет у бельгийцев, но к тому времени о нем помнили дай бог только специалисты. Все эти нюансы американской публике , вообще незнакомой с международными гонками, были незнакомы. Так что немцам пришлось рисовать свастики. Еще одной новостью стало то, что Мерседес изменил конструкцию турбонагнетателя и двигатели болидов перестали издавать "кричащий" звук, чем они славились с гонки на кольце в Эйфеле 1934 года.

Всего на гонку заявилось 38 гонщиков. Кроме 6 из "больших команд" было еще 6-7 других европейцев на альфах и Мазератти, остальные американцы, в основном на Миллерах. Формула квалификации была не в пример нынешним марафонской - 3 захода по 10 кругов на брата. Место на старте расчитывалось по среднему времени лучшей из этих
попыток. С расчетом средней скорости случился интересный казус - в протоколы была занесена скорость как если бы квалификация проводилась на старой , 4х мильной , трассе, а не на переделанной, длина которой сократилась до 3 1/3 мили. В итоге, занесенные в протокол скорости оказались довольно скромные - примерно 130 км/ч, а не примерно 160 км/ч как было на самом деле.

8 машин не смогли квалифицироваться и на стартовой решетке оказались заняты 10 рядов по 3 машины в ряд.

Квалификацию выиграл Руди Караччиола, второе место Бернд Роземайер,

третьим калифорниец Рик Мэйс на той самой переделанной Альфе Ромео. К тому времени у него не было больших побед. В дальнейшем он дважды финиширует вторым в Индианаполисе, станет укратным победителем серий Индикара в 1940 и 41 гг., выиграет 7 "грязевых" гонок (по сути - это были просто грунтовые гонки на овалах , напоминавших современные) и погибнет в 1949 в возрасте 36 лет.

Второй ряд стартового поля заняли Симэн, Нуволари и Фарина. Фон Делиус стартовал с третьего ряда, заняв только 8ое место в квалификации.

В полвторого по времени Восточного побережья , в День независимости США, 30 машин стояли на старте гонки. Но тут ливанул дождь, американцы сразу же отменили гонку к изумлению европейцев для которых гонки в дождь уже тогда были обычным делом. Прошли сутки и еще полчаса, когда Ральф Де Пальма махнул флагом ,дал старт трехсот мильной гонке.

Остановлюсь на фигуре Ральфа Де Пальмы. Это был один из величайших гонщиков США первой трети прошлого века. Первый итало-американец, достигший успехов в автогонках. И каких успехов ! 4х кратный чемпион Чамп Кара, победитель Инди500 1915г., чемпион канадской серии 1929г. Считается что всего он выиграл 2000 гонок за 27 лет своей карьеры и заработал 1,5 миллиона долларов, что для тогдашних профессиональных автогонщиков в США было совершенно сказочными деньгами. Помимо прочего у него было две победы в "старом" Кубке Вандербилда в 1912 и 1914г., одержанные , кстати, на машинах марки Мерседес. Де Пальма закончил выступать только за три года до описываемых событий в возрасте 52 лет. Семья Де Пальмы напоминает семью Андретти. Петер де Пальма, племянник Ральфа, победил в Инди500 в 1925. Ральф де Пальма умрет в 1956 году в возрасте 74 года от рака.

Итак, гонка началась. В первом же повороте Роземайер подрезал Караччиолу и вышел на первое место. На втором круге Симэн обошел Нуволари, а на третьем Караччиола вернул себе лидерство, создав себе в течении круга шестисекундный отрыв от Роземайера. Сзади американец Билл Уинн на Миллер-Оффенхаузере с четырехлитровым мотором прошел Фарину и Нуволари и до 8го круга боролся с Симэном за 4ое место. Затем сошел из за вышедшей из строя коробки передач. К этому моменту сошло уже три машины. На 11ом круге Роземайер возвратил себе лидерство. и отбивался от непрерывных атак Караччиолы. Тогда же Нуволари наконец проснулся и пройдя Симэна начал атаковать американца Мейеса. Однако на 16м круге полетел шатун и гонка для итальянца закончилась. Он стал уже 6м сошедшим, но у всех были проблемы с механикой и ни одной аварии пока не было. Караччиола сошел через 6 кругов - полетел нагнетатель, но расстроен он не был: радости "медового месяца" превосходили разочарование от схода. С этого момента все усилия конюшни были направлены на поддержку Симэна, который пройдя Мейса, вышел на второе место. Подтянулся и фон Делиус, вышедший на четвертое место перед Фариной.
На тридцать восьмом круге Роземайер на 35ти секундном питстопе и Симэн первый с отрывом в 30 секунд. Через два круга на пит-стопе Мейс, которого обходит вернувшийся в гонку на машине Фарины Тацио Нуволари.




46ой круг. Симэн в боксах, Роземайер - лидер. Далее Симэн, Мейс, фон Делиус, Нуволари, прорвавшийся из глубины пелетона американец Вирн (стартовавший 17м) и еще один американец Хорн (9). К 50му кругу Нуволари обогнал фон делиус, а затем атаковал и обогнал Мейса. Но на 50м круге у его машины начались очередные проблемы с мотором, он заехал в боксы и вернул ее Фарине. Мотор удалось как то починить и Фарина вернулся на трассу. Спустя 20 кругов он еще раз заехал на пит-стоп для очередного ремонта двигателя, отстал от победителя на 13 минут, но тем не менее пришел в гонке пятым, его отрыв от шестого места (норвежец Торн на частной Альфе Б) 8 с половиной минут. Такой был уровень профессиональных гонщиков лучших европейских конюшен того времени - машина дважды выходит из строя и тем не менее отрыв от ближайшего любителя 3,5 круга !

В самом конце гонки Симэн сел на хвост Роземайеру, но не просчитался с топливом и был вынужден на предпоследнем круге заезжать на пит-стоп и как следствие проиграл 51 секунду. Третьим с отставанием на 2,5 круга приехал Мейс, доказавший, что американцам не надо класть палец в рот. За ним фон Делиус. Всего финишировало 14 гонщиков , но занявший 13 место Роуз был дисквалифицирован.

Первый приз составил 20 000 долларов, второй 10 000, третий 5 000. Десятый получил 1400 долларов, а еще 10 000 долларо было разделено между остальными стартовавшими гонщиками.

Роземайер был официально приписан к СС, Гиммлер его очень ценил и за победу в США назначил Бернда Роземайера Гаптштумфюрером СС. Спустя 6 дней в Бельгии начинался Чемпионат Европы, но новоявленный капитан уже не успевал.

Кубок Вандербилда 1937г. стал последним подобным соревнованием до войны и последним автогонкой на Рузвельд Филд. Все таки поверхность трассы была неподходящей для гонок международного класса и спустя три года там начали проводить то, для чего этот стадион подходил идеально - скачки.




Кстати - Альфа-мутант потом еще 10 лет использовалась различными американскими гонщиками и даже добралась до Инди500. Лучшей для нее оказалась гонка 1939 когда Стэпп сумел финишировать на ней пятым.

У меня просто слов нет. Как мало болельщику нужно для счастья.

Сегодня состоялась первая презентация сезона 2010 года.

Мерседес Гран При представила новую раскраску машины журналистам в Штутгарте, в музее Мерседеса. Росс Браун сказал, что новая машина пока не готова. Реальную машину этого сезона - MGP W01 МерседесГП покажет только на тестах 1 Февраля





Серебряные стрелы теперь собственной командой представлены в Формуле 1 после многолетнего перерыва.
Несмотря на то, что команда базируется в Англии и руководит её Росс браун, в команде оба пилота немцы. Пожалуй можно сказать что Серебряные стрелы немецкая команда. Так может со временем всё и вернётся к истокам, когда в Гран При сражались команды стран, и цвет машины определял страну.





Команда Браун ГП выиграла чемпионат прошлого года, Но номер 1 присваивается машине чемпиона. Машины Мерседес Гран При выйдут на старт под 3 и 4 номерами. Шлема Нико Росберга и Михаэля Шумахера





На презентации наговорили много общих фраз, пересказывать это не интересно. Итог всех слов - Мерседес вернулся со своей командой в Формулу 1, у команды потрясающий состав пилотов, Шумахер и Росберг немецкие гонщики которые в состоянии бороться за победы. Команда под руководством Роса Брауна будет опять бороться за победу в каждой гонке и конечно в чемпионате.

Спасибо formula1 

Если кто не в курсе, то сегодня Михаэлю Шумахеру исполнилось 41 год. Через два месяца он во второй раз дебютирует в Формуле-1

Хочется пожелать ему только одного -

ПОРВИ ИХ ВСЕХ , МИША !

«Я решил вернуться в «Формулу 1», и мы с «Мерседесом» договорились о сотрудничестве в ближайших чемпионатах. И если честно, я очень взволнован тем, что вернусь за руль болида «Ф1».
Не буду отрицать, что идея немецкой команды «Ф1» очень соблазнительна. Думаю, так считал бы любой немецкий гонщик. И конечно, большую роль играет тот факт, что я снова смогу работать вместе с Россом Брауном в «Мерседесе». Помимо всего прочего, я проголодался по гонкам. В Абу-Даби, когда Росс спросил меня, представляю ли я свое возвращение, я чувствовал, что не готов к этому. Но две недели спустя, когда он снова позвонил, я понял, что моя старая страсть возвращается. Внезапно вновь загорелся огонь. Идея возвращения и борьбы за титулы — это возбуждает и необыкновенно вдохновляет.
Поэтому мои мысли в первую очередь обращаются к «Феррари». Я очень рад, что разрыв прошел гармонично, что мы остаемся друзьями. Я бы хотел поблагодарить Луку ди Монтеземоло и всю команду «Феррари» за все то время, что мы провели вместе, за то, что мне позволили уйти из «Феррари» другом. Такие поступки, как пожатие руки вместо контракта, и создают настоящую дружбу. Я навсегда сохраню «Феррари» в моем сердце и никогда не забуду страсть и расположение тифози. Они преданно поддерживали меня по всему миру — спасибо за это огромное!
Решение далось мне нелегко, особенно по этой причине. Мы с «Феррари» проработали 14 лет, и вместе с командой я пережил великие моменты. Большую часть своей жизни в «Ф1» я провел в красном, поэтому солидарность и преданность парням, которые меня сопровождали и всегда строили для меня отличные болиды, очень сильны. Эта солидарность останется, несмотря на то, что наши команды будут конкурировать на трассе — а я уверен в том, что «Феррари» вернет свою мощь.
«Мерседес» — новый вызов, и это меня привлекает. У меня нет сомнений в том, что команда будет очень сильна. Выиграв два титула, они показали, что в коллективе сочетаются высокий профессионализм и глубочайшая страсть. Союз «Мерседеса» и действующего чемпиона мира очень привлекателен и обещает хорошие выступления. Думаю, дуэли на трассе будут напряженными. Особенно потому, что я чувствую, как для меня круг замкнулся. Я заключил свой первый гоночный контракт с «Мерседесом», он же поддерживал меня в начале карьеры в «Ф1».
До недавнего времени я был абсолютно уверен, что в «Феррари» завершил свою гоночную карьеру. Но иногда все меняется внезапно и непредсказуемо. Вдруг условия стали совсем иными. В такие моменты необходимо пересмотреть принятые решения. И если говорить правду, то невозможность возвращения в прошлом году стала причиной для того, чтобы переоценить мою ситуацию. Я сам удивился, как быстро и как сильно я снова начал думать о гонках. Очевидно, я полностью перезарядил батареи за последние три года. И когда, благодаря Россу, появилась возможность выступить за «Мерседес», я осознал, что моя мотивация снова со мной, что я полон свежей энергии и сил.
Физически я чувствую себя готовым. Еще летом я понял, что могу быстро вернуть форму специальными тренировками. С тех пор я не прерывал подготовку. Шея — никаких проблем. Я могу делать те же упражнения, что и три года назад. Летом это было невозможно, потому что с момента аварии прошло только пять месяцев, и травма еще не зажила.
Я наслаждался жизнью в последние три года, занимался многими вещами, гонялся на картинге, на мотоциклах. Сейчас я готов снова бороться на серьезном уровне. Знаю, что довольно внезапно передумал, и думаю, как здорово, что Коринна, моя жена, оценила мою страсть и поддержала мое решение. Когда я сказал ей о своих планах, она сразу поняла, что я настроен серьезно, и сразу же одобрила.


Спасибо @formula1

Сезоны конца тридцатых годов имели ту особенность, что гонщик, если хотел занять высокое место на чемпионате Европы был обязан принимать участие во всех гонках серии. Это было вызвано тем, что в чемпионате начислялись не призовые, а штрафные очки. Победитель получал 1 очко, второй призер 2, а третий - 3. Те кто успел до конца гонки проехать три четверти дистанции - 4 очка, полдистанции - 5, 25-50 процентов - 6, менее четверти - 7, а не принимавшие участие в гонке или дисквалифицированные по ходу - 8. Теперь о том как формировались команды. Каждый из производителей мог выставить на гонку по пять гонщиков в своей заводской команде - три основных пилота и два , называемых "юниора". Плюс запасной. Существовали также частные команды и просто частники. Существовало еще одно ограничение - "Большая гонка" должна была иметь длину не менее 500 км. Когда то не все Большие гонки входили в зачет ЧЕ, но к 1937 с этим анахронизмом было покончено. Количество гонок чемпионата было небольшим. Логика тут простая. Чтобы проводить полноценный чемпионат надо собирать всех заинтересованных гонщиков, а разъезды таких больших команд какими они были тогда, плюс сверхнагрузки на пилотов во время очень длительных гонок - все это делало нежелательным большое количество гонок по спецификациям Grandes Йpreuves. Самым длительным ЧЕ был в 1935 - 7 этапов. В 1937 этапов было 5. Гран-При Германии, Италии, Испании, Бельгии и Монако.

Однако эти гонщики очень любили гоняться, хозяева концернов хотели видеть победы болидов в которые они вкладывали деньги, а Гитлеру хотелось доказательств правильности нацистской политики во всех возможных проявлениях. Кроме того существовала масса организаций, жаждущих провести свой собственный гран-при. Таким образом , ничего необычного не было в том, что главные команды "цирка" принимали участие и в гонках более низкого класса, как например в Гран-при Триполи или в Международной гонке на АФУСе, о чем было рассказано в прошлых постах. Такие гонки называли "важные" или "главные". Термин гран-при в данном случае не уравнивал их с гонками Чемпионата Европы. Кроме того проводилось много гонок для так называемых вольтуреток - машин с мотором в 1,5 литра. Тут в то время царили Мазератти и ЭРА. Фактически выбор в каких гонках участвовать , а в каких нет диктовался руководством команды и порой провинциальные гонки собирали составы более мощные чем какой нибудь Гран-При Рио-де-Жанейро.

Гонки по дорогам вокруг горного массива Эйфель начались задолго до того, как тут построили занменитую трассу Нюрбургринг. К моменту введения трассы в строй было уже проведено 3 гонки. Потом же сложилась интересная ситуация - гонки на Нюрбургринге стали проводить два раза. Сначала под эгидо Всегерманского автомобильного союза проводилась "Гонка Всегерманского автомобильного союза на кольце Эйфель" (кратко "гонка Эльфреннен"), а затем на той же трассе по правилам Гран-При проводился Гран-При Германии.

В 1937г. Гран-При Германии проводился 25 июля, а 11ая гонка Эйфельреннен 13 июня. Главным отличием Эйфельреннен от Гран-При было проведение в один день гонок мотоциклов, спорткаров и машин Гран-При. Это был целый фестиваль скорости. Дистанция для машин Гран-При была всего 10 кругов по 22,8 км, в отличии от собственно Гран-При где гонка длилась 22 круга.

Германские команды были представлены в полном составе - по пять гонщиков. Ауто Унион - Роземайер, фон Делиус, Луиджи Фаджиоли, Херманн Мюллер, Рудольф Хассе. Ханс Штук все возвращался из Бразилии где занял второе место на Пятом Гран-При Бразилии, проиграв под проливным дождем Кало Марии Пинтакудо из Скудерии Феррари. Для Пинтакудо это была первая победа на машинах класса Гран-При, вторую и последнюю он одержит там же, в Рио-де-Жанейро на следующий год. В отличии от многих гонщиков тридцатых он умрет в своей постели в 1971г. в возрасте 71 года. Еще один гонщик Феррари - Антонио Бривиа, граф Сфорца так же был задействован в бразильской гонке (занял третье место).Три автомобиля Альфа-Ромео выставила Скудерия Феррари. Тацио Нуволари, Джузеппе Фарина и некто третий. Ка кни странно , неизвестно кто им был. В отличии от немецких команд с их двумя молодыми гонщиками и одним резервным - всего три запасных гонщика на два места в гонке, у Феррари было целых семь запасных, Бривио, кстати - один из них.
Мерседес выставил также боевой состав - Херманн Ланг, Рудольф Караччиола, Манфред фон Браухич, Ричард Симэн, Зейендера заменил швейцарец Христиан Каутц. Ему было всего 24 года , для того времени возраст совсем начинающего. Сезон 1937 станет лучшим в его карьере, больше ему ни разу не удастся финишировать ни в одной гонке Гран-При, во время войны он будет летчиком-испытателем Локхида, а в 1948 погибнет в родном гран-при для спортивных машин.




Alfa Romeo Typo 12C-36. На такой ехал в Эйфелреннен 1937 года Тацио Нуволари и других гонщики Скудерии Феррари.

Материальная база команд также осталась неизменной со времен Гран-При Трипполи. Мерседес W125 с рядным 8ми цилиндровым мотором М-125 объемом 5,56л. и мощностью 575 л.с., Ауто Унион Тип С с V16 объемом 6 литров и мощностью 520 л.с., Альфа Ромео 12С-36 с V12, объемом 4,1л. и мощностью 370 л.с.. Альфа как и Мерседес готовила новую машину (12С-37) именно к сезону 1937г. и даже сумела выставить экспериментальный образец на гонки , но кузов оказался недостаточно прочным и машину сняли с соревнований. В дальнейшем на основе этой машины были созданы болиды "трехлитровой формулы" 1938г.. Как видно - Альфы были в том году абсолютно неконкурентноспособными. 12С-37 могла бы быть лучше - на ней стоял мотор объемом 4,5 л. и мощностью на 60 л.с. больше чем у 12С-36.

Кроме заводских команд в гонке Эйфельреннен принимали участие 10 частников на машинах Мазератти и Альфа Ромео прошлых лет выпуска.

Надо также заметить, что тогдашний Большой Нюбургринг существенно отличается от нынешнего на котором проводется гонка 24 часа Нюргбургринга. Отличе в количестве поворотов. Изначально их было 172, а после реконструкции 1971 осталось всего 72. Получается, что машины входили в очередной поворот каждые 4 секунды на средней скорости св. 130 км/ч. И так по 2 или 4 часа подряд.

Фаворитами на гонку признавались только два человека - Рудольф Караччиола (8ми кратный победитель Эйфельреннен и Гран-При Германии) и Роземайер , который в прошлом, 1936г. выиграл здесь обе гонки.

Во время квалификации начались первые проблемы. Фон Делиусу в голову въехала (то есть влетела) птица и он со всей дури влетел, то есть въехал в скалу, угробив машину. Фаджиоли мучил радикулит и он в итоге так и не принял участие в гонке. Машина фон Браухича оказалась неисправной и ему передали машину Симэна, а самому Симэну срочно доставили новую с завода в Штутгарте.

По результатам практики на стартовом поле оказалось 18 машин. Роземайер был квалифицирован первым, за ним фон Браухич и Караччиола. Тацио Нуволари - лучший из Скудерии Феррари был квалифицирован на третьем ряду восьмым. Не дожидаясь зеленого сигнала светофора, он начал движение и к моменту старта уже почти доехал до первой линии, но в этот момент зажегся зеленый свет и "серебрянные стрелы" рванулись вперед, оставив итальянца ни с чем.

До первого длинного поворота - Sudkehre, лидировал Роземайер, но в повороте его обошел Караччиола. После выхода из поворота немецкий пелетон состоял из 7 машин. Отставали только Каутц и Мюллер. На втором круге у Симэна перебило бензпровод и он сошел, а Караччиола и Роземайер устроили настоящую битву за лидерство , которая закончилась на третьем круге победой гонщика Ауто-Юнион. На шестом круге Караччиола и фон Браухич в боксах. В лидерах с небольшим разрывом Роземайер и Ланг, они оба на седьмом круге также в боксах. И тут происходит переломный момент - механики Ланга обслуживают машину 45 секунд, а Роземайера всего 25. Роземайер уходит в отрыв от всех Мерседесов, у которых в массовом порядке начались проблемы с подачей топлива. То его не хватало, то наоборот.. В этих условиях Каррачиола не смог оказать достойного сопротивления Роземайеру, который выиграл свою третью ногку Эйфельреннен с отрывом от Карача на чудовищные 51,7 сек. Третьим был фон Браухич , затем Хассе, Нуволари смог продемонстрировать свое филигранное вождение, а мощность моторов на столь извилистой трассе уже не играла такой роли как на том же АФУСе. В результате он смог прийти пятым, обогнав Ланга, фон Делиуса, Каутца и Мюллера. Лучшим из частников стал Ханс Рёч на Альфа-Ромео. Он занял приличное восьмое место. Рёч был едва ли не самым молодым гонщиком Эйфельреннен. Он был известен больше по победам в малостатусных гонках типа Гран-При Бухареста. Всего он выиграл 27 гонок, но хотел выступать в полноценных гран-при. Как раз в 1937 ему эта возмодность предоставилась он выступил в ГП Германии и Монако. Оба раза заняв 8 место. Умер он в 2007, будучи, вероятно, последним живым участником довоенных гран-при.

В целом гонка прошла довольно мирно. Из 18 стартовавших , до финища доехали 12 и даже никто не погиб. Лучший круг в гонке также был у Бернда Роземайера - 9.58,8 (137 к/ч), в квалификации он проехал за 9.57 ровно.



Джон Кэтчелл. "Бернд Роземайер на Нюрбургринге в 1936". Год не 1937, но трасса, машина и пилот те же.

http://news.mail.ru/sport/3149909/

Наконец достигнута определенность в двух, мучивших всех фанатов Формулы-1 на протяжении последних недель, вопросах.
1. Вернется ли Шумахер
2. Кто кроме Росберга поедет за "Мерседес"

По первому вопросу "Феррари" прикладывали усилия, чтобы ФИА допустила третьего гонщика от одной команды, эта тема вечная, возникает она довольно регулярно, но ФИА не пошла на это, а заменять Шумахером кого то из отличной пары Алонсо-Масса Доминикали (шеф Феррари) не стал бы. С другой стороны все шло к тому, что вторым немецким пилотом в "Мерседесе" должен стать Ник Хайфельд. Однако время шло, а какого то официального решения, все не было. И тогда прозвучала шутка (шутил видимо человек , реально знавший истинное положение вещей), что неплохо бы пригласить в "Мерседес" Шумахера. И эта мысль стала все более и более навязчивой среди интересующихся формулой людей. Уже три дня назад в одном из блогов прозвучала мысль - "да когда же они официально признают, что ведут переговоры с Шумахером ??". И вот вчера стало официально известно - за "серебрянные стрелы" в сезоне 2010 поедут Михаэль Шумахер и Нико Росберг. Стоимость контракта Шумахера - 5 миллионов долларов. Говорят, что Вилли Веббер называл первоначальную сумму в два раза больше, но по большому счету это не имеет никакого значения. Шумахер - мультимиллионер и его контракты сейчас интересны только его агенту.

Вообщем.... На глазах происходит возрождение и реинкарнация самой известной и заслуженной автогоночной марки. А для Шумахера возвращение в лоно команды с которой он "вьехал" в мир очень больших гонок. В 1990-91 он выступал за команду Заубер-Мерседес в соревнованиях спорткаров, в том числе и в Ле-Мане. В 1990 он стал пятым в общем зачете, также приехал пятым в Ле-Мане. Всего он выиграл две гонки в этих соревнованиях.



Последний (и единственный) гоночный Mercedes C11, который пилотировал Шумахер, а это редкое видео - Шумахер в сезоне 1990 на Сузуке за рулем того же Мерса

Продолжение рассказа о сезоне европейских автогонок 1937г.

Новая спецификация для гоночных автомобилей Гран-При подразумевала ограничения в объеме двигателей: 3 литра с турбонагнетателем и 4,5 литра без вместо простого ограничения автомобиля по массе в 750 кг, как было несколько последних сезонов. Однако ее согласовывали слишком долго и опубликовали только в сентябре 1936. Так получилось, что к этому времени у Ауто Униона был в распоряжении отличный болид Type C, на котором команда выиграла в прошлом 1936г. 9 гонок (7 из них Роземайер) и Чемпионат Европы (тот же Роземайер). С другой стороны, для Мерседеса сезон 1936г. был провален. Все две победы - оба раза Караччиола на машине W25 с мотором ME25. Мерсовская машина была на 70 кг легче, но мотор был на те же 70 л.с. слабее. Видя такой конфуз Мерседес начал разработку новой модели на сезон 1937г. еще в августе 1936 и ему новая спецификация была нафиг не нужна. В ней были заинтересованы в первую очередь итальянские производители - Альфа Ромео и Мазератти у которых были проблемы с разработкой эффективных моторов, но им и новая спецификация не помогла. Таким образом получилось, что к началу сезона-37 Мерседес таки получил по настоящему конкурентноспособную машину. Это была W125 c мотором М125 - 5,56 л. , мощность 575 л.с.. В прошлом году для установки на W25 был также разработан мотор DAB - V12, 5,58л., 736 л.с. - этот мотор и станет одним из героев гонки в АВУСе.

Забегая вперед скажу, что по количеству побед в сезоне Ауто Унион останется лидером - 8 против 7 у Мерса, но эти 7 будут победами в главных гонках сезона и Караччиола вернет себе звание чемпиона Европы.

Таким образом Мерседес и Ауто Унион на сезон 1937г. имели самые мощные гоночные болиды в истории. Тип С и W125 остануться таковыми среди болидов Гран-При до начала 80х годов. Другая составляющей самой невероятной гонки в истории довоенных Гран-При станет трасса , где она будет проведена - Avusrennen. Именно на ней произойдет гонка, ставшая самой быстрой гонкой для машин с открытыми колесами в истории гонок Гран-При. Никогда больше ни одной машине не удастся разгоняться во время гонки Гран-При почти до 400 км/ч и показывать среднюю скорость на круге свыше 280 км/ч. Следует впрочем отметить, что в гонках прототипов в Монце и Ле-Мане через 20 с лишним лет эти результаты будут превзойдены.

В тридцатые в Европе гонки на овалах не были чем то особым. Монца, АВУС, Бруклендс - на всех этих треках проводились соревнования самого высого ранга, также порой на обычных трассах делались профилированные банкинги. Однако АВУС не был овалом в современном смысле этого слова. Профилированный банкинг был только с одной стороны - северной. И этот поворот абсолютно заслуженно называли "Стеной смерти". Угол наклона составлял 43,6 градуса, а сверху трасса ничем не ограничивалась, так что при большом желании или невезении вполне можно было и улететь. Далеко. С самого начала в 1907 планировалось построить трассу с двумя очень длинными прямыми и обычными поворатами на концах. Работы были в основном завершены к моменту окончания войны в 1918 силами русских военнопленных. Последние штрихи были сделаны осенью 1921г.. Трасса представляла собой две рядом расположенных прямых длиной примерно по 9,5 км и два поворота большого диаметра на концах. В 1926 там был проведен самый первый Гран-При Германии для спортивных машин. Гонка прошла под дождем и победил в ней Рудольф Караччиола. Во время гонки автомобиль одного из пилотов Мерседеса - Адольфа Розенбергера сбил насмерть маршала и трех зрителей. Больше Гран При Германии на АВУСе не проводилось до 1959, когда это уже было Гран При Формулы I и AVUS уже был укорочен более чем в два раза, так как часть трассы оказалась в ГДР. В дальнейшем до начала войны Гран-При Германии проволились только на Нюрбургринге. В 1936г. один из ведущих немецких гонщиков двадцатых Отто Мерц предложил сделать из АВУСа самую быструю гоночную трассу в мире, быстрее чем овал в Индианаполисе. Работы начались в том же 1936г. и закончились в 1937. Таким образом в 1936 гонки на АВУСе не проводились, по крайней мере автомобильные, зато там ходили ходоки и бегали бегуны во время Олимпийских игр.

В результате перестройки получилась единственная в истории Гран-При трасса на которой машины могли разгоняться до максимально достижимой скорости (судя по "тестам" БАРа в 2006 на соляном озере, современные болиды не добирают до 40 км/ч). Ясно, что одной из целей организаторов гонки 1937 и было подтверждение статуса самой быстрой трассы. В 1935 Фаджиоли уже устанавил здесь рекорд средней скорости - 238,5 км/ч. Второй по скорости был Бруклендс (230), затем Триполи (213). На будущей "самой быстрой трассе в мире" - Индианаполисе тогдашние американские болиды давали в среднем 175 км/ч на круге.

Идея провести самую быструю гонку в истории вдохновила обе германские команды. На базе обычных гоночных болидов Ауто Юниона "Тип С" и Мерседес W125 были разработаны полностью обтекаемые "stromilinier" или по нашему "стримлайнеры".



Манфред фон Браухич

Футуристические корпуса закрывали колеса. Такие машины уже не были традиционными "open-wheels" , а представляли собой предшественников будущих прототипов Ле-Мана, какими они станут с приходом туда в конце 60х Порше. В последствии соперничество "стримлайнеров" выльется в попытки побить рекорд скорости на трассах общего пользования, что удастся сначала Берндту Розенмайеру (Ауто Юнион), а потом Херманну Лангу (Мерседес) - триумфаторам гонки на АВУСе 1937г. Ауто Юнион подготовили для старта 4 машины - 2 обычных "Тип С" (фон Делиус и Хассе) и две "Тип С" , переделанных в стримлайнеры(Розенмайер и рекордсмен Фаджиоли). Модель Ауто Юнион Тип С имела самый большой в "отрасли" 6ти литровый V16 мощностью 520 лошадок. Пятый гонщик конюшни - Ханс Штук был отправлен открывать Южную Америку на Гран-При Рио-де-Жанейро, где впрочем занял только второе место, но из за этой поездки пропустил и следующую культовую гонку на кольце Эйфель, нам более известного как Нюрбургринг. "Аудисты" первыми вышли на тесты, которые чуть не стоили жизни Розенмайеру. Новинкой стали не только корпуса "стримлайн", но и новые шины Continental диаметром 24 дюйма расчитанные на очень больщое давление. Эти шины позволяли проходить Северную поворот, ту самую Стену смерти со значительно большей скоростью. Во время одного из кругов, Розенмайер не удержал машину в нижней части банкинга и она вылетела на самый край поворота, одно из колес на мгновение оказалось без опоры, но Розенмайер справился с ситуацией и вывел машну на безопасную траекторию. После этого инженеры Ауто Унион провели белую черту в двух метрах от края поворота.



Верхний край "Стены смерти" во всей красе. Фото сделано в начале 60х. Парень в кедах голландский гонщик Гран-При Карел Годин де Бефор (1934-1964)

21 мая на тесты прибыл боевой состав Мерседеса со всеми своими запасными. Для гонки было подготовлено аж пять типов болидов - по одному на каждого из гонщиков : Гоффредо Зейендер получил прошлогоднее шасси W25 c супермотором V12 объемом 5,6л., с двумя турбонагнетателями. Мощность этого монстра достигала 736 лс. Ричард Симэн должен был ехать на "обычном" для 1937г. Mercedes W125 с таким по объему мотором, но 8ми цилиндровы и с одноступенчатым нагнетателем. Мощность мотора достигала 575 км/ч. Манфред фон Браухич и Германн Ланг получили "стримлайнеры" построенные на основе прошлогодних W25 Kurz, у Браухича в машине стоял мотор мощностью 736 лс., у Ланга 575. Однако машина Ланга была немного легче. Наконец Рудольф Караччиола получил "стримлайнер" W125. Стримлайнеры и машина с мотором V12 были четверть тонны тяжелее обычных гоночных машин W125 и глава гоночной команды Мерседес Нойбауэр опасался, что покрышки банально не выдержат избыточного веса, именно поэтому Симэн стартовал на W125, хотя на тестах она показала скорость на 25 км/ч меньше стримлайнеры.

Скудерия Феррари (Нуволари, Бривиа, Фарина) тоже была первоначально заявлена для участия в гонке. Еще два гонщика команды (Пинтакудо, к которому потом присоединился Бривио) в это время готовились дать бой Штуку на Гран-При Рио.

Первым неудачником гонки еще во время практики стал Зейендер, чей мотор взорвался во время практики. Эта же практика чуть не стала фатальной для Херманна Ланга. У его стримлайнера колеса были полностью закрыты , аэродинамика машины изменилась таким образом, что при проезду по одной из 9ти километровых прямых АВУСа перед машины начал отрываться от земли (ну для Мерседеса дело обычное - вспомним Ле-Ман 1999г.), однако Ланг в отличии от Питера Дамбрека не считал себя хорошим летчиком-каскадером и сумел удержать машину на земле. Остановившись в боксах он потребовал убрать щитки с колес.
Во время практики Роземайер прошел круг со скоростью на 50 км/ч большей, чем предыдущий рекорд Фаджиоли, однако по некоторым причинам этот результат не был признан и Бернд получил только второе место в квалификации со временем 4.09,2. А новым рекордсменом официально был признан Фаджиоли, прошедший круг за 4.08,2 со средней скоростью превышавшей 285 км/ч (напомню, что прошлый рекорд составлял 235 км/ч). Этот неофициальный рекорд средней скорости на круге в режиме квалификации будет побит только через 34 года Питер Ревсоном, выигравшим поул в Инди 500 со скоростью 287,5 км/ч.

Таким образом 6 Июня на старт гонки вышли по 4 Ауто-Юниона и Мерседеса , а также 1 частная Альфа и два частных Мазератти (Мазератти в этом году вообще не выставляла заводскую команду).

Нацистская верхушка придавала колоссальное значение возможным пропагандистским дивидентам от проведения шестой международной гонки на кольце АВУС. Оргкомитет возглавил лично Гёббельс, были установлены существенные призовые - победитель получал 12 000 дойчмарок (это составляло примерно три годовых зарплаты шеф-пилота у Вилли Мессершмидта).

На гонку собралось от 300 до 400 тысяч зрителей. В качестве гонки поддержки сначала прошла гонка полуторалитровых вольтуреток, где сражались частные английские машины марки ERA и итальянские Мазератти. 11 машин прошли 7 кругов со средней скоростью около 210 км/ч. Выиграл англичанин Чарльз Мартин. Это была его третья и последняя в карьере победа.

Ну а затем.... Формула соревнований подразумевала два полуфинала по 7 кругов (134,5 км) и финал - 8 кругов (155 км). В финал проходили проходили по 4 лучших гонщика из каждого полуфинала. Еще перед практикой Нойбауэр заявил организаторам, что если Караччиола и Фаджиоли не будут разведены по разным полуфиналам, то он снимет команду с гонки. Но так как Караччиола стал только 4м в практике, а Фаджиоли первым, то они оказались в разных полуфиналах.

В первом полуфинале первую линию стартового поля поделили Роземайер и Караччиола. За ними Симэн и фон Делиус. С последнего ряда стартовал Балестреро на Альфе. Пит-стопы были запланированы после первых трех кругов, так как команды опасались быстрого износа шин на тяжелых и очень быстрых боллидах. Старт был дан в 3 часа дня. На старте сказался меньший вес машин, непереоборудованных в стримлайнеры и фон Делиус легко вышел вперед, за ним шел Симэн. Однако на прямой стримлайнеры Караччиолы и Роземайера обошли их, но только чтобы снова уступить на южной петле. После первого круга фон Делиус вел с преимуществом в 6 секунд. Альфа отстала на 1:47. На следующей прямой Роземайер снова обошел фон Делиуса, который попытался отыграться в северном , профилированном повороте ("Стене смерти"), но Роземайер удержал первое место, хотя фон Делиус и Симэн шли вплотную за ним, но Караччиола отставал на 4 секунды. Однако после 3х кругов он вышел на второе место. К исходу четвертого круга пелетон обогнал Балестреро на круг. Первые круги шли на небольшой скорости (4.40-5 минут на круг) - гонщики берегли шины. Затем началась битва между Роземайером и Караччиолой. На пятом круге Караччиола обошел Роземайера на торможении перед "Стеной смерти" и на следующем круге зрители увидели феерическое зрелище, когда эти два пилота непрерывно обгоняли друг друга пользуясь слипстримом на скорости в 380 км/ч на прямых и до 180 на поворотах. Время прохождения круга уменьшилось до 4.33. Следующий, шестой круг был пройден еще быстрее - за 4.27. Может показаться невероятным, но фон Делиус и Симэн продолжали держаться в относительной близости от стримлайнеров. Их отрыв был не больше 3х секунд, однако это объяснялось еще и тем, что стримлайнеры были заняты борьбой друг с другом, а гонщики машин Гран-При просто поддерживали максимальную скорость на трассе. На последнем повороте шедший вторым Роземайер попытался обойти Караччиолу, проехав в самом низу стены, но Караччиола прошел по самому верхнему краю и потерял меньше скорости на повороте, что позолило ему выграть гонку с отрывом всего в 0,7 сек. На этом круге Роземайер установил рекорд средней скорости на круге, простоявший до 1971г. (276,4 км/ч). К концу гонки в двигателе его машины не работали 3 цилиндра из 16, а сам он почти не видел трассы - его очки были залиты маслом. Из за медленного старта машин никому не понадобился пит-стоп. Фон Делиус отстал на 8 сек., Симэн еще на 12, а Альфа-Ромео на 2 круга. Первая четверка вышла в финал.



Эпизод первого полуфинала. Роземайер отрывается от Фон Делиуса.

Вторая гонка началась в 3.50. Первый ряд - Фаджиоли и фон Браухич, второй Хассе и Ланг. На третьем были частники на Мазератти. Гонщики взяли с места в карьер. Единственная машина Гран-при здесь была у Хассе, который и возглавил гонку, но на длинной прямой его ожидаемо опередил Фаджиоли. Первый круг пройден за 4.40. За Фаджиоли Ланг, Хассе и Браухич. Мазератти сзади в полутора-двух минутах. На выезде их Нортшляйфе Фаджиоли задевает колесом покрытую травой обочину и поднимает облако пыли, чем приводит в экстаз толпу зрителей. Вскорости у него начинает барахлить коробка передач и он уступает первое место Браухичу, который заканчивает второй круг за 4.22. Громадные 240 литровые баки болидов постепенно пустеют и скорость растет. На следующем круге новый лидер - Ланг. Он сбрасывает целых 5 секунд с результата фон Браухича 4.17,2. Машина Хассе не может соперничать со стримлайнерами и как только они разгоняются в полную силу он начинает отставать. К исходу третьего круга он уже не может держать контакт с ними и отстает на километр. Однако на четвертом круге сказалось то, что никто из конструкторов того времени просто не мог представить как надо проектировать спортивные автомобили для гонок на скорости в 400 км/ч. Машины просто не выдерживали нагрузки. На четвертом круге Фаджиоли показал 4.17 ровно, но у него заело рычаг переключения передач и он был вынужден сойти. Вскорости после этого на максимальной скорости у Ланга взрывается колесо. Но ему снова везет ! Он сумел удержать машину на трассе и привести ее на питстоп, где механики с трудом заменили колесо. На этом борьба на трассе практически завершилась. Вперед вышел фон Браухич, пройдя следующий круг за 4.26. Хассе и Ланг отставали на 38 и 73 секунды соответственно. На шестом круге фон Браухич еще сбросил скорость - 4.42 и во второй раз прошел Мазератти Сполетти , который проходил круги за 7 минут. Последний круг Ланг прошел со скоростью Роземайера и сумел догнать Хассе на Нордшляйфе ! Однако Хассе подрезал Ланга на выходе их банкинга и Ланг был вынужден финишировать третьим. Драки не было - Хассе извинился. Четвертым пришел венгерский пилот Ласло Хартманн с отставанием на один круг.

После окончания второго заезда Нойбауэр подал протест на неспортивное поведение Хассе и Ланга передвинули на одну позицию в сетке финального заезда. Главный механик Ауто Унион Людвиг Себастьян не смог отремонтировать мотор на машине Роземайера и он потерял 100 л.с мощности мотора. Таким образом все стало ясно еще до старта - из двух стримлайнеров Ауто Юнион на стар мог выйти только один, но он не мог бы ехать на максимальной скорости. А два оставшихся болида с открытыми колесами также не смогли бы соперничать со страмлайнерами Мерседеса. Расположение пилотов на стартовой прямой не могло не радовать болельщиков "Мерседеса" - 1 линия - фон Браухич и Караччиола, 2 - Ланг и Роземайер, 3 - фон Делиус и Хассе, 4 - Симэн и Хартманн. На финальную гонку Мерседес избрал следующую тактику - Караччиола и Симэн будут останавливаться один раз на пит-стоп, 600 сильные моторы были менее экономичны чем 736-сильные у Ланга и фон Браухича, которые питстопы вообще делать не будут. Караччиола сразу после старта начал создавать отрыв. На том же первом круге у Браухича начало отваливаться колесо и он припарковал машину на травку прямо напротив пит-стопа. Внутри стримлайнера была такая жара, что маслопровод припаялся к коробке передач. В связи с этим вспоминается история как в конце двадцатых Караччиола до волдырей обжег ногу, так как педаль газа его Мерседеса SSK благополучно передавала тепло от двигателя пилоту.



Auto Union Type C. На таких в финале ехали Хассе и фон Делиус.

На первом круге Караччиола показал 4.33, Роземайер в своей "инвалидной коляске" отстал всего на 8 секунд. Второй круг - Караччиола сбрасывает 14 секунд, но не может существенно увеличить отрыв от пелетона, в котором плотной группой идут Роземайер, Ланг, Хассе, фон Делиус. Хартманн отстал на 3 с половиной минуты. У Роземайера проблемы с шинами. Необходимо заменить правое заднее колесо и Ланг с Симэном проходят его. На прямых Ланг имеет преимущество уже в 40 км/ч над Симэном, но на торможении перед поворотами легкая машина Симэна раз за разом догоняет Ланга. Карачиола пройдет третий круг за 4.18, но тут у него возникает таже проблема что и у фон Браухича и он сходит. Ланг - лидер. Ему удается оторваться от Симэна, который пропускает фон Делиуса (тот выходит на второе место) и Хассе с которым Дик уступает Лангу 18 секунд, Хартманн отстает на круг, еще на минуту от Хартманна отстает Роземайер. Симэн отправляется на пит-стоп. Ланг начинает сбрасывать скорость - четвертый круг пройден за 4.21, пятый за 4.25. Фон Делиус на хвосте, Хассе ничего не угрожает. Он на твердом третьем месте. Роземайер опережает Симэна, который впрочем его быстро догоняет. Шестой и седьмой круги Ланг прошел за 4.28, поддерживая отрыв от фон Делиуса в 6 секунд. Этого отрыва хватило, чтобы не дать фон Делиусу, показавшему 4.18, победить Ланга в самой быстрой гонке из когда либо проводившихся до того времени. За четвертое место шла борьба между Роземайером и Симэном. Но Симэн снова убил шины и поехал на пит-стоп.



Mercedes W125-M125. На таком в гонке ехал Ричард Симэн

Ланг разделил призовые деньги между всеми пилотами Мерседеса. Такие там тогда были обычаи. Масло из поврежденного двигателя Роземайера залило кокпит и когда он вылез их нее, то жена раздела его до трусов и замочила вытерла его бензином и в нем же замочила всю одежду. Гость гонки - пилот Скудерии Феррари Тацио Нуволари сфотографировался с Роземайером в таком виде.

Больше до войны гонок такого ранга на кольце АВУС не проводилось, а гонки на подобных скоростях начались только через 21 год и это были не "открытые колеса", а прототипы. Как уже говорилось - средняя скорость на круге в 285 км/ч была превзойдена только в 1971г.

Данный текст основан в основном на материалах с сайта www.kolumbus.fi ,материалов Википедии и некоторых других ресурсах соответствующей тематики.

От себя - 6 международная гонка на кольце АВУС была прыжком в неведомое. Никто даже близко не гонял никогда на таких скоростях в гонках. Практически никто не задумывался о безопасности пилотов, просто чудо , что никто не пострадал, хотя смерть неоднократно дышала в затылок пилотам. Ланг чуть не взлетел на 390 км/ч, Роземайер чуть не вылетел с Нордшляйфе, у Зейендера взорвался мотор, Хартманн показал публике полноценный дрифт на Стене Смерти, у того же Ланга взорвалась шина, фон Браухич и Караччиола теряли колеса. Но слава богу пронесло. Пропагандистский эффект был очень большой, кадры кинохроники, посвященные этой гонки и сейчас обязательно показываются в передачах о довоенных Гран-При. Сами истории гонок вдохновляли художников на написание картин, посвященных Гран-При.



Ланг борется с Роземайером. Гэри Дойл.

Нашел полную версию фильма о гонках в Ливии в 1937-39г.. Обычно встречается несколько более короткий вариант. Итак. Гран-При Триполи начало проводиться по инициативе тогдашнего губернатора этой территории небезивестного Бальбо. Гонка 1937 года стала знаковой. Впервые за 12 лет удалось собрать весь цвет европейских автогонок. Тем она и знаменита. Кроме того - в этой гонке принимали участие самые мощные на тот момент гоночные автомашины. Только в конце 60х в американской серии CanAm появятся болиды с мощностью мотора более чем у участвовавших в гонке W125.

В 1937 Гран-При Триполи было первой "Большой Гонкой" и вторым Гран-При в сезоне. Сезон многими воспринимался как проходной, так как долгие согласование какой быть машине для гонок Гран-При затянулись до осени и только в сентябре 1936г. были обнародованы. Изменения были революционными. Вместо ограничения по весу (750 кг.) как было раньше, вводилось ограничение по мощности - 3 л. с турбо-наддувом и 4,5 л. без. Для "вольтуреток" вводилось ограничение на объем двигателя в 1,5л. (именно такая спецификация была во время первых сезонов Формулы-1, в которых принимали участие машины, разработанные до войны). Из-за задержки с обнародованием спецификации, возможности создать новые болиды к сезону 1937г. ни у кого не было и ее введение было отложено до сезона 1938г. В сезоне же 1936 Скудерия Феррари (Альфа Ромео) и Ауто Юнион выступали на прошлогодних машинах, Мазератти вообще не стала выставлять свою команду (только частники гонялись на модели Tipo V8RI). А вот Мерседес-Бенц отработал ситуацию на все 100%, после неудачной модели W25, весь конец 1935 и 1936 строилась новая супермашина - W125 c 8ми цилиндровым мотором объемом 5,6 л. и мощностью под 600 л.с.. И к началу "проходного" сезона 1937г. все было готово !

Чемпионат Европы состоял в этом году из 5 гонок - это были Гран-При Бельгии, Германии, Монако, Бельгии и Италии. Состав на сезон был зубодробительный - первая тройка - Караччиола, Ланг, Манфред фон Браухич (все Германия), юниоры - Ричард "Дик" Симэн (Великобритания) и Кристиан Каутц (Швейцария), запасным шел Готтфрид Зейендер (Италия) - он однажды довольно успешно заменит Ланга. Горькую иронию вызывает этот состав - "старички" намного переживут юниоров. Симэн погибнет через два года в Спа, а Каутц в 1948 на родном Гран-При.

В тридцатые годы гонки делились на три категории - Большие гонки (Great Trials), которые как правило и составляли программу очередного Чемпионата Европы и проводились национальными федерациями под эгидо CSI, гонки, проводившиеся региональными федерациями (как правило по правилам Больших гонок) и местные, клубные гонки. Дистанция последних была заметно меньше предыдущих двух типов, в них могли участвовать и вольтуретки (небольшие гоночные машины), туда же входили и ледовые гонки. Кроме того популярны были гонки на холм. Статус Гран-При к тому времени несколько обесценился. Практически всякий регональный автоклуб называл так свою гонку. Гонщики высшего класса как правило гонялись в гонках первых двух рангов. Итальянские команды также зажигали и в клубных гонках, так как они входили в Чемпионат Италии. Совокупно, гонщики накручивали едва ли не больше километров чем современные. Длительность Гран-При не должна была быть меньше 500 км. В сезоне 1937 больше всех из Мерседеса провели гонок Караччиола и Симэн - по 12, что аналогично 20 современным Гран-При. Плюс сильнейшие гонщики гоняли в таких гонках как 24 часа Ле-Мана и Миле Милья.

Так вот - гонка в Триполи 9 мая 1937г. была первой гонкой второй категории в сезоне и носила статус Гран-При. Именно тут дебютировали новые Мерсы. На старт вышло 18 машин 750кг-формулы и 12 вольтуреток с моторами объемом не более 1,5л. Среди первых было 4 Мерседеса W125 команды Daimler Mercedes AG (фон Браухич, Караччиола, Ланг, Симэн), 5 Ауто Юниона С (мотор V16 объемом 6 литров) команды Auto Union AG (Роземайер, Хассе, Фаджиоле, Штук, фон Делиус), 6 Альфа Ромео 12с-36 с четырехлитровым V12 команды Scuderia Ferrari (Cоммер - насчет него точно неизвестно - возможно он был частником, Тросси, Тадини, Нуволари, Фарина, Бривио), 3 частных Мазератти - две 8СМ с 3литровым 8цилиндровым движком с турбонаддувом и одна 6с-34 (6 цилиндров, наддув, 3,7л.). Среди вольтуреток подавляющее большинство составляли 4х и 6ти цилиндровые Мазератти - 10 штук, кроме них было по одной Альфа Ромео и Тальботу.

Гонка, как и все предыдущие 10 проводилась на автодроме в Меллахе. Гонщикам предстояло преодолеть 40 кругов среди пальм,общей лительностью примерно 525 км. Квалификацию выиграл Ханс Штук на Ауто Юнион, проехав круг со средней скоростью 235 км/ч. Незадолго до квалификации было объявлено о катастрофе "Гинденбурга" и настроение у гонщиков было мрачное (а ведь скоро должна была начаться война !). У Нуволари не работал один цилиндр, но он на 10 секунд обогнал лучшего из гонщиков Феррари (11 место на стартовой решетке). Первый ряд стартового поля составили Штук, Роземайер, Караччиола, Фаджиоли.

9 мая 1937г., 3 часа пополудни. Старт ! Караччиола сразу вырывается вперед, за ним Роземайер, фон Браухич, Фаджиоли, Ланг. На втором круге Ланг проходит Фаджиоли. На третьем круге выбывает Нуволари, Штук и Роземайер обгоняют Караччиолу, но Штук получает прокол и в лидерах Роземайер. Дальше начинала сказаываться стратегия пит-стопов. Нойбауэр предложил ограничиться двумя, а то и одним пит-стопом, но гонщики должны были сами решать когда их делать и внимательно отслеживать сцепление шин с дорогой, а Ауто Юнион предпочел отправить машины в бой с несколько подспушеными колесами для лучшего сцепления с трассой. В итоге Роземайер вынужден на пятом круге заезжать на пит-стоп.

Караччиола лидер, но Фаджиоли обходит Ланга и аттакует Руди. Его задние покрышки стерты, но он не прекращает аттаковать Караччиолу. 14ый круг. Караччиола в боксах. Лидер Фон Браухич, но не надолго. Он тоже уезжает в боксы. Ланг лидер. Он продолжает беречь шины, да так настойчиво, что на 16ом круге его обходят, увлеченно соревнуясь друг с другом, Роземайер, фон Браухич и Фаджиоли. Сзади бардак - Караччиола усосал песочку в нагнетатель и серьезно потерял скорость. Спереди еще веселее - вся троица досоревновалась до гладких покрышек и ушла на пит-стоп. Ланг все на тех же шинах снова лидер. На второе место выбрался "Дик" Симэн. Это его первая гонка за Мерсы и он второй на середине трассы. Здорово ! Однако на втором пит-стопе механик положит тряпку на турбо-нагнетатель, чтобы защитить его от песка, а потом забудет забрать. В итоге она засосется и Симэн моментально пропустит все Ауто Юнионы. 21 круг - до кучи дисквалифицировали фон Браухича !

За пятое место бойня между Караччиолой и Фаджиоли. У первого толком не работает нагнетатель, у второго все в полном порядке , но сделать Руди он никак не может. Жуткий прокол у механиков Роземайера - он заехал на пит , но там не готовы к заправке. Простоял он там около двух минут. Однако это были только цветочки. Работник Мерседеса, отвечавший за подсчет кругов и времени сбился со счета и показал Лангу, что Роземайер за два круга от него. Ланг в это время ехал медленно, ничего не опасаясь, так как разрыв с отставшими машинами был очень большим. Но незадолго до проезда боксов, что то его дернуло и он начал разгоняться. И был прав ! Потому что никаких двух кругов разницы с Роземайером не было. Они были в одном круге и на финише их разделило менее 10 секунд.

Гонка закончилась. Первым был Ланг. Он одержал свою первую победу в карьере и первую победу для новейшего болида Мерседес W125. В самом конце гонки взбешенный Фаджиоли наконец опередил Караччиолу, но было поздно. После финиша он прибежал в боксы Мерседеса и бросил молотком в голову Караччиолы, к счастью промахнулся. Фаджиоли связали прежде чем он смог продолжить аттаку. Понять его можно - единственный итальянский гонщик на конкурентноспособной машине не смог показать все на что был способен из за соперника, чья машина была повреждена, но который упорно не пропускал Фаджиоли вперед. Насколько был быстр Фаджиоли стало видно по последнему кругу во время которого он оторвался от Караччиолы на 11 секунд ! Вообщем - смотрим Гран-При Бельгии 1993 (Сенна против Ирвайна) и Гран-При Австралии 1994 (Мэнселл против Бергера). С другой стороны, Фаджиоли нужно было винить не Руди, а стратегов команды, в которой не меньше гонщиков устали механики, заменив 35 шин 5 машинам. Штук заезжал на пит-стопы 7 раз ! (см. Прост ИМХО во время Гран-При Канады 1993).

До финиша доедут 19 машин. Из гонщиков Формулы Либре (750 кг) кроме Нуволари и Браухича сойдут частник Бьянко на Мазератти и Тросси из Феррари. Срели вольтуреток первое место займет Рене Дрейфус на Мазератти 6СМ, он проиграет победителю 6 кругов.

Первая восьмерка по итогам гонки:

1. Херманн Ланг (Мерседес)
2. Бернд Роземайер (Ауто Юнион)
3. Эрнст фон Делиус (Ауто Юнион)
4. Ханс Штук (Ауто Юнион)
5. Луиджи Фаджиоли (Ауто Юнион)
6. Рудольфо Караччиола (Мерседес)
7. Ричард Симэн (Мерседес)
8. Рудольф Хассе (Ауто Юнион)

Судьба лидеров гонки сложится по разному. Ланг в этом году выиграет еще гонку на "стене смерти" АВУС Гран-При в Берлине, на следующий год у него будет только одна победа, но в 1939 он выиграет 8 гонок и станет одним из чемпионов Европы в 1939 (запутанная история с присвоением звания ЧЕ, так до сих пор и не разрешившася. Наверное никогда так и не будет объявлено - кто же стал тогда чемпионом). К началу войны его карьера была в самом разгаре, но.... После войны он будет еще гоняться, даже проведет 2 гонки в формуле-1, но вершиной его послевоенной карьеры станет победа в Ле-Мане в 1952 на Мерседес 300SL. Скончается Херманн Ланг 19.10.1987 в возрасте 78 лет.

Бернд Роземайер погибнет во время установления рекорда скорости для дорог общего пользования 28.01.1938 в возрасте 28 лет. Через год Ланг побъет рекорд Роземайера на модернизированном W125 с мощностью мотора доведенной до 720 л.с.. Он достигнет скорости 437 км/ч (на 30 быстрее Роземайера) и этот рекорд останется непобитым и по сию пору.

Эрнст фон Делиус займет в том же сезоне 2оем место вслед за Лангом на АВУС Гран-При и погибнет столкнувшись с Симэном на ГП Германии 26.07.1937. Ему будет 25 лет.

Ханс Штук. Король гонок на холм. До войны он их выиграет тринадцать штук, ни проиграв ни одной. Однако успехи в обычных Гран-При у него остануться в начале тридцатых. В конце у него будет только одна победа в малозначащем Гран-При Бухареста. После войны он продолжит гоняться, проведет 23 гонки в Формуле-1, но не наберет ни очка. Потом он снова попытается добиться успеха в гонках на холм, сначала ему не будет везти, но в 1960 он наконец станет чемпионом Германии впервые за 21 год, после чего уйдет из гонок. Скончается Штук в 1978 на 78ом году жизни. Его сын Ханс-Йоахим (р.1951) станет известным , но не очень удачливым гонщиком. У него будет 81 гонка в Формуле-1, но лишь 29 очков и 2 подиума. В 1990 он правда выиграет DTM, кроме того 2 раза победит в Ле Мане, но на машинах младших категорий.

Луиджио Фаджиоли без особого блеска закончит сезон 1937. У него разовъется ревматизм и до войны он в гонки не вернется. Дойдет до того, что он будет ходить с палочкой. Зато после войны он совершит головокружительный камбек - станет самым старым победителем Гран-При Формулы-1. Ему будет ни много ни мало 53 года. Однако у него будет лучшая машина - Мазератти и лучшая команда- Фанхио и Фарина. Спустя год он погибнет в туннеле во время подготовки к очередной гонки спортивных машин в Монако. Это произойдет на 54 году его жизни.

Про Караччиолу написано столько, что еше раз повторяться не вижу смысла. Безусловно - лучший автогонщик старого света конца тридцатых, после войны не сможет нормально вернуться в гонки. Умрет своей смертью в 28.09.1958 в возрасте 57 лет.

Ричард Джон Битти Симэн. В этом году во время пафосного Кубка Вандербильдта завоюет свой первый подиум, через год выиграет Гран-При Германии и на вопрос журналиста - какова его мечта , ответит - "Победить на английской машине". Его примет Гитлер. Он однозначно будет восприниматься как надежда английского автоспорта, но... неудачный сезон 1939 закончится его гибелью в Спа на Гран-При Бельгии 25.06.1939г.

Рудольф Хассе. В этом сезоне еще займет третье место на кольце АВУС и выиграет Гран-При Бельгии, следующий сезон провалит, следующий сезон он провалит, скажется контузия после страшной аварии в туннеле, в 1939 сезон также будет складываться не очень. Единственный подиум он завоюет в Бельгии, в той гонке в которой погибнет Симэн. Хассе умрет от ран в госпитале на Восточном фронте в 1942. Ему будет 36 лет.

А вот парень, занявший 9ое место станет первым чемпионом мира в Формуле-1. Его звали Джузеппе Фарина. И ему в момент гонки 31 год.

Вообщем с Гран-При Триполи-37 разобрались.