25 декабря 1979 — 15 февраля 1989
У каждого прошедшего огненными дорогами Афганской войны в памяти остались воспоминания о своей войне, о своих товарищах, о тех, с кем был вместе и делил радости побед и горечь потерь друзей. Мой товарищ, коллега Михаил Черкасов был в числе тех, кто первыми входили в никому не известный . Очень хочется, что бы эту книгу прочитало как можно больше людей, возможно, кто-то встретит и свою фамилию на страницах воспоминаний, возможно из героев этой книги уже нет в живых, и его дети и внуки узнают о своем отце и деде. Афганцы не любят вспоминать о днях, проведенных в Афганистане по многим причинам. Эта книга близка мне по причине прохождения службы в той же отдельной вертолетной, Баграмской эскадрилье, в/ч п.п.19888. Историю переписать можно, а память никогда. Памяти павших, во имя живых. 35 годовщине со дня ввода Советских войск в Афганистан, о ветеранах той войны.
Михаил Черкасов. В небе Афганистана.
(воспоминания командира вертолёта)

Предисловие

Эти воспоминания не представляют собой ни художественно-литературного произведения, ни научного исследования. Время безжалостно стирает из памяти целые страницы, оставляя лишь какие-то явления, даты, словно просеивая происходившие события через сито и оставляя в "сухом" остатке те факты, которые историки впоследствии интерпретируют по-своему и изложат в учебниках.
Мне же хотелось, пока ещё не изгладились в памяти события, свидетелем и участником которых довелось быть, факты, имена людей, с которыми сводила судьба на фоне описываемых событий, и что особенно важно, боевых друзей и товарищей, многие из которых живы и, хотелось надеяться, здоровы, но некоторые уже никогда не вернутся с той войны, навеки оставшись молодыми, запечатлеть эту память на бумаге, вне зависимости от того, будут ли эти воспоминания опубликованы или нет. Ведь, как известно, рукописи не горят и, уж точно, помогают памяти бороться с разрушительным действием времени. Поэтому всё записанное мною будет скорее документальная повесть.
Мысль изложить увиденное и пережитое возникла давно, но воплотить её постоянно что-то мешало. Лишь теперь, когда со времени описываемых событий прошло двадцать лет, решил, что тянуть больше нельзя. К сожалению, дневников или других каких-либо записей для памяти я в то время не вёл. Но совсем недавно я взял в руки письма, которые писал из Афганистана моей жене на протяжении полутора лет, а их накопилось более восьмидесяти штук, причём, каждое написано не менее чем на двух страницах мелким почерком, а также её письма ко мне, и я понял, что только по ним одним можно написать хорошую книгу воспоминаний. Вернее, даже две книги. Другая будет о любви, верности, об умении ждать любимого человека и искусстве быть женой военного, офицера. Но автором этой второй повести (а по важности, может быть, и Первой) пусть будет моя жена, если вдруг решит это сделать.
Я же попытаюсь с помощью писем восстановить в памяти происходившее в то отдалённое время, оставляя за рамками повествования интимные, сугубо личные факты, да и в письмах конечно же нельзя было описывать всё то, что происходило на самом деле. Во-первых, потому что незачем было лишний раз волновать близких людей. Им и так доставало волнений и тревог. А во-вторых, письма, по-видимому, проверялись цензурой. (Во всяком случае многие из моих знакомых, да и я сам, получали иногда письма в раскрытом конверте со штампом: "Получено в повреждённом виде". На это обращали внимание и наши адресаты в Союзе. По возможности мы старались отправить письмо с оказией и не доверять его полевой почте. Так было быстрее и надёжнее.)
Поэтому, читая в пожелтевших письмах описание нашего быта в Афгане, природы и местной погоды, либо о том, что всё нормально, что время идёт и время встречи с родными и близкими не за горами, тут же вспоминаешь, как в это же самое время вертолёты, едва успев заправиться и произвести зарядку, поднимались снова и снова в воздух. А воздух был наполнен гулом, грохотом и жёлтой пылью, от которой резало глаза и першило в горле. К вертолёту было невозможно прикоснуться от жары. К концу дня от усталости уже не хотелось двинуть рукой, а завтра то же самое снова... Снова лететь, пересекая горы и обходя стороной "зелёнку", моститься на крохотные пятачки в узких ущельях, поминутно ожидая предательского удара, видеть иссиня бледные или серые от пыли, в запекшейся крови лица раненых и безжизненные тела убитых, которых приходилось доставлять в одну и ту же точку – в Кабул.
Пусть взыскательный читатель не судит слишком строго. Повторяясь, ещё раз скажу, что описывая события, участником и очевидцем которых мне довелось быть, ставил себе задачу лишь вспомнить всех тех, с кем свела судьба на афганских маршрутах. Поэтому почти все описанные персонажи, их имена и фамилии реальные, хотя некоторые фамилии в силу ряда причин изменены.
Излагая давно прошедшие события, я старался передать те мысли, чувства, ощущения, которые владели нами тогда и по возможности избегать оценивать их с тех точек зрения, которые имели место в последующем.
Мне хотелось также, чтобы изложенное мной дошло до читателей молодого возраста. Ведь сейчас, к сожалению, обесценились такие понятия как честь, совесть, долг, товарищество, взаимовыручка. Ложь, лицемерие, подлость не считаются пороками. Мы свыклись с частыми их проявлениями и уже не пытаемся им противостоять. Там же, в Афгане, каждый проявил себя таким, как он есть. Герой был героем, трус – трусом, подлец – подлецом. Война, опасность как лакмусовая бумажка проявляли истинные качества и сущность человека.
Хочется верить, что истинные человеческие ценности непреходящи и рано или поздно пробьются, словно трава через асфальт, через всё суетное, ложное, наносное в нашей жизни.
Эту мысль я хотел бы донести до читателя, особенно молодого.


Афганистан живёт в моей душе.
И все, кого я встретил и не встретил
Пусть будут долго жить на этом свете,
Как тишина на дальнем рубеже.

Я славлю тех, кто не плакал от боли своей,
Но слёз не скрывал на могилах друзей.
Тех, кто мужчиной был не на словах,
Труса не праздновал, сидя в кустах,
Тех, лучших сынов человечества,
Тех, кто на страже Отечества.


Глава 1. Перелёт века
В жизни нашего поколения есть две даты – 27 декабря и 15 февраля, казалось бы стоящие в календаре близко, но объединённые между собой почти десятилетней страницей истории, имя которой – Война в Афганистане. Совсем недавно мы отметили вторую из них – 20 лет вывода советских войск из Афганистана. Два десятка лет – немалый срок в жизни одного человека, однако события тех дней не изгладились в памяти и ещё долго будут вызывать противоречивые чувства и эмоции у участников тех событий и различные оценки и суждения политиков и исследователей. Мне же более памятны события связанные с первой датой – декабря 1979 года, 30-летие которой уже не за горами.
Временные рамки моей афганской "эпопеи" составляет период с февраля 1980 года по ноябрь 1981 года, то есть начальный период событий, связанный с вводом войск и разворачиванием активных боевых действий. Хорошо помню, как спешно формировалась на аэродроме Каган под Бухарой наша 262-я отдельная вертолётная эскадрилья. Сроки формирования были крайне ограничены. Люди и техника прибывали из разных мест и зачастую без какого-либо специального отбора. Так несколько человек, и даже одна из прибывших групп, были отправлены командованием обратно в свои части по причине, мягко говоря, несоответствия их моральных качеств. Видимо некоторые командиры и начальники предпочитали направлять в командировку тех людей, от которых они хотели бы попросту избавиться.
В целом же, к моменту сформирования, эскадрилья состояла из трёх подразделений – отрядов, по 6 единиц вертолётов в каждом. Отряд Ми-24-х и отряд Ми-8-х прибыли из Одесского военного округа на своей технике. О третьем отряде скажу ниже. Остальной личный состав и, особенно, наземные службы укомплектовывались, что называется, "с бору по сосенке". Мы с моим лётчиком-штурманом, Виталием Курзенёвым, были удивлены и обрадованы, когда в прибывшем на должность начальника штаба эскадрильи офицере узнали нашего знакомого по службе в Тамбовском лётном училище майора Мотричкина Валерия Григорьевича. (К нашему великому сожалению, Валерий Григорьевич ушёл из жизни в декабре 2007 года, не дожив до шестидесяти шести лет. После увольнения с военной службы он был одним из руководителей Тамбовской организации ветеранов Афганистана и мы поддерживаем с ними тёплые дружеские отношения). А вообще за время службы в авиации, бывая на различных аэродромах, часто приходилось встречаться с многими людьми, с которыми если уж не знаком лично, то, по крайней мере, с которыми имел общих знакомых, или когда-то служивших со знакомыми тебе людьми, или знавших кого-то по училищу, либо по другим местам службы. И в этой части нашлись такие люди. Заместителя командира эскадрильи, Фурсова Владимира, я помнил ещё по Сызранскому училищу лётчиков. Он закончил его годом раньше меня, в 1971-м. С замполитом эскадрильи, Ермолаевым Сан Санычем, и с командиром отряда "двадцатьчетвёрок" Василием Зинкиным мы были однополчанами по Пружанскому вертолётному полку в Белоруссии.
Что касается уровня подготовки лётного состава, то квалификацию военного лётчика 1 класса имели командир овэ майор Тагир Кускильдин, его заместитель майор Фирсов, командиры 1-го и 2-го отрядов и все командиры вертолётов нашего 3-го отряда. Остальной лётный состав – зелёная молодёжь: лейтенанты и старшие лейтенанты. В целом эти два подразделения были слётаны. Опыта же полётов в горах, насколько я помню, не имел почти никто, да и прибыли все из частей, дислоцировавшихся в европейской части Союза. Что касается боевого применения бортового вооружения вертолётов, то лётчики первых двух отрядов были в основном подготовлены, остальным же пришлось, как говорят, постигать "науку побеждать" непосредственно в бою. Сам я последний раз стрелял и бомбил лет пять назад, помнится, ещё когда летал на вертолёте Ми-4 во время службы в Пружанах,
Были организованы тренировочные полёты с посадкой на площадку в горах где-то в районе Самарканда и полёты на практический потолок вертолёта. Однако почти на всех бортах отсутствовало кислородное оборудование, а на которых и было, то борттехники держали в посеребренных изнутри кислородных баллонах запас питьевой воды.
К середине марта часть была в основном сформирована и ждали приказа на перелёт. Сложность состояла в том, что предстояло совершить перелёт группы из двух десятков вертолётов различных типов над горной местностью и в условиях часто меняющихся погодных условий. Местом постоянного базирования вертолётной эскадрильи была назначена авиабаза Баграм, в семидесяти километрах севернее столицы Афганистана – Кабула. Предстояло преодолеть несколько сот километров сначала над пустынной, а затем и горной местностью. Стеной на пути стоял хребет Гиндукуш и маршрут его пересечения был выбран над самой низкой точкой, там, где проходит знаменитый перевал Саланг. Но и там высота над уровнем моря составляла около 4 000 метров, что представляло для перелёта вертолётов определённую трудность, так как потолок их полёта не превышает 4 500 – 5 000 метров. А ведь необходимо было ещё и обеспечить необходимый запас высоты для безопасного полёта, как на случай ухудшения погоды, так и для того чтобы избежать противодействия с земли. К тому времени эта точка маршрута уже имела дурную славу. Там совсем недавно, в феврале, потерпел катастрофу, а возможно и был сбит транспортный вертолёт Ми-6 Каганского вертолётного полка.
Задача осложнялась ещё и тем, что одновременно с нашей частью должен был совершать перелёт 50-й отдельный вертолётный полк, к которому впоследствии приклеилось название "полтинник". Он спешил занять своё место дислокации в Кабуле. Как уже упоминалось, части формировались спешно и их штатная структура не вполне соответствовала тем задачам, которые пришлось впоследствии выполнять. Так в штате эскадрильи, кроме боевых вертолётов Ми-24 и транспортно-боевых Ми-8, имелся ещё и отряд специальных машин: Ми-8 ВзПУ (2 единицы) и четыре вертолёта Ми-2. Первые представляли собой воздушный командный пункт управления и предназначались для управления войсками с воздуха или с земли. Они имели на своём борту аппаратуру как обычной, так и засекречивающей информацию связи. "Вторые" предназначались для ведения воздушной радиационной, химической и других видов разведки, обеспечения связи между штабами, а также для корректировки огня артиллерии. Как те, так и другие не имели на борту никакого вооружения, кроме сигнальных ракет. Вот этих-то "голубей мира" и предстояло нам перегнать в Баграм.
Дело осложнялось еще и тем, что у ВзПУ не имелось на борту, как у транспортных "восьмёрок", дополнительных топливных баков и дальность полёта без заправки не обеспечивала перелёт через горный массив Гиндукуша в районе Саланга. По той же причине, а также из-за недостаточного "потолка" полёта, этот маршрут был неприемлем и для Ми-вторых. Командованием было принято решение перегонять эти машины другим маршрутом, который был значительно длиннее, но, по мнению командования, безопаснее, так как проходил вдоль трансафганской автомобильной магистрали, через крупные аэродромы и опорные базы наших войск. Протяженность этого маршрута составляла около 2 000 км, через Саланг же – около 800.
Память об этом перелёте, (как называли тогда - по "пляжу", видимо, потому что маршрут проходил, в основном, через обширные пустынные пространства) не изгладится долго в памяти. У меня сохранился полётный лист на тот, как я его называю, "перелёт века". Сначала маршрут лежал над советской территорией: Каган – Мары – Кушка. Затем - над территорией Афганистана: Герат – Шинданд – площадка Диларам – Кандагар – Газни – Кабул и, наконец, Баграм.
В группу для следования обходным маршрутом включили кроме двух Ми-8ВзПУ и четырёх Ми-2 нашей части ещё два Ми-9 из 50-го полка. Ми-9 – это тот же ВзПУ, только более современный. Командиром группы был назначен командир нашего 3-го отряда майор Зиновьев Виктор Афанасьевич. Это был достаточно опытный лётчик, к тому же и по возрасту старше большинства из нас. Ему было уже около сорока лет. (К сожалению позднее мне доведётся быть очевидцем гибели Виктора Афанасьевича). Поисково-спасательное обеспечение группы осуществлял экипаж майора Раффе, хорошо знакомого мне ещё в период службы в МВО. (Владимир Евгеньевич Раффе в настоящее время живёт в Москве). Для прикрытия группы был выделен из состава 50-го овп вертолёт Ми-24 под командованием капитана Горсткина.
Наконец наступил долгожданный день перелёта – 24 марта 1980 года. Всем осточертело, уже казавшееся бесконечным, сидение в Кагане, который был в ту пору крупной перевалочной базой и напоминал Ноев ковчег. Вертолёты были заправлены под пробку и загружены всяким нужным, как казалось, скарбом и всевозможными припасами. Ведь было сказано, что жить придётся в палатках. К тому же каждый получил личное оружие: автомат АКМ и пистолета ТТ, а также солидный боезапас к ним. С интересом рассматривал я пистолет системы Токарева, более внушительный, чем ПМ, да ещё 1938 года выпуска. Мне даже представилось, как мой отец, девятнадцатилетний командир миномётного взвода, вооружённый такой вот "игрушкой", вплавь переправлялся через глубокий и быстрый Северский Донец в июле 1942 года после неудавшейся контрнаступательной операции Юго-Западного фронта. Нам же столь экзотические образцы вооружения раздавали, видимо, потому, что не успевали доставлять что-то более новое и спешно разгружали склады НЗ. Правда некоторые специалисты в области вооружения считали, что состоящий на вооружении ПМ уступает ТТ по своим боевым качествам.
У меня на борту, кроме нас, троих членов лётного экипажа находились ещё трое специалистов бортового узла связи (БУС) – воздушные радисты, а также нам пришлось взять на борт ещё одного прапорщика из штаба эскадрильи. Наземный же эшелон части ещё раньше ушел к месту дислокации и, как сообщили, уже был готов к приёму воздушного эшелона.
Машина, и так постоянно летавшая из-за установленного оборудования с максимальным взлётным весом, на контрольном висении едва на метр отрывалась от земли. Разгон по-самолётному – и мы в воздухе. Сбор группы на маршруте. Постепенно набираем высоту. Внизу, словно волнистое море, пустыня Кара-Кум, кое где перемежающаяся солончаками и изрезанная следами каких-то машин или караванов. Никаких характерных ориентиров, в отличие от привычной нам местности в Европейской части. Разве что широкое русло обмелевшей Амударьи, той самой, пограничной с Афганистаном, реки. Небо голубое и чистое. Конец марта – в этих краях уже в разгаре весна. И хотя обстановка новая и необычная, настроение приподнятое. Мы приехали на формирование в ТуркВО поездом и в воздух поднимались последний раз на прежнем месте службы, в Тамбове, еще в январе. Стоит ли объяснять, что значит для пилота снова почувствовать в руке шероховатость ручки управления.
Держим курс на юго-запад, на аэродром Мары. Там дозаправка, обед и направление строго на юг, на самую южную точку СССР – Кушку. В Кушке аэродрома как такового нет, но там есть площадка подскока, где предстояло переночевать, дозаправиться и с утра пораньше пересечь "ленточку" госграницы. Идём на высоте около полутора тысяч метров вдоль неширокой долины между округлых ярко зелёных холмов. Рассказывали, что через месяц или два горячее туркменское солнце выжжет их до неузнаваемости, а сейчас они просто радуют глаз своим сочным зелёным цветом. Посредине долины проходит пересохшее русло то ли реки, то ли ручья, а по его берегам извивается дорога на Кушку. Никогда не думалось, что придётся побывать в самой южной точке страны, которая ещё со времён Российской империи была гиблым местом, ссылкой. Военные говорили: "Меньше взвода не дадут, дальше Кушки не пошлют". Но уже тогда пришлось услышать продолжение присказки: "…А нас обманули - мы теперь в Кабуле".
Под вечер приземляемся на ровной зелёной площадке – в долине между всё тех же живописных холмов. Там уже ожидают заправщики, организуется послеполётная подготовка и охрана бортов. Ночевать предполагается в городке, в расположении воинской части. Но лётчикам не терпится испытать своё личное оружие. Тут же неподалёку организуется что-то вроде импровизированного стрельбища, и понеслось… Со стороны можно было подумать, что идёт бой. Настрелялись вдоволь из автоматов и пистолетов, одиночными и очередями. Витька Потоцкий, бортовой Афанасьича, был разочарован. Припас где-то солидную плиту железа, миллиметров десять толщиной, чтобы положить себе в кабине на пол, под сиденье - для безопасности. (Следует сказать, что броневыми листами стали защищать пилотские кабины и другие уязвимые места у вертолётов позднее.) Так вот пуля из АКМ пробила лист железа навылет. Но тут Виктору резонно предложили пальнуть с большей дальности. Ведь маловероятно, что душман будет обстреливать его со столь близкого расстояния. Результат стрельбы с дальности в двести метров Потоцкого удовлетворил. (К большому сожалению он впоследствии погиб вместе со своим командиром).
С восходом солнца мы уже у вертолётов. Добро на вылет дали без какой-либо задержки. Через несколько минут взлетаем – сначала маленькие Ми-2, затем Ми-8 и 9. Последним взлетает Раффе. Идём строго на юг, в сторону госграницы. Постепенно набираем высоту до 3 000 метров, чтобы обеспечить устойчивую связь как с командным пунктом воздушной армии в Ташкенте, так и с аэродромом Шинданд – очередным пунктом посадки.
Вот под нами и страна Афганистания. Все с жадностью смотрят вниз, где до горизонта простираются всё те же зелёные холмы. Но какие-то перемены всё же заметны. И в первую очередь – это внешний вид населённых пунктов, насколько их можно рассмотреть с достаточно большой и непривычной для вертолётчиков высоты. Взять хотя бы наши среднеазиатские посёлки и кишлаки. Они сверху выглядят более цивилизованно, более упорядоченно расположены, крыши у домов покрыты черепицей либо железом. Здешние же постройки выглядят с высоты нагромождениями песочного цвета на зелёном фоне и похожи на какими-то гигантские термитники. Собственно говоря, основным строительным материалом в Афганистане и является глина с добавлением песка, соломы и других компонентов, что придаёт им особую прочность. В этом пришлось потом неоднократно убеждаться, когда мы видели, что неуправляемые реактивные снаряды с вертолётов (НУРСы) отскакивали от таких стен как горох.
Полёт проходит спокойно. Видимость, как говорят в авиации, "миллион на миллион". Вдали по курсу встаёт горная гряда – западные отроги Гиндукуша. Тем не менее какое-то напряжение всё же чувствуется. А тут ещё наш "охранник" Ми-24 пугает, обгоняя группу на большой скорости и проносясь буквально в двух-трёх десятках метров от других бортов. Я даже вижу как идущий впереди меня в двухстах метрах Афанасьич делает от неожиданности непроизвольный крен в сторону и в наушниках слышится: "Однако, предупреждать надо!".
Следуя на прежней высоте, проходим горный хребет, на отдельных вершинах которого ещё лежит снег. И вот уже под нами, словно разлинованные улицами на квадраты, кварталы города Герат. В центре видны знаменитые мечети этого древнего города. Мы уже слышали, что в прошлом году здесь было поднято восстание против кабульского правительства, в котором приняли участие и расположенные в городе части афганской армии. В результате упорных боёв мятеж был подавлен.
Но вот уже на связи руководитель полётов аэродрома Шинданд. Получены условия посадки и группа выходит на посадочный курс. На стоянках видны стройные ряды самолётов: истребителей, истребителей-бомбардировщиков и хорошо нам знакомых по аэродрому Тамбова бомбардировщиков Ил-28. Авиабаза Шинданд представляла собой хорошо оборудованный военный аэродром, на котором базировались как авиационные части, наши и афганские, так и крупный гарнизон наших войск. Всё происходит по плану: заруливание на указанные места, дозаправка, подготовка к дальнейшему перелёту. Однако проходит час, второй, а "добро" на вылет так и не получено.
Следующим промежуточным пунктом нашего перелёта должен быть аэродром Кандагар. Полётное время до него для вертолёта Ми-8 (без учёта направления ветра) составляет более двух часов. И тут выяснилось, что наши ВзПУ, которые с полным запасом топлива могут держаться в воздухе не более 1 часа и 45 минут, без промежуточной посадки до него не дойдут. К тому же преобладающий ветер на этом плече маршрута юго-западный, то есть встречно-боковой справа. Словом, необходимо где-то подсаживаться и дозаправляться. Но где? На этом участке пути нет не только аэродромов и посадочных площадок, но даже и мало-мальски крупных населённых пунктов. Да и какой толк, если бы таковые были, но там нет наших войск.
Было решено направить по дороге в сторону Кандагара топливозаправщик под прикрытием БМП. Они подберут площадку где-то посредине маршрута, предположи-тельно в районе населённого пункта Диларам, и обеспечат нам дозаправку. Собственно говоря, топливо нужно Афанасьичу и мне. У остальных бортов, в том числе и у "двоек", дальность полёта позволяла дойти до Кандагара без посадки.
Пока решали этот вопрос да согласовывали, погода испортилась, и в общей сложности в Шинданде пришлось сидеть трое или четверо суток. Но тут у меня произошла неожиданная встреча с Головановым Виктором Николаевичем, который был ранее командиром учебного авиационного полка в Тамбове, и в штате которого я состоял командиром поисково-спасательного вертолёта. Теперь он был здесь военным советником при афганском командовании авиационными бомбардировочными частями на "Ил-28". Вечером он пригласил меня к себе. Помню, как ехали в темноте по каким-то закоулкам к домам, где жили наши советники. Вспоминается впервые услышанный окрик афганского часового: "Дриш!" ("Стой!"), как он нехотя посмотрел в УАЗик и опознав в ехавших "шурави", пропустил.
Виктора Николаевича интересовало, как там в Тамбове, ведь он уже был к тому времени в Афгане больше года. А мне было очень интересно услышать о многом от человека, который был свидетелем произошедших здесь событий (они явились прологом к тому, что произойдёт в Афганистане позже). Он рассказал, как особенно трудно и опасно было находиться здесь в последние месяцы перед вводом наших войск, как в результате внутрипартийной борьбы в НДПА и разногласий в руководстве уничтожались не только кадры в высшем эшелоне руководства страны, но и были убиты некоторые из командиров и политработников, с которыми Голованову довелось работать. Причём делалось это до банальности просто. На построении личному составу объявлялось, что такие-то являются врагами Апрельской революции. К приговорённым либо подходил сзади сотрудник "ХАДа" (афганской службы безопасности) и душил обыкновенной удавкой, сделанной из телефонного кабеля, либо их отводили в заброшенный капонир и расстреливали. Трупы тут же заваливали землёй с помощью бульдозера.
Кстати сказать, подобную историю нам потом довелось услышать и в Баграме. Видимо эти события носили в этот период в Афганистане массовый характер.
Но вот мы снова в воздухе с прежним курсом дальше на юг, на Кандагар. Группа набирает высоту и уходит вперёд. Мы с Афанасьичем следуем пока на высоте не выше 1000 метров, чтобы обнаружить высланный вперёд и ожидающий нас топливозаправщик. С нами остаётся Раффе для прикрытия.
Внизу, вдоль серой пустыни вьётся довольно приличное асфальтированное шоссе. Примерно через 20 минут полёта слышим в эфире наши позывные и с удивлением обнаруживаем стоящие у обочины две машины: заправщик и БТР. Скорее всего старший группы не рискнул уходить так далеко от своей базы, да ещё через пролегавший вдали горный перевал, имея такую хорошую мишень для душманов, как топливозаправщик. Видим, как в сторону гор от дороги пустилось наутёк небольшое стадо баранов и верблюдов, отчаянно погоняемое кочевниками. Кажется, стоящие у обочины дороги машины и заходящие на посадку "шайтан-арбы" не внушают им доверия.
Делаем разворот со снижением с целью выбрать место для посадки и для захода на посадку против ветра. Однако место для посадки, прямо скажем, не вполне подходящее и лучшего на обозримом пространстве не наблюдается. В принципе вертолёт может приземлиться на любой пятачок и даже в лётной инструкции для Ми-8 минимальный размер посадочной площадки устанавливается 50 на 50 метров. Но нам предстоит садиться почти с максимальным взлётным весом, так как израсходовано всего килограммов 400 горючего, а надо ещё и взлететь…
Афанасьич приземляется с небольшим пробегом, почти не зависая и подняв тучи пыли. С наветренной стороны от него и чуть сзади плюхаемся и мы. Раффе барражирует в воздухе в сторону гор и обратно.
Пока принимаем топливо, оцениваю условия для взлёта и выводы не радуют. Кроме предельной взлётной массы беспокоит также достаточно высокая температура воздуха. На бортовом термометре уже больше 20 градусов. Ветер тоже не помощник – почти штиль. Взлетать по-самолётному опасно – впереди неровности и промоины, а грунт – какая-то смесь песка и гранитной крошки. А тут ещё неприятность – стала заедать кнопка загрузочного механизма – триммера рулевого управления. Его назначение и состоит в создании на ручке управления нормальных нагрузок и тем самым избавить лётчика от двойных движений, особенно на самом сложном режиме полёта вертолёта – на висении. В противном случае ручка управления просто как бы болтается, а с нею начинает разбалтываться и машина.
Но надо взлетать. Вот уже немыслимое облако пыли скрыло из глаз 25-й борт. Ждём минуту-две, когда облако рассеется и начинаем увеличивать обороты. Жёлтая пыль плотной стеной встаёт перед остеклением кабины. Бедные "движки"! Вся эта масса песка засасывается в турбину компрессора и вдвое быстрее изнашивает её лопатки, тем самым сокращая ресурс вертолёта. Ведь ПЗУ (пылезащитные устройства) появятся позже на более современных вертолётах Ми-8МТ, с более мощными двигателями третьей серии.
Кнопка, как водится, в самый ответственный момент опять заедает. Но Виталик уже в курсе и я даю ему команду взять управление, а сам мягко держась за управление, по-инструкторски, продолжаю увеличивая мощность двигателей выполнять взлёт. Нас, вертолётчиков, готовят к выполнению взлётов и посадок на пыльные площадки и в условиях свежевыпавшего снежного покрова, когда видимость сильно ухудшается. Тогда просто необходимо, не отрывая машину, некоторое время поработать на повышенных оборотах, раздуть снежную пыль и взлетать. При взлёте по-вертолётному, то есть с висения, лётчик обычно привязывается взглядом через нижнее или боковое остекление кабины к какому-либо ориентиру и таким образом выдерживает пространственное положение вертолёта.
В нашем же случае ничего не было видно даже под машиной. Приборы помочь нам не могли. Их стрелки хаотично метались от мощных вихрей, бушевавших за бортом, а авиагоризонт на висении обычно искажает истинное положение вертолёта в пространстве. Словом, взлетаем в буквальном смысле вслепую, и всё же, удерживая как только можно вертолёт от смещений, отрываем машину от земли и, не допуская падения оборотов, толкаем ручку вперёд. Проходят секунды, но они кажутся вечностью и вот машина вырывается, наконец, из пыльного облака, всего лишь в полуметре от земли и с креном влево не более трёх градусов. Можно вздохнуть спокойно, но этот взлёт мы будем помнить долго. К сожалению, подобные взлёты заканчивались плачевно для многих вертолётчиков.
Постепенно, с набором высоты догоняем своего ведущего, а затем, уже почти на подходе к Кандагару, и основную группу, так как крейсерская скорость у Ми-вторых меньше нашей. Под нами жёлтая безжизненная пустыня Регистан, вся в морщинах барханов и окаймлённая по горизонту цепью гор и холмов различной высоты. Небо почти такое же блёклое, со слабым оттенком голубизны. Порой кажется, что летим неизвестно куда и непонятно зачем, а эта безжизненная пустыня не имеет конца. Лишь прямая, с небольшими изгибами дорога подтверждает, что идём правильным курсом. Полёт проходит без происшествий. Правда неугомонный наш Горсткин уже успел где-то на дороге уничтожить огнём из пулемёта то ли автобус, то ли грузовик, якобы душмански.
Заходя на посадку на аэродром Кандагар, огибаем характерный, возвышающийся среди ровного плато горный массив. При посадке успеваем рассмотреть арочное здание аэропорта уникальной конструкции, напоминающее эмблему Макдональдса, и заруливаем на указанные места стоянки у южного торца взлётно-посадочной полосы.
Командир группы вместе со своим флагманом Юрой Чебыкиным ушёл на КДП (командно-диспетчерский пункт) для доклада и получения разрешения на дальнейший полёт, а все остальные разминаются, перекусывают запасённым сухим пайком и делятся впечатлениями. Кое-кто ушёл в расположение размещённого здесь вертолётного полка в надежде увидеть знакомых.
Возвращается командир и говорит, что дальнейший перелёт переносится на завтра, потому что до Кабула дойти засветло мы не успеваем, а для ночёвки на очередном пункте посадки – аэродроме Газни – нет условий, да и небезопасно. В местной лётной столовой делаем заявку на ужин и готовимся к ночлегу. Но тащиться через весь аэродром в столовую не хочется, тем более, что наши запасливые прапорщики, "БУСовцы", приготовили из сухих пайков такой классный ужин, да ещё с сухим вином… Они ещё будучи в Кагане набрали этого вина, ценой по 95 копеек за 0,7 литровую бутылку, по 20-ти литровой канистре на борт, а в полёте предлагали его всем, кого мучила жажда. К тому же наши "ВзПУ" были ещё и "спиртоносцы". На них было положено получать спирт для обслуживания радиоаппаратуры, но выдавать его кому-либо во время перелёта командир отряда строго-настрого запретил.
Ночевать размещаемся на бортах, благо в Кандагаре уже по-летнему тепло. У нас на борту тесно, свободного места мало и меня приглашают к себе ребята с Ми-второго. У них сиденья в салоне раскладываются и можно спать втроём, не хуже чем в "Жигулях". Ложимся спать и за бесконечными разговорами чутко прислушиваемся к мёртвой тишине снаружи. Местные рассказывали, что случались обстрелы аэродрома, поэтому как-то невольно все старались бодрствовать и держать под боком своё оружие. Но постепенно сказывается дневная усталость и я проваливаюсь в сон.
Вдруг, где-то за полночь, тишина разрывается грохотом, словно над ухом рвётся громадное полотнище какого-то грубого полотна или брезента. Наш "отель" буквально вибрирует от мощного рёва. Ведь мы стоим всего в нескольких десятках метров от "взлётки". До сознания доходит, что взлетает реактивный самолёт и, как выясняется, МиГ-21-й. Куда и зачем в такую глухую полночь – остаётся только гадать, ведь никаких плановых полётов вроде бы не проводилось. Продолжаем прерванный сон, и когда самолёт садился, уже не слышим. Утром выясняется, что локаторы засекли над пустыней со стороны пакистанской границы, а до неё несколько десятков километров, какую-то групповую малоскоростную и низколетящую цель. Вот на её поиск и вылетал наш МиГ, а уж нашел ли – неизвестно.
Утром готовимся к перелёту на Газни. Запуск и по установленной очерёдности начинаем взлетать. Первыми начинают взлёт Ми-вторые. Но тут не повезло Григорию Сорокваше. У него один из движков погнал масло и ему пришлось заруливать обратно на стоянку. Однако для остальных было принято решение лететь дальше.
Дальнейший путь пролегал вдоль всё той же трансафганской автомобильной магистрали, которая вилась теперь по дну горной долины, то сужавшейся, то расширявшейся и поднимавшейся всё выше между горных хребтов. Горы также поднимались всё выше, и несмотря на то, что мы уже набрали высоту 3 600 метров, установленную для перелёта, их суровые заснеженные вершины были на уровне полёта, а впереди поднимались ещё выше. В кабине становилось холодно, и бортовой техник запустил "печку". Непривычно и неуютно было выполнять полёт в такой обстановке. Невольно ловишь себя на мысли, а может это просто профессиональная привычка: как действовать, если вдруг что-то откажет и куда садиться на вынужденную? А тут ещё нас предупредили с КП Кандагара, что в районе Калата, над которым мы пролетаем, проводится войсковая операция и идёт бой. Да мы и сами по радио слышим обрывки переговоров на чужом, вероятно афганском, языке. Тут же на встречном курсе под нами пронеслись два истребителя, по виду похожие на МиГ-19. Дальше внизу, в горной долине, в кишлаке или на дороге рядом с ним что-то горело, и столб чёрного дыма поднимался высоко вверх.
Но мой экипаж стало беспокоить другое. Мы продолжали следовать компактной группой, однако с подъёмом на высоту крейсерская скорость (или иначе говоря, скорость максимальной дальности полёта) для Ми-2 уменьшилась до 120 км/час. Однако для наших машин это была уже скорость максимальной продолжительности полёта, но никак не дальности. А так как, по расчётам, в Газни мы должны были бы сесть с минимально допустимым остатком топлива, то получалось, что на этой скорости нам не долететь, а нужно увеличить её до 150-160 км/час. Тут же доложили свои опасения ведущему. Вместо ответа – пауза. Афанасьич, видимо, думает, а время идёт. Ещё раз предлагаю увеличить скорость. Понимаем, что разбивать группу не самое лучшее решение, но другого выхода нет – иначе попадаем в горах, не долетев до аэродрома. Наконец, слышим команду: "Разгон до 160-ти".
Приземляемся в Газни на аэродроме или, точнее сказать, на площадке с грунтовой полосой длиной метров 500 в центре её. Высота аэродрома над уровнем моря 2 200 метров, и на окрестных холмах ещё лежит снег. Заруливаем на указанные места и выключаем двигатели. Остаток топлива, как и предполагалось, только в расходном баке. Основные баки пусты.
Спустя несколько минут вдали показалась группа наших вертолётов, выглядевшая словно мошкара, которая поминутно увеличивалась в размерах. И вот уже окрестности огласились рёвом двигателей, рокотом лопастей. В момент посадки всё кругом заволокло пылью. После выключения двигателей экипажи разминаются, делятся впечатлениями. На этот раз все почему-то потянулись к "девятке" Раффе. Сгрудились у входной двери в грузовой отсек и рассматривают пулевую пробоину в полу у самого обреза. В мозгу сразу возникает мысль: "Обстреляли!" Но тут все обращают внимание, что у пробоины края задраны не вовнутрь кабины, а вовне. Оказалось, что Славка Шляев, бортач, решил от нечего делать потренироваться, пострелять по окрестным горушкам из АКМ. Вот по нечаянности и всадил в пол пулю.
Но на этом наши приключения не кончаются и в Газни мы теряем ещё один вертолёт из группы. На этот раз уже безвозвратно. К счастью, всё обходится без жертв. А произошло вот что.
Лететь до Кабула остаётся не более часа, а так как превышение аэродрома над уровнем моря довольно приличное и чтобы не иметь проблем на взлёте, мы решили свои борта полностью не заправлять. Народ тем временем пошёл к стоявшим в охранении аэродрома мотострелкам и танкистам поглазеть на боевые машины и орудия.
Наконец всё готово к взлёту. Порядок тот же – сначала взлетают "маленькие", за ними наши ВзПУ, потом все остальные. И вот тут наш "страж" Горсткин, не успев после взлёта разогнать скорость на своей "двадцатьчетвёрке", делает на высоте метров семьдесят лихой разворот и… сыплется в душманские огороды на окраине аэродрома. Всё произошло на глазах нашего "спасателя" Раффе. После доклада Зиновьеву он произвёл посадку неподалеку от упавшего вертолёта. Из экипажа Ми-24 никто практически не пострадал, лишь борттехник получил ушибы. Вертолёт с помощью подоспевшей БМП пришлось оттащить на территорию аэродрома. Ремонту он уже не подлежал. Пострадавший экипаж дальше следовал на борту у Раффе уже в качестве пассажиров.
Ну а причиной аварии, кроме самонадеянности лётчика, послужило то, что "равнинный" лётчик не учёл особенностей полёта в горах, в условиях разреженного воздуха, где Ми-24, имеющий укороченные лопасти несущего винта, может держаться только за счёт скорости, а на малых скоростях полёта имеет летучесть топора. Да ещё борттехник оказал медвежью услугу лётчику, заправив машину под завязку, хотя лететь оставалось всего ничего. В Афгане мы не сразу отучились от существовавшего правила заправлять машины полностью, на всякий случай, на авось. Здесь же необходимо было делать расчёт полёта, так, как это делают гражданские экипажи, у которых каждый килограмм полётного веса выверен. Не всем хотелось заниматься этой рутинной работой, да и не все экипажи были этому достаточно обучены.
Не могу назвать точную цифру, но, по некоторым данным, из общих наших потерь вертолётов в начальном периоде афганской кампании значительное количество их было потеряно из-за аналогичных причин, то есть по причинам, связанным с пренебрежением лётными правилами или неподготовленностью экипажей. Наука побеждать давалась дорогой ценой.
Набирая высоту, идём курсом на северо-восток. На душе беспокойно и муторно. Всех встревожило происшествие с экипажем "двадцатьчетвёрки". Уже набрали высоту больше 4 000 метров, а горы обступают всё плотнее, всё ближе придвигаются к вертолёту. Кажется, до их припорошенных снегом вершин можно дотянуться рукой. Внизу они образуют узкий каньон, по дну которого извивается русло горной речки и жмётся к скалам дорога на Кабул. Серо и неуютно. Хочется скорее вырваться из горных тисков.
Но вот горы внезапно обрываются вниз, образуя обширное плато, окаймлённое со всех сторон горными грядами различной высоты. Посреди него широко раскинулся огромный город – столица Афганистана, Кабул. В экипаже все с жадным любопытством стали смотреть на открывшийся вид этого восточного города, при этом не переставая следить за воздушной обстановкой. Нужно было быть предельно внимательными, потому что мы находились в зоне аэропорта Кабула, на котором кроме гражданских самолётов базировалось несколько авиационных частей, как наших, так и афганских, и аэродром работал с полной нагрузкой.
На кабульском аэродроме сидим не долго. Остаётся всего километров семьдесят, поэтому топлива больше не берём, и скоро получаем "добро" идти дальше. Тепло прощаемся с нашими спутниками из 50-го полка. Они уже "дома". Полк тоже только недавно перелетел, и сейчас вовсю идёт суета по обустройству палаточного городка тут же, в нескольких десятках метров севернее ВПП. Нам же не терпелось встретиться со своими ребятами, с которыми успели сдружиться за долгое время сидения в Кагане, а теперь уже почти неделю не виделись. На календаре было 30 марта.
Преодолеваем, теперь уже с северным курсом, две небольшие горные гряды, и минут через двадцать взору открывается аэродром Баграм, лежащий в зелёной долине, окаймлённой с трёх сторон высокими горными хребтами. Лишь с южной стороны, с направления нашего подхода, местность представляла собой пустынное плато, которое с юго-востока было ограничено мощным горным кряжем, царящим над местностью. Нас уже ждут, и руководитель полётов выдаёт условия посадки. Аэродром имеет ВПП, обеспечивающую приём самолётов любого типа. Полоса лежит с северо-восточным курсом, и, как мы узнаем потом, взлёт и посадка на этом аэродроме производятся, как правило, с этим же курсом, потому что господствующие здесь горно-долинные ветры дуют всегда в одном направлении – на юго-запад. На посадке машинально отмечаю превышение аэродрома над уровнем моря – около 1 500 метров.
Заруливаем на стоянку рядом с бортами нашей эскадрильи, между ВПП и рулёжной дорожкой. Тут же неподалеку разбит и наш палаточный городок. К нам уже бегут встречающие нас специалисты, да и не только они. Затихает свист турбин и шелест теряющих силу лопастей. Спадает напряжение полёта и наваливается усталость. Несколько минут сижу в кабине, не тороплюсь выходить, а снаружи слышатся радостные возгласы, ребята жмут руки встречающим. "Перелёт века" завершен. Наконец-то и мы "дома" и сколько времени этот "дом" будет нашим – неизвестно.

Глава 2. «Дальше Кушки не пошлют…»

Кругом всё ново и непривычно. Узнаём последние новости. Воздушный эшелон прибыл без каких-либо трудностей и в назначенное время. Наземный эшелон прибыл на несколько дней раньше, без потерь и успел подготовиться к приёму вертолётов. Но, как рассказал нам потом заместитель командира эскадрильи по тылу Толя Ярков, ему пришлось изрядно попереживать и поволноваться во время марша. Колонна состояла из более трёх десятков машин, часть которых были заправщики с топливом. Ей предстояло подниматься по обледенелым горным "серпантинам" к Салангу, пройти "трубу" много-километрового тоннеля и спускаться в долину. Большинство водителей за рулём-то сидели не более шести месяцев, а то и того меньше. И слава Богу, что колонне удалось избежать какого-либо столкновения с душманами.
Прежде чем покинуть стоянку подхожу к своему 35-му борту и глажу рукой его запылённый бок – благодарю за успешно выдержанное испытание. Хорошая и надёжная машина! Раньше она летала в Малино, в 269-м отдельном вертолётном полку. На ней, так же как и на 25-й, которую привёл экипаж Зиновьева, были установлены движки спецотбора, то есть примерно такие, как на вертолётах-салонах, предназначенных выполнять полёты с высшим командным составом Вооруженных Сил. А именно такие задачи и выполняли в первую очередь лётчики этого полка В этой вертолётной части, имеющей славную историю, существовала надёжная и высококвалифицированная инженерно-авиационная служба, специалисты которой могли отлично "настроить" машину. И прежде чем рассказать историю о том, как борта 25 и 35 попали в Афганистан, не могу не сказать несколько тёплых слов о специалистах и лётчиках 269-го овп, с которыми сводила военная служба в разные периоды времени, а также довелось служить в этом полку в последние годы перед увольнением с военной службы.
Вертолёт, как известно, довольно "сложное творение рук человеческих", и даже не столько в смысле сложности его конструкции, сколько с точки зрения сложности аэродинамики и теории полёта, которые, собственно, и определяют его конструктивные особенности и коренное отличие от других типов летательных аппаратов. Ведь у вертолёта, по словам одного из киногероев, три тонны одних только вращающихся частей. Вся эта вращающаяся с различными скоростями и в разных направлениях система может быть описана только с помощью сложных математических и физических формул и законов, как, например, запомнившиеся ещё с курсантских лет ряды Фурье или кориолисовы силы инерции и тому подобных. Но лётчику некогда в полёте вспоминать все эти научные премудрости. Ему важно чтобы, во-первых, не подвела, не отказала в воздухе машина, и, кроме того, сам полёт был более-менее комфортным. Чтобы как можно меньше ощущались в полёте и особенно на посадке тряска и вибрация – постоянные спутники вертолётной авиации. Вспомним старый анекдот, как в компании пилотов разных родов авиации вертолётчику наливают стакан наполовину, а на вопрос – почему, отвечают, что пока он до рта донесёт – наполовину расплескает. Это, конечно же шутка, но и правда то, что почти у всех пролетавших длительное время на вертолётах имеются серьёзные проблемы с позвоночником.
Пилоты вертолётов все машины условно делят на две категории: "ласточка" и "бетономешалка" (либо "трактор", или что ещё похлеще). Чтобы машина соответствовала первой из них, требуются большие усилия, знания и опыт специалистов инженерной службы. Ведь необходимо тщательно проверить и отрегулировать синхронность и соосность турбин, устранить биение валов, отрегулировать соконусность лопастей несущего винта и многое другое. Относительно последнего, для непосвященных, могу например, сказать, что лопасти НВ должны на всех режимах идти строго "след в след" друг за другом, образуя чёткий конус, с разбросом не более длины спичечного коробка. И если соконусность выходит за пределы нормы, то удовольствие от полёта на такой машине будет, мягко скажем, ниже среднего, а на взлёте и посадке от тряски можно лишиться зубов и не удержать в руках ручку управления. Такими вот "ласточками" были и наши машины, бортовые номера 25 и 35.
И такие специалисты всегда были в Малинском полку, как, например, Борис Денисович Дудка, прошедший все технические ступеньки и на протяжении нескольких лет возглавлявший инженерно-авиационную службу полка.
Но уж коль речь зашла о Малинском полку, то должен сказать, что эта часть всегда славилась и своей лётно-методической школой по подготовке пилотов-вертолётчиков. Естественно, не могу назвать всех, а только лишь малую часть из тех замечательных лётчиков, опытных инструкторов-методистов, служивших в этом полку, честно и бескорыстно передававших своё мастерство и опыт молодым лётчикам, которых мне довелось лично знать. Это бывшие командиры полка полковники Цалко А.В. и Варюхин Е.И., заместители командира полка и командиры эскадрильи: Кузнецов С.А., Купрышкин В.В., Калин А.Ф., Белов А.В., Курдюков В.М., замкомэск Соколов А.В. Лётчикам этого полка приходилось выполнять ответственные полётные задания не только в различных точках СССР, но и за его границами: в странах Европы, в Азии и Африке: во Вьетнаме, Сирии, Афганистане, Анголе и Перу. Так, лётчик-снайпер Владимир Владимирович Купрышкин, награждённый за службу в Афганистане двумя орденами "Красная Звезда", трагически погиб в Испании, будучи в служебной командировке, связанной с тушением лесных пожаров.
Мне довелось служить в этом полку в последние годы моей службы до 1997 года в должности заместителя командира 1-й вертолётной эскадрильи – начальника штаба. Однако ранее мне часто доводилось бывать в командировках в Малино и летать с лётчиками-инструкторами полка, как для получения допусков к различным видам полётов, так и при подготовке на класс.
В связи с этим вспоминаю один такой полёт в зону по приборам, то ли под шторкой, то ли в облаках, с инструктором подполковником Кузнецовым С.А. Раньше с ним летать мне не приходилось, но аналогичные полётные задания я ранее уже выполнял и полёт, по-видимому, был на плановую ежегодную проверку.
Взлетели и вышли в зону. Возможно у меня было волнение от того, что летел на чужой машине, с незнакомым инструктором и какие-то элементы полёта видимо я выполнял не совсем чисто. Только внешне спокойного Стаса словно подменили. В полёте он орал так, что его хорошо было слышно и без СПУ (переговорного устройства): "Смотри за скоростью, мать-перемать! Высота, курс, так-перетак! Крен, крен держи!" И так весь полёт до посадки. После полёта, красный и потный, и совершенно удручённый мыслью, что я, оказывается, г…но, а не лётчик, хотя до этого особых замечаний по полётам не имел, да и училище окончил с отличием, подхожу к местным лётчикам и делюсь впечатлениями. Но они смеются и говорят: "Не ты один такой. Надо знать Стаса. Купил стакан семечек и угостил его перед полётом. Тогда бы он за весь полёт ни слова не проронил, а только бы семечки лузгал". Когда же я подошёл с опаской к инструктору, чтобы получить замечания, тот проронил только одно слово "нормально" и поставил в лётной книжке "четвёрку".
Пусть взыскательный читатель не ищет в приведенном мной эпизоде каких-либо проявлений неуставных отношений, своего рода авиационной "дедовщины". Напротив, в авиации издавна сложились традиционно свои, присущие ей отношения, менее заформа-лизованные что ли, отличающиеся от отношений между военнослужащими в других родах войск. При выполнении полётов субординации нет, и лётные законы, писаные и не писаные, равны для всех. Небо не прощает ошибок ни лейтенанту, ни майору, ни генералу. Ты – командир вертолёта, или любого другого воздушного судна, не важно кто по званию: капитан или майор, выполняешь полёт на перевозку людей или грузов. А на борту у тебя пассажир в высоком звании, пусть – генерал, да ещё не с одной звездой на погонах. И этот пассажир, какой бы властью он не обладал, во время полёта не вправе давать тебе какие бы то ни было указания, просить изменить режим, маршрут полёта, или ещё как-то изменить полётное задание, которое тебе дано и утверждено в полётном листе. Даже если этот начальник является для тебя старшим по службе, и то он может это сделать лишь в установленном порядке и по согласованию с органами управления полётом, то есть, фактически, на земле, а не в воздухе. За исход полёта в конечном итоге отвечает командир воздушного судна. К сожалению за время моей службы нам доводили множество случаев, когда эти непреложные законы грубо нарушались и полёты заканчивались плачевно как для самих лётчиков, так и для их "высоких", и не очень, пассажиров. Не случайно говорят, что лётные законы написаны кровью.
Ну а Станислава Александровича, уже давно закончившего лётную карьеру, и живущего в Москве, я изредка встречал, когда он приезжал на свою дачку в деревеньку неподалёку от авиагородка теперь уже бывшего славного 269-го Малинского отдельного вертолётного полка.
Дай Бог ему и таким, как он - Лётчикам с большой буквы, доброго здоровья. Скажу не преувеличивая, что благодаря таким, как Стас, мне, да и другим пилотам, кто перенимал их опыт и лётное мастерство, удалось впоследствии успешно летать, воевать в воздухе и выжить.
Я же хочу вернуться в период времени конца 1979-го и начала 1980 года и рассказать историю, как оказались в Афганистане наши "ВзПУшки", а заодно и историю нашего появления там.
Всем памятна дата ввода наших войск в Афганистан – 27 декабря 1979 года, но решение на ввод, естественно, было принято раньше.
В середине декабря в 269-й полк поступило распоряжение срочно отправить в ТуркВО два вертолёта ВзПУ, полностью укомплектованные и вместе с обслугой. После ввода основной группировки наших частей и накануне новогоднего праздника группа оказалась не у дел и сидела на аэродроме Кокайты под Термезом, Команды на возвращение не поступало, и старший группы принял "командирское" решение распустить всех по домам, сдав вертолёты под охрану.
Где-то в конце января – начале февраля о "бесхозяйных" "вертушках" вспомнили, и в МВО понеслись телеграммы с просьбой вернуть экипажи, так как вертолёты эти подлежали передаче в состав частей ограниченного контингента. Но желающих возвращаться назад, уезжать из дома, от семей, в неразбериху, неустроенность полевого быта, в неизвестность нашлось мало, даже под угрозой наложения взысканий. Вернулись те, у кого ещё не выветрилось чувство воинского долга, верности присяге, совести, наконец. Вернулись и безропотно сносили, как говорили армейские остряки, "тяготы и лишения свободы". Вернулись, чтобы нести этот нелёгкий афганский крест, подвергнув себя, кроме опасной службы, испытанию тяжёлым климатом, скудным пайком, неустроенным бытом, инфекционными болезнями, и особенно желтухой, а также постоянной тревогой за оставшихся где-то далеко родных и близких. Вернулись Коля Царёв, его "правак" Лёшка (фамилию, к сожалению, запамятовал), Виталий Николаевич Антонов, который стал впоследствии начальником БУС в моём экипаже, прапорщик Славка Свиридов, техник по приборному оборудованию, и немногие другие.
Те же, кто отказался ехать в Афган, говорят, никаких проблем в связи с этим не имели. Некоторые потом ухитрились съездить, как говорили тогда, пограбить Германию и другие благополучные страны, в которых в то время находились наши войска. Свой же отказ служить в Афганистане кое-кто из них объяснял потом, по прошествии времени, тем, что они-де чуть ли не с самого начала были "диссидентами" и в корне "не согласными" с внешней и внутренней политикой. И это всё о них, и Бог им судья.
Меня же и моего лётчика-штурмана Виталия Курзенёва известие о вводе советских войск в Афганистан застало на аэродроме Добрынское, под Владимиром, где мы находились на сборах вместе с лётчиками отдельных вертолётных подразделений ВВС Московского военного округа, повышая свой лётный уровень, готовились и сдавали на класс. Я, помнится, тогда уже сдал на 1 класс и получал допуски к инструкторской работе с сложных погодных условиях и летал в качестве инструктора с Виталькой и другими молодыми лётчиками. Летали каждый день, вернее, днём с переходом на ночь. Ведь дни в декабре короче воробьиного носа.
Мы и в предыдущие годы участвовали в таких сборах именно во Владимире, и условия для полётов там были "идеально" сложные. Достаточно сказать, что тамошний грунтовый аэродром практически не имел посадочного оборудования. Поэтому для полётов ночью в посадочных воротах зажигали плошки – жестяные банки с тряпками, политыми керосином, которые в условиях снегопада или метели просматривались лишь на зависании перед приземлением. К тому же они то и дело гасились мощными вихрями от винтов и бедный солдатик, обслуживающий старт, то и дело бегал зажигать их. Никакой радиолокационной системы посадки не было и в помине, а приводная радиостанция имелась лишь с одним, южным курсом. И то это был так называемый "коридорный" привод, предназначенный для обеспечения перелётов по воздушным трассам, и из-за своего удобного расположения использовался нами для захода на посадку по приборам в облаках или в условиях ограниченной видимости. Но вот ветер меняется на 180 градусов. Что же делать? "Кочующий" привод на базе УАЗика, имевшийся в местной эскадрилье, "сдох", но мы всё-таки летаем, определяя направление захода всё по тому же "коридорному" приводу, а момент начала предпосадочного гашения скорости определяем по зажжённой бочке с керосином, установленной на удалении примерно 800 метров от посадочных ворот. Проходишь в облаках на посадочном курсе над заревом, полыхающим внизу и освещающим облака каким-то фантастическим светом, и знаешь, что пора снижаться и гасить скорость. Фактически тренировались садиться не на аэродром, а на площадку, более-менее оборудованную, и этот опыт был для нас очень ценным.
Приближался новый 1980 год, и мы уже собирались разлетаться по домам, чтобы после праздника вернуться и продолжить полёты. Жили мы там в обычной солдатской казарме. И вот уже накануне разлёта, вернувшись поздно вечером после полётов, мы узнали известие о вводе советских войск в Афганистан. Все сгрудились в проходе казармы у телевизора, жадно ловя скупые сообщения из последних новостей. Кто-то настроил карманный приёмник на волну центральных радиостанций. И хотя никаких подробностей, кроме сухих фраз правительственного сообщения, не сообщалось, вся ватага лётчиков и техников, обычно шумная и весёлая, как-то вдруг стихла, словно на всех напало какое-то оцепенение. Трудно было сразу оценить услышанное. Всем, даже тем, кто считал политику лишь скучным предметом марксистско-ленинской подготовки, стало ясно, что это событие будет иметь серьёзные последствия и так или иначе коснётся каждого. Долго не спалось. Ребята лежали в темноте, вполголоса обсуждали возможные последствия такого шага нашего руководства, исходя из сложившейся тогда международной обстановки.
А обстановка эта была непростой. В разгаре "холодная война" или, как говорилось тогда, противостояние со странами империалистического блока. Продолжалась пресловутая гонка вооружений. То мы, то американцы поигрывали мускулами, демонстрировали свою военную мощь, особенно – ядерную, всему остальному миру, чем совершенно "заполохали" всех военной угрозой, кого – советской, а кого – американской. Сложными оставались отношения с нашим восточным соседом – Китаем. Ещё свежи были в памяти события начала 70-х годов на границах с этой страной. Нашему поколению были хорошо известны имена пограничников Героев Советского Союза сержанта Бабанского и капитана Стрельникова, отличившихся в боях с китайцами на пограничном амурском островке Даманском. Мы были тогда курсантами лётного училища, а эти ребята - нашими сверстниками. После окончания училища большое количество наших выпускников было направлено в Забайкалье и на Дальний Восток, где спешно формировались сразу несколько вертолётных частей в составе сил вновь созданного Командования восточного направления, которое должно было надёжно прикрыть советско-китайскую границу на всём её протяжении. Именно там многие наши однокурсники имели "дикий" рост в лётной карьере. Их, выпускников высшего училища назначали, как правило, на должности командиров вертолётов, а то и сразу на звено. Редко кому приходилось задерживаться на правом "седле". И поэтому в начале 80-х, в период афганской эпопеи, я уже встречал своих однокурсников в должностях командиров эскадрилий, а отдельных, особо "дикорастущих", и замами командира полка, как например, Рафаиль Закиров в Кагане.
Что касается стран того региона, где лежал Афганистан, то нельзя было назвать дружественными наши отношения с теми из них, которые принадлежали к исламскому миру: с Ираном, Турцией, Пакистаном. Индию можно было считать дружественным государством, но говоря словами поэта Владимира Высоцкого, кстати, безвременно ушедшего из жизни в том же памятном 1980 году, "индо-пакистанский инцидент" мог вспыхнуть в любое время.
Словом, причины для тревожных раздумий были довольно серьёзные. Мы ввели свой воинский контингент на территорию суверенного государства, пусть даже и по просьбе его правительства, но в условиях резкого неприятия этой акции крупными державами, нашими потенциальными противниками. Ведь также были свежи в памяти события августа 1968 года, связанные с вводом советских войск в Чехословакию, те тревожные чувства, владевшие нами, только ещё надевшими военную форму курсантами Сызранского ВВАУЛ. Не преувеличивая скажу: и тогда, и сейчас мир стоял на пороге большой войны. Но Афганистан - не Чехословакия и не Венгрия, с которыми мы были связаны блоковым договором. А если международная обстановка резко изменится? Невольно вспомнилось высказывание знаменитого бравого солдата Швейка примерно по аналогичному поводу: "Оно ведь не легко – куда-нибудь влезть. Влезть-то сумеет каждый, но вылезть – в этом-то и заключается настоящее военное искусство". Чем же будут наши войска в Афганистане? Высказывалось мнение, что они-де встанут по периметру границ, займут стратегически важные пункты и не допустят вмешательства извне, чтобы дать возможность афганцам строить мирную жизнь. Такое объяснение всех устраивало.
С такими мыслями улетали мы под Новый год из Владимира двумя бортами к себе в Тамбов и вместе с тем были уверены, что всё будет нормально и Новый год пройдёт спокойно, а потом мы вернёмся сюда снова, чтобы закончить программу сбора. Мне было вдвойне радостно, так как я успешно сдал проверку на первый класс. Наши борттехники не упустили возможность кинуть в грузовые отсеки около двух десятков настоящих ёлок из соседнего леса. В Тамбове то ёлки – редкость. Там на Новый год обычно ставят сосну.
Погода была на пределе и нас сначала не выпускали, но ближе к середине дня "добро" дали, но не по обычному маршруту на юг, через затянутые низкими облаками, переходящими в туман, просторы Мещерской низменности, а обходным маршрутом, через аэродром Тулы, где базировался тогда учебный авиационный полк Тамбовского ВВАУЛ. Но мы и в Тулу мы шли при видимости временами меньше 1000 метров, над самыми верхушками деревьев, рискуя потерять друг друга из виду и выдерживая курс на привод аэродрома. Но где-то на середине маршрута командир нашего звена Саша Манашов, шедший ведущим, вдруг просит меня выйти вперёд и выводить пару на точку. У него якобы отказал АРК (радиокомпас), так как в антенну, по-видимому, попала птица и повредила её. Но какие зимой птицы? Я и мой экипаж хорошо видели, как пролетая над лесным массивом, над которым возвышались высоченные ели, Санька, видимо, зацепил передней стойкой шасси за верхушку одного из таких гигантов, и позади вертолёта заклубилась сбитая с дерева снежная пыль. К счастью, дело обошлось только одной оборванной тросовой антенной АРК, которая как раз и находится под днищем фюзеляжа.
Заходим на посадку в Туле и не узнаём так хорошо знакомого нам аэродрома. Обычно пустынный, он буквально забит людьми и техникой – десантниками Тульской воздушно-десантной дивизии, которые сидели в полной экипировке в сугробах и на снежных брустверах по бокам расчищенной взлётки, ожидая прилёта транспортных бортов, кажется из Мелитополя, или ещё откуда-то. Без вопросов было ясно – это "туда". Как нам сказали, такая же обстановка была и на других, ближайших к Туле аэродромах: в Мичуринске, Ряжске, Рязани. Но тогда Тульская дивизия всё-таки осталась на месте и её воины позже, поодиночке и группами шли на замену десантникам из Витебска и Ферганы, которых бросили в Афган под Новый, 1980-й год.
Но время шло, и мы вступили в этот високосный год, в котором в Москве готовились проводить летние Олимпийские игры. События в Афганистане освещались нашими СМИ скупо. Больше материалов печаталось в газете "Красная Звезда", но по публикациям выходило, что наши войска чуть ли не помогают местным дехканам пахать и засевать поля, а вертолётчики возят в отдалённые уголки страны хлеб и грузы. Вся деятельность войск там выдавалась за плановую учебно-боевую подготовку.
После праздника мы вернулись в Добрынское и снова каждый день полёты, а в свободные от полётов дни и в выходные – культурно-развлекательная программа. Погрешу против истины, если скажу, что мы посещали театры, выставки, музеи, которых в древнем Владимире предостаточно. Кроме традиционной бани, это были поездки в ресторан, во Владимир или Суздаль, где в монастырской трапезной можно было отведать медовухи, приготовленной по старинным рецептам. Тогда офицерское жалованье ещё позволяло погулять в ресторане. Там и "обмывались" новоиспечённые классные лётчики. Вдохновителем и организатором "культурных" программ был наш Андреич, Саня Манашов, который был правой рукой руководителя сборов, инспектора-лётчика армейской авиации МВО полковника Радомира Баева, хотя на сборах были офицеры и повыше должностью и званием, однако, когда Баев уезжал на выходные в Москву, Манашов оставался всегда за старшего.
Внезапно одного из инструкторов, что были с нами на сборах, командира звена из Подольска Бориса Васильевича Кубрака, с которым мы крепко подружились, срочно отзывают со сборов в связи с командировкой за границу, да ещё с повышением по службе. В какую заграницу, не говорят, хотя всем нам становится ясно и без слов. Кубрак - опытный лётчик, налетавший не одну тысячу часов. Он рассказывал, как ещё во время чехословацких событий садился на Ми-4 прямо на Вацлавскую площадь в Праге. Он тогда, как, впрочем и сейчас, был капитаном. Тепло прощаемся с Борисом, и он снимает со своего кителя и дарит мне знак с широко раскинутыми крылышками, двумя перекрещенными мечами и щитом посредине и цифрой "1", что означает – "Военный лётчик первого класса". (Он и сейчас накрепко привинчен к моему парадному кителю, потемневший от времени, со слегка облупившейся эмалью). Мне было очень приятно получить этот знак, который мечтают получить все лётчики, особенно молодые, да ещё из рук такого замечательного лётчика, как Кубрак. И ещё Борис на прощанье сказал: "Встретимся на юге". Мы ответили, что всегда будем рады встрече, хоть на Северном полюсе, и на том расстались.
Мой Курзенёв также успешно, в числе других лётчиков, сдал на 2-й класс. В последние дни января, закончив сборы, мы возвращаемся на свою базу. Но буквально на второй или третий день после прилёта меня, Курзенёва и борттехника из экипажа Манашова зачем-то срочно вызывают в штаб училища, аж к начальнику политотдела. Идём и гадаем, чем вызвано такое внимание высокого начальства? Наверное начПО так просто, побеседовать "за жизнь", вызывать не будет. Но и каких-то особых грехов за собой не чувствуем. Мой экипаж всегда был на хорошем счету у командования училища и в широко практиковавшемся тогда соцсоревновании постоянно занимал первые места.
Нас сразу приглашают в кабинет. Полковник Соколов здоровается с каждым из нас, приглашает садиться, и явно видно, что ругать нас не намерен. После "дежурных" вопросов, как дела и т.п., спрашивает, согласны ли мы будем, если нас пошлют служить за границу. В какую заграницу, опять же, сразу не говорит, но у меня лично не возникло никаких сомнений, что это будет Афганистан. После небольшой паузы, видя, что мы не делаем никаких попыток возражать или отказываться, начПО подтверждает мою дога