|
Крэш-тест в программу сертификации микроавтобуса такого класса не входит. Ни у нас, ни за рубежом. Так что формальных претензий к ГАЗу нет - он играет по правилам. Только правила эти устарели: европейцы давно ездят пристегнутыми на прочных сиденьях. Мы глубоко убеждены: требования безопасности к микроавтобусам, что соперничают динамикой и маневренностью с легковушками, надо ужесточать и у нас. Подтверждением этой мысли стал крэш-тест, проведенный по "легковым" требованиям. Правилом ЕЭК ООН № 94 предписан фронтальный удар в деформируемое препятствие с 40-процентным перекрытием на скорости 56 км/ч.
Выбрана свежая заводская модификация "Газели" - тринадцатиместное (плюс место водителя) маршрутное такси ГАЗ-322132. Модификация на базе грузовой "Газели" является транспортным средством категории М2 (полная масса - до 5 тонн, вместимость - более 8, но не более 22 пассажиров) и автобусом класса В (для перевозок сидящих людей).
Семеро манекенов мы решили усадить в маршрутку (см. схему). За руль - самый современный "Гибрид-3", который позволяет фиксировать при ударе множество параметров. С остальными сложнее. Опутанных проводами "гибридов" в пассажирский салон не посадишь - ведь им, непристегнутым, лететь и кувыркаться. Поэтому назад сажаем шесть более простых "испытателей", соответствующих телу человека по весу, подвижности конечностей и сочленений, твердости и прочности покровных материалов. Единственной "даме" отвели место в самом центре салона.
И вот долгожданное "Автомобиль пошел!" Нарастающий вой лебедки, в поле зрения влетает белая "Газель": удар, грохот, машина подпрыгивает, падает, разлетаются обломки - и секунд на пятнадцать воцаряется тишина. Зрители молчат, ошеломленные увиденным.
Главный итог испытаний: в салоне - два "трупа", два "кандидата" на тот свет и три инвалида. А теперь - подробности.
Удар произошел на скорости 54,8 км/ч - лебедка, рассчитанная на легковушки, не смогла разогнать почти трехтонную "Газель" до 56 км/ч. Учитывая квадратичную зависимость от скорости, мы недобрали около 5% энергии столкновения.
Замедление составило 34 g (g=9,8 м/с2, ускорение свободного падения) у левого дверного порога и 19 g в районе правого. Кузов частично оторвался от рамы и сместился по ней вперед примерно на 200 мм. Ветровое стекло лопнуло, но осталось в проеме. Бензобак цел, но его горловина оторвалась. В салоне выпали из гнезд все плафоны освещения. При ударе ни одна из дверей не открылась. После удара две двери правого борта открыли без труда, водительская сместилась и закрыла доступ к ручке замка. Пришлось надавить на ручку ломиком и... дверь открылась.
Руль ушел вверх едва ли не на полметра - при допустимых для легковой машины 80 мм (здесь и далее предельно допустимые величины для легковых автомобилей)! Ремень и, как ни странно, этот гигантский и очень "ранний" ход руля спасли водителю жизнь: он просто поднырнул под руль, избежав сокрушительного удара в лицо. Перегрузка, действующая на голову, составила: при первом ударе о руль - 38 g, при ударе о колонку - 66 g, при ударе головой пассажира № 3 (фото 4 на кинограмме) - 11 g. Допустимое значение - 80 g. Нагрузки на шею водителя оказались в 4-5 раз ниже предельно допустимых значений. Грудная клетка сжалась всего на 16 мм при допустимых 50.
А вот конечностям досталось. Запредельные деформации пола и переднего щита вызвали смещение педалей на добрых полметра - при допустимом 200 мм. Ноги водителя оказались намертво зажаты между педалями и сиденьем - например, показатель травмирования левой голени достиг 1,9 ед. при допустимых 1,3. А изгибающий (читай - ломающий) момент - 1,9 кН.м у стопы и 1,4 кН.м у колена, при предельно допустимых 1,2 кН.м. Кроме того, левая кисть водителя зажата под передней панелью.
Пассажиры при ударе полетели вперед, некоторые продолжали "полет" и после остановки машины (см. схему). Меньше всего повезло паре, сидевшей сразу у входа: они погибли. Легче других отделался хитрец, устроившийся в заднем отсеке сразу за спинкой сиденья - она его и спасла.
На ГАЗе уже разработан модернизированный кузов для маршрутного такси. В нем всего двенадцать пассажирских мест, но все кресла установлены лицом по ходу движения, имеют высокие спинки, снабжены инерционными ремнями безопасности, а пол и борта в районе их крепления усилены профилями и накладками. Сиденья разработаны с привлечением зарубежной фирмы, а сделаны в России. Эта машина уже прошла испытания по действующим европейским нормам. Ремни, сиденья, их крепление и усиленный кузов выдержали положенную нагрузку и при ДТП должны удержать пассажиров. Если даже пристегнутый водитель, принявший на себя удар, как оказалось, имеет шанс выжить, то зафиксированные ремнями в надежных креслах пассажиры могут чувствовать себя в большей безопасности.
Подробнее об этом краш-тесте читайте на сайте журнала "За рулем".
|
