О том, как железные дороги преобразили Россию, кто строил самые красивые вокзалы и мосты, что думали о железных дорогах Толстой и Драгунский (6 частей)

Алексей Вульфов. Глава Общества любителей железных дорог

Как железные дороги объединили Россию

Самая длинная магистраль в мире, «золотая пряжка» Кругобайкалки, а также за что железную дорогу любили Левитан и Поленов

Великий русский композитор Георгий Свиридов как-то раз в лич­ной беседе произнес следующую фразу: «Великое пространство России немы­слимо без железных дорог…». Эта фраза, на первый взгляд банальная, — на мой взгляд, очень показательна, особенно присутствие в ней слова «простран­ство», кото­рое очень любил упоминать и писатель Андрей Платонов в произведениях о желез­ной дороге. Железная дорога имеет уникальную вписываемость в гео­гра­фию местности, в пейзаж, в ландшафт, и это парадок­сально, потому что она — же­лезная. Никогда не слышал, чтобы кто-то когда-то гово­рил: «Же­лезная дорога портит пейзаж». И действи­тельно, если мы посмотрим на карти­ны худож­ни­ков, например  железно­дорожный этюд Левитана, — не стал бы та­кой худож­ник, как Левитан, пейзажист, рисовать эти железные рельсы про­сто так. 

Или если мы посмотрим на замеча­тель­ную картину Поленова «Же­лез­ная дорога близ станции Тарусская»: желез­ная дорога идет по белой ме­стно­сти зимой, вдалеке — поезд…

Василий Поленов. Железная дорога близ станции Тарусская. 1903 год © artchive.ru

Это художники, которых такой мир дол­жен был очень сильно привлечь, чтобы они отозвались на него. Ну  и, конечно, работы замечательного живо­писца Георгия Нисского, уже советской эпохи живописи, который в своей знамени­той картине «Февраль. Подмос­ковье» и дру­гих пока­зал вот это удиви­тельное свой­ство железной дороги: как будто бы это какая-то фило­соф­ская ли­ния судьбы — на пло­ско­сти, на местности, на  простран­стве. 

И вот это взаимо­от­но­­ше­ние с пространством оказалось, во-первых, абсолютно новым, а во-вторых, оно действи­тельно имеет какой-то сакраль­ный смысл — как, впрочем, и вся­кая дорога в России.

Хочется сказать, что железная дорога стала новой областью географии, не толь­­­­­ко экономической, но и  географии вооб­ще, потому что на теле Земли появились совершенно новые объекты, впи­санные в это тело, которых ранее не было. И сооружение этих объектов — дело очень трудное. Например, первая российская магистраль Петербург — Москва, по легенде проложенная по ли­ней­ке, но якобы палец Николая I заставил карандашик обо­гнуть его, и из-за этого построили знаменитый Веребьинский обход  1.

1 Веребьинский обход — построен в 1881 году, единственное отклонение от прямой на Ни­ко­лаевской железной дороге.

Это, конечно же, не так. Железная дорога Петербург — Москва, идеально со­ору­женная по так называе­мому ранжиру, поражавшая воображение всего ми­ра по качеству сооруже­ния, — проложена вопреки зако­нам географии! Линия идет строго прямо, в букваль­ном смы­сле поперек рельефа ме­стности. Для чего это было сделано? Инженеры тогда приняли идеальные условия для будущего движения поездов: первое — ровная дорога, а значит, мини­мальное расстояние между Москвой и Петербургом, во что бы то ни ста­ло. А что касается выемок и насыпей, кото­рые достигают там глубины и высо­ты до 42 метров, — это ко­лос­сальные ис­кус­ствен­­ные сооружения, которые сделаны для того, чтобы спрямить профиль. Дело в том, что на желез­ной до­ро­ге существует понятие «профиль пути». Он из­меряет­ся кон­кретно, пять тысячных — это профиль, по которому по­строена дорога Петербург — Москва: это пять метров возвы­ше­ния линии на от­резке в один кило­метр. Это практиче­ски иде­аль­ные условия, то есть профиль пути почти горизонтальный.

Магистраль была построена на треть на болотистой местности, на четверть — на местности практически необитаемой. И Павел Мельников 2 очень роман­тично описывает, как, прокладывая трассу дороги, они обнаружили ста­рую, еще гате­вую, лежневую дорогу Петра I, по которой смогли сразу спокойно опреде­лить точное направление на Москву.

2 Павел Мельников (1804–1880) — российский ученый и инженер, один из авторов проекта железной дороги Санкт-Петербург — Москва, первый министр путей сообщения Россий­ской империи.

Дело в том, что задача вписания железнодорожной магистрали в местность — это искус­ство, сравнимое с  ге­нием поэтов, композиторов и других великих мастеров искусства. Действи­тель­но, это искусство. Нужно очень точно чувствовать местность, чтобы, скажем, элементарно выбрать место для строительства моста. А на маги­стра­ли Петербург — Москва пришлось строить четыре больших моста через четыре реки, которые по тем временам тоже были чудом своего рода, с фермами Гау — Журавского. 

На памятнике Николаю I в Петербурге неспроста император стоит на фо­не моста с железнодорожными инженерами. То есть железно­до­рожному транспорту и пониманию его миссии в истории России придавалось огромное значение. В этой связи, конечно, ранжир и прямота этой магистра­ли — целесооб­разны. Николай I никакую линию не проводил и никакой палец никакой каран­даш, естественно, не  задевал. В дей­стви­тель­ности в том месте при­шлось обходить тяжелый по профилю пути участок — Веребьинский овраг, где часто были крушения, потому что там был очень крутой спуск. А тормоза были на  осиновых колодках — выражение «Крути, Гаврила» пошло оттуда, и родила его местность, потому что на  уклонах приходилось затягивать тормоза, но иногда, естественно, эти, как теперь уже мы понимаем, допотоп­ные устройства не срабатывали.

Надо сказать, что Россия на этом первом опыте, благодаря, конечно, в пер­вую очередь энтузиазму Мельникова, созрела, состоялась исторически для воз­мож­ности соединения себя железными дорогами. Ведь если мы посмотрим на кар­ту Российской империи до появления железных дорог, она носит фор­маль­ный характер: как такового транспортного объединения в империи нет. Чехов на Сахалин добирался, как известно, год. Хотя и был формально почто­вый до­рожник, где был отмечен прогон на лошадях от  Петербурга до Кяхты с указа­нием почтовых станций, но это все носило, конечно, характер полу­формаль­ный, потому что состояние дорог было ужасным. А реки в России текут в основном с севера на юг и с юга на север, а вот с запада на восток и с востока на запад — мало, хоть умри. И вот как хочешь, так и  организуй потоки грузов с севера на юг. И из-за этого хлеб из Астрахани добирался год до Санкт-Петербурга, и каким уж он там прихо­дил — бог его знает. Но чтобы эту географию освоить и в  результате соединить Россию «золотой пряжкой» Кругобайкальской железной дороги воедино, потребовались десятиле­тия и огромное мастерство. 

Потому что на железной дороге всё решают мосты, они становятся судьбой страны. Например, знаменитый Сызранский мост Беле­люб­ского  3 через Волгу, который открыл дорогу на восток и дал возмож­ность сделать Россию единым государством.

3 Николай Белелюбский (1845–1922) — русский инженер и ученый в области мостостроения.

После того как рельсы пересекли Волгу и вышли туда — на границу со Средней Азией и Сибирью — собственно говоря, началось новое развитие русской цивилизации.

А дальше началось сооружение Транссиба  4 — дороги, которая сей­час счи­тается от Москвы, а тогда, естественно, от Петербурга, с нынешним рас­стоянием — 9288 километров, это о чем-то говорит?

4 Транссибирская железнодорожная маги­страль — железная дорога, соединяю­щая Москву с крупнейшими промышленными городами России в Восточной Сибири и на Даль­нем Востоке.

Она побила все немы­слимые рекорды. Транссибирская магистраль — это трудно себе представить в наше вре­мя — была построена на всем протяжении, через Китай, за 12 лет, с 1891 по 1903 год. В 1891 году между Челя­бинском и Владивостоком не было ничего! А в 1903 году можно было взять билет из  Петербурга до Владивостока и доехать за три недели. В этом смысле железная дорога преобразовала не  толь­ко географию, ландшафт, рель­еф и так далее — она преобразовала поня­тие человека о пространстве и времени. Потому что за 24 часа доехать от Петербурга до Москвы — этого, казалось, не может быть; доехать за три недели от Петербурга до Тихого океана — невозможно, так не бывает. На мой взгляд, единственный раз с того момента человечество испытало такое потря­сение, это сжатие пружины времени в какие-то космические разы, при внедре­нии реактивной пассажирской авиации. Если учесть, что Транс­сиб пересекает пять больших рек; что это самая протяженная желез­но­дорожная магистраль в мире; что это самое крупное в истории цивилизации миссионерское явление, потому что строились   вагоны-храмы и железнодорожные храмы; что это самое крупное в истории цивили­зации образовательное явление, потому что строи­лись железнодорожные школы и т. д.; если учесть, что дорога на участке от  Могочи до Сковородино прохо­дила по веч­­ной мерзлоте, — то это какое-то явление, про которое Лев Гумилев ска­зал, что здесь нужны были не усилия, а сверхусилия.

Что касается Круго­бай­каль­ской железной дороги, почему ее называют «зо­ло­­­­­­той пряжкой»? ­Потому что строительство было безумно дорогим: верста Кру­го­бай­­кал­ки обошлась в пять-семь раз дороже версты на  Транс­сибе, где, в об­щем, не Сочи. Более того, есть такая поговорка — «Бог создал Сочи, а черт — Могочу»: не пряники писаные в той местности, от Могочи до Сково­ро­дино. Кто ездил на экспрессе «Россия» и смотрел в ок­­но, видел, что это первобытная ме­стность, там вокруг на сот­ни верст не было ноги человека никогда. Нужно бы­ло найти место для пе­­рехода через Обь, благодаря которому появился ны­неш­ний Новоси­бирск. Как Гарин-Михайловский  5, замечательный писа­тель и вы­даю­щийся инженер, разведывал подходы к мостам?

5 Николай Гарин-Михайловский (1852–1906)— русский инженер, писатель, путешествен­ник. В 1891 году он руководил группой, выбирав­шей место для строительства железнодо­рожного моста через Обь для Трансси­бир­ской магистрали.

Он наблюдал пере­ле­ты птиц вдоль сопок в районе моста, и про то место, где птицы летели, он и го­во­рил: вот там и будем прокладывать дорогу, потому что птицы летят по крат­чайше­­му пути. На Кругобай­кальской дороге использовалось два вагона взрыв­чатки на версту; общая длина шурфов для закладки пиропатронов со­ставила 2500 километров (!) на 90 километров пути; было построено 39 тоннелей, из них один длиной 778 метров. Это много. Двухпутную Кругобайкальскую дорогу построили методом взрыва скал на практически от­вес­ной скале, тяну­щейся на про­тяже­нии 80 километров вдоль Байкала, — исключи­тель­но кра­сиво — за два года. Если мы посмотрим на облицовку тоннелей Круго­бай­калки, мы бу­дем потря­се­ны тем, с каким художественным совершенством они выло­жены в этой тай­ге, люди думали о  будущем. На Кругобай­калке есть еще один уни­кальный объект — вокзал, полностью построенный из  белого мрамора, в Слюдянке.

Благодаря этим рекордам Россия спасалась в военные времена. Мы можем вспом­­нить знаменитую Мурманку, построенную за один год от Петрозаводска до Мур­манска — там, где 42% местности занимали абсолютно непроходимые боло­та. Мы не можем не вспомнить войну, когда были проложены целые новые магистрали, одна из них, самая знаменитая, — Северо-Печорская.

Пантелеймон Митюшев. Строительство Северо-Печорской железнодорожной магистрали в Запо­лярье. 1948 год © kraevidenie.ru

Пантелеймон Митюшев на своей картине изобразил таких сытых, упитанных бодрых строителей, вокруг такая художественная, новогодняя метель, они так бодро прокла­ды­вают эту магистраль… На самом деле  дорога длиной 1191 кило­метр была построена — за пять меся­цев — с тысячными жертвами измучен­ных цингой, исхудавших, черных от голода и холода людей, при минус 50 градусов зимой. Это тоже не усилие, а сверхусилие. Особой бодрости не наблюдалось, но родине был нужен воркутинский уголь. Или, например, знаменитая Волж­ская рокада: Сталинградско­му фронту срочно нужна была дорога, и вдоль Вол­ги за семь с половиной месяцев появилась дорога Илов­ля — Свияжск, длиной 978 километров. К  сожалению, так, как на маги­стра­ли Петербург — Москва, уже нельзя было проложить эту дорогу, — такие дороги прокладывали по так называемому облегченному способу, то есть когда уже не рельеф подчиняли железной доро­ге, а железная дорога полностью под­чинялась рельефу и шла уже как угодно.

Закончить этот краткий обзор мы мо­жем высказыванием еще одного великого человека — Валентина Распу­тина, который писал о Кругобайкалке так:

«Но и не было, надо полагать, нигде более такого воодушевления, что­бы вписать красоту в красоту, не  повредив картинности природы, рас­крыв ее тучное торжество на каждой версте, прошнуровав эти версты, как страницы, в единую книгу и оформив ее, подобно художнику, всей палитрой инженерного искусства. Прежде тут распевали песни только ветры да речки, плескал и ревел Байкал, затем зазвучали паровозные гудки и бодрый стукоток вагонов по рельсам, эхо, вырываясь из тонне­лей, припевом повторяло эти поселившиеся тут звуки новой жизни — и, очень быстро спевшись, рукотворное и нерукотворное повело единую песнь здешнего бытия­.
     И ни один участок не вызвал в даль­ней­шем, когда Кругобайкалка ушла в запас, такого поклонения, интереса туристского, художествен­ного и научного, такой богатой библиотеки обо всех этапах и деталях строи­тель­ства, о диве дивном, в какое превратилась она в своем естественном и инженерном двуединстве, как будто всегда такой и была».

arzamas.academy