Harley-Davidson - компания, заслужившая репутацию «техно-лентяя», особняком стоящая от всей этой гонки «мотовооружений», происходящей во всем остальном мире. В то время как японские и европейские компании наперегонки, в самом жестком ритме, внедряют последние наработки, увеличивая считаными лошадями мощность и сбрасывая граммами вес - во имя того, чтобы добавить или хотя бы не потерять пару процентов продаж, Харлей в лучшем случае просто разбавлял свою гамму очередной вариацией дизайна. Можно сказать, что за полвека у компании было всего 2-3 основные модели в различных проявлениях и конфигурациях.

 

Harley-Davidson V-Rod
 

Самым прогрессивным продуктом последних 50 лет оказывается VRSCA (V-Rod) - инжекторный двигатель Revolution жидкостного охлаждения, разработанный совместно с Porsche. Но «Революция» была запущена только в 21 веке, а что спасало компанию до этого?

Конечно же, H-D выживала благодаря уникальности расположения. Хорошо заработав на войне, в H-D смогли с достоинством противостоять локальным конкурентам. Компания стала центральным звеном по обеспечению потребностей мотолюбителей огромных территорий Северной Америки и остается им до сих пор. Не испытывая серьезных трудностей со сбытом своей продукции, компания смогла развиться и создать себе образ производителя настоящих железных американских байков, качественных и стильных тру-круизеров, тесно связав свою продукцию с «символом свободы», что было столь значимо для рядового американца. Это помогло H-D избежать разорения компании в 60-х и 80-х, когда японские (и даже итальянские) мотоциклы лавиной импортировались в США. Harley-Davidson переболела это и более того, провела контратаку, предложив свою продукцию на мировом рынке.

Однако нельзя сказать, что их никогда не заботило кардинальное обновление линейки. Например, не многие знают о том, что в 70-х годах Harley-Davidson активно работала над проектом под кодовым названием Nova, основной целью которого было создание двигателей конфигурации V4 с жидкостным охлаждением. На этом интересном проекте сегодня мы остановимся подробней.
 

Harley-Davidson Nova

Прослеживая эволюцию H-D, мы видим, что компания начинала с моторизированных велосипедов и пришла к V-образным длинноходным двигателям с толкателями клапанов типа pushrod или OHV. Эта конфигурация удачно вписывается в образ американской компании благодаря изумительному звучанию и характерному виду двигателя. Но если учесть, что для нового Харлея с двигателем больше литра было нормальным показать на динамометре около 50 л.с., то становится понятно, что у этих мотоциклов существовало слабое место, которое нужно было срочно исправлять. В компании пришли к пониманию ситуации, когда своими глазами увидели поток японских мотоциклов, «на ура» принимаемый американским потребителем. Тогда, в 1976 году и был запущен проект Nova по разработке 4-цилиндровых короткоходных двигателей жидкостного охлаждения для целой гаммы новых моделей мотоциклов. Главной целью было поднять мощность, хотя бы раза в три. Тогда, для 70-х годов этого было бы более чем достаточно для достойной конкуренции даже в мировых масштабах.

 

После нескольких лет разработок, к намеченному на 1981 год сроку, инженерами были представлены как минимум 30 различных двигателей и 12 полностью собранных и рабочих мотоциклов. К тому времени, эти двигатели наработали уже более 2 тысяч часов, а мотоциклы «набегали» более 100 тысяч километров. За все время тестирования на всех представленных мотоциклах не нашлось никаких серьезных проблем с двигателями или рамой - они были полностью пригодны для использования, а один из прототипов даже соответствовал самым жестким калифорнийским экологическим нормам.

Ввиду того, что своих инженерных ресурсов у H-D было немного, было решено отдать производство двигателей сторонней компании и из трех присланных заявок выбор пал на Porsche. Изготовление шасси и тестирование должно было производиться в Милуоки, а разработка и сборка двигателей - на мощностях самой Porsche.
Кстати, говорить о том, что все представленные прототипы были конфигурации только V4 - не верно. Там же существовали подобные V2 и даже V6-образные агрегаты! В конфигурацию добавьте DOHC-привод клапанов, жидкостное охлаждение, балансировочный вал и 5-скоростную КПП. Возможно было использовать и впрыск топлива! Не было ли это волшебной формулой, идеально подходящей для укрепления позиций Харлеев на своем континенте и завоевания остальных?

 

Конечно, в этой конструкции было и несколько спорных моментов. К примеру - расположение радиатора. Во благо стилю, радиатор переместили под сидение, куда с помощью специальных воздуховодов сильным потоком поступал воздух. Топливный бак был отнесен еще дальше - он огибал радиатор. Центр тяжести оказался ниже, но теоретически могли возникнуть проблемы с излишним обогревом топливного бака. К тому же, это могло затруднять подачу топлива в двигатель, а ограниченное место не позволяло устанавливать топливные баки большей емкости, что бывает необходимо для круизеров при долгих путешествиях.

В проекте Nova долго спорили о том, каким должен быть привод мотоцикла - цепь, ремень или кардан. Было дело, даже подумывали о том, чтобы развернуть двигатель на 90 градусов, как у мотоциклов Moto Guzzi, но потом эту затею решили оставить. В результате было принято использовать ременной привод с возможностью переключиться на цепь. Как раз в это время модель FLT 1979 своим удачным запуском подтверждает возможность использования ремня без каких-либо проблем.

 

Теперь, после всего вышеописанного, мы видим, что проект Nova действительно был новым для своего времени, даже более чем. На весь процесс разработки в Harley-Davidson потратили около 15 миллионов долларов (что соответствует примерно 40 миллионам сегодняшних долларов!). Все, что оставалось сделать на тот момент - это переоборудовать конвейер и запустить, наконец, производство мотоциклов Nova. Но почему же этого так никогда и не случилось и все эти наработки так и остались в виде прототипов, некоторые из которых только разбавляют список экспонатов в прифабричном музее в Милуоки (Milwaukee), напоминая нам о существовании проекта?

 

 

Не конкретные функциональные изыски поставили табу на его будущем. Отнюдь, мотоциклы прошли все испытания и были признаны готовыми к производству. Тогда давайте посмотрим выше, гораздо выше, в самый верх - управление компании, и попытаемся вспомнить, что там в это время происходило.

Еще в конце 60-х, когда компания Harley-Davidson находилась на грани разорения, ей пришла на помощь American Machine and Foundry, выкупив акции и взяв управление в свои руки. На самом деле, ничего плохого в этом не было, ведь президент AMF Родни Готт (Rodney C. Gott) сам очень любил мотоциклы, а к H-D относился с душой. При нем компания снова стала процветать, и даже приносила AMF наибольшую часть выручки. Это продолжалось до 1980 года, когда в AMF сменилось руководство и пост главы занял Том Йорк (Tom York). Вот тогда отношения между компаниями в корне изменились. AMF перешла к политике максимальной прибыли, «выдаивая» H-D до последнего. Конечно же, ни о каком рискованном проекте, вроде Nova и речи быть не могло. Все планы рушились, чертежи убирались в архивы, а мотоциклы отправлялись по музеям.

 

Но нет худа без добра - именно после этого момента в компании Harley-Davidson решают выйти из AMF, выкупив назад все акции. И уже в 1981 году H-D объявляет о своей полной независимости. Однако, чтобы это случилось, Харлей пришлось взять солидный банковский кредит, в результате чего в компании снова встали перед выбором: либо развивать уже проверенный Evolution V-twin, либо делать ставки на Nova, окупаемость которой была еще под вопросом. Как вы уже поняли, в тот момент проект Nova похоронили во второй раз. Но как мы видим, отголоски прошлых инициатив начинают возвращаться. Например, в виде модели V-Rod, которую в Harley-Davidson называют апогеем американской технической мысли. Есть все основания, чтобы воспринимать эту модель как переосмысленный проект Nova.