Maybach Exelero - 8000000 $.Объем битурбированного двигателя V12 — 6 л., мощность — 700 л.с., максимальная скорость — 351 км/ч, разгон до 100 км/ч — 4.4с.

Лесовозный автопоезд с тягачом НАМИ-012.

Максимальная скорость — 42 км/ч, запаса дров в бункерах хватало на 80 км пробега.

Вернемся во Францию конца XIX в. Здесь в это время паровые автомобили пережили свое второе рождение. Двигатели оснастили керосиновыми горелками вместо угольных топок, теперь они не нуждались в запасе угля и долгом разогреве. Леон Серполле (1858—1907) в своей модели парового экипажа заменил водяной котел длинной многократно изогнутой трубой — змеевиком. Это была настоящая удача, поскольку такая замена позволила уменьшить объем используемой воды. Кроме этого, на повозке Серполле были установлены эластичные шины, повышающие комфорт поездки, и специальный механизм, соединяющий вал паровой машины и ведущие колеса — кардан. Он получил свое название от имени итальянского изобретателя Джероламо Кардано и позволял передать вращение от неподвижно закрепленной паровой машины к покачивающимся на рессорах колесам повозки.

Аналогичным образом были построены паровые экипажи отца и сына Болли. Занимаясь литьем колоколов, Болли-отец увлекся изучением технологии обработки металлов, а затем и устройством различных машин. На выставке в Париже, проходящей в 1867 г., двадцатилетнего юношу поразили велосипеды и паровые омнибусы.

У Амадея Болли зародилась идея создать паровую повозку личного пользования, которая, как писал сам мастер, «предоставила бы удобства велосипеда людям пожилого возраста и далеким от спорта». Начало франко-прусской войны на время отодвинуло реализацию этой идеи, но уже в 1875 г. первая паровая машина Болли была продемонстрирована в Париже. Она представляла собой паровой дилижанс, рассчитанный на 12 мест, и получила название «Послушная». Имея общую массу 5 т, паровик расходовал на 1 км пути 2,5 кг угля и 14 л воды. По этим показателям Болли удалось опередить подобные паровые омнибусы англичан в 1,5—2 раза. Впереди сидел управляющий поездом (по терминологии тех лет — кондуктор), а сзади — кочегар (шофер), который обслуживал паровой котел. Четырехцилиндровая паровая машина (точнее, две двухцилиндровые) давала возможность на ровной горизонтальной дороге развивать скорость до 40 км/ч.

Болли продолжал совершенствовать свою паровую повозку и через некоторое время придал ей более традиционный вид. Его новая модель, изготовленная в 80-х гг. XIX в. и получившая название «Новая», имела еще более высокие показатели. Масса омнибуса составляла 3,5 т, при этом на 1 км пути ей требовалось 1,5 кг угля и 7 л воды. По своим скоростным характеристикам машина Болли могла соревноваться даже с только что появившимися бензиновыми автомобилями. Кстати, если отбросить паровой двигатель, то по конструкции и внешнему виду повозка Болли больше была похожа на современный автомобиль, чем первые бензиновые «безлошадные экипажи», официально считающиеся автомобилями. В ее конструкции присутствовали даже такие элементы, как независимая подвеска колес и металлический кузов, получившие распространение на автомобилях лишь в середине 30-х гг. XX в.

В дальнейшем часто использовали паровую машину в качестве двигателя легких трех- и четырехколесных повозок. Во Франции этим занимались Леон Серполле и фабрика «Де Дион-Бутон и Трепарду». Использование вертикального трубчатого котла намного меньшего размера, чем обычные, позволило уменьшить массу двигателя, упростить обслуживание и устранить опасность взрыва. Получившиеся в результате усовершенствования небольшие, похожие на брички четырехместные паровые экипажи были очень популярны в начале XX в. во Франции и особенно в США, где паровые автомобили выпускались до начала 30-х гг.

Омнибус — ногоместная карета, совершавшая регулярные рейсы в городах и между ними. Один из первых образцов общественного транспорта.

В 1533 г, еще будучи студентом медицинского университета, итальянский математик и философ Джероламо Кардано (1506-1576) предложил способ соединения двух вращающихся валов, находящихся под углом друг к другу. Благодаря этому открытию вотуже пятое столетие человечество использует карданную передачу.

Паровая машина «Послушная», построенная Амадеем Болли в 1875 г.

Трехколесный паровик Серполле. 1891 г.

Модель первого российского паровоза, построенного механиками отцом и сыном Черепановыми в 1833 г.

Но несмотря на все усовершенствования, паровые автомобили второй половины XIX в. оставались весьма неудобными для эксплуатации. Водитель должен был владеть теми же знаниями и сноровкой, что и машинист на

железной дороге.

Это привело к тому, что паровая машина была практически недоступна массовому потребителю. Несмотря на это, именно она сыграла важную роль в развитии автомобильной техники. Благодаря этой машине была доказана реальная возможность механического передвижения экипажа, опробованы и усовершенствованы различные механизмы будущего автомобиля. Со времен паровых автомобилей нам осталось и слово «шофер» (его раньше писали через два «ф»), что в переводе с французского означает «кочегар». И хотя на автомобиле давно уже нет ни котла, ни топки, часто современного водителя называют шофером.

К началу XX в. паровые двигатели могли достигать мощности 15 млн. Вт, а скорость вращения их вала составляла 1000 об/мин. На одной из своих поздних машин Серполле в 1902 г. установил мировой рекорд скорости автомобиля — 120 км/ч. Годом позже он установил еще один рекорд — 144 км/ч. А еще через два года, в 1905 г., американец Ф. Мариотт на паровом автомобиле превысил скорость 200 км/ч.

Казалось, еще чуть-чуть и паровой автомобиль будет признан всеми и завоюет себе будущее. Усилия Серполле и других автомобильных конструкторов вызывали одобрение, и люди мирились с хлопотами, связанными с обслуживанием паровых машин.

В 80-х гг. XIX в. появились автомобили с бензиновыми двигателями. Их главное преимущество заключалось в малой массе и быстром запуске, хотя они были не лишены ряда недостатков, от которых уже «вылечились» паровые машины.

Несмотря на все старания ученых и инженеров спасти паровики, они уже не соответствовали современным требованиям. Паровые двигатели были тяжелыми, громоздкими, требовали большого количества топлива и воды и не обещали дальнейшего повышения экономичности. На транспорте их все больше вытесняли появившиеся в конце XIX в. двигатели внутреннего сгорания.

Один из первых омнибусов на улицах Нью-Йорка.

ЗАРОЖДЕНИЕ ДВУХКОЛЕСНОГО ТРАНСПОРТА

Параллельно с развитием первых автомобилей изобретатели продолжали совершенствовать конструкции мотоциклов и установленных на них моторов. Наиболее интересными работами в этой области были аппараты французского инженера Луи Гийома Перро, который создал собственный паровой мотоцикл. Начал он, как и его соотечественник Эрне Мишо, с велосипеда, оснастив его в 1868 г. большим маховиком, благодаря чему ездок мог определенное время двигаться по инерции. Через год Перро стал применять в своих конструкциях одинарную трубчатую раму.

Революционным стал велосипед, разработанный Луи Перро, с электроприводом на заднем колесе. А ведь это было во времена, когда электротехника только зарождалась и хороших электромоторов не существовало, поэтому фантастический для того времени проект тик и остался на бумаге.

Итогом всех этих изобретений стала паровая машина для велосипеда, разработанная Перро в 1871 г. Через некоторое время мотоцикл был изготовлен и опробован на ходу. Топливом для горелки должны были служить винный спирт, керосин или растительное масло. Двигатель — одноцилиндровая паровая машина. Вдоль рамы крепился рабочий цилиндр, а бачки для топлива и воды располагались поперек рамы. С помощью специального регулятора можно было менять количество подаваемого в цилиндр пара, изменяя тем самым скорость мотоцикла. Тормоза на машине Перро не было.

Основой рамы была толстая изогнутая труба, которая крепилась к рулевой колонке и проходила к заднему колесу. Обода колес были деревянными, заделанными снаружи металлом. Металлическими были и спицы. Седло крепилось на длинной рессоре и могло перемещаться вдоль машины — вперед летом, дабы отодвинуться от горячего мотора, а зимой назад, чтобы согреться от него. Перро предлагал свое детище за три тысячи франков. Но, к сожалению, накануне франко-прусской войны его изобретение не смогло завоевать поклонников и принести прибыль.

Мотоцикл Перро имел трубчатую раму с закрепленным на ней рабочим цилиндром и бачками для топлива и воды.

«Моторный велосипед» с деревянной рамой.

Стоит упомянуть еще об одном изобретателе «пароциклов» — американце Луисе Копленде. В 1884 г. он поставил провой мотор впереди водителя над маленьким передним колесом, чтобы разгрузить заднее (масса водителя плюс масса двигателя). Этот мотоцикл мог разогнаться до 18 км/ч, несясь по улицам, как «исчадие ада», и пугая граждан. Позднее Копленд основал собственную фирму по производству мотоциклов.

В дальнейшем развитие мотоциклов приостановилось. Люди, занимавшиеся их изготовлением, столкнулись с той же проблемой, что и автомобильные мастера, — с отсутствием легкого и экономичного двигателя. Лишь появление двигателя внутреннего сгорания в корне изменило ситуацию, дав мощный толчок дальнейшему развитию этого оригинального вида транспорта.

http://bibliotekar.ru/encAuto/5.htm

Еще в древние времена человек обратил внимание на то, что струя водяного пара, вырываясь из сосуда, поставленного на огонь, способна сместить препятствие (например, лист бумаги), оказавшееся на ее пути. Поэтому, когда встал вопрос о применении для движения экипажа двигателя, решили использовать в нем в качестве рабочего тела пар.

ПАРОВОЙ КОТЕЛ

Первый паровой котел был построен англичанином Томасом Севери в 1698 г. Это был железный бак, под которым в топке разводили огонь. Через некоторое время вместо бака стали применять длинный (до 10 м) цилиндр диаметром около 1,5 м. Его окружали каменной кладкой, а под ним разводили огонь. Поверхность, омываемая горячими газами, у таких котлов была очень маленькой. Поэтому пара они производили очень мало, а из-за того, что горячие газы в основном уходили в трубу, эффективность такого котла была очень низкой. Большая часть топлива при этом сгорала впустую.

В начале XVIII в. конструкция парового котла была изменена. Горячие газы начали пускать по трубам, со всех сторон окруженным водой. Такие котлы получили название «газотрубных» и стали широко применяться в паровозах и пароходах.

В конце XIX в. были изобретены прямоточные котлы. Вода в них превращалась в пар по мере движения по трубам: с одной стороны в трубы подается вода, а с другой — выходит пар.

Беговая машина Драйза. 1816 г.

Паровая машина была создана Джеймсом Уаттом в 1774—1784 гг. До конца XIX в. она была практически единственным универсальным двигателем и сыграла огромную роль в развитии транспорта.

ПАРОВАЯ МАШИНА

Изобретение паровой машины послужило толчком для дальнейшего развития транспортных средств. В течение ста лет она была единственным промышленным двигателем, универсальность которого позволяла использовать ее на предприятиях, железных дорогах и на флоте. Паровые машины были установлены и на первых автомобилях. На транспорте они работали вплоть до 50-х гг. XX в. В некоторых странах пароходы и паровозы используют и сегодня.

Первая паровая машина была построена Джеймсом Уаттом в 1784 г. Главной ее частью был цилиндр, закрытый с обоих концов крышками. В крышках цилиндра имелись отверстия, через которые поступал пар. Вначале его впускали с одной стороны, а когда поршень доходил до противоположного конца цилиндра — с другой.

Паровая машина — устройство, выполняющее механические движения с целью преобразования энергии пара. Рабочим телом в таких машинах является водяной пар.

ЭКИПАЖС ПАРОВЫМ ДВИГАТЕЛЕМ

Теоретически задача постройки автомобиля, то есть повозки, которая бы ездила сама, была уже почти решена. Необходимо было лишь построить экипаж с механизмом управления, приводимый в движение находящимся в нем двигателем. В XVIII в. таким двигателем могла стать только паровая машина.

Впервые эту идею высказали Дени Папен и Томас Севе-ри — авторы единицы мощности «лошадиная сила», но, к сожалению, они не могли подтвердить свои мысли практически. Реализация оставшихся в теории английских проектов Севери и Уатта удалась французу Никола Жозефу Кюньо.

Кюньо родился в 1725 г. в Лотарингии. Он был хорошо образован и с детства проявил исключительный интерес к технике. К несчастью, он не имел капитала, который позволил бы юноше посвятить себя изобретательству. Чтобы стать материально независимым, Кюньо поступает на службу в армию и вскоре получает звание капитана инженерных войск. Уже тогда он проявил глубокие знания в строительстве современных укреплений, причем попутно осуществил ряд ценных изобретений. Некоторые из его проектов дожили до наших дней.

Инженер детально интересовался приспособлением паровой машины для привода «безлошадного экипажа», досконально знал конструкцию машины Папена и ряда паровых машин Уатта. К сожалению, слишком большие размеры этих конструкций не позволяли разместить их на повозке. Кюньо начал постройку собственной паровой машины небольших размеров. Но так как получавшиеся конструкции все равно были слишком велики, изобретатель вскоре был вынужден прекратить работы, на которые уже не хватало средств, а попытки добиться дополнительного финансирования от правительства не дали результата.

На рисунке, выполненном неизвестным художником согласно указаниям Исаака Ньютона, показано устройство упрощенного экипажа, использующего для движения реактивную силу струи пара.

Однако в 1764 г., когда изобретатель был готов полностью отказаться от исполнения своей мечты, ему улыбнулась удача. Подаваемая много раз просьба об аудиенции у министра обороны была удовлетворена. Естественно, министр не имел намерения интересоваться работой и проектами Кюньо, а поручил генералу де Грибьеву, знающему толк в механике, ознакомиться с изобретением. Генерал, исключительно интеллигентный и умный человек, сразу понял, какой переворот может совершить в армии «механический мул» в качестве артиллерийского тягача. Он поддержал идею построения опытного образца машины Кюньо. Однако первых пробных поездок пришлось ждать пять лет. Они с полным успехом прошли в Брюксе в присутствии небольшого числа зрителей. Результат этих испытаний позволил устроить демонстрацию машины в Париже, на которую был приглашен министр обороны Франции.

Первый автомобиль, так называемая малая телега Кюньо, с собственным именем «Фардье», развивал на дороге скорость 4,5 км/ч, но только в течение 12 мин, поскольку на большее не хватало ни воды, ни пара. Необходимо было наполнить котел водой и вновь разжечь под ним костер, так как у первого автомобиля отсутствовала даже топка. Несмотря на свои недостатки, телега так понравилась министру, что он приказал тотчас же приступить к постройке улучшенного и увеличенного экземпляра, который можно было бы изготовлять в больших количествах для использования в войсках для транспортировки пушек.

Первый в мире паровой автомобиль, построенный в 1769 г. Кюньо.

Известный французский изобретатель Никола Жозеф Кюньо одним из первых попытался использовать паровую машину для нужд транспорта. Построенный Кюньо в 1769 г. паровой экипаж в настоящее время хранится в Музее искусств и ремесел в Париже, а его изображение стало эмблемой французского общества автомобильных инженеров.

Получив в свое распоряжение 20 000 франков в качестве вознаграждения за первую конструкцию, Кюньо с энтузиазмом взялся за дело. В конце 1770 г. были проведены испытания нового, более мощного парового автомобиля Кюньо в присутствии официальных военных экспертов. Они дали похвальное заключение, когда тягач полностью выполнил поставленные перед ним задачи, хотя его скорость не превышала 4 км/ч вместо требуемых 15. Движение было непрерывным, поскольку котел имел собственную топку и не требовалось разжигать на земле костер. К тому же Кюньо уже придумал, как увеличить скорость хотя бы до скорости марша войсковых колонн, чтобы артиллерия не оставалась позади. Дальнейшая судьба новшества и получение заказа на большую серию паровых тягачей зависели от официального показа действующей машины перед высшей государственной властью и аристократией.

Наконец настал день демонстрации. Кюньо, как обычно, занял место водителя. Передвинув рычаг и открыв клапан подачи пара, он обеими руками взялся за рукоятки руля, требовавшие приложения очень большой силы во время поворота, что необходимо было исправить в следующих образцах. Телега, шипя выходящим из цилиндров паром, под удивленные возгласы собравшихся зрителей с большой скоростью проехала вдоль улицы. Наконец-то успех! Но что это? Телега свернула с дороги и поехала прямо в стену! Заклинило механизм управления. Стоп!

К несчастью, Кюньо не хватило сил, чтобы своевременно повернуть переднее колесо с закрепленной над ним паровой машиной и тяжелым котлом, наполненным водой. Он растерялся и забыл о возможности остановить телегу простым перекрытием подачи пара. Разогнавшаяся телега всей своей массой в три тонны ударилась в стену и разнесла ее буквально на кирпичики. Массивный водяной котел взорвался, как писали газеты того времени, «с грохотом на весь Париж;». Среди поднявшейся суматохи, толкнули кого-то из важных чинов, наступили на ногу маршалу королевского двора и сбили шляпу с головы министра обороны...

Возмущение было единодушным. Присутствующие во весь голос выражали свое недовольство. Как ни пытался изобретатель объяснить причины этого неприятного инцидента, дальнейшие испытания были прекращены.

К счастью, телегу Кюньо не постигла участь многих подобных технических новинок, она не сгнила и не заржавела на свалке. В 1794 г. ее сдали в появившееся в этот год «хранилище машин, инструментов, моделей, рисунков и описаний по всем видам искусств и ремесел» в качестве очередной механической диковинки.

Позднее она заняла центральное место в Парижском музее искусств и ремесел, а ее изображение стало эмблемой французского общества автомобильных инженеров. На родине Кюньо, в Лотарингии, ему поставили памятник, где в 1969 г. было торжественно отмечено двухсотлетие «паровой телеги».

В начале XIX в. возникли и начали быстро развиваться железные дороги. Но из-за того что необходимо было прокладывать рельсы для паровоза, это не могли сделать на всей территории государства.

Для подвозки грузов и пассажиров к железной дороге стали широко применять экипажи. К этому времени мощность паровых экипажей увеличилась в 10 раз по сравнению с повозкой Кюньо, значительно были уменьшены размеры машин и расход топлива. Однако развитие безрельсового парового транспорта, в отличие от железнодорожного, шло недостаточно быстро. Истории известен такой случай, когда церковь заподозрила Уильяма Мердока в общении с нечистой силой во время опытов с паровой машиной и изобретателю пришлось остановить все работы.

Вокруг паровых машин тоже возник скандал, связанный с тем, что Джеймс Уатт обвинил своего бывшего сотрудника Ричарда Тревитика, планировавшего установить паровую машину на свою повозку, в краже идей фирмы «Болтон и Уатт». Уатт пытался даже провести через английский парламент закон о запрещении опасных паровых экипажей. Ему это не удалось, но Тревитику так или иначе пришлось остановить все работы. Это было связано с отсутствием в окрестностях Лондона хороших дорог, пригодных для его парового экипажа. На расчистку трасс от камней и деревьев ушло все состояние Тревитика, отчаявшийся изобретатель умер в нищете. Лишь в 20-х гг. XIX в., после значительного улучшения качества дорог, паровые повозки вновь стали появляться в Англии.

Со временем к дилижансу присоединили повозку с запасами топлива и воды. Это позволило пятнадцатиместным паровым дилижансам совершить около 700 рейсов и преодолеть почти 7 тыс. км со скоростью 30 км/ч. Едва паровые дилижансы стали более уверенно вести себя на дорогах, появилось новое препятствие. Владельцы конного почтового и пассажирского транспорта, видя в паровых автомобилях серьезного конкурента, убедили парламент Англии в том, что машины портят дороги. Правительство ввело налоги на паровые автомобили. Сокрушительным ударом по владельцам любых механических повозок стал принятый парламентом «Закон о дорожных локомотивах», который уничтожил самое главное преимущество парового транспорта — скорость, ограничив ее до 15 км/ч.

Паровоз — локомотив с самостоятельной паросиловой установкой (паровой котел и паровая машина), движущийся по проложенным рельсам. Первые паровозы были созданы в Великобритании в 1803 г. Р. Тревитиком и в 1814 г. — Дж.Стефенсоном. В России первый паровоз построен в 1833 г. отцом и сыном Черепановыми.

Рисунок «дорожного локомотива», построенного Тревитиком и Виваном в 1803 г.

В 1865 г., когда железные дороги покрыли своей сетью основную часть территории Англии, их владельцы совместно с владельцами конного транспорта нанесли окончательный удар по паровым каретам. Начиная с этого года паровые машины должны были на загородных участках дороги двигаться со скоростью 7 км/ч, в пределах города — до 4 км/ч. Кроме этого, перед паровой повозкой обязательно должен был бежать специальный человек с красным флажком, предупреждая всех о приближающейся опасности.

Так, в Англии на несколько десятилетий был уничтожен такой вид транспорта, как паровые дилижансы. Однако паровозы, приводимые в движение тем же паровым двигателем, беспрепятственно и с выгодой для их владельцев продолжали катить по рельсам. Принятый закон был смягчен лишь в 1878 г. и полностью отменен в 1896 г., когда по дорогам Европы ездили десятки сотен автомобилей с бензиновыми двигателями.

Появление паровых двигателей повлекло за собой дальнейшее развитие велосипедов и возникновение мотоциклов. Считается, что первый мотоцикл был создан в 1868 г. французом Эрне Мишо. Он имел маленький паровой двигатель, очень большое переднее колесо и очень маленькое заднее. Паровой мотор работал ненадежно, и для подстраховки Мишо поставил на свое детище педали с приводом на переднее колесо. Однако он довольно быстро разочаровался в собственном творении и стал заниматься только велосипедами. Россия тоже не отставала от всеобщего увлечения паровыми двигателями. И хотя проектов создания паровых автомобилей в России было достаточно много, воплощены в жизнь были лишь единицы. Первым наиболее реальным проектом стал «быстрокат» Казимира Янкевича, датированный 1830 г. Однако он так и не был построен, несмотря на то, что по заверениям автора был способен развивать скорость до 30 км/ч.

Первый паровой колесный тягач в России был построен в 1874 г. на Мальцевском заводе в Людиново. В качестве прототипа был взят английский автомобиль «Эвелин Портер», однако русский тягач получился мощнее и тяжелее. Кроме этого, он был приспособлен к работе на дровах, а не на угле. Всего было построено семь таких тягачей.

Как и во Франции, большой интерес к паровым тягачам в России проявило военное ведомство. Как только в России появился первый рутьер, приобретенный бароном Буксгев-деном для своего имения под Ригой, военные провели его испытания. Паровой тягач «системы Томсона» достойно выдержал испытания, и в 1876 г. после испытаний еще нескольких моделей рутьеров было принято решение об их закупке для нужд российской армии.

Следующим паровым автомобилем после рутьеров Мальцевского завода был построенный в 1901 г. легковой паромобиль московского велосипедного завода «Дукс». На машине этой довольно удачной конструкции был совершен не только пробег в Крым и обратно, но и восхождение на Ай-Петри. Однако паровым автомобилям так и не удалось прижиться в России. Последней попыткой в этом направлении стала постройка в конце 1949 г. двух паровых грузовых автомобилей НАМИ-012. Испытания подтвердили работоспособность и долговечность машин, при этом их ходовые качества были не хуже, чем у дизельного грузовика.

Рутьер — паровой тягач, способный буксировать специальные вагоны, платформы или прицепы.

Вслед за французом Эрне Мишо проблемой велосипеда с мотором (мотоцикла) занялся америкапский изобретатель Сильвестр Рупер. Он установил на свою конструкцию двухцилиндровый паровой мотор Для непрерывной его работы приходилось постоянно поддерживать огонь в топке, чтобы вода все время кипела. Рупер изготовил десяток таких мотоциклов, но не сумел продать ни одного и показывал это чудо техники на ярмарках. ло время одного из представлений он умер от разрыва сердца.

http://bibliotekar.ru/encAuto/5.htm

Несмотря на все недостатки конного экипажа, он длительное время оставался основным транспортным средством. Однако тяга к изобретательству и творчеству, свойственная человеку, подталкивала к мысли о создании повозки, которая не зависела бы от живой тягловой силы. Для этого требовался двигатель, заставляющий повозку перемещаться. У древних людей такого механизма не было. Тысячелетиями мускулы человека были единственным «двигателем», на который он мог рассчитывать. Лишь в IV в. до н. э. человек начал приручать животных и использовать их в домашнем хозяйстве. Почти до XVII в. мускульная сила людей и животных оставалась основным двигателем.

Многие ученые с давних времен искали такой вид энергии, который позволял бы повозкам двигаться без лошадей. О том, что такая возможность движения существует, писал в своих научных работах некий Герон из Александрии. Предполагается, что он жил в начале нашей эры, однако существовал ли этот человек в действительности, документально не подтверждено.

В некоторых исторических источниках часто упоминается о том, что в середине XV в. неизвестным мастером была сооружена четырехколесная повозка, приводимая в движение специально сконструированной передачей при помощи мышечной силы людей. Сохранились рисунки повозки, однако скептики утверждают, что этот эскиз был выполнен несколько позже и лишь иллюстрировал легенду.

В XVI—XVIII вв. предпринималось множество попыток освободить силу животных. Большинство изобретателей разрабатывало системы передачи силы мышц людей с помощью рычагов или зубчатых колес для приведения повозки в движение. Чаще всего люди были закрыты в специально сконструированных коробах и семенили внутри большого колеса, имеющего ступеньки (на манер «белки в колесе»), или нажимали на педали (рычаги). Прокатиться в экипаже такого типа могли позволить себе лишь монархи и богатые аристократы.

В 1526 г. интересный проект «безлошадной повозки», приводимой в действие мышечной силой людей, был разработан немецким ученым и художником Альбрехтом Дюрером. Люди, идущие сбоку экипажа, вращали специальные рукоятки. Это вращение с помощью червячного механизма передавалось колесам.

Проект экипажа Дюрера остался только на бумаге. Его хотел воплотить в жизнь Карл V, но к работе так и не приступили. А жаль. Ведь именно этот проект впервые предусматривал построение экипажа со всеми приводными колесами. Если бы одно из них попало в грязь, вращение остальных продолжало бы двигать повозку вперед. Таким образом, экипаж представлял собой прообраз современного полноприводного автомобиля повышенной проходимости.

Достоверную информацию о механических экипажах можно получить в более поздних трудах великого итальянского ученого Леонард да Винчи (XV—XVI ев). Модели его «безлошадных экипажей» приводились в действие слугами, шагающими рядом с повозкой или находящимися на ней.

Проект безлошадного экипажа, разработанный Альбрехтом Дюрером в 1526 г.

Парус — полотнище большой площади, предназначенное для преобразования энергии ветра в энергию движения.

Совершенно безошибочно можно утверждать, что первой конструкцией безлошадной повозки была яхта на колесах. Построил ее Симон Стевин приблизительно в 1600 г. В те времена в Китае, России и Англии уже предпринимались попытки использовать ветер как силу, приводящую  движение экипажи. Стевин, способный техник, приступил к разработке колесной яхты по заказу монарха Мауриция Оранского, сына Вильгельма I Молчаливого, известного полководца и создателя армии Нидерландов. Парусный транспорт Стевина мог перевозить 28 человек и был оснащен двумя парусами. Утверждали, что, передвигаясь на четырех колесах по дороге в окрестностях Шеверингена (Голландия), он развивал скорость до 24 км/ч.

Однако применение паруса не сделало настоящего переворота в дорожной технике. Такие паруса используются и сейчас, но их применение ограничено лишь спортивными буерами, движущимися по льду. Поэтому поиски практичного и более совершенного способа замены лошадей механическим приводом продолжались.

Возвращаясь к проектам движения экипажа под действием силы человека, рассмотрим прообраз существующей до сих пор инвалидной коляски, которую сконструировал в конце XVTI в. Стефан Фарффлер из Нюрнберга. Эта трехколесная повозка двигалась с помощью двух ручек, которые человек вращал руками. Благодаря такому приводу на этой повозке можно было перемещаться с места на место без помощи ног.

Самоходный экипаж, изготовленный Бертольдом Хольцшурером в 1558 г. Он приводился в движение двумя людьми, вращающими рукоятки.

Педальный экипаж Джона Беверса. XVII в.

В России, как и во всем мире, тоже предпринимались попытки создания «самобеглой коляски». В 1741 г. механик-самоучка Леонтий Лукьянович Шамшуренков послал в Нижегородскую губернскую канцелярию «доношенье» с описанием такого механизма. Так как изобретатель был неграмотен, бумаги за него писал некто Федор Родионов.

И тут произошла история, которую можно было бы назвать анекдотичной, если бы она не имела таких неприятных последствий для изобретателя. На Шамшуренкова было аведено уголовное дело. А произошло все из-за досадной ошибки. Племянник Шамшуренкова, переписывая «доношенье», случайно перечеркнул в черновике титул императрицы. И надо лее было так случиться, что именно этот черновик попал в руки царских чиновников. Шамшуренкова обвинили в «помарании царского титла».

Лишь через десять лет, 21 июня 1751 г., московская сенатская контора заинтересовалась его изобретением. В сопровождении солдата Шамшуренкова доставили в столицу.

Триумфальный экипаж конструкции Йоханна Хауча. В 1649 г. его использовали во время коронации Карла Густава Шведского. Его приводили в движение двое слуг, укрытых внутри кузова.

Коляску мощностью в две человеческие силы (в движение ее, вращая ворот, приводили двое мужиков) наконец-то построили, она развивала скорость 15 км/ч. Шамшуренкову выдали из казны 50 рублей наградных и отправили домой.

Другим не менее интересным проектом стала разработка Ивана Кулибина — изобретателя и механика, на счету которого были проект моста через Неву, изобретение прожектора, семафорного телеграфа и многих других механизмов.

Понимая, что транспорт с ограниченной силой тяги должен быть прежде всего легким, Кулибин построил в 1791 г. трехколесную самоходную коляску, вмещающую двух пассажиров. Привод осуществлялся с помощью педального механизма. Чтобы облегчить усилия человека, Кулибин установил маховик в горизонтальной плоскости, став тем самым первооткрывателем аккумулятора механической энергии. Кроме этого, на коляске изобретателя было установлено устройство, напоминающее современную коробку передач, что давало возможность увеличивать силу тяги при разгоне и преодолении подъемов, а также тормоз в механизме привода задних колес.

Леонтий Шамшуренков с моделью своей «само-беглой коляски».

«Самокатка» Ивана Кулибина с педальным приводом. 1791 г.

Штурвал управления самоходной повозки, как и рулевой привод, напоминал корабельное рулевое устройство.

Кулибин обратил внимание, что для движения по ровной дороге коляске достаточно придать силу, равную 20 кг. Человек вполне мог с этим справиться. Но даже при небольшом подъеме необходимо было увеличивать усилие в три раза. Либо слуга начнет работать с большим напряжением, либо следует уменьшить скорость. Это натолкнуло изобретателя на создание прообраза современной коробки передач. Несколько шестеренок различного диаметра, расположенных на одном валу, позволяли уменьшать скорость в два и три раза. При этом во столько же раз можно было выиграть в силе. Это позволяло слуге всю дорогу нажимать на педали равномерно, не напрягаясь.

Прародителем современного мотоцикла можно смело считать обычный велосипед. Существует мнение, что первый в мире велосипед был построен в России в 1800 г. крепостным уральским мастером Ефимом Артамоновым. Самокат, как называл этот транспорт сам изобретатель, отличался удивительной надежностью — Артамонов умудрился добраться на нем от Урала до Петербурга, передвигаясь со средней скоростью 10 км/ч. Попав на коронацию Александра I летом 1801 г., он привел царя в восторг своей чудо-машиной, за что получил 50 рублей и вольную.

Во Франции первый аппарат, напоминающий современный велосипед, появился в 1808 г. Он был изготовлен из дерева и состоял из перекладины, соединяющей два колеса. В отличие от современного велосипеда, у него не было руля и педалей.

Легкий самокат, позволявший человеку передвигаться достаточно быстро и без особых усилий, был изобретен немецким изобретателем Карлом Фридрихом Драйзом. В 1816 г. он построил машину, напоминающую современный велосипед. Едва появившись на улицах города, она получила название «беговой машины», так как ее хозяин, отталкиваясь от земли ногами, фактически бежал. Для сохранения обуви перед поездкой человек одевал специальные носки, изготовленные из металла. Вид у этой машины и ее ездока был забавный, но тем не менее она позволяла развивать скорость до 15 км/ч. Кроме того, в отличие от французской машины 1808 г., аппарат Драйза имел руль — устройство, позволяющее поворачивать переднее колесо и тем самым менять направление движения.

Веломобиль — трех- или четырехколесная машина для передвижения с приводом от двух педалей.

Двигатель — энергосиловая машина, преобразующая энергию рабочего тела (пружины, пара, бензина) в механическую работу.

Во второй половине XIX в. беговую машину Драйза снабдили педалями и резиновыми шинами, несколько позже добавили цепную передачу... и получился велосипед в современном понимании этого слова.

Самоходные коляски, которые мы сейчас назвали бы веломобилями, не нашли широкого применения из-за того, что сила тяги, развиваемая человеком, была слишком мала. Необходим был легкий, но мощный двигатель или значительное уменьшение массы повозки.

Несмотря на большую популярность велосипедного транспорта в некоторых странах мира, в целом этому изобретению не удалось решить транспортные проблемы человека. Оставался последний способ создать «безлошадный экипаж;» — установить на нем двигатель.

Велосипед. 1808 г.

http://bibliotekar.ru/encAuto/4.htm

Первые колесницы, изготовленные человеком несколько тысяч лет назад, представляли собой огромную тяжелую конструкцию, состоящую из двух массивных деревянных или каменных колес, насаженных на одну ось. Для того чтобы сдвинуть такую повозку, требовалось усилие одного, а иногда далее нескольких быков. После открытия способов плавки металла колеса начали лить из него. Это увеличило их прочность, но веса конструкции не снизило.

Вывод напрашивался сам собой — необходимо облегчить повозку. Древний человек обратил внимание на то, что основная масса экипажа приходится на массивные колеса. Попробовали прорубить в колесе несколько отверстий. Новая конструкция оказалась удачной: вес колеса снизился, а его прочность при этом не уменьшилась. Со временем количество отверстий и их размеры увеличились, вскоре колесо приобрело привычный для нас вид. Оно состояло из трех частей — ступицы (центральной части колеса, которой оно устанавливалось на ось), обода и соединяющих их спиц.

Новый вид колеса позволил снизить вес повозки, и через некоторое время неторопливых быков заменили лошадьми. Так появились первые колесницы. Вначале они предназначались лишь для торжественных выездов и прогулок. Но вскоре конный экипаж; начал завоевывать популярность. Землевладельцы использовали его для перевозки урожая, спортсмены — для проведения соревнований, кочевники — в качестве походных жилищ, воины — как первые боевые машины.

Широкая область применения колесниц способствовала их дальнейшему развитию. Экипажи стали более разнообразными, рассчитанными на одного или нескольких ездоков, для коротких прогулок или длительных путешествий, открытыми или с крышей, простыми или роскошно отделанными. Лишь одна деталь была общей у всех конструкций — они опирались на колеса.

Несмотря на значительное снижение веса повозок за счет применения колеса новой конструкции, их масса оставалась значительной. Однако их внушительный вид, массивность кузова были оправданы, если на минуту представить себе, в каких условиях им приходилось работать. Кузов колесницы должен был длительное время выдерживать поездку без рессор и мягких шин, смягчающих удары при движении. Кроме этого, при использовании колесницы в бою кузов служил броней и выполнял роль защитного щита для находящихся в нем воинов.

После упадка Римской империи и распада Европы на мелкие феодальные княжества развитие колесниц остановилось на целое тысячелетие. Езда на средневековых экипажах превратилась в мучение, и их стали использовать лишь для перевозки грузов. Путешественники предпочитали старые испытанные способы езды — верхом на лошади, ручные или конные носилки. За тысячелетний период «застоя» произошло лишь одно изменение в конструкции повозки: ее передняя ось, ранее неподвижно прикрепленная к корпусу колесницы, получила возможность свободно поворачиваться. Это увеличило маневренность конного экипажа, но не прибавило ему популярности.

Только в XV в. был сделан значительный шаг в развитии конных экипажей. Кузов, словно люльку, подвесили на кожаных ремнях к раме повозки. Плавно покачивая кузов, ремни, исполняя роль рессор, гасили все толчки, возникающие при движении. Так древняя колымага превратилась в более удобный и совершенный экипаж — карету. В связи со сложностью изготовления число первых карет было невелико, и они смогли стать достоянием лишь коронованных и титулованных особ.

Начиная с XVI в. у кузова кареты появились бока, изготовленные из кожи, натянутой на деревянный каркас, затем жесткая крыша и окна. Карета превратилась в маленький уютный дом на колесах. После того как во время поездки сиденья стали раскладывать на манер дивана, превращая их в постели, карета получила новое название — дормез. Установка постелей в каретах была, скорее, не данью роскоши и комфорту, а необходимостью. Ведь даже небольшое по современным меркам путешествие в 500—600 км растягивалось на неделю.

В XVII в. кареты претерпели еще два существенных изменения. Во-первых, ненадежные и слишком мягкие ремни, укачивающие пассажиров во время поездки, были заменены стальными рессорами. Во-вторых, была усовершенствована конная упряжь. Теперь лошадь тянула карету не шеей, а грудью.

Следующим изобретением стало приспособление, без которого сейчас не обходится ни один автомобиль и которое призвано обеспечивать безопасность поездки. Вы уже догадались, что речь идет о тормозе. Часто случалось, что во время крутых спусков кучер терял управление лошадьми. Подталкиваемые тяжелой каретой, они мчались вперед, падали и даже переворачивали экипаж;. Для обеспечения безопасности пассажиров начали применять специальные подушки, подкладываемые под колеса экипажа во время спуска. Они не позволяли колесам вращаться, и карета сползала с горы, как сейчас выражаются, «на тормозах». Позже на экипажах стали устанавливать специальный рычаг, потянув за который, кучер прижимал к колесам кожаные подушки, останавливая их вращение.

Развитие каретного транспорта неизбежно повлекло за собой возникновение ремесленных производств по их изготовлению, ремонту и совершенствованию. Получила дополнительный толчок для развития и торговля. Стали появляться компании, торгующие экипажами и запасными частями к ним. Тем временем города продолжали активно расширяться, население в них увеличивалось, что привело к необходимости создания более массового, общественного транспорта, первое появление которого датируется концом XVII в.

Первые экипажи общественного пользования представляли собой тесные и неудобные повозки. И это не случайно, ведь главной целью их было перевезти как можно больше пассажиров. В России такие экипажи получили название «волчки». Внешне они напоминали обыкновенную телегу без рессор и кузова. Вдоль телеги располагались две скамейки, на которых могли усесться, тесно прижавшись друг к другу, шесть пассажиров. Иногда эти скамейки укрывали матерчатой накидкой.

Во Франции экипажи общественного пользования называли «кукушками». Они имели кузов в виде ящика, в который забирались четверо пассажиров. Для этого им приходилось цепляться за обод колеса и даже за хвост лошади. Ящик закрывали съемной стенкой, на которой были места для еще двух пассажиров и кучера. Остальные желающие могли забраться на крышу. Свое необычное название французский экипаж: получил благодаря тому, что во время путешествия пассажиры, сидевшие в ящике, время от времени высовывали головы через отверстие в крыше в надежде определить, скоро ли закончатся их мучения. Это напоминало старинные часы, из которых каждые полчаса выглядывает кукушка.

 В Германии общественный транспорт носил название «ребролом». Вероятно, оно возникло из-за тесноты кузова.

Экипажи, применяющиеся для длительных путешествий, стали называть дилижансами. Обычно их кузов был рассчитан на восемь пассажиров. Шестеро сидели вдоль передней и задней стенок и еще двое размещались на откидных сиденьях, приделанных к дверям. Кучер перед путешествием запирал двери на ключ, чтобы «дверные» пассажиры не выпали под колеса дилижанса. Можно представить, в какой тесноте проходила поездка, если учесть, что размеры кузова дилижанса примерно равны современному малолитражному автомобилю, рассчитанному на четырех пассажиров.

В начале XIX в. на основе каретного ремесла в Америке и странах Европы начала зарождаться каретная промышленность. В крупных городах появились целые улицы и даже кварталы, заселенные мастерами-каретниками. В Москве, например, экипажные мастерские группировались вокруг улицы, получившей название Тележный ряд. Через некоторое время она была переименована в Каретный ряд и сохранила свое название до наших дней. В Европе особенно славились венгерские мастера, традиции которых в наше время успешно продолжает автобусная фирма «Икарус». В Америке среди наиболее крупных каретных компаний выделялся «Студебекер», в дальнейшем преобразованный в автомобильную фирму.

Дилижанс — большой крытый экипаж, предназначенный для пере-возкилюдей, грузов, почты.

 Купе (от французского слова отрезатъ) — закрытый кузов легкового автомобиля с двумя дверьми.

Седан (происхождение термина неизвестно, но обычно его связывают с названием французского города Седан) — название кузова легкового автомобиля, оборудованного 4 дверями, с 2 или 3 рядами сидений.

Колеса экипажей изготавливали с особой тщательностью, ведь именно они должны были выдерживать ударные нагрузки, возникающие при движении. На обод собранного колеса часто надевали еще один разогретый металлический обод — шину. Остывая, шина сжимала колесо и придавала ему дополнительную прочность. Но наиболее трудоемким было изготовление кузова. По свидетельству современников, эта операция могла занять несколько месяцев. На особо дорогих каретах укрепляли украшения в виде узоров и фамильных гербов владельцев, изготовленных из золота и серебра.

Многое из того, что принадлежало древнему конному экипажу, досталось в наследство современному автомобилю. Например, амортизаторы до сих пор часто называют рессорами, а обтекаемые панели над колесами — крыльями. Колеса автомобиля существенно отличаются от каретных, но и у них есть шины, ободья, иногда даже спицы. Кузов автомобиля напоминает кузов конного экипажа — каркас, обшивка, сиденья, замки. Даже разновидности кузовов сохранили свои «каретные» названия — купе, седан, кабриолет, фаэтон. Мощность автомобильных двигателей до сих пор неофициально измеряют в лошадиных силах, хотя в физике для этого существует другая единица — ватт.

Как появилась «лошадиная сила»? Как известно, это единица измерения мощности, равная 736 Вт. Она появилась с началом постройки паровых машин, чтобы оценить возможности машины. За единицу был принят единственный существующий в те годы эквивалент — мощность рабочей лошади. Длительное время она была не совсем конкретной, ведь одна сильная лошадь вполне могла потянуть на 2 л.с, а слабенькая еле дотягивала до 0,5 л.с. В 1907 г. автомобили для взимания налогов разделили на группы по мощности. В связи с этим возникла потребность более точно определить, что такое лошадиная сила. Был введен единый стандарт, однако первое время не все страны придерживались его. Так, например, английская л.с. равнялась 1,1014 общепринятой л.с.

Лишь в октябре 1960 г. на XI Генеральной конференции по мерам и весам была принята единая Международная система единиц СИ (SI). По этой системе мощность выражается в ваттах в честь Джеймса Уатта, а лошадиная сила стала равняться 736 Вт.

Как видите, общего в современном автомобиле и конном экипаже очень много. Единственное, но очень существенное их различие состоит в наличии механического двигателя. Неизвестно, ездили бы мы сегодня на автомобилях, если бы древние экипажи не подготовили для них кузов и другие механизмы.

 Даже королева Великобритании Елизавета II не может отказать себе в удовольствии совершить прогулку в конном экипаже.

Кабриолет (от французского слова «cabriolet») —легкий двухколесный однолошадный экипаж на высоком ходу; кузов легкового автомобиля с откидывающимся мягким тентом. Имеет разновидности: кабриолет-купе с двумя боковыми дверями и 4-дверный кабриолет-седан.

Фаэтон (от французского слова «phaeton», по имени мифологического Фаэтона) — конный экипаж: с открывающимся верхом; кузов легкового автомобиля с мягким открывающимся верхом, с 2 или 3 рядами сидений и 2 или 4 дверями. Фаэтоном называется также легковой автомобиль с таким кузовом

Лошадиная сила (л. с.) — устаревшая внесистемная единица мощности (1 л. с. = 736 Вт).

Первый экипаж с механическим двигателем назывался по-французски «voiture automobile» (вуатюр отамобилъ) — коляска самодвижущаяся. Через некоторое время слово «вуатюр» для краткости убрали, оставив только слово «отомобиль», которое происходит от греческого слова «ауто» (сам) и латинского «мобилис» (подвижный).

http://bibliotekar.ru/encAuto/3.htm

Историческое открытие древнего человека

Я познаю мир. Автомобили

Введение. Наш друг автомобиль       

Издательство: АСТ, Харвест            

«Смотрите — лошадь!» — удивляемся мы, глядя, как по городской улице не спеша движется конная повозка. Среди потока мчащихся автомобилей всевозможных марок и расцветок животное, запряженное в повозку, кажется нам чем-то странным и неестественным.

«Роллс-ройс Сильвер Гоуст». 1907 г.

Сейчас трудно поверить в то, что чуть больше двухсот лет назад горожане с таким же удивлением встречали первые автомобили, появившиеся на улицах. Если наше удивление вызвано восторгом, то крики жителей древних городов раздавались от суеверного страха:

— Смотрите — он сам движется! Вуатюр отомобиль! Самодвижущаяся коляска!

Сегодня уже никого не надо убеждать в том, что изобретение автомобиля является одним из самых важных открытий современного человека. Он настолько вошел в нашу жизнь и стал таким привычным, что трудно себе представить, что когда-то человек обходился без помощи автомобиля.

В отличие от других видов транспорта, автомобиль может обеспечить нам не только поездки по городу, но и увлекательные путешествия по всем странам мира. Это транспортное средство является одновременно личным и общественным, так как позволяет владельцу путешествовать как в одиночестве, так и в веселой компании. И хотя в начале XX в. автомобиль уступал в скорости железнодорожным поездам, путешествие на нем давало значительный выигрыш во времени, потому что исключались незапланированные остановки в пути, ожидания, пересадки. Кроме этого, автомобиль позволял добраться до таких мест, куда железнодорожному транспорту доступ был ограничен.

Сколько радости доставляют владельцу автомобиля разнообразнейшие впечатления и открытия, полученные при участии этого четырехколесного друга. Можно с уверенностью утверждать, что одна только возможность совершать такие путешествия объясняет и оправдывает массовое увлечение автомобилем. А что может сравниться с радостью, полученной от вождения автомобиля, когда ты ощущаешь, как мощная огромная машина становится послушной в твоих руках!

Из этой книги вы узнаете о том, что автомобиль может выполнять не только роль средства передвижения. В XX в. он приобрел еще несколько десятков всевозможных профессий и из простого друга превратился в одного из самых главных помощников человека. Перевозчик грузов, спортсмен, путешественник, солдат, строитель, исследователь... Всех профессий автомобиля не перечислить, к тому же каждый год их список пополняется. Достаточно напомнить хотя бы о том, что автомобиль в дальних поездках может стать далее гостиницей на колесах, буксируя за собой прицепной домик. А специальные автомобили повышенной проходимости могут доставить вас, несмотря на отсутствие дорог, в такие места, куда еще не ступала нога человека. Вероятно, благодаря этому автомобиль является самым популярным видом транспорта.

Ученые подсчитали, что, несмотря на пользу, которую приносит автомобиль, его используют не в полной мере. Количество перевозимых пассажиров в среднем не превышает двух человек. К тому же, по меньшей мере Две трети своей дневной жизни автомобиль простаивает без движения, не говоря уже о ночном времени. Таким образом, этот вид транспорта используется человеком всего на 10—15 %. Мало?! Несмотря на это, иметь собственный автомобиль хотят многие, число желающих с каждым годом неуклонно возрастает. В чем же здесь дело?

«Роллс-ройс Сильвер Гоуст эльпайн игл». 1914 г.

Возможно, это связано с историей возникновения автомобиля. Производство первых самодвижущихся аппаратов было единичным, доступны они были только очень богатым людям. Свою роль сыграло и отсутствие хороших дорог, что превращало любую поездку на автомобиле в опасное приключение. Улицы даже крупных городов представляли собой реки грязи и дождевой воды. «Безлошадный экипаж» с его тяжелыми механизмами и узкими шинами погружался в грязь, застревал, вместо того чтобы двигаться вперед. Из-за этой кажущейся беспомощности ему отводилась роль игрушки для состоятельных людей, а не предмета необходимости.

Однако автомобилю удалось выбраться из создавшегося положения. Очень скоро он доказал свою необходимость и создал для себя рынки сбыта. После того как снизилась стоимость автомобиля, он стал более доступным. Появились люди, одержимые страстью к путешествиям, значительно улучшились дороги.

Для экономики различных стран автомобиль стал доходной статьей и был признан во всем мире перспективным видом транспорта. А для человека, который был не только пассажиром или водителем, но и владельцем автомобиля, он стал символом общественного положения — визитной карточкой своего хозяина. Так автомобиль получил общественное признание. Однако перед тем, как обрести привычный для нас вид, ему пришлось пройти путь развития длиной в несколько сотен лет.

Прочитав эту книгу, вы совершите захватывающее путешествие в мир автомобилей, познакомитесь с его историей, начинающейся с изобретения колеса и продолжающейся в наши дни. На ее страницах молено встретиться и с предшественниками современного автомобиля — каретами, которые сейчас молено увидеть разве что в музее, а также с первыми паровыми автомобилями-монстрами, вызывавшими суеверный страх у людей, встречавших их на улице.

Некоторые разделы этой книги посвящены людям, которые использовали свой опыт и знания для придания автомобилю современного вида и создали целые автомобильные империи.

В этой книге не обойдены вниманием и увлекательные путешествия, которые совершил человек с помощью своего четырехколесного помощника, а также захватывающие дух гонки скоростных автомобилей.

Вам удастся поближе познакомиться с историей создания массовых моделей автомобилей, выпуск которых достигал сотен тысяч в год, и с эксклюзивными колесными красавцами, выпуск которых ограничивался единицами, десятками и в лучшем случае сотнями экземпляров.

Конечно, все на свете узнать невозможно. Еще труднее изложить всю историю мирового автомобилестроения на страницах одной книги, ведь на самом деле она занимает десятки тысяч книжных томов. Если вам захочется узнать о каком-то периоде в жизни автомобиля подробнее или одна из его марок увлечет вас всерьез, — обратитесь в библиотеку и возьмите там книги, названия которых вы найдете в разделе «Рекомендуемая литература». Мировая глобальная компьютерная сеть Интернет также поможет получить дополнительную информацию по заинтересовавшему вас вопросу. Для этого в справочном разделе «Адреса в Интернете» собраны ссылки на наиболее интересные источники сетевой информации.

Хочется надеяться, что эта книга разбудит в вас стремление к знаниям, позовет за собой в путешествие в увлекательный мир автомобилей.