ПРОЕКТ ЗАКРЫТ, ЕСЛИ ЕСТЬ ИНТЕРЕС К ЕГО ПРОДОЛЖЕНИЮ, ОБРАЩАЙТЕСЬ ПО EMAIL
THE PROJECT IS CLOSED DOWN IF YOU TAKE INTEREST IN ITS RESUMPTION BE FREE TO CONTACT ME BY EMAIL
该项目关闭, 如果你们对它续约感兴趣，你们可以通过电子邮件与我联系.




All translations on default by Arbiter Elegantiae (aka AE) (if not specified otherwise)! Ссылка на данный сайт обязательна. andrewalexowie@aol.co.uk, mr.bluecat@mail.ru, mr.lokhar@mail.ru.
Entertainment: https://vk.com/b.lokhar

MARITIME TECHNOLOGY, LAW AND SAFETY AT SEA WEEKLY



Forbes, May 26, 2020 (US)
В США родился слух и начал активно распространяться в соцсетях о том, что Китай тихой сапой, но при этом быстро и энергично накладывает руку на добычу нефти на сланце в бассейне the Permian Basin в США. Само собой, граждане потребовали, чтобы госорганы, вплоть до Министерства торговли США, блокировали китайские сделки.
Но дело в том, что блокировать на самом деле просто нечего. Китайских сделок, как оказалось, - круглый ноль. Как выяснилось, кому-то на глаза попалась информация CNN с броским заголовком “Chinese company to buy Texas oil fields in $1.3 billion deal” («Китайская компания планирует приобрести нефтяные месторождения Техаса за 1,3 млрд. ам. дол.»), но этот кто-то не обратил внимание на дату её выпуска - октябрь 2015 г.
Такая инвестиционная компания действительно была, и она хотела и могла (а почему бы и нет?) воспользоваться тогдашним падением цен. Компания Yantai Xinchao в 20-15 г. вела дела в США через свой американский филиал Surge Energy с офисом в Хьюстоне. А приобрести участок сланцевого месторождения собирались для своей дочерней компании Blue Whale Energy North America. Речь шла всего о 79 000 акрах, причём якобы по цене за 16 456 ам. дол. за акр, в то время как в тот период в бассейне the Permian Basin нельзя было купить ни одного участка по цене менее чем 35 000 ам. дол. Одним словом, информация CNN не была точна, да и в последние пять лет ни одна китайская компания не предлагала за участки на сланцевых месторождениях США суммы, равной 1 млрд. ам. дол.
Китайские государственные компании, с тех пор, как правительство Китая начало всерьёз осуществлять либерализацию национальной экономики (since China’s government began liberalizing its economy in earnest), уже четверть века инвестируют в разного рода предприятия и производство во всём мире, не исключая и США, но серьёзных инвестиций в энергетические проекты при этом, особенно в США, в общем объёме китайских инвестиций до сих было немного.
Китайская государственная компания CNOOC имела в совместной собственности с компаниями Shell и Hess Corp. участок месторождения на сланце Eagle Ford Shale в США, но в 2018 г. продала его после начала торговой войны администрации США с правительством Китая. В любом случае китайские инвестиции в американский сланец не могли бы никак сравниться с инвестициями в него южнокорейской компании Korean National Oil Corporation (KNOC) или французской корпорации Total и итальянской ENI. Все эти компании инвестируют в сланцевые месторождения США и давно (с 2012 г., если говорить о Южной Корее), и широко.
Их инвестиции способствовали подъёму экономики в штатах Техас, Колорадо и Вайоминг, как тому же, вероятно, способствовали бы и китайские инвестиции, если бы они имели место. Опять же, какие могли бы быть в текущий период китайские или любые другие иностранные инвестиции в США в условиях пандемии COVID-19 и разрыва транспортно-логистических цепочек снабжения?
Но если в ближайшие недели и месяцы иностранные, не исключая китайских, компании заходят инвестировать в разработку месторождений на сланце, а государственные органы США им в этом откажут, не будет ли это нарушением декларируемых принципов свободы рынка? А теперь самое главное: какие бы в дальнейшем сланцевые сделки ни заключались с иностранными, китайскими, в том числе, компаниями, несомненным остаётся одно: ни в нынешних условиях падения добычи и цен на активы на сланцевых месторождениях, ни в будущем в такого рода периоды, Китай едва ли станет накладывать свою лапу на сланцевый бассейн the Permian Basin. Æ

Business Standard, May 26, 2020 (Ind.)
Грузооборот 12 ведущих мировых портов Индии упал в объёме на 21,08% в апреле 2020 г. в годовом исчислении до 47,42 млн. т, по данным ассоциации индийских портов Indian Ports Association (IPA). Контейнерный оборот упал на 36,98% (в ед. дфэ), обработка паровичного угля – на 30,46%.
Особенно сильно общий грузооборот сократился в портах Джавахарлал-Неру (JNPT), Ченнай (Chennai), Кочин (Cochin) и Камраджар (Kamrajar). В порту Ченнай он упал в апреле 2020 г. на 38,17% до 2,44 млн. т, в JNPT – на 33,97% до 3,95 млн. т. В порту Кочин – на 33,73% до 1,87 млн. т, в порту Камраджар – на 30,03% до 2,08 млн. т. Æ

European Commission, May 26, 2020 (EU)
Природоохранное агентство the European Environment Agency Еврокомиссии опубликовало первый ежегодный доклад по эмиссиям СО2 с морского транспорта, с 11 600 судов класса выше 5 000 брт, работавших в европейской экономической зоне the European Economic Area (EEA) в 2018 г. Эмиссии СО2 с них превысили в EEA 138 млн. т, или 3,7% от суммарных эмиссий СО2 в Евросоюзе в 2018 г. Этот годовой отчет основывается на данных об эмиссиях за 2018 г., представленных компаниями по сентябрь 2019 г. в соответствии с Регламентом ЕС о мониторинге, отчетности и проверке (the EU Regulation on monitoring, reporting and verification (MRV)) ((Regulation (EU) 2015/757)) эмиссий CO2 с морского транспорта.
Аналогичные доклады будут теперь публиковаться ежегодно в целях лучшего понимания динамики изменения уровней эмиссий СО2 и энергетической эффективности подлежащего мониторингу морского флота. Согласно докладу, около двух третей отслеженных эмиссий СО2 приходятся на рейсы судов, осуществляющих перевозки на/из EEA. На рейсы внутри EEA, внутри-европейские, приходится только 32% от суммарного объёма эмиссий СО2, а на эмиссии СО2 с судов в периоды стоянок судов в европейских портах приходится 6%, при этом наивысшим уровнем эмиссий СО2 отличаются, если говорить о разбросе уровней эмиссий по типам судов, на контейнеровозы. На них приходится более 30% эмиссий СО2.
Значительная часть наблюдаемого тоннажа в целом уже отвечает стандартным международным требованиям энергетической эффективности, установленным на период от 2020 до 2025 гг. По сравнению с 2008 г. скорость хода подавляющего количества этих судов снижена в перевозках на 15-20%. Перевозки на малой скорости хода сокращают расход бункера и основательно снижают уровень судовых эмиссий СО2. С 2018 г. в соответствии с Regulation (EU) 2015/757 судоходные компании обязаны осуществлять мониторинг эмиссий СО2 с судов своих флотов, расхода их бункера в коммерческих перевозках на/из морских портов Евросоюза, будь то грузовые или пассажирские перевозки.
Таких судов разного типа: контейнеровозов, балкеров, танкеров, ролкеров-автовозов, др. насчитывается ныне 11 600 ед., и на них приходится 38% от мирового торгового флота класса выше 5 000 брт. Этот флот сравнительно молод, в среднем срок эксплуатации его судов не превышает 11 лет, но в зависимости от типа тоннажа реальный возраст этих судов может разительно отличаться.
Данные по их эмиссиям, энергетической эффективности доступны в онлайновой базе данных THETIS-MRV, поддерживаемой Еврокомиссией и европейским агентством по безопасности мореплавания and the European Maritime Safety Agency (EMSA). Прозрачность системы и детализация представляемых в ней данных применительно к каждому отдельному судну гарантируют инициативное внедрение энергетически-эффективных технологий и моделей поведения и способствуют устранению рыночных барьеров.
Более половины отслеживаемого флота (в брутто-регистровом тоннажном выражении) принадлежат судовладельцам самого Евросоюза. На долю судов греческих судовладельцев приходится 20%, Японии – 9%, Германии – 8% и Сингапура – 8%. На долю судов судовладельцы Дании, Норвегии и Китая приходится по 5% от отслеживаемого флота. Крупнейшими судовладельцами Европы являются греки и немцы. Греческим судовладельцам в основном принадлежат балкеры (более 50%) и танкеры для перевозки нефти (около 25%).
Немецким судовладельцам преимущественно принадлежат контейнеровозы и суда для перевозки генеральных грузов. Доля флотов судовладельцев Евросоюза по странам в мировом флоте по сравнению с судовладельцами Китая, Японии и Сингапура сравнительно невелика, но в целом их флот в брутто-регистровом тоннажном выражении составляет 39%. Флот греческих судовладельцев составляет 16% от общемирового торгового флота, но основная его часть зарегистрирована под иностранными флагами и работает за рубежом и, следовательно, не подлежит мониторингу по части эмиссий СО2 в рамках европейского законодательства. Æ

BIMCO, May 26, 2020 (Dnmrk.)
Прежнее решение Саудовской Аравии пуститься во все тяжкие в апреле 2020 г. обусловило резкий взлёт суточных ставок фрахта в перевозках супертанкерами Very Large Crude Carrier (VLCC) в среднем до 279 259 ам. дол. по состоянию на 13 марта 2020 г. Фрахтовые ставки продержались на этом феноменально высоком уровне до конца апреля 2020 г.
Но обстоятельства изменились, Саудовская Аравия отменила план залить мир своей дешёвой нефтью, спрос на перевозки снова понизился, и суточные ставки фрахта в перевозках супертанкерами на 22 мая 2020 г. пребывали на среднем уровне в 42 547 ам. дол.
При этом они не стабилизировались, а продолжают снижаться. Мировая экономика не генерирует достаточного спроса, при котором им ничего бы не оставалось, как подниматься.
Суточные ставки фрахта в перевозках менее крупными танкерами повторили в своей недавней эволюции пример ставок для супертанкеров. Ставки фрахта для танкеров класса Suezmax с 120 870 ам. дол. к 22 мая 2020 г. снизились до 30 992 ам. дол., для танкеров класса Aframax с 83 921 ам. дол. – до 26 959 ам. дол. на 24 апреля 2020 г.
В перевозках танкерами-продуктовозами также и в тот же период суточные ставки фрахта взлетели и ближе к концу мая 2022 г. присели. На 1 мая 2020 г. для танкеров-продуктовозов класса LR2 они составляли 167 158 ам. дол. и класса LR1 – 114 370 ам. дол. А 22 мая 2020 г. они соответственно упали до 32 999 ам. дол. и 28 293 ам. дол.
Спрос на перевозки очищенных нефтепродуктов начал падать в апреле 2020 г. В мае наступил и коллапс мирового спроса, вот ставки и попадали. На начало мая 2020 г. американские запасы нефти достигли самого высокого с апреля 2017 г. уровня в 532,2 млн. баррелей.
На крупнейшей нефтебазе США в штате Оклахома в Cushing`е запасы достигли 65,5 млн. баррелей, и все ёмкости танков оказались заполнены на 86%, впервые с мая 20-17 г. Стоимость нефти Brent в апреле 2020 г. составила 26,6 ам. дол. за баррель.
По прогнозам US Energy Information Administration (EIA), добыча нефти в США за полный 2020 г. снизится в годовом исчислении на 4,1% до 11,7 млн. б/с и в 2021 г. – на 6,8% до 10,9 млн. б/с.
Протяженность морского маршрута перевозок нефти с Ближнего Востока на Китай составляет 5 800 морских миль, из портов Мексиканского залива США – 15 000 морских миль. Китайский импорт нфти за четыре месяца 2020 г. вырос всего на 1,7%. В первом квартале китайский импорт нефти из США не превысил 0,4 млн. т, или был на 54% ниже в годовом исчислении. Это значит, что если США в первом квартале 2020 г. экспортировали 39,2 млн. т нефти, на Китай пришлась 1,1%.
С начала 2020 г. сокращение мирового флота танкеров не превысило 0,6 млн. т двт, что означает сдачу на лом на 63% меньше в годовом исчислении. Сдача на лом танкеров-продуктовозов не превысила 0,4 млн. т двт, а нефтетанкеров – 0,2 млн. т двт. Прирост флота танкеров-продуктовозов в 2020 г. пока не превысил 1,1%.
BIMCO прогнозирует его в 2,4%, а мирового флота танкеров для перевозки нефти-сырца – 2,1% до конца 2020 г. Аналитики BIMCO прогнозируют в 2020 г. сдачу на лом 1,1 млн. т двт танкеров-продуктовозов, и 7,5 млн. т двт для танкеров для перевозки сырой нефти.
В апреле 2020 г. инвестиции в новые танкеры-продуктовозы в мире составили 1,8 млн. т двт, включая 12 танкеров-продуктовозов класса 120 000 т двт (LR2), заказанных китайскими судовладельцами и операторами для последующей сдачи в аренду.
Спрос на перевозки танкерами в мире составляет 55% от мирового спроса на нефть, и скоро он не поднимется, так как авиаперелёты и перевозки круизными судами не возобновятся ещё долго, и будут повышаться не самыми быстрыми темпами. Значит, спрос на нефтепродукты не будет высок ещё продолжительное время, пока в мире в полном объёме не восстановится производственная деятельность, торговля и транспортные перевозки. Спрос на пластик и нефтехимию составляет 19% от мирового спроса на нефть, и он также восстановится не завтра.
По оценкам Oil Market Report агентства EIA в мае 2020 г. мировой спрос на нефть в 2021 г. упадёт на 8,1 млн. б/с в годовом исчислении, а во втором квартале 2020 г. – на 18,8 млн. б/с по сравнению со вторым кварталом 2020 г.
В 2021 г. мировой спрос на нефть возрастёт на 7 млн. б/с, но этого не будет достаточно для восстановления мирового спроса на нефть до уровня 2019 г.
С начала 2020 г. производство нефтепродуктов на нефтеперерабатывающих предприятиях США снизилось на 24,5%. В Китае в условиях прекращения пандемии и низких мировых цен на нефть, напротив, нефтепереработка, по данным Bloomberg, пошла в гору. А переработка на частных малых предприятиях Китая вообще достигла рекордного уровня. Но долго ли это продлится, - вот в чём вопрос. Ведь в мире спрос на нефтепродукты не растёт, а в Китае не исключено начало второго раунда пандемии.
Что до плавучих нефтехранилищ, то их количество в мире, достигнув максимума, начнёт теперь сокращаться, а танкеры снова поступать в перевозки и способствовать дальнейшему снижению фрахтовых ставок в морских перевозках нефти.
Стоимость судового бункера также была искажена пандемией коронавируса Covid-19. 1 января 2020 г. метрическая тонна бункера с высоким содержанием серы high-sulphur fuel oil (HSFO) в Сингапуре стоила 360 ам. дол., а малосернистого of very low-sulphur fuel (VLSFO) – 710 ам. дол. А на 19 мая 2020 г. цена на них упала настолько, что разрыв в стоимости между HSFO и VLSFO сократился до всего 73 ам. дол. Æ