All translations on default by Arbiter Elegantiae (aka AE) (if not specified otherwise)! Ссылка на данный сайт обязательна. andrewalexowie@aol.co.uk, mr.bluecat@mail.ru, mr.lokhar@mail.ru. Entertainment: http://zhurnal.lib.ru/editors/p/prjahin_a_a/, https://vk.com/wall557807709?own=1.

MARITIME TECHNOLOGY, LAW AND SAFETY AT SEA WEEKLY



Platts, Oct. 31, 2019 (Norw.); Bloomberg, Oct. 28, 2019 (US)
Россия в лице своих министерств энергетики и транспорта предлагает ввести до 2024 г. мораторий на решение ИМО о введении с 1 января 2020 г. ограничения на содержание серы в судовом бункере с 3,5% до 0,5% применительно к речному флоту стран Евроазиатского Экономического Союза (Россия, Белоруссия, Казахстан, Армения и Кыргызстан). Мораторий необходим для предотвращения резкого повышения стоимости речных перевозок судами и баржами, в том числе задействованными в «северном завозе», пополнении запасов на зимнее время отдалённых северных территорий России.
Если стоимость бункера с содержанием серы в 3,5% и вязкостью в 380 сантистоксов в российском морском порту на Чёрном море Новороссийске, согласно данным S&P Global Platts, составляла на конец октября 310 ам. дол./т, то стоимость бункера с той же вязкостью в 0,5% составит 537-542 ам. дол./т. Фактически, от моратория, действие которого не будет распространяться на морские перевозки России в международных морских водах, выиграет флот России, участвующий в речных перевозках внутри необъятной страны. В составе ЕврАзЭС только Россия и Казахстан имеют выходы к морю.
Российские нефтеперерабатывающие предприятия производят примерно 16 тонн бункера из расчёта на 100 тонн сырой нефти, и это несмотря на усилия, направленные на их модернизацию. Эти предприятия нуждаются в дополнительном времени для завершения модернизации и расширении выпуска малосернистого бункера. К тому же на период действия моратория этот дорогостоящий бункер можно будет продавать за рубеж для финансирования модернизации и расширения нефтеперерабатывающих производств и способствованию снижению цен на него на мировом рынке, что снизит эксплуатационные издержки международных перевозчиков.
В Секретариате ИМО на момент написания этого материала сообщили, что Россия не уведомляла это морское агентства ООН о своих планах. Да и в этом нет необходимости, так как не выполняющим требование ИМО по ограничению серы в бункере странам, членам ИМО, а Россия входит в их число, будут спущены «планы мероприятий по корректированию» (corrective action plan), исправлению положения дел. Однако принятие штрафных мер за невыполнение этих мероприятий в части внутренних водных перевозок при этом не предусматривается. Применительно к внутренним водным перевозкам вступление в силу требование ИМО определяется участием члена ИМО в Приложении МАРПОЛ (Party to the MARPOL Annex).
В ИМО понимают, что хотя Россия – крупная нефтеперерабатывающая страна, её нефтеперерабатывающий комплекс не в полной мере готов к практическому обеспечению вступающего требования по ограничению содержания серы в судовом бункере, и именно им потребовалась отсрочка. Необходимого количества отвечающего международным стандартам особенно в части обеспечения необходимого уровня вязкости малосернистого бункера Россия производить сегодня не в состоянии. В первые 9 мес. 2019 г. Россия выработала 33,2 млн. т топлива, экспортировав при этом 22,8 млн. т, но даже в сентябре 2019 г. содержание серы в нём составляло 2,5-3,5%.
В октябре 2019 г. частная корпорация «Лукойл» начала выпуск отвечающего спецификациям ИМО малосернистого топлива на своём предприятии в Волгограде. «Газпром нефть» сможет выйти на уровень этих спецификаций не ранее 2024 г. А «Роснефть» говорит, что ей для этого необходимы несколько последующих лет. Впрочем, Россия не одна такая в мире. Индонезия ещё в июле 2019 г. расписалась в своей полной неспособности организовать выпуск малосернистого топлива в необходимом количестве и с необходимым качеством в положенные сроки. Правительство Индонезии уведомило ИМО, что выполнение требования ИМО в стране исключено по причине того, что оно обойдётся слишком дорого для неё. Позже правительство Индонезии взяло свои слова обратно и изъявило готовность выполнить требование ИМО. Æ

AllAboutShipping.co.uk, Oct. 30, 2019 (UK)
По мере вступления международного судоходства в век высоких технологий, оно как никогда нуждается в продвинутых, но несложных в эксплуатации обучающих инструментах и программном обеспечении, использующих, в частности, интерактивные технологии виртуальной и дополненной реальности в интересах повышения уровня безопасности мореплавания. Решение этой задачи на основе обучения курсантов морских вузов и профессиональной переподготовке и повышении квалификации экипажей действующих судов с использованием интерактивных технологий гарантирует сохранность экипажей, судов, грузов и природной среды и предотвращает огромный риск экономического ущерба.




MarSEVR VR https://youtu.be/G-iLXAZ3hNU

В развитии такого подхода к морскому образованию помимо судоходства сегодня кровно заинтересовано и мировое морское страхование (the Marine Insurance); и международные морские законодательные регулирующие органы, которые отвечают за соответствие учебных морских систем и программ требованиям Международной Конвенции о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты 1978 года (ПДНВ-78)(The International Convention on Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers (STCW)), Международного кодекса по управлению безопасной эксплуатацией судов и предотвращением загрязнения (МКУБ)(The International Safety Management (ISM) Code), Международного кодекса по охране судов и портовых средств (Кодекс ОСПС)( The International Ship and Port Facility Security Code, ISPS Code)), др.
Прототип такого рода интерактивной обучающей системы Maritime Safety Education with VR Technology (MarSEVR) был совместно создан докторами технических наук Евангелосом Маркопулосом (Evangelos Markopoulos), профессором британской международной бизнес-школы HULT International Business School (U.K) https://www.researchgate.net/profile/Evangelos_Markopoulos; Микой Луймула (Mika Luimula), доцентом финского университета в Турку Turku University, главой исследовательской группы футуристических интерактивных технологий Research Group of Futuristic Interactive Technologies https://www.researchgate.net/profile/Mika_Luimula; и инженером Панагиотисом (Паносом) Маркопулосом (Panagiotis (Panos) Markopoulos), разработчиком и техническим художником реалистичных игр на основе виртуальной и дополненной реальности Virtual Reality & Augmented Reality (VR/AR), сотрудником лаборатории Turku Game Lab в Турку, Финляндия.



В отличие от разработчиков стандартных тренажёров ходового мостика (command bridge simulators) судна, разработчики системы MarSEVR не имеют ограничений в проектировании виртуальной среды, следуя тем же принципам, что и при создании компьютерных игр. Но их содержанием, в которое должны будут полностью погружаться пользователи, выступают сценарии, необходимые для обучения морских профессионалов (immersive training scenarios). Прежде всего, речь идёт о развитии у них способности к принятию правильных судоводительских решений с учётом всевозможных осложняющих реализацию этой способности, но безопасной для проб и ошибок игровой виртуальной среде (a gamified environment), в которой так же, как и развлекательных компьютерных играх предусматриваются несколько уровней сложности, которые требуется пройти.
Сценариев может при этом быть выработано сколько угодно, но на базе системы MarSEVR разработчики реализовали тот, когда происходит смена вахтенных офицеров-судоводителей на ходовом мостике судна и начинается вхождение в навигационную ситуацию, реагирование на которую требует умение планировать и предвидеть; ответственное выполнение международных требований безопасности мореплавания (navigational obligations), в частности, международных правил расхождения судов (collision avoidance), умение следить за показаниями навигационных приборов, своевременно, пока ситуация не вышла из-под контроля, исправлять последствия судоводительских ошибок.


Goggle and controllers used for the tool (Shown in the photo is a product by HTC) https://www.vive.com/us/product/vive-virtual-reality-system/

В пилотной версии системы MarSEVR все действия стажёра получают немедленный отклик на основе непосредственной «обратной связи» (touch-feel), а сценарии должны будут разрабатываться применительно к конкретным маршрутам перевозок и их условиями в точности соответствовать реальным ситуациям. Одна из целей интерактивной технологии MarSEVR – возможность обучения на её основе на борту самих судов с возможностью педагогического сопровождения и анализа действий обучающегося (learning analytics) в виртуальной среде.
Данные по действиям стажёров сохраняются по отдельности и анонимны. Тестирование прототипа системы MarSEVR и полученные результаты на основе learning analytics лягут в основу её дальнейшего совершенствования в направлении интегрирования данных аналитики и технологии машинного обучения. Это необходимо для выстраивания реалистичной по содержанию и форме игровой учебной виртуальной реальности на базе искусственного интеллекта в интересах повышения уровня безопасности мореплавания (a gamified Artificial Intelligence VR training technology on maritime safety).
Пользователи MarSEVR будут работать с цифровым электронным оборудованием и операционными системами с привычными функциями и при необходимости смогут менять и сохранять для последующего воспроизводства функциональные (технические, эксплуатационные и т.д.) и нефункциональные (температура, погода и т.д.) условия штатных и внештатных навигационных ситуаций на основе выставления собственных, пользовательских установок. Æ

MarineLink, Oct. 30, 2019 (US); Platts, Oct. 26, 2019 (Norw.)
Китайская торговая компания Unipec, дочерняя нефтегазовой китайской группы Unipec, самой крупной в Азии, согласно информации от аналитического агентства Refinitiv, возобновила использование танкеров судоходной компании COSCO Shipping после нескольких недель отказа от их использования в перевозках нефти и нефтепродуктов из-за того, что ряд дочерних компаний группы COSCO подпал под санкции США. Речь идёт о танкерах тех дочерних компаний, например, COSCO China Shipping, что не попали под санкции, введённые 25 сентября 2019 г. в отличие от даляньской компании COSCO Shipping Tanker (Dalian).
Примеру Unipec последовали другие китайские и иностранные фрахтователи китайского нефте- и газоналивного тоннажа, и в результате этого фрахтовые ставки, резко повысившиеся месяц назад, начали снижаться. За исключением флота COSCO Shipping Tanker (Dalian), другие дочерние компании COSCO направляют работу, как минимум, 20 супертанкеров VLCCs. Группа COSCO Shipping контролирует 5% мирового флота супертанкеров, причём значительная часть этого флота не принадлежит COSCO Shipping Tanker (Dalian), и, следовательно, предложение тоннажа супертанкеров останется приличным, не менее 40 супертанкеров VLCCs в период до 10 ноября, и снижение ставок фрахта в перевозках супертанкерами это наглядно показывает.


Jo Ringheim, Arctic Securities

Суточные ставки фрахта в перевозках нефти из портов на Ближнем Востоке в Северо-Восточную Азию упали до 80 000 - 90 000 ам. дол., по данным Йо Рингхейма (Jo Ringheim) из базирующегося в Осло, Норвегия, аналитического центра компании Arctic Securities. В начале октября 2019 г. они держались на уровне выше 200 000 ам. дол и в отдельных случаях достигали 300 000 ам. дол.


Ralph Leszczynski, Banchero Costa

Предложение будет выше, а фрахтовые ставки ниже, - прогнозирует Рольф Лещинский (Ralph Leszczynski) из Banchero Costa в Генуе, и в связи с завершением установки скрубберов на большинстве мировых супертанкеров и их поступлением в перевозки из сухих доков. Так что, до конца ноября предложение супертанкеров удвоится до 80 ед., если говорить о перевозках с Ближнего Востока на Дальний Восток. Фактором, снижающим предложение тоннажа супертанкеров и препятствующим снижению ставок фрахта до психологически-травмирующего уровня, станет то, что помимо перевозок с Ближнего Востока нефть перевозится из Бразилии и США. А это более протяженные маршруты перевозок нефти в Азию, с более длительными по времени рейсами.
Перевозки нефти активизировались в связи с тем, что Бразилия своими поставками стала компенсировать американский запрет на перевозки нефти из Венесуэлы. Экспорт нефти из США подпрыгнул до 3,7 млн. б/с. Æ

Bloomberg, Oct. 30, 2019 (US)
По данным ЮНКТАД, объём морской торговли и перевозок в 2018 г. вырос всего на 2,7% в годовом исчислении до 11 млрд. т против 4,1% в годовом исчислении в 2017 г.
На период 2019 -2024 гг. прогнозируется средний прирост в 3,5% в год.
Торговая война США и Китая затронула 2% от суммарного объёма международной морской торговли и перевозок. Падение темпов роста экономики Китая, согласно оценке ЮНКТАД, происходит не столько в результате торговой войны, сколько в связи с переходом экономики от модели, ориентированной на обеспечение роста за счёт выполнения инфраструктурных проектов и производства товаров на экспорт к модели, опирающейся на расширение потребления на внутреннем рынке.
Именно это, в конечном счёте, инициирует переформатирование логистики и изменение конфигурации международных морских грузовых перевозок, что сопряжено с необходимостью новых инвестиций со стороны судоходных компаний. Изменение модели экономического роста ведёт к постепенному снижению спроса на гипертрофированные объёмы перевозок минерального сырья, в частности, коксующегося угля и железорудного концентрата, необходимых для производства стали.
На их долю приходится в общем объёме международных морских перевозках балкерами 40%. Экономика второй гигантской страны Азии, Индии, также снижает темпы роста. Если в 2018 г. они составляли 7,4% в год, то ныне не превысят 6%. Перевозки контейнеров на маршруте между Европой и Азией также упали объёмах на 1,3% в 2018 г., несмотря на прирост их перевозок на западном направлении маршрута на 5,7%. Æ

MarineLink, Oct. 30, 2019 (US); World Maritime News, Oct. 30, 2019 (Nthrlnds)
Не без участия Reuters 29 октября 2019 г. распространились слухи, что антимонопольные регуляторы Евросоюза якобы собираются зарубить планы слияния итальянской судостроительной компании Fincantieri и французской судостроительной компании Chantiers de l'Atlantique под предлогом того, что они нарушают свободу конкуренции. Концентрация их судостроительных производственных мощностей образуем монополию, которая сможет диктовать цены на судостроение, в частности, может привести к повышению стоимости круизных судов.



Но реально цены, напротив, могут снизиться, поскольку объединение обоих гигантских европейских групп призвано составить конкуренцию судостроителям Азии. Мифин Франции обеими руками за сделку, правительство Италии тем более поддерживает её, так как компания Fincantieri – крупнейший судостроитель Евросоюза и один из ведущих в мире, а он в последнее время испытывает конкуренцию со стороны судостроения Китая, которая в предстоящее десятилетие, несомненно, только будет усиливаться. Окончательное решение относительно того, утвердить или запретить сделку по слиянию Fincantieri и Chantiers de l'Atlantique, будет вынесено 17 марта 2020 г.



Глава антимонопольных органов Евросоюза, Еврокомиссар Маргрете Вестагер (European Competition Commissioner Margrethe Vestager) заявила, что сделка тщательно изучается на предмет возможных её негативных последствий для свободы конкуренции в деле строительства круизных судов, так как круизными судами в Евросоюзе пользуются миллионы европейцев в год.


European Competition Commissioner Margrethe Vestager

В Reuters намекают, что Fincantieri придётся пойти на уступки и что это может отразиться на стоимости сделки. Французская Chantiers de l'Atlantique, до недавнего времени известная как STX France, базирующася на западном побережье Франции в Сен-Назере (Saint-Nazaire) - единственная во Фрации судостроительная компания, способная строить не то, что круизные суда, но авианосцы, что превращает её в стратегический национальный ресурс.



Руководство Fincantieri отрицает, что Евросоюз собирается проводить новое, дополнительное и более глубокое изучение сделки с её конкурентом из Франции Chantiers de l’Atlantique и её последствий. Об этом сказано в пресс-релизе компании от 29 октября 2019 г. Но Reuters сообщает, что Евросоюзному руководству как будто бы не по душе, что в Европе вместо трёх крупнейших судостроительных групп, способных строить самые крупные суда, останется только две, и что Fincantieri не стесняется демонстрировать недовольство шагами антимонопольного руководства Евросоюза. Компания Fincantieri уточняет, что на самом деле в Евросоюзе – четвёрка крупнейших судостроительных групп, а после слияниях останется не две, а три.



В феврале 2018 г. компания Fincantieri подписала соглашение о слиянии с Chantiers de l’Atlantique, тогда ещё STX France, о том, что она приобретёт в капитале Chantiers de l’Atlantique 50% участия. При этом правительство Франции увеличит в Chantiers de l’Atlantique своё участие на 1% до 33,34%, в то время как военно-морская судостроительная компания оставит за собой 10% участия, а трудовой коллектив Chantiers de l’Atlantique – 2,40% и местные компании – 2,26%. Æ

Splash 247, Oct. 30, 2019 (Sing.)
Судоходные компании из Скандинавии Maersk Line (член нидерландского консорциума Dutch Sustainable Growth Coalition (DSGC)), Wallenius Wilhelmsen, BMW Group, H&M Group, Levi Strauss и Marks & Spencer заказали Копенгагенскому университету (Copenhagen University) в Дании исследование возможности использования в качестве судового бункера смесь природного полимера, растительного волокна лигнина и этанола. Лигнин – побочный продукт производства этанола, пульпы и бумаги, который сжигают для производства пара и электричества. Новое топливо планируется со второго квартала 2020 г. начать тестировать с использованием главных судовых двигателей судов.
Если эксперименты окажутся удачными, то LEO, как было названо новое морское топливо, пополнит список самых чистых видов судового бункера, гарантирующего нулевые эмиссии парниковых газов, к которым классификационное общество Великобритании и самая крупная в мире датская судоходная контейнерная компания причисляют алкоголь, биометан (biomethane) и аммиак (ammonia).
В настоящее время международное судоходство ответственно за 2-3% эмиссий парниковых газов greenhouse gas (GHG), но к 2050 г. планирует довести их уровень до нуля. Æ

Seatrade Maritime News, Oct. 30, 2019 (UK)
Коммерческий директор немецкой судоходной контейнерной компании Hamburg Süd Франк Смет (Frank Smet) полагает, что оцифровка (дигитализация) сэкономит судоходству в мире миллиарды долларов США за счёт того, что расширит поле применения прогностической аналитики и повысит её точность. В частности, это поможет увеличить загрузку контейнерных судов.
Ныне не загруженными на магистральных маршрутах морских перевозок контейнеров в мире остаётся 10% от размещённой на нём контейнерной вместимости судов. Между тем, контейнерная вместимость только 10 ведущих судоходных контейнерных компаний на маршруте составляет 16 млн. ед. дфэ.



Оцифровка позволит сократить 10% нынешней недозагрузки контейнерной вместимости до 5%, и при самой консервативной оценке эксплуатационных издержек в 10 ам. дол. из расчёта на одно пустующее контейнерное место совокупная экономия контейнерного судоходства может достичь 5 млрд. ам. дол. в год. Причиной недозагрузки часто выступает недоставка контейнеров в порты для погрузки на суда, притом что контейнерные места под эти контейнеры были предварительно забронированы, и суммарный объём недоставки даже в пиковые сезоны перевозок, в том числе по причине распространившегося попустительства со стороны судоходных контейнерных компаний может достигать в максимуме 25% от контейнерной вместимости судна.
Но если постоянно работать при загрузке судна на 75%, то недолго и обанкротиться. А чтобы не обанкротиться, судовладельцы и операторы контейнеровозов позволяют бронировать на 25-30% больше контейнерной вместимости на своих судах, и в результате перевозка части контейнеров может быть отложена до следующего рейса или судна и передана на другой контейнерный терминал для погрузки на судно, что увеличивает расходы грузоотправителей.
Т.е., морские перевозчики и грузоотправители не выполняют взаимно взятых на себя обстоятельств с необходимой точностью по времени, расплачиваясь штрафами и неустойками. Цифровизация могла исправить такое положение дел. Конечно, она не может заранее регистрировать нарушение графика поставки контейнера в порт, но позволяет мгновенно регистрировать контейнерное место на судах в режиме реального времени в последний момент, например, через онлайновую систему бронирования слотов на судах Hamburg Süd, действующую с середины сентября 2019 г.
Запуск этого онлайнового сервиса отразился на загрузке судов компании Hamburg Süd в самую лучшую сторону, и ей теперь не приходится отказывать грузоотправителям в перевозке их контейнеров в случае своевременной доставки в порт согласно графику всех забронированных контейнеров. От этого морально и материально выигрывает сама судоходная линейная компания, от этого выигрывают грузоотправители. Цифровизация становится инструментом максимизации прибыльности, пресечения незапланированных и не связанных с перевозкой контейнеров, непроизводственных издержек.
Это тем более важно, что повышение экономической эффективности (снижения эксплуатационных издержек) контейнерных перевозок из расчёта на одно контейнерное место за счёт увеличения размеров и контейнерной вместимости судов подходит к концу. К тому же есть проблема перемещения порожних контейнеров, которое также повышает расходы операторов контейнерных сервисов, есть проблема перегруженности околопортовой дорожно-транспортной инфраструктуры, есть много других требующих своего решения проблем неэффективности в грузовой цепочке, и цифровизация в немалой степени могла бы облегчить решение этих проблем. К тому же цифровые проекты многосторонни и приучают их участников к эффективному сотрудничеству, позволяя естественным образом вырабатывать общие межотраслевые стандарты, отсутствие которых оборачивает барьерами для всех по сию пору. Æ

Riviera, Oct. 30, 2019 (UK); The Maritime Executive, Oct. 29, 2019 (US)
Японский оператор буксиров, лоцманских катеров, водных такси, прогулочных катеров, паромов и судов по доставке персонала на морские установки на шельфе из Токио – компания Tokyo Kisen Co. и научно-исследовательский консорциум e5 Lab Inc. в составе компаний Asahi Tanker Co., Exeno Yamamizu Corporation, MOL и Mitsubishi Corporation разработали новый буксир-электроход e5Tug на аккумуляторных батареях и водородных топливных элементах hydrogen fuel cell, что получило название чистой электрической силовой платформы e5 powertrain platform.
Основной силовой установкой на буксире станут батареи, которые будут при помощи электричества приводить в движение азимутальные движители мощностью в 1 500 киловатт. Проект курируется министерством земли, инфраструктуры, транспорта и туризма Ministry of Land, Infrastructure, Transport and Tourism и японским классификационным обществом ClassNK.
Буксир планируется с тяговым усилием в 50 тонн и скоростью в 14 уз. запланировано пустить в эксплуатацию в портах Токио и Кавасаки в 2022 г. При необходимости в периоды стихийных бедствий в этих портах буксир сможет обеспечивать береговые нужды в электроснабжении в качестве резервного источника. В качестве дополнительных источников питания на судне могут установить твёрдые батареи или генераторы, работающие на бункере СПГ. Помимо буксира, на базе чистой электрической силовой платформы e5 powertrain platform планируется построить танкер-газовоз для отгрузки на суда бункера СПГ. Æ




Pure electric ship "e5" project Promotion movie - World's new fully electric bunker tanker https://youtu.be/JLDTYzr3Jt0

Seatrade Maritime News, Oct. 30, 2019 (UK)
По оценке Lloyd’s, всего одна кибер атака на крупнейшие порты Азиатско-Тихоокеанского региона могла бы обойтись им в 110 млрд. ам. дол. Мировая экономика также в целом не готова к такому повороту событий. Компьютерный вирус, например, может заразить 15 портов Азии в Японии, Малайзии, Сингапуре, Южной Корее и Китае. При этом 92% мировой экономики, её потенциальных потерь, сегодня не застрахованы в размере 101 млрд. ам. дол., согласно докладу ‘Shen attack: Cyber risk in Asia Pacific ports’ партнёра Lloyd’s, центра изучения рисков для управления ими Centre for Risk Studies on behalf of Cyber Risk Management (CyRiM) Кембриджского университета (the University of Cambridge).
Для морской индустрии Азии нет сегодня ничего более критичного и сложного, чем кибер риск, и его вероятность тем более велика, что информационные технологии и автоматизация шагают по планете, в то время как 9 из 10 портов Азии не застрахованы. Таково вывод Анджелы Келли (Angela Kelly), сингапурского представителя Lloyd’s.
Компьютерный вирус может проникнуть в порты через компьютеры на судне, стереть грузовые базы данных крупнейших портов, вывести из строя ПО и данные серверов, аннулировать обмен данными через сети. А это обернётся катастрофическим ущербом для экономики, отразится на производстве и потреблении, выльется в чудовищные по масштабу расходы по устранению последствий и разорвёт на время с огромными издержками глобальные транспортно-грузовые цепочки.


Lloyd’s Angela Kelly

Согласно расчётам центра изучения рисков CyRiM, в случае атаки на 15 морских портов Азии в Японии, Малайзии, Сингапуре, Южной Корее и Китае экономические потери наземного транспорта, авиатранспорта и аэрокосмического сектора достигнут в сумме 28,2 млрд. ам. дол. Пострадает сбыт продукции в каждой из стран, связанных с этими странами двусторонними торговыми соглашениями. Косвенные экономические потери Азии достигнут 27 млрд. ам. дол., а Европы – 623 млн. ам. дол. и Северной Америки – 266 млн. ам. дол.
Пострадает и страховой сектор, так как страховые выплаты страховых компаний по удовлетворению исков со стороны морских портов вырастут на 50%, исков компаний из грузовой цепочки – на 21% и логистических и стивидорских компаний – на 16%. Æ

The Strategist, Oct. 29, 2019 (US)
16 ноября 2019 г. газета The New York Times сообщила, что Китай предположительно в сентябре 2019 г. в рамках секретной сделки взял в аренду остров Тулаги (Tulagi) на Соломоновых о-вах (the Solomon Islands). Соломоны о-ва отказались признавать Республику Китай на Тайване и перешли в стан друзей Китайской Народной Республики (материковый Китай). Долгосрочная аренда острова Тулаги, несомненно, обострит геополитическое соперничество США с Китаем в Тихом океане.
Остров интересен Китаю как опорный пункт региональной торговли и логистики, как военная база, которую на нём можно разместить, как центр, из которого можно направлять работу китайского рыболовного флота. Естественно, рыболовные дела при этом мало волнуют Запад. Там задаются вопросом, сколько потребуется Китаю, что создать там военно-техническую инфраструктуру, аналогичную той, что формируется на спортных о-вах Южно-Китайского моря (the South China Sea). Построит ли Китай на острове Туляги взлётно-посадочную полосу? На Парасельских о-вах (the Paracel Islands) она уже есть, и с неё взлетают китайские истребители J-10.



Концессия на острове расширяет сферу политического влияния Пекина., распространяя его на юго-западную часть Тихого океана. Для правящих островных элит Тихого океана привлечение китайцев обещает немалые финансовые выгоды. И если так пойдёт дальше, то та же Микронезия вскоре также может утратить независимость. Соломоновым о-вам Китай предложил 500 млн. ам. дол. Но при этом и инфраструктурный кредит на 825 млн. ам. дол. на восстановление затопленного из-за разрушения дамбы горнорудного предприятия и ведущей к нему для вывоза рудного концентрата с побережья острова ж.-д. ветки. Но самое главное приобретение Китая – это стратегическое местоположение о-ва Тулаги.



Государственный департамент США полагает, что жители островов архипелага вправе сами решать свою судьбу и что демократия восторжествует. Но в эти расчёты вкрадывается ошибка, связанная с недостаточным пониманием в Вашингтоне местной социальной психологии. К тому же нельзя исключить, что у Пекина и местных элит может оказаться общая цель, и они могут либо закрыть глаза на утерю независимости, либо, торгуясь ею, настаивать на её соблюдении и уважении. Об этом писала та же The New York Times 24 октября 2019 г. Всё, вероятно, будет зависеть от доступности финансовых ресурсов. И если так, то интересы Австралии, Новой Зеландии, США, а также Японии в Тихом океане могут оказаться под угрозой.



Китай не жалеет средств и он орудует один, в то время как вышеуказанная группировка западных стран состоит из разных стран, между которым по ряду вопросов могут возникать политические разногласия по вопросам Тихоокеанских островных территорий. Китай способен оперативно распорядиться своими финансовыми ресурсами для привлечения местных элит на свою сторону, в то время как странам Запада потребуется время для согласований и выполнения разного рода бюрократических процедур.
Да и финансовые ресурсы Запада в значительной степени распылены, и их концентрация для оказания альтернативной помощи островным государствам также займёт немало времени. Это сводит на нет финансовые преимущества Запада. К тому же Китай активно использует свою диаспору как на островах, так и вышеуказанных тихоокеанских странах Запада. У the ANZUS+J (Australia, New Zealand, the United States & Japan) такой диаспоры и агентов влияния в Китае нет, и это также затрудняет реализацию политики противодействия Китаю на островах Тихого океана. Стратегическая ценность островов на Западе осознаётся. Но Запад не проявляет пока способности к оперативной перестройке организационных оснований для совместной и эффективной деятельности на островах. Это касается и финансирования инфраструктуры, и привлечения местных элит, и подготовки кадров, знающих их психологию и реальный расклад политических сил и разницу их интересов на местах. Последнее имеет значение, поскольку одна только бездумная раздача долларов США направо и налево делу никак не поможет и повышению эффективности западной политики на островах Океании не поможет. Запад должен наладить и эффективной обмен между людьми, вовлекая местные правящие круги в тесные связи с западными кругами политики, экономики, финансов и культуры, углубляя уровень сотрудничества и взаимодействия.



Обласкать местные элиты, повысить их самооценку и чувство значимости, в связи с ведением дел с Западом, есть задача огромной политической важности, это напрямую связано и с получением информации из первых рук и пониманием ситуации на островах изнутри. Людские связи, связи на личном уровне призваны дополнить официальные дипломатические отношения. К тому же имеет значение привлечение к этой работе церковных, клерикальных структур. Всё это вместе поможет в разы повысить политическую конкурентоспособность Запада на островных территориях Тихого океана. Остров Тулаги был одним из мест боёв на театре военных действий в Тихом океане во Второй мировой войне, сражений, которые переломили ход событий в пользу западных союзников. Ныне прошлое возвращается, и борьба за влияние на острове опять становится поворотным пунктом нового противостояния Запада, хотя борьба будет вестись здесь уже не военными, а другими методами. Æ

MarineLink, Oct. 29, 2019 (US)
Японская судоходная компания Mitsui O.S.K. Lines (MOL) объявила о разработке нового контента для программы обучения безопасности мореплавания в виртуальной реальности virtual reality (VR), позволяющего стажёрам переживать в виртуальной среде ощущения «падения», того, что их руку «зажало» между чем-то, «взрыв» мусоросжигательной печи, др.




焼却炉爆発事故」コンテンツ映像例 Image from EXPLOSION ACCIDENT OF INCENERATOR content https://youtu.be/Qigcpejg_J4

Надев очки виртуальной реальности, стажёр сможет теперь не перемещаться по внутреннему пространству виртуального судна, но ощущать опасность, что называется, кожей, чтобы научиться избегать опасных ситуаций и мест на борту в реальной жизни.
Экипажи, не имеющие представления об опасности об опасных ситуациях и местах на судне имеют высокие шансы пережить кошмар наяву.



А новая программа VR позволяет им научиться думать, прежде чем действовать, принимать меры предосторожности и защиты, планировать свои действия и приучаться к высокой технической культуре. Теперь пребывая в виртуальном пространстве они могут прикасаться к предметам и чувствовать это, что поднимает их профессиональную подготовку на новый уровень реализма.


Goggle and controllers used for the tool (Shown in the photo is a product by HTC) https://www.vive.com/us/product/vive-virtual-reality-system/

Программа позволяет им испытать в виртуальной среде удар электрического тока, правда, несильный, видеть и слышать, чувствовать вибрацию, что способствует инстинктивному обучению и накопления полезного опыта по тому, как надо избегать несчастных случаев и неправильных действий, к ним ведущих. Æ

MarineLink, Oct. 29, 2019 (US); gCaptain, Oct. 28, 2019 (UK); The Maritime Executive, Oct. 28, 2019 (US)
Ракетный эсминец ВМФ США USS John S. McCain (DDG 56) класса the Arleigh Burke-class более чем через два года после столкновения с танкером Alnic MC в Сингапурском проливе (the Strait of Singapore) 21 августа 2017 г. возвращается снова в море.




Repairs to Collision-Damaged Destroyer USS McCain Completed https://youtu.be/U7xIO2DRziE

Его ремонт и модернизация были проведены в Японии на базе ВМФ США в Йокосуке (Yokosuka) в региональном военно-морском судоремонтном центре the U.S. Naval Ship Repair Facility-Japan Regional Maintenance Center.



Морское происшествие с этим судном последовало после того, как с контейнеровозом у берегов Токио в июне 2017 г. столкнулся аналогичный эсминец USS Fitzgerald. В результате со своих постов полетели командиры обоих военно-морских кораблей и сам командующий 7-м, Тихоокеанским флотом США.



Оба инцидента были признаны теми, что можно было бы «избежать» (avoidable), а причиной назывался человеческий фактор, из рук вон плохая организация работы вахтенной команды на ходовом мостике, недостаточная подготовка судоводителей, неисправность навигационного оборудования, др. Танкер буквально продырявил корпус эсминца ниже ватерлинии, и десять моряков утонули в хлынувшей в кубрики забортной воде. Корабль спасли и доставили на временную стоянку на базе ВМФ США Changi Naval Base в Сингапуре. Первоначально эсминец должен был быть транспортирован в СМША, но потом решили, что дешевле и проще это будет сделать в Токио.


John S. McCain Cmdr. Ryan T. Easterday & Commander of Destroyer Squadron (DESRON) 15 Captain Steven DeMoss

Эсминец John S. McCain входит в состав 15-й эскадры 7-го флота США (командующий эскадры капитан Стивен Демосс (Commander of Destroyer Squadron (DESRON) 15 Captain Steven DeMoss)). Она составляет основу этого флота и является самой крупной на Тихом океане. Прежде чем встать на боевое дежурство, кораблю предстоит пройти ходовые испытания, а личному составу на его борту многомесячное и обучение в море. Командир корабля – коммандер Райан Ти Истердей (John S. McCain Cmdr. Ryan T. Easterday). Æ

The Maritime Executive, Oct. 28, 2019 (US)
Адмиралтейские верфи Санкт-Петербурга, входящие в «Объединённую судостроительную корпорацию», спустили на воду ледокольный спасательный буксир «Иван Папанин», вооружённый крылатыми ракетами, а также палубным артиллерийским орудием, что превратило судно многоцелевой «боевой ледокол» для защиты российских интересов в Арктике. Он сможет работать как буксир, патрульный катер, ледокол, научное судно, эффективно решать неограниченное количество различных задач.
После достройки и дооборудования российский буксир «Иван Папанин» станет ответом России на ледокольный спасательный буксир класса Svalbard-class Береговой охраны Норвегии, имеющий на вооружении палубное артиллерийское орудие и малогабаритную систему противовоздушной обороны. Правда, «Иван Папанин» изначально строился как военно-морской корабль, имеющий на вооружении 8 загоризонтных крылатых ракет «Калибр-НК», что соответствует вооружению фрегатов или эсминцев, чем патрульных кораблей.



Российский буксир сможет ломать лёд толщиной приблизительно в пять футов, совсем как ледокол Береговой охраны США среднего класса Healy. Буксир имеет ангар для вертолёта и шлюп-балку для спуска на воду двух скоростных катеров. Поставка судна состоится в 2021 г. Второе судно того же класса «Николай Зубов» намечено к поставке в 2024 г. Оба судна пополнят и без того уже самый большой в мире флот ледоколов России, насчитывающий 46 ед. (не считая грузовых судов ледокольного класса). Через несколько лет в России спустят на воду также три новых тяжёлых ледокола класса «Арктика». Æ

Reuters, Oct. 28, 2019 (UK)
Российская нефтехимическая компания Sibur (исполнительный директор Дмитрий Конов) сократила экспорт СПГ в Европу более чем на треть в октябре 2019 г. после того, как пустила в эксплуатацию свой новый завод ZapSibNefteKhim в Тобольске, в Западной Сибири, который войдёт в число пяти крупнейших нефтехимических предприятий мира после выхода на полную мощность в 2021 г.



Компания планирует зарегистрировать своё предприятие на фондовых биржах Москвы и Лондона.


Исполнительный директор "Сибура" Дмитрий Конов

По данным Refinitiv, компания Sibur сократила экспорт производимого ею СПГ через морской порт Усть-Луга на 36% на суточной основе в период с 1 по 20 октября 2019 г. до 4 170 т против 6 512 т в январе-сентябре в 2019 г. СПГ, который компания Sibur экспортирует исключительно в Европу, используется там как топливо для автомобилей, обогрева помещений и производства химической продукции.



По данным Минэнерго РФ, компания поставила на свой завод ZapSibNefteKhim в сентябре 2019 г. 48 000 т СПГ против 3 000 т в августе.


Геннадий Тимченко и Леонид Михельсон

В 2020 г. компания планирует сократить свой экспорт СПГ в Европу приблизительно на 2 млн. т. В 2018 г. она экспортировала в Европу 3,6 млн. т, а в первой половине 2019 г. – 1,9 млн. т.



Крупнейшими акционерами компании выступают Леонид Михельсон, глава «Новатэк» и Геннадий Тимченко, ближайший сортник Владимира Путина и владелец инвестиционной компании Volga Group. Æ

The Maritime Executive, Oct. 28, 2019 (US)
Поставив рекорд самого быстрого для безлюдных судов трансатлантического перехода, автономное судно the Saildrone SD 1021 компании Saildrone выполнило обратный рейс, побив свой собственный рекорд времени, и стало первым в мире из безлюдных надводных судов (unmanned surface vessels (USVs)), что пересекло без участия человека Атлантический океан в обоих направлениях.



Судно пересекло Атлантику по самому неблагоприятному для человека и судовождения прямому северному маршруту против ветра и течений, покрыв расстояние 3 402 морские мили (6 301, 59 км) всего за 68 дней.
Единственным источником питания для его силовой установки был ветряной генератор, а для питания бортовых компьютеров и навигационных инструментов – солнечные панели. Судно оборудовано сетью датчиков и сенсоров для сбора океанографической и метеорологической информации (температура, давление, высота волн, оксигенизация, солёность, кислотность, др.) над и под поверхностью океана, а также Акустическим доплеровским измерителем течения Doppler Current Profiler (ADCP).


Маршруты SD 1021’s из Ньюпорта (Newport), Род-Айленд (Rhode Island (RI)), США, в Гольфстрим (розовая линия), с Бермудских о-вов в Великобританию (зелёная линия) и обратный транс-североатлантический рейс в Ньюпорт, США (красная линия)

К настоящему времени, после своего первого рейса в Арктике в 2018 г. Saildrone SD 1021 преодолел 14 969 морских миль (227 722 км). В январе 2019 г. оно осуществило 30-дневный рейс из Ньюпорта (Newport) для исследования Гольфстрима, где повредило своё композитное парус-крыло. Попав в жестокий шторм при силе ветра в 58 уз. (107 км/час высоте волн в 12 м (40 фут.), оно, тем не менее, благодаря резервным системам дублирования на борту смогло достичь Бермудских о-вов. Там на него установили новый парус.
Флот автономных судов. Морских дронов unmanned surface vessels (USVs)компании Saildrone выполняет геологоразведочные, рыболовные и научно-исследовательские миссии, и к 2020 г. её флот достигнет 50 ед. Æ

Port Technology, Oct. 28, 2019 (UK)
Создание инфраструктуры Hyperloop, создаваемой в Саудовской Аравии центром the Virgin Hyperloop One Center of Excellence (CoE) обещает принести экономике страны к 2030 г. дополнительно 4 млрд. ам. дол., согласно прогнозам совместного исследования морского порта the King Abdullah Economic City (KAEC) (групповой исполнительный директор Ахмед Линджави (KAEC group CEO Ahmed Linjawy)) и компании Virgin Hyperloop One.



Это исследование началось в июле 2019 г. Технологическая составляющая Саудовской экономики резко прирастёт.



Будут созданы 124 000 высокотехнологичных рабочих мест. Создание инфраструктуры Hyperloop может стартовать в Саудовской Аравии уже в 2020 г.



Крупнейшим инвестором в проект Virgin Hyperloop One (исполнительный директор Джей Уолдер (Virgin Hyperloop One CEO Jay Walder)) выступает дубайская компания DP World, один из ведущих мировых глобальных операторов контейнерных терминалов и портов.


Virgin Hyperloop One CEO Jay Walder

По мнению её руководства, Hyperloop - не только высокоскоростной транспорт для пассажиров и грузов, это - новая, инновационная, энергетически эффективная экономика страны, которая приведёт к изменениям и в её социальной сфере. Революционизирующее действие этой экономики трудно принизить. Æ

The Maritime Executive, Oct. 28, 2019 (US)
В районе the BirAllah на морском шельфе Мавритании (Mauritania) в ходе бурения компанией Kosmos Energy глубоководной скважины Orca-1 были открыты гигантские запасы газа, достаточные, чтобы, как минимум, питать ещё один проект по производству СПГ в мире. Британская компания BP планирует реализовать этот проект, получая газ с месторождения BirAllah с запасами приблизительно в 1,3 млрд. баррелей нефтяного эквивалента (против 1,5 млрд. баррелей нефтяного эквивалента в России), согласно данным Rystad Energy.



Месторождение расположено в 125 км от побережья Мавритании на глубине 2 510 м, залегая на расстоянии приблизительно в 5 266 м от морского дна. Месторождение Мавритании находится в котловине МСГБК (Мавритания-Сенегал-Гамбия-Биссау-Конакри) (MSGBC (Mauritania-Senegal-Gambia-Bissau-Conakry)).



Шаг за шагом Мавритания и Сенегал становятся центрами по производству СПГ мирового уровня. На их месторождениях Yakaar-Terenga, Tortue и Bira Allah можно добывать около 10 млн. т газа в год и продавать его на экспорт. По расчетам Rystad Energy, экспорт оттуда с 0,14 млрд. куб. м в 2022 г. вырастет до 3 млрд. куб. м в год. Между правительствами Мавритании, Сенегала и британской компанией BP подписано соглашение, и BP берётся за реализацию сразу трёх проектов по добыче газа и производству СПГ. Ранее в 2019 г. немалые запасы газа были обнаружены на морском шельфе Гайаны (Guyana). Æ

The Maritime Executive, Oct. 27, 2019 (US)
Новая российская научно-исследовательская экспедиция по линии Минобороны собрала больше данных для обоснования своей заявки на больший участок морского арктического шельфа. Эта заявка была впервые подана в Комиссию по границам континентального шельфа ООН the UN Commission on the Limits of the Continental Shelf (CLCS) в 2016 г.
В новой заявке с учётом проведённых батиметрических, гравиметрических и акустических исследований в качестве продолжения континентального шельфа России называется территория в 1,2 млн. кв. км. В неё входят котловины Нансена, Амундсена, хребет Гаккеля, Центральный Амеразийский бассейн с включением котловины Макарова и комплекс Центрально-арктических подводных поднятий.



Продолжением своего мелководного евразийского континентального шельфа за границей российской 200-километровой экономической зоны в России также считают хребет Ломоносова, систему поднятий Менделеева-Альфа и Чукотское плато. Таким образом, границы российского морского континентального шельфа, если это будет доказано и признано, могут протереться до самого географического Северного полюса. И она сможет на этой территории добывать углеводороды и минеральное сырьё. К рассмотрению заявки со стороны России Комиссия приступит в феврале 2020 г.


Помимо России заявки на принадлежность к их континентальному шельфу значительных территорий, включая те же, что указываются в заявке России, подали в Комиссию по границам континентального шельфа ООН также Канада и Дания. В ходе самой последней экспедиции России была установлена максимальная глубина Баренцева моря – 632 м. Измерения осуществлялись впервые в истории по всей длине Северо-Восточного пролива и пролива Неймера, а также в северной части пролива Бута между островом Грили (Greeley Island) и островом «Угольные копи». Были также открыты новые острова, включая пять в бухте Визе на Северном острове Новой Земли. Æ

Wood Mackenzie, Oct. 25, 2019 (US)
30 августа 2019 г. правительство Индонезии объявило, что запрет на экспорт никелевой руды вступит в силу 1 января 2020 г., или на два года ранее запланированного срока. Это немедленно привело к повышению мировых цен на никелевый рудный концентрат. Ранее Индонезия уже вводила эмбарго на экспорт никеля, но в 2017 г. разрешила вывозить на экспорт никель качеством ниже 1,7%.
От запрета на экспорт никеля сильнее всего пострадает Китай, куда в 2019 г. из Индонезии будет отправлено 350 000 т никеля, или 40% от его суммарного рудного импорта. Экспорт никеля в Китай с Филиппин в 2020 г. составит 96 000 т в год. Есть ещё Новая Каледония (New Caledonia), но как и Гватемала, Турция и Албания – это сравнительно небольшие экспортёры никеля. Ни Филиппины, ни другие вышеуказанные страны не будут в состоянии, если даже они в лучшем случае увеличат суммарно добычу никеля на 200 000 т в год, чему будут препятствовать природоохранные соображения, не смогут компенсировать потери Индонезии.
Тем не менее, выплавка никелевого чугуна (NPI) в Китае в 2019 г. едва ли пострадает и составит не менее 570 000 т, но со второго квартала 2020 г. пойдёт на убыль, а в Индонезии, напротив, начнёт расти. И в годовом исчислении в 2020 г. она вырастет на 36% до 360 000 т. Æ

MarineLog, Oct. 24, 2019 (US)
Оператор паромных перевозок в штате Вашингтон на северо-западном побережье США Washington State Ferries (WSF) компания Vigor разместила заказы на разработку проектов конверсии паромов класса Olympic Class в гибридные паромы-электроходы класса Olympic Class у компании Elliott Bay Design Group (EBDG), базирующейся в Сиэтле (Seattle). Четыре этих парома, рассчитанных на перевозку 144 авто, были построены в штате Вашингтон на судоверфи Harbor Island Shipyard в 2014-2018 гг.



Перестройка паромов должна начаться в 2020 г. и завершиться в конце 2022 г. Они станут самыми крупными, оборудованными аккумуляторными батареями судами, дизель-электроходами в Северной Америке. Подзарядка батарей будет производиться в портах захода в периоды погрузки и выгрузки, тем более что в связи со строительством судов причалы планируется электрифицировать. Æ