All translations on default by Arbiter Elegantiae (aka AE) (if not specified otherwise)! Ссылка на данный сайт обязательна. andrewalexowie@aol.co.uk, mr.bluecat@mail.ru. Entertainment: http://zhurnal.lib.ru/editors/p/prjahin_a_a/; http://www.liveinternet.ru/users/andrew_alexandre_owie/profile; https://www.liveinternet.ru/users/bob_lokhar/profile .

MARITIME TECHNOLOGY, LAW AND SAFETY AT SEA WEEKLY


Hong Kong Shipping Gazette, Febr. 16, 2019 (HK)
В Великобритании в последние три года распространилась мода на размещение жилых помещений и гаражей, а также продовольственных лавок, магазинов розницы и офисов в комплексах, сформированных из списанных морских контейнеров.



Здания из контейнеров намного дешевле, чем из кирпича или бетона.



Как правило, на контейнеры ведутся начинающие предприниматели из сферы малого бизнеса, которые, оперившись, могут потом подыскать себе площади в кирпичных и каменных домах и постройках.



Контейнерные дома сдаются и в аренду, и плата за проживание или размещение там торговой точки или маленького производства там намного меньше, чем в обычных помещениях.



Контейнерные кварталы растут в Манчестере, Бристоле, Кардиффе (Cardiff), Эдинбурге (Edinburgh) и Йорке, скоро они шагнут также в Ливерпуль (Liverpool) и Норвич (Norwich).



Торговый комплекс из морских контейнеров в Ньюкасле-на-Тайне (Newcastle upon Tyne), названный Stack Newcastle, был сооружён в 2018 г. из 50 контейнеров. В первые полгода после открытия его посещают в среднем 50 тыс. покупателей в неделю. Он расположен в городском центре, там, где раньше была киношка. Теперь это место, где скучились десятки мелких торговых бизнесов, занявшие места в своих ячейках из контейнеров.



Оно и понятно: «Кто же откажется от хлебного места в центре города!» - говорит хозяин лавки-пиццерии, продающий свежую горячую пиццу. Расходы на бизнес в центе города в обычных зданиях стали бы для него неразрешимой проблемой по причине высокой арендной платы.



Разрешение на размещение контейнерного торгового центра дал горсовет Ньюкасла (Newcastle City Council), но, правда, всего на три года. В 2021 г. городской центр подвергнется реконструкции. Контейнерному центру придётся искать себе другое место, но едва ли его популярность упадёт, так как тенденция к перемещению из кирпича и бетона в стандартный морской контейнер у малого и даже среднего бизнеса Великобритании сегодня налицо. Æ

LNG World News, Febr. 15, 2019 (UK)
В январе 2019 г. Южная Корея, третий мировой импортёр СПГ, импортировала 3,83 млн. т СПГ, или на 7,1% меньше в годовом исчислении. Основным источником СПГ для Южной Кореи остался Катар, откуда Южная Корея импортировала 1,17 млн. т СПГ, или на 28% меньше в годовом исчислении. Из Австралии Южная Корея импортировала 778 120 т СПГ, из США – 721 253 т и Омана – 490 706 т. Также Южная Корея импортировала СПГ из Индонезии, Перу и России.
Согласно данным южнокорейской таможни, поставка СПГ обходилась Южной Корее в среднем в 11,27 ам. дол. /млн. Британских термальных единиц (бте)(British thermal units (btu)) против 8,73 ам. дол./млн. бте (mmBtu) в январе 2018 г. Æ

LNG World News, Febr. 15, 2019 (UK)
Британская нефтегазовая компания BP полагает, что по мере расширения мирового производства и экспорта СПГ в Северной Америке, на Ближнем Востоке, Африке, Австралии и России мировой рынок СПГ станет более конкурентным и глобальным, при этом первыми мировыми поставщиками СПГ к 2040 г. станут США и Катар.
Основным импортёром СПГ останется Азия, где в этом качестве Индия, Китай и другие страны потеснят Южную Корею и Японию. К 2040 г. Азия будет потреблять половину мирового импорта СПГ. Но и Европа как рынок сбыта СПГ вовсе не утратит своего значения и даже напротив, так как к 2040 г. добыча газа и производство СПГ в Европе сократятся на 40%, и спрос Европы на импорт СПГ, равно как и её зависимость от него, увеличатся на три четверти.
При этом рынок Европы будет интересен тем, что там между собой будут конкурировать поставки газа по газопроводам и морские перевозки СПГ, что едва ли сообщит ему устойчивость и прибавит волатильности, а кто кого сборет, кит или слон, будет зависеть от того, какие инвестиции окажутся щедрее: в строительство газопроводов, в основном, из России, или в строительство морских импортных терминалов СПГ. Для потребителей диверсификация по типам поставок газа будет только благом.
Транспортировка газа в Европу по газопроводом, вне сомнения, будет иметь огромное ценовое преимущество над морскими перевозками СПГ. Именно поэтому Европу пугают усилением зависимости от газовых поставок из России, которые в основном идут по газопроводам. Если не стереть, то сгладить ценовые преимущества газовых поставок в Европу из России по газопроводам США стремятся политическими методами.
Но едва ли это достигнет успеха в условиях, когда предложение СПГ в мире увеличится и не только из США, но и из других регионов, и США в любом случае не смогут стать монополистом в мировых поставках СПГ, какую бы огромную роль на рынке морских перевозок СПГ они ни играли. В этих условиях Европа перестанет реагировать на запугивание её российской газовой угрозой, и, как предсказывает BP, рыночная доля поставок газа из России к 2040 г. даже увеличится. Так что в перспективе США играют против себя на рынке газовых поставок в Европу, способствуя появлению у России в перспективе новых возможностей на традиционном для неё рынке.
В Китае, где добыча газа внутри страны растёт небывалыми темпами, спрос на импорт газа к 2040 г. всё равно останется огромным, и будет перекрывать предложение. По крайней мере, за счёт импорта Китай будет удовлетворять 40% от своего спроса на газ. Возможности для удовлетворения спроса Китая на газ многократно возрастут с расширением поставок газа по газопроводам из России и других бывших республик СССР. Но он также продолжит импортировать СПГ через морские импортные терминалы на побережье, чем обеспечит диверсификацию поставок. Как и Европа, Китай и в дальнейшем не захочет поставить свою энергетическую безопасность в зависимость как от США, так и России. Æ

MarineLog, Febr. 15, 2019 (US)
Совет директоров Панамского канала (the Panama Canal Board of Directors) назначил новым директором (Panama Canal Administrator) Администрации Панамского канала Рикаурте Васкеса (Ricaurte Vasquez) вместо завершившего 7-летний срок работы на этом посту и уходящего на пенсию нынешнего директора Хорхе Луиса Кихано (Jorge L. Quijano). Новый директор Администрации Панамского канала вступит в должность с 4 сентября 2019 г. В настоящее время объявлен переходный период.



Рикаурте Васкес в прошлом был министром по делам Панамского канала, председателем Совета директоров Панамского канала, заместителем директора Администрации Панамского канала, его финансовым директором, принимавшим деятельное участие в подготовке программы его расширения the Panama Canal Expansion Program, которая была успешно реализована на практике.


Mr. Ricaurte Vasquez

Он также был исполнительным директором по региону Центральной Америки, вице-президентом и в 2013-2016 гг. исполнительным директором американской компании General Electric. Он имеет степень доктора по управлению экономикой и магистра по статистике политехнического института Rensselaer Polytechnic Institute, магистра экономики университета штата Северная Каролина North Carolina State University.



Рикаурте Васкес станет четвёртым директором Администрации Панамского канала и его вторым полностью независимым от США панамским директором за 20-летний период после его передачи Панаме из-под управления США. Этот юбилей будет отмечаться 31 декабря 2019 г. До 1999 г. управление Панамским каналом осуществлялось американским федеральным агентством Комиссией Панамского канала США (Panama Canal Commission). Предыдущими директорами Администрации Панамского канала были Гильберто Гвардия (Gilberto Guardia) (1990-96), Альберто Алеман Субьета (Alberto Aleman Zubieta) (1996-2012) и Хорхе Луис Кихано (2012-2019).



Совет директоров Панамского канала назначил с января 2020 г. на пост заместителя директора Администрации Панамского канала (Deputy Administrator of the Panama Canal) г-жу Илью Эспино де Маротта (Ilya Espino de Marotta) в порядке замещения уходящего в отставку после 30 лет работы в администрации Панамского канала Мануэля Бенитеса (Manuel Benitez).


Mr. Manuel Benitez

Она курировала программу расширения Панамского канала как исполнительный вице-президент по инженерной части.


Mrs. Ilya Espino de Marotta

Вице-президент имеет степень по морским индустриальным технологиям от университета Texas A&M University в Техасе, степень магистра по экономике морской индустрии от панамского университета Universidad Santa María La Antigua и квалификационное свидетельство проектного менеджера от американского института Project Management Institute. Æ

Hong Kong Shipping Gazette, Febr. 15, 2019 (HK)
Торговые переговоры между Китаем и США в Пекине направлены на то, чтобы предотвратить эскалацию торговой войны, повышение импортных тарифов на китайские товары общей стоимостью в 200 млрд. ам. дол. с 10% до 25% до 1 марта 2019 г. – даты их вступления в силу в США.


Diaoyutai State Guesthouse

Переговорная площадка – гостевая резиденция Diaoyutai, место встречи вице-премьера Лю Хэ (Vice Premier Liu He), главного советника Президента Китая Си Цзиньпина (President Xi Jinping) по экономике, с министром финансов США Стивеном Муничиным (US Treasury Secretary Steven Mnuchin) и торгновым представителем США Робертом Лайтхитцером (US Trade Representative Robert Lighthizer).


US Trade Representative Robert Lighthizer, Vice Premier Liu He, US Treasury Secretary Steven Mnuchin

Президент США Дональд Трамп информировал СМИ, что торговые переговоры идут «очень хорошо». И хотя добавил, что не планирует встречи с Си Цзиньпином до 1 марта 2019 г., пресс-секретарь Белого дома Сара Сандерс (White House Press Secretary Sarah Sanders) не исключает, что оба президента вскоре встретятся в США во Флориде в резиденции Mar-a-Lago.


Mar-a-Lago Hotel in Florida

Это подтвердил и замминистра с.-х. США Стивен Сенски (US Department of Agriculture Deputy Secretary Stephen Censky), который заявил, что Трамп и Си встретятся как-нибудь в марте. Æ

Hong Kong Shipping Gazette, Febr. 15, 2019 (HK)
Лондонская аналитическая компания Drewry прогнозирует повышение фрахтовых ставок в контейнерных переговорах всего на 6,5% притом, что уровни ставок фрахта на маршруте в 2019 г. на 25% ниже уровня 2013 г.
При этом Drewry оговаривает, что чтобы фрахтовых ставок в контейнерных переговорах на 6,5% стало фактом, загрузка контейнеровозов на маршруте должна быть не менее 90%.
Между тем, на западном плече перевозок между Азией и Европой средняя загрузка контейнеровозов составляет 80-85%, и если она не возрасёт, то фрахтовые ставки не только не повысятся, а, напротив, снизятся.
По расчётам компании, в перевозках на указанном маршруте в 2019 г. будет дополнительно размещено 450 000 ед. дфэ, и появление избыточного тоннажа – вполне вероятная перспектива, поскольку в 2018 г. там было размещено 530 000 ед. дфэ, итого 1,1 млн. ед. дфэ в 2018/19 гг.


Drewry Container Research Senior Manager Simon Heaney

Большинство контейнеровозов, которые поступят в перевозки в 2018 г., будут принадлежать контейнерным мега-альянсам the Ocean Alliance и the 2M Alliance, согласно пояснениям Саймона Хини, старшего менеджера Drewry по контейнерной аналитике (Drewry Container Research Senior Manager Simon Heaney).
Член альянса the Ocean Alliance китайская судоходная контейнерная компания COSCO, по данным аналитика Maritime Strategies International (MSI) Даниэля Ричардса (Daniel Richards) получит 6 контейнеровозов класса от 19 000 до 21 000 ед. дфэ, а швейцарская Mediterranean Shipping Company (MSC) из альянса the 2M Alliance – 12 судов класса 23 000 ед. дфэ, причём 7-8 ед. из них уже в 2019 г.


Maritime Strategies International (MSI) Daniel Richards

Ричардс полагает, что MSC постарается получить их быстрее, так как они оборудуются скрубберами, и после 1 января 2020 г. их размещение в перевозках позволит компании снизить издержки на бункер за счёт продолжения использования более дешёвого бункера с высоким содержанием серы. Контейнеровозы, на которых не будут установлены скрубберы, вынуждены будут закупать дорогостоящий малосернистый бункер.
На первых порах новые мега-контейнеровозы, чтобы снизить последствия их размещения для фрахтового рынка на маршруте, будут поставлены на его участок между Дальним Востоком и Ближним Востоком, и он впервые познакомится с контейнеровозами класса 20 000 ед. дфэ.



Эти суда класса 20 000 ед. дфэ взамен ныне работающих там контейнеровозов класса 10 000 – 13 0000 ед. дфэ мега-альянс the Ocean Alliance разместит в перевозках на/из Ближнего Востока на линии ME5 в рамках возрождения сети перевозок Day 3 и взамен своих маятниковых транстихоокеанских перевозок. Мега-контейнеровозы на маршруте перевозок между Азией и Европой будут с той же целью ограничения негативных последствий их появления на маршруте для его фрахтового рынка работать на сниженной скорости хода и на сокращённом количестве линий.
По данным нью-йоркского издания FreightWaves со ссылкой на лондонскую аналитическую, брокерскую компанию Vessels Value, в настоящее время в мире строится 90 контейнеровозов класса 18 000 ед. дфэ, которые будут поставлены в 2019/20 гг.
Разместить эти суда можно только в перевозках между Азией и Европой, больше негде в силу их размеров и вместимости, и с их поступлением в перевозки на этом маршруте размещённый там контейнерный флот будет насчитывать 120 ед., или 1,8 млн. ед. дфэ. Æ

Hong Kong Shipping Gazette, Febr. 15, 2019 (HK)
Порты Панамы обработали 7,01 млн. ед. дфэ контейнеров в 2018 г., или на 1,7% больше в годовом исчислении, что намного меньше, чем было в 2017 г., когда прирост обработки контейнеров в годовом исчислении составлял 10,1%.
Львиную долю, или 6,9 млн. ед. дфэ, от общего объёма грузовой обработки контейнеров составила перевалка контейнеров.
Самый высокий контейнерный грузооборот регистрировался на контейнерном терминале Manzanillo International Terminal (MIT-Panama) – 2,23 млн. ед. дфэ, или на 18,5% больше в годовом исчислении. Этот контейнерный терминал в 2018 г. преодолел отметку в 2 млн. ед. дфэ в год, как сообщило британское морское деловое издание Seatrade Maritime News.
На атлантическом побережье Панамы, по соседству с терминалом MIT, контейнерный терминал компании Evergreen из Тайваня Colon Container Terminal (CCT) достиг уровня обработки контейнеров в 816 373 ед. дфэ, что на 16,4% больше в годовом исчислении.
Но в порту Кристобаль (Cristobal) на входе в Панамский канал с атлантического побережья Панамы на контейнерном терминале гонконгской компании Hutchison Panama Ports контейнерный грузооборот снизился на 2,2% до 1,28 млн. ед. дфэ против 1,31 млн. ед. дфэ в 2017 г.



Грузовая обработка контейнеров на терминале сингапурской компании PSA-Panama, расширившем свою номинальную контейнерную пропускную способность до 2 млн. ед. дфэ в год и получившем возможность принимать под грузовую обработку контейнеровозы класса Post-Panamax в 2018 г., было обработано 608 906 ед. дфэ контейнеров против 81 568 ед. дфэ в 2017 г., или на 646,5% больше в годовом исчислении.
С апреля 2018 г. этот контейнерный терминал принимает контейнеровозы швейцарской судоходной контейнерной компании Mediterranean Shipping Company (MSC), которые ранее заходили в порт Бальбоа (Balboa) на Тихоокеанском побережье Панамы, оператором которого выступает панамская компания Panama Ports. В результате грузовая обработка контейнеров в порту Бальбоа в годовом исчислении снизилась на 29,3% до 2,05 млн. ед. дфэ.
Контейнерные терминалы Панамы потеряли часть контейнерного грузопотока из-за перестройки линий контейнерных перевозок, и часть контейнерных грузов, которые ранее обрабатывались Панаме, начала обрабатываться в портах Карибского бассейна и Мексике. Китайский консорциум во главе с компанией Landbridge Group увеличит контейнерную пропускную способность портов Панамы на атлантическом побережье ещё на 2,5 млн. ед. дфэ, построив в 2020 г. новый контейнерный терминал. Æ

MarineLink.com, Febr. 14, 2019 (US)
Второй крупнейший банк России «ВТБ» (VTB) (исполнительный директор Андрей Костин) покупает 100% участия в капитале одного из самых больших зерновых терминалов на Чёрном море в порту Новороссийск Novorossiysk Grain Terminal, и, таким образом, получает контроль над основным экспортным зерновым глубоководным портом страны. Шаг удивительный, неожиданный! Но, с другой стороны, разве не тот же банк имел и до этого 33% долю прямого участия в капитале ещё одного, кстати, примыкающего к купленному, зернового терминала Novorossiysk Grain Plant в том же порту?
Продавец – компания Novorossiysk Commercial Sea Port (NSCP), родительской группой которого выступает могущественная государственная корпорация «Транснефть», там самая монополия, что контролирует буквально все трубопроводы для транспортировки нефти и газа в России. С его стороны этот шаг также не менее удивителен и неожидан, ведь не далее января 2019 г. группа планировала консолидировать все зерновые терминалы на южном побережье России в одну, единую компанию по экспорту зерна.


Исполнительный директор банка VTB Андрей Костин

Но как бы то ни было, «Транснефть» ли или же «ВТБ», большой разницы не т в том смысле, что обе компании суть структуры государственные, и, в конечном счёте, терминал сей приобретает государство российское. Ряд торговцев сырьевыми грузами в сделке «ВТБ» усматривает растущее вовлечение госсектора в торговлю экспортным зерном и стремление так или иначе её консолидировать и монополизировать.



Ныне Россия – крупнейший мировой экспортёр пшеницы, и львиная доля оной, та, что предназначена к экспорту, проходит грузовую обработку всего на двух зерновых терминалах в морском порту Новороссийск. Что до компании NSCP, она подписала с VTB соглашение о том, что больше никогда не будет заниматься экспортом зерна.



Правительство России тщательно отслеживает темпы роста и объёмы зернового экспорта в текущем маркетинговом году, заканчивающемся 30 июня 2019 г., поскольку урожай в 2018 г. уродился не ахти. Это даже породило у экспортёров зерна предположение о возможном ограничении российского зернового экспорта. Напрягла торговцев зерном и инициатива Минсельхоза России, обернувшаяся принятием соответствующего недавнего решения о создании новой ассоциации экспортёров зерна под предлогом лучшего уразумения потребностей рынка и его истинного спроса.



Торговец зерном из Европы думает, что новая полугосударственная организационная структура устремится к установлению своего контроля над большей части обслуживающей зерновой экспорт инфраструктуры. Похоже, что госсектор планирует наложить лапу на экспортную зерновую отрасль как таковую. Сделка «ВТБ» уже одобрена антимонопольным регулятором России и буде окончательно утверждена как состоявшаяся во втором квартале 2019 г.


Первый заместитель исполнительного директора VTB Юрий Соловьёв

Какова её стоимость, не разглашается. Первый заместитель исполнительного директора «ВТБ» Юрий Соловьёв ограничился уведомлением СМИ лишь о том, что «ВТБ» ценит возможность совместной с правительством России работы по полному раскрытию потенциала зернового экспорта страны, расширению мощностей по обслуживанию зернового экспорта в морских портах страны при реализации возможной синергии с другими объектами инфраструктуры. Банк постарается вникнуть в это всё как можно глубже. Ему, кстати, принадлежит половина участия в капитале государственной компании «Объединённая зерновая компания», которая, в свою очередь, контролирует половину капитала в компании Novorossiysk Grain Plant, где у «ВТБ» имеется 33% участия. Æ

Hong Kong Shipping Gazette, Febr. 14, 2019 (HK)
Контейнерные терминалы глобального оператора контейнерных и многоцелевых терминалов и портов из Турции Yilport Holding https://yilport.com/en/ обработали 6,41 млн. ед. дфэ контейнеров в 2018 г., или на 5% больше в годовом исчислении. Прирост обработки контейнеров на принадлежащих компании контейнерных терминалах в Латинской Америке составил рекордные 23% по сравнению с 2017 г. до 380 276 ед. дфэ. В общей сложности Yilport Holding является оператором 21 контейнерного терминала в 21 стране мира.



В самой Турции компания направляет работу контейнерных терминалов Yilport Gebze и Yilport Gemlik, которые обработали в 2018 г. 554 223 ед. дфэ и 524 652 ед. дфэ контейнеров соответственно, или на 11% больше в годовом исчислении, как сообщает американское деловое издание American Shipper.


Robert Y. Yildirim, Chairman of Yilport Holding

Контейнерный терминал компании в Португалии на Иберийском п-ове Yilport Leixoes обработал 660 835 ед. дфэ контейнеров, или на 6% больше в годовом исчислении. Грузовая обработка контейнеров на контейнерных терминалах компании в Швеции и Норвегии выросла в годовом исчислении в 2018 г. на 2% до 474 535 ед. дфэ, а генеральных грузов – на 8% до 2,22 млн. т. Æ

Hong Kong Shipping Gazette, Febr. 14, 2019 (HK)
Порт Мельбурн в Австралии обработал 3,018 млн. ед. дфэ контейнеров в 2018 г., или на 7,6% больше в годовом исчислении, по данным нью-йоркского делового издания FreightWaves. Доля внешнеторговых контейнеров в структуре грузовой обработки порта составила 2,7 млн. ед. дфэ, или 89%, остальные 11% пришлись на каботажные грузы.



Доля перевозок контейнеров в Басовом проливе (the Bass Strait) между Мельбурном и Тасманией составила 250 000 ед. дфэ, при этом 137 000 ед. дфэ контейнеров было перевезено на Тасманию и 113 000 ед. дфэ с Тасмании.



Причины развития успеха порта Мельбурн лежат на поверхности: внимание к развитию инфраструктуры прилегающего к порту хинтерленда и логистики и растущее население этого города-порта. Немалую роль играет и отсутствие у Мельбурна портов-конкурентов, ближайший контейнерный порт Аделаида расположен на удалении от него в 413 миль, а контейнерный терминал Ботэни (Botany) в порту Сиднея (Sydney) в 443 милях.



В городе и регионах, где он расположен, развиты производство мебели, электротехнического оборудования, молочной продукции и продовольственных товаров, металлообработка, производство напитков, лесоматериалов, добыча цветных металлов, изготовление бумаги и картона, одним словом, имеется достаточная грузовая база для заполнения контейнеров. Кроме того, порт Мельбурн в 2018 г. обработал 425 000 ед. автомототехники, новых и подержанных легковых автомобилей, тяжелого тран7спорта, автодорожного оборудования, др. Æ

MarineLink.com, Febr. 13, 2019 (US)
К концу 2019 г. Исландия в лице её дорожно-прибрежного управления the Icelandic Road and Coastal Administration получит свой первый паром-электроход длиной корпуса в 70 м, рассчитанный на перевозку 550 пассажиров и 75 автомобилей. Он оборудован электрической силовой установкой и батареями питания (integrated power and electric storage) суммарной мощностью в 3 000 киловатт-часов от компании ABB.



Паром будет выполнять 3 600 рейсов между Landeyjahöfn на материке и о-вом Westman Island, преодолевая 8 морских миль за 45 мин. и работать преимущественно на электротяге, подзаряжаясь в течение 30 мин. на обоих конечных пунктах маршрута. Бортовая сеть Onboard DC Grid парома, фирменное изделие компании ABB, даст возможность эффективного, без энергопотерь непосредственного подключения судовых батарей к береговой сети постоянного (DC) тока.



На судне будет также установлен дизель-генератор на тот случай, если электротяги перестанет хватать для перемещения судна в особо трудных погодных условиях, так как море на маршруте его перевозок нередко бывает очень бурным. К тому же это позволит судну работать на разной скорости хода и благодаря электротяге с сокращённым расходом бункера. Проект судна, строящегося на судоверфи Crist S.A., был разработан компанией Polarkonsult. Новый электрический паром заменит паром MF Herjólfur 1992 г. постройки и ответит потребности Исландии в продвижении в обязательном порядке морского электротранспорта.
Паром будет подключён к сети центров дистанционного мониторинга и анализа данных ABB Ability Collaborative Centers Infrastructure компании ABB, что позволит оказывать ему удалённую техническую поддержку и своевременно выполнять техническую профилактику и плановый ремонт. Компания ABB, работающая в Швейцарити, Швеции и Финляндии, выпускает генераторы, трансформаторы, силовые щиты, системы управления мощностью Power and Energy Management System (PEMS) и системы контроля над функционирование батарей питания Energy Storage Control System (ESCS). Æ

Hapag-Lloyd AG, Febr. 12, 2019 (Germ.)
Контейнер со стальным, а не деревянным полом, - уникальная инновация судоходной контейнерной компании из Германии Hapag-Lloyd. В компании считают, что будущее - за этими контейнерами со слегка волнистым стальным половым покрытием. Они приспособлены к перевозке всех типов грузов. Но основное их преимущество перед обычными контейнерами с деревянными полами – возможность помещения в них более тяжелых грузов на погонный метр, возможность перевозки более тяжёлых грузов типа машин и механизмов. В стандартный морской 20-фут. контейнер можно загрузить 4,6 тонн на метр, а в контейнер со стальным полом – 7,6 тонн на метр. Если 40-футовый контейнер с деревянными полами может выдерживать 3 тонны на метр, то контейнер со стальными полами в два раза больше.



Еще одним преимуществом является гораздо большее количество крепежных колец (проушин), что делает закрепление груза еще проще и эффективнее. В 20-футовом контейнере со стальным полом находится до 66 колец, а в 40-футовом ящике до 100 проушин - на продольных направляющих пола, потолочных продольных направляющих и угловых стойках. По сравнению с контейнерами с деревянным полом в контейнерах со стальным полом все крепежные кольца имеют разрывное усилие в 2000 деканьютонов (daN), что означает, что они рассчитаны на тяговую нагрузку около 2000 кг. Для сравнения: в стандартных контейнерах эта цифра составляет 1000 кг для крепёжных колец на полу и 500 кг для креплений на потолочных направляющих.



Контейнеры со стальным полом легче поставлять грузоотправителям чистыми и свободными от остатков прежних грузов, что имеет огромное значение. В самом деле, вчера в контейнере перевозили ёмкости с нефтепродуктами, запчасти или шкуры животных, а сегодня вам надо в них погрузить продовольствие или одежду, которые не должны впитывать посторонних запахов или жидкостей. Стальные полы в отличие от деревянных не впитывают влаги в результате протечки из ёмкостей наливных грузов или возникшей конденсации. Масса тары контейнера со стальными полами на 150 кг ниже, чем с половым покрытием. А это также позволяет загрузить в контейнер более тяжеловесные грузы.


Senior Manager for Special Cargo at Hapag-Lloyd David Piel

Контейнер со стальным полом прослужит намного дольше и сохранит прочность в течение всего периода его эксплуатации. Износ пола в нём будет не так быстр, как в контейнере с деревянным половым покрытием. А это значит, что его придётся реже ремонтировать, и делать это будет легче, с меньшими ресурсными затратами, к тому же сталь, из которого выполнен контейнер в отличие от дерева подлежит переработке и может быть использована повторно. Æ

South China Morning Post, Febr. 11, 2019 (HK)
Выступая на вечере, организованном the World Affairs Council в Западном Мичигане, посол Китая в США Цуй Тянькай (Cui Tiankai) завил, что в отношениях между США и Китаем сегодня слишком уж сильный упор делается на конкуренцию, в то время как сторннам следовало бы сосредоточиться сотрудничестве на взаимовыгодной основе. Пора перестать мыслить категориями игры с «нулевой суммой» (in terms of win and lose, `winner takes all`, `zero-sum`) и преувеличивать «вред», который, как считается, стороны наносят друг другу.



От нового, деструктивного подхода и соответствующего ему типа мышления страдают отношения и между обеими странами, и их компаниями. Разве в бизнесе можно всё делить на «чёрное» и «белое», в той сфере, где не знаешь, когда найдёшь, а когда потеряешь, и выгода всё время оказывается то на одной, то на другой стороне, так как процесс этот живой, развивающийся, непрерывный. Отношения, торговые и прочие между США и Китаем должны строиться на основе координации, кооперации и сохранении стабильности.
В ловушке торговой войны обе стран оказались с июля 2018 г. Обе стороны наложили на импорт друг друга непомерные, тяжкие тарифы. А в перспективе их усиление! И оно бы уже стало фактом, если бы буквально за три недели до их введения, главы США и Китая не договорились бы об их отсрочке на саммите 20-ки в Буэнос-Айресе в декабре 2018 г.
Надежда на новую отсрочку поблекла, когда Трамп заявил, что не встретится с Си Цзиньпином до 1 марта 2019 г. Неужели китайский импорт, оценивающийся в 200 млрд. ам. дол., подвергнутся эскалации тарифов, которые с 10% в сентябре 2018 г. поднимутся до 25% в марте 2019 г.?
Китай считает, что нужен прорыв, а не просто приостановка фактических карательных мер, санкций. При этом в Китае указывают, что основной водораздел между Китаем и США лежит в таких сферах, как защита интеллектуальной собственности, субсидирование правительством Китая национальных компаний-экспортёров и обмен высокими технологиями. США, буквально на глазах выстраивают механизм принуждения Китая к сдаче позиций в этих сферах на условиях США, готовят его безоговорочную капитуляцию и разоружение по данным фундаментальным аспектам. И ставят потенциальное разрешение торговых споров в зависимость от уступчивости Китая по ним.
Пока что США не загоняют Китай в угол, прощупывая его позицию, отслеживая динамику и направление её изменений. Неслучайно СМИ информируют общественность о «прогрессе в переговорах» и о готовности Китая проявить гибкость, лишь бы только не допустить эскалации импортных тарифов, и одновременно отвязать решение насущных текущих торговых потребностей от разрешения более фундаментальных проблем, на чём настаивают США. И не исключено, что даже из без встречи в марте глав Китая и США ввод тарифов снова может быть отсрочен, как это прогнозирует специалист по международному праву из университета Chinese University в Гонконге Цин Ленлим (Chin Leng Lim).


Professor Chin Leng Lim (Hong Kong University)

В таком случае Китаю придётся расширить свой импорт из США с.-х. и промышленной продукции и энергоносителей. Но вот дальше оценка поведения Китая в качестве «правильной» или «неправильной» целиком и полностью будет зависеть не только и не столько от того, «достаточно» ли в американском мнении Китай закупает товары из США, сколько от того, какие действия он будет предпринимать для решения «серьёзных» вопросов, которые ставят перед ним США.
А в их перечень входит и то, как на деле и в какие сроки Китай будет готов осуществить структурные реформы своей экономики (structural reform), в которых США заинтересованы в известном смысле даже больше, чем сам Китай, и связывают с ними большие надежды. Æ

Hong Kong Shipping Gazette, Febr. 11, 2019 (HK)
Порт Нью-Йорк/Нью-Джерси обработал в 2018 г. 7,17 млн. ед. дфэ впервые в своей истории. Это и на 7% больше в годовом исчислении. Порт остаётся крупнейшим в США на их восточном, атлантическом побережье и третьим по величине портом после Лос-Анджелеса и Лонг-Бича.



Обработка импортных контейнеров в годовом исчислении возросла в порту на 8,2%. Порт обработал треть от всех контейнеров обработанных в портах на восточном побережье Северной Америки в целом, а не только в США, и его рыночная доля в грузовой обработке контейнеров на восточном побережье увеличилась за год на 2,8%, по данным морского делового издания из Роттердама World Maritime News.



Грузовая обработка контейнеров в порту заметно расширилась после завершения в 2017 г. проекта the Bayonne Bridge Navigational Clearance Project по подъёму моста Bayonne Bridge и увеличению проёма под ним с 151 фут. до 215 фут. В результате возможность прохода под ним получили крупнейшие контейнеровозы мира. И они воспользовались этой возможностью, поскольку размеры контейнеровозов, заходящих в порт, увеличились почти на 30%. В порт могут беспрепятственно и при полной загрузке заходить контейнеровозы класса от 9 000 ед. дфэ.
Порт также обрабатывает наволочные грузы, такие, как металлолом, сухая соль, растительное масло, обработка которых по сравнению с 2017 г. выросла в порту на 16% до 3,68 млн. т. Æ

Xinhua, Febr. 11, 2019 (PRC)
Судостроительная компания Uljanik, испытывающая финансовые проблемы и переживающая период реструктуризации, выбрала в качестве своего стратегического партнёра и инвестора хорватскую судостроительную компанию Brodosplit, которая, согласно данным министра экономики Хорватии Дарко Хорвата (Minister of Economy Darko Horvat), в отличие от Uljanik финансово состоятельна. Судостроительная компания Uljanik располагает двумя судостроительными верфями в Пуле (Pula) и Риеке (Rijeka) на севере Адриатического моря (Adriatic).



В 2018 г. рабочий персонал судоверфей компании Uljanik несколько раз бастовал, требуя выплаты зарплат и выходил с протестами к правительственным зданиям в Загребе, столице страны.



Ещё немного, и рабочий персонал судостроительной компании был готов разбежаться, что стало бы концом предприятия и судостроения в той же Пуле. Но новый поворот дела предотвратил развитие ситуации в нежелательном направлении. Появилась надежда. Ещё бы!
Ведь вместе с хорватской компанией Brodosplit, интерес к инвестированию в Uljanik проявила итальянская судостроительная группа Fincantieri Group. Она объявила об этом 25 января 2019 г.



Как пояснил председатель правления Brodosplit Томислав Дебеляк (Tomislav Debeljak), в Италии отдают себе отчёт в том, что югославское судостроение способно на высокое качество, а это – положительный момент. Хорватские судостроители хотят и могут работать, имеют возможности для развития и обладают необходимым ноу-хау.



Томислав Дебеляк является также председателем Совета директоров группы DIV Group, одной из ведущих компаний Хорватии в области металлообработки. После вхождения Хорватии в Евросоюз в 2013 г. судостроительная компания Brodosplit была приватизирована этой промышленной группой и вошла в её состав как дочерняя компания.



В отличие от руководства компании Uljanik в руководстве Brodosplit вовремя сориентировались в условиях, когда ужесточилась конкуренция в сфере строительства типового тоннажа балкеров и танкеров со стороны судостроителей Азии. Судоверфь Brodosplit прекратила строить суда этого типа и сосредоточилась на производств специализированного и высокотехнологичного тоннажа, и этот расчёт себя полностью оправдал. Æ

Hong Kong Shipping Gazette, Febr. 11, 2019 (HK)
Темпы роста обработки контейнеров на терминалах глобального оператора контейнерных терминалов и портов из Дубая DP World снизилась до 1,9% в год в 2018 г. Оператор обработал 71,4 млн. ед. дфэ контейнеров, при этом объём грузовой обработки контейнеров на терминалах компании в ОАЭ снизился на 2,7% до 15 млн. ед. дфэ, по данным британского издания Seatrade Maritime News.
Темпы роста грузового оборота контейнеров DP World в 2017 г. составляли 10,1%, а объёмы – 70,1 млн. ед. дфэ. Т.е., объемы увеличились, но скорость, с какой они росли, снизилась. Прирост контейнерного грузооборота регистрировался на контейнерных терминалах DP World в Лондоне London Gateway (UK), в Турции Yarimca, в Канаде в Принце-Руперте (Prince Rupert), в Сенегале, в Дакаре, в Сохне в Египте. Ближайший конкурент DP World глобальный оператор контейнерных терминалов из Сингапура PSA в 2018 г. увеличил объём грузовой обработки контейнеров на 9,1% до 81 млн. ед. дфэ. Æ

Pilbara Ports Authority, Febr. 9, 2019 (Austral.)
Грузооборот морских портов австралийского сырьевого региона Пилбара (Pilbara) в январе 2019 г. составил 55,7 млн. т, или сократился на 1% в годовом исчислении.



В 2018/19 фин. г. до настоящего времени грузооборот региональных портов насчитывал 405,4 млн. т, или был на 1% больше в годовом исчислении.



Грузооборот сырьевого порта региона Пилбара Австралии Порта Хэдленд (Port Hedland) в январе 2019 г. оценивался в 42,2 млн. т. Он вырос на 1% в годовом исчислении. При этом доля экспортных отгрузок железной руды составила 41,7 млн. т. Порт импортировал в январе 2019 г. 97 000 т грузов, или на 18% меньше в годовом исчислении.



Грузооборот порта Дампир (Dampier) в январе 2019 г. достиг 12,5 млн. т, или сократился на 9% в годовом исчислении. Но обработка импорта в этом порту в то же время в годовом исчислении увеличилась на 39% до 110 000 т. Æ

Reuters, Febr. 9, 2019 (UK)
Согласно данным «Транснефти», экспорт нефти из тихоокеанского морского порта Козьмино на Дальнем Востоке России в 2018 г. сократился, а основным покупателем этой сырой нефти оставался Китай.



Россия транспортирует свою нефть для экспорта в Азиатско-Тихоокеанский регион в рамках программы диверсификации своих поставок энергоносителей по нефтепроводу East Siberia-Pacific Ocean (ESPO), имеющему протяженность в 4 740 км (2 945 миль).



Россия – крупнейший поставщик нефти Китаю в последние три года, когда она оттеснила от первенства в поставках нефти Китаю Саудовскую Аравию. В 2018 г. Россия поставила Китаю 71,49 млн. т нефти, или 1,43 млн. б/с, против 59,7 млн. т в 2017 г., или на 19,7% больше в годовом исчислении.



По данным от «Транснефти», отгрузки нефти на танкеры в дальневосточном морском порту Козьмино, из самого конечного пункта нефтепровода ESPO, пущенного там в эксплуатацию в 2009 г., с 31,7 млн. т в 2017 г. снизились до 30,4 млн. т в 2018 г. При этом 80,1% от всего объёма отгрузок сырой нефти из Козьмино против 72,8% в 2017 г. пришлись на перевозки в Китай. Доля отгрузок нефти из порта Козьмино на Японию составила 8%, на Южную Корею – 5%, Сингапур и Малайзию – по 2%. Æ

Hong Kong Shipping Gazette, Febr. 9, 2019 (HK)
Столкнувшись с неуступчивостью правительства Малайзии, возглавляемого премьер-министром Махатхиром Мохамадом (Prime Minister Mahathir Mohamad), Китай предложил вдвое снизить стоимость ж.-д. проекта the East Coast Railway Link, чтобы спасти его от полного закрытия.


Об этом Bloomberg, США, и Reuters, Великобритания, информировали доверенные источники.



Компания Communications Construction Co Ltd из Китая предложила в два раза снизить стоимость проекта по строительств ж.-д. магистрали протяжённостью в 428 миль, до сих пор оценивавшегося в 67 млрд. малазийских рупий (16,4 млрд. ам. дол.).


Malaysia's Economic Affairs Minister Mohamed Azmin Ali & Prime Minister Mahathir Mohamad: «Накося-выкуси!»

Малайзия в лице министра по делам экономики Мохамеда Азмина Али (Malaysia's Economic Affairs Minister Mohamed Azmin Ali) планирует отказаться от реализации проекта, слишком дорогого для Малайзии. Попрсту говоря, у Малайзии таких денег нет, а залезать в китайскую долговую кабалу из-за ненужного, навязываемого ей Китаем проекта причин и желания нет. Æ

Hong Kong Shipping Gazette, Febr. 9, 2019 (HK)
Контейнерные терминалы Южной Африки обработали в 2018 г. 4,8 млн. еед. дфэ, или на 5,3% больше в годовом исчислении. Контейнерный терминал южноафриканского национального оператора Transnet Port Terminals (TPT) в порту Дурбан (Durban), самый крупный в Чёрной Африке (sub-Saharan Africa), обработал 2,98 млн. ед. дфэ контейнеров против 2,70 млн. ед. дфэ в 2017 г., или на 10% (276 000 ед. дфэ) больше в годовом исчислении.



Суммарный грузооборот порта Дурбан составил 83,16 млн. т грузов в 2018 г. против 78,11 млн. т в 2017 г., или на 6,47% больше в годовом исчислении. Суммарный грузооборот всех портов Южной Африки составил 294,29 млн. т, или вырос в годовом исчислении на 1,33% против 290,43 млн. т в 2017 г.



При этом количество судов международного торгового флота, заходящих в порты Южной Африки продолжает сокращаться, но объём грузов, которые перевозятся на/из них даже растёт. Просто в порты страны заходит всё больше более крупных судов, в частности, контейнеровозов. Если в 2017 г. в порты Южной Африки зашло 9 821 судно, то в 2018 г. – 9 202 судна. В 2014/15 гг. в порты Южной Африки заходило более чем 12 000 судов в год. Количество судов, заходивших в порт Дурбан в 2018 г. составило 3 061 ед. против 3 323 судов в 2017 г.



Порт Ричардс-Бэй (Richards Bay) – один из ведущих экспортных портов Южной Африки, имеющий огромную ценность для страны. В 2018 г. его грузооборот увеличился до 103,55 млн. т против 99,98 млн. т в 2017 г. Таким образом, он вырос в годовом исчислении на 3,56% (3,57 млн. т). И это несмотря на то, что отгрузки угля с угольного терминала порта Richards Bay Coal Terminal снизились в годовом исчислении на 3 млн. т до 73,47 млн. т, по данным местной газеты the Mercury of Cape Town. Æ

Maritime Journal, Febr. 8, 2019 (UK)
Компания по проектированию судов C-Job из Нидерландов в рамках программы сравнительных судовых бункерных исследований разработала ряд проектов грузовых и пассажирских судов будущего с использованием на них в качестве бункера аммиака (ammonia) и водорода. Аммиак связывают в основном с производством минеральных удобрений, а его использование в качестве бункера кажется экзотикой. Между тем, на аммиаке могут работать как дизельные двигатели, так и газовые турбины судов.



В отличие от водорода, для сжижения которого требуются экстремальные температуры, аммиак сжижается при температуре в -33°C и хранится в качестве наливного бункера под давлением в 10 бар, против давления в 350 бар, необходимых для поддержания в жидком состоянии водорода. Таким образом, бункеровка и операции с аммиаком заведомо проще, как и его хранение на судах в танках для бункера не так технически обременительно.



Немецкая компания MAN, производящая главные судовые двигатели, ведёт разработку специализированного аммиачного двигателя в рамках трёхлетней программы общей стоимостью в 5,7 млн. ам. дол. на базе своего двигателя ME-LGIP.



С учётом проектов, подготовленных C-Job появление в мировом флоте судов, работающих на аммиаке возможно в перспективе всего нескольких лет.



Первоначально, это, скорее всего, будут буксиры, потом более крупные суда снабжения морских установок на шельфе, как это наблюдается на примере бункера СПГ, для использования которого многие суда вышеуказанного типа были оборудованы двигателями, позволяющими работать как на нефтесодержащем дизельном топливе, так и на СПГ. Ныне эти двигатели широко устанавливаются на океанских грузовых и пассажирских судах.



Но СПГ более доступен в отличие от аммиака, и потому даже буксиры, которые будут им бункероваться, окажутся в зависимости от морских портов, где имеется предложение сжиженного аммиака, иначе использование аммиачного бункера на постоянной основе будет исключено. Как и в случае с СПГ для его распространения в качестве бункера потребуется создание необходимой для его производства и отгрузки в качестве бункера инфраструктура в морских портах мира.



Но, согласно британскому и немецко-норвежскому классификационным обществам Lloyds Register и DNV GL, аммиак как более чистый в сравнении с СПГ бункер будет достаточно конкурентоспособен в будущем. Он гарантирует нулевые эмиссии, как и водород, но не предполагает таких же, как у водорода и СПГ, технологических сложностей. В качестве конкурента аммиака помимо СПГ и водорода называется также биотопливо. Все эти экологически-чистые виды топлива в обозримом будущем будут использоваться на 35% судов мирового флота, и аммиак имеет все шансы оказаться в их числе. Ещё одним преимуществом аммиака выступает то, что его можно использовать для производства электричества в топливных элементах, питающих электрические силовые установки, и проектировщики электроходов также принимают это в расчёт. Æ