All translations on default by Arbiter Elegantiae (aka AE) (if not specified otherwise)! Ссылка на данный сайт обязательна. andrewalexowie@aol.co.uk, mr.bluecat@mail.ru. Entertainment: http://zhurnal.lib.ru/editors/p/prjahin_a_a/; http://www.liveinternet.ru/users/andrew_alexandre_owie/profile; https://www.liveinternet.ru/users/bob_lokhar/profile .

MARITIME TECHNOLOGY, LAW AND SAFETY AT SEA WEEKLY


Mcquilling Services, Febr. 5, 2019 (Inet)
Согласно докладу-прогнозу на 2019-2023 Tanker Market Outlook компании McQuilling Services https://www.mcquilling.com/reports-all.html, мировой спрос на перевозки сырой нефти в 2018 г. вырос в тонно-милевом выражении на 1,9% в годовом исчислении. При этом спрос на её перевозки супертанкерами VLCC вырос более всего - на 1,4% (и в структуре мирового спроса на перевозки нефти разными классами танкеров доля супертанкеров в 2018 г. составила 63%).
Доля танкеров класса Suezmax в 2018 г. выросла на 1% в годовом исчислении, в основном из-за резкого увеличения отгрузок нефти из портов Южной Европу в Северную Африку (а доля в структуре мирового спроса на перевозки нефти разными классами танкеров составила 25%). Морские перевозки нефти с Ближнего Востока в среднем выросли в годовом исчислении на 160 000 б/с в 2018 г. за счёт спроса со стороны Азии.
Мировой спрос на морские перевозки очищенных нефтепродуктов прирос на 0,4% в годовом исчислении, при этом спрос на перевозки танкерами-продуктовозами класса LR2 в 2018 г. повысился в тонно-милевом выражении на 3% в годовом исчислении. В основном прирост обеспечило оживление перевозок дизельного топлива и авиационного керосина с Ближнего Востока на Северную Европу. Эти перевозки выросли на 25% в годовом исчислении, а их рыночная доля составила 13,4%.
Мировой нефтеналивной флот в 2018 г. пополнился 106 танкерами для перевозки нефти-сырца и 35 танкерами-продуктовозами, поставка сурпертанкеров VLCC достигла 39 ед., что было немного меньше уровня 2017 г., а танкеров класса Suezmax – 39 ед. Флот танкеров-продуктовозов пополнился в 2018 г. 16 танкерами класса LR2, 12 танкерами класса LR1и семью танкерами класса MR2. На лом в 2018 г. было отправлено 134 нефтеналивных судна, 35 супертанкеров VLCC, 22 танкера класса Suezmax и 37 танкеров класса Aframax. На лом было такжде отправлено 32 танкера-продуктовоза.



Активность по части размещения новых заказов на строительство нефтеналивного тоннажа в 2018 г. сократилась в годовом исчислении на 20,5%. В 2017 г. было размещено 62 новых заказа на строительство супертанкеров VLCC, в 2018 г. – 43 заказа. Танкеров Suezmax в 2018 г. было заказано 25 ед., или на уровне 2017 г., а класса Aframax – 32 заказа, или меньше, чем в 2017 г.
Размещение новых заказов на строительство танкеров-продуктовозов в 2018 г. сократились на 14,3% в годовом исчислении до 18 танкеров класса LR2s и 8 класса LR1. Размещение новых заказов на танкеры класса MR2 возросло в 2018 г. на 17% в годовом исчислении до 76 ед. против всего 10 ед. применительно к размещению новых заказов на танкеры класса.
Экономический рост в мире в 2018 г., по данным МВФ (the International Monetary Fund (IMF)), снизился с 3,8% в 2017 г. до 3,7%, а на 2019 г. темпы роста мирового ВНП прогнозируются в 3,5%, из-за торговых противоречий между ведущими торговыми странами мира и из-за политических неурядиц и неопределённости в Европе. Спрос на нефть в мире снизится до 860 000 б/c в 2019 г. и до 394 000 б/c в 2023 г. Прирост предложения нефти в мире также замедлится, но в 2019 г. достигнет 830 000 б/с, несмотря на ввод ограничение на добыче нефти в странах ОПЕК и ОПЕК+, так как недостачу компенсирует добыча нефти в Северной Америке и Северном море в Европе.
Спрос на судоходные перевозки сырой нефти в тонно-милевом выражении будет повышаться в годовом исчислении в 2019-2023 гг. в среднем почти на 0,9% с тенденцией к понижению по мере приближения к 2023 г. Прирост спроса в 2019 г. прогнозируется McQuilling Services в 1% в годовом исчислении. Прирост спроса на перевозки очищенных нефтепродуктов танкерами-продуктовозами класса LR2 и LR1 прогнозируется McQuilling Services соответственно в 2% и 2,3% в год в период до 2023 г., а танкерами-продуктовозами MR2 – в 1,6% или ниже.



Поставка новых нефтеналивных судов на 2019 г. прогнозируется в 134 ед., на 2020 г. – в 102 ед. Прогноз учитывает убыль тоннажа за счёт сдачи на лом и динамику изменения фрахтового рынка морских перевозок нефти и нефтепродуктов в предстоящие два года. Поставка танкеров-продуктовозов в 2019 г. составит 58 ед., а убыль тоннажа на лом – 39 ед. Поставка химтанкеров в 2018 г. оценивается McQuilling Services в 74 ед. в 2018 г. и в 58 ед. в 2019 г.
Фрахтовые ставки в перевозках танкерами в 2019 г. возрастут по сравнению с уровнем 2018 г. незначительно из-за снижения темпов роста спроса на них. Но в то же время ожидается снижение цен на бункер, что компенсирует снижение доходности спотовых фрахтовых ставок, уровень которых для супертанкеров VLCC в 2019 г. в среднем будет составлять 26 800 ам. дол. в сутки, а для танкеров класса Suezmax – 18 800 ам. дол. Компания McQuilling Services прогнозирует, что к 2022 г. среднесуточные ставки фрахта для танкеров VLCC в спотовых перевозках достигнут 33 700 ам. дол.



Циклическое повышение спроса гарантирует повышение суточных ставок фрахта в перевозках на условиях спот танкерами класса LR2 и LR1 до среднего уровня соответственно в 17 100 ам. дол. и 16 700 ам. дол. в 2019 г. Суточные ставки фрахта для танкеров-продуктовозов класса MR в 2019 г. вырастут в среднем до 6 600 ам. дол., но в трансатлантических перевозках достигнут максимума в 14 500 ам. дол. Что касается перевозок на основе контрактных соглашений, то, по прогнозам McQuilling Services, средние суточные ставки фрахта для супертанкеров VLCC, зафрахтованных на год года составят соответственно 31 500 ам. дол. и на три года - 32 000 ам. дол. в 2019 г.
Стоимость супертанкера VLCC со сроком эксплуатации в пять лет в среднем в 2019 г. составит 66,1 млн. ам. дол., или вырастет в годовом исчислении на 5,4% - в 2018 г. она составляла 62,7 млн. ам. дол. Стоимость современного танкера класса Suezmax составит 45 млн. ам. дол. в 2019 г. и 56,1 млн. в 2023 г. Стоимость танкеров-продуктовозов возрастом в пять лет в среднем в 2019 г. составит 37,8 млн. ам. дол. для танкеров класса LR2, или вырастет на 5,2% по сравнению с 2018 г. А танкеров класса LR1 в 2019 г. – на 14% в годовом исчислении до 32,7 млн. ам. дол. в среднем. Стоимость современных танкеров класса MR2 повысится в 2019 г. на 15% до среднего ценового уровня в 30,7 млн. ам. дол. Æ

Platts, Febr. 5, 2019 (Norw.)
План Катара (Qatar) удвоить свой флот танкеров-газовозов СПГ, заказав строительство ещё 60 судов, станет одной из самых крупных судостроительных программ в мировом судоходстве, какие только отрасль до сих пор знала, и окажет критическое воздействие на эволюцию морских перевозок СПГ в мире, на динамику их фрахтового рынка в грядущем десятилетии. Катар, крупнейший мировой экспортёр СПГ, уже располагает самым крупным в мире флотом танкеров-газовозов СПГ, оператором флота которых выступает судоходная компания Nakilat. Она направляет работу крупнейших в мире танкеров-газовозов класса Q-Flex и Q-Max, что гарантирует ей1 максимальную экономию на масштабах.



Новый заказ Катара подрывает политику нефтегазодобывающих компаний ближневосточных соседей страны, таких, как Саудовской компании Saudi Aramco и иранской National Iranian Oil Company, для которых инвестиции в тоннаж танкеров-газовозов имеют стратегический, критический характер и направлены на достижение доминирования в мировых перевозках СПГ. Впрочем, свой собственный флот и связанные с этим немалые амбиции имеет также добывающая газ компания Petronas из Малайзии, страны, которая также числится одной из ведущих экспортёров СПГ в мире.



Основная часть экспорта СПГ Катара обслуживается перевозками на основе долгосрочных контрактов, но подвергается многочисленным вызовам в настоящее время со стороны растущего рынка перевозок СПГ на спотовой основе, однако рост влияния спотового рынка перевозок СПГ на море едва ли заставит Катар радикально отказаться от долгосрочных контрактов. Если бы Катара сделал ставку на перевозки на спотовом рынке, он бы не планировал инвестиции в гигантское расширение своего флота танкеров-газовозов, ибо только долгосрочные контракты – надёжное условие для их последующей занятости в мировых перевозках СПГ.
Речь идёт о долгосрочных контрактах на перевозку СПГ типа того, первого для Катара, что был в 2001 г. сроком на 25 лет подписан второй по величине экспортной газовой компании из Катара Rasgas с морским импортным терминалом СПГ в Италии на берегу Адриатического моря. Этот контракт привёл к перспективным переменам в газовой политике Катара и рынке морских перевозок СПГ. В частности, к созданию судоходной компании газодобывающей компании Nakilat и к превалированию на международном рынке морских перевозок СПГ долгосрочных контрактов, по данным международной НКО импортёров газа the International Group of Liquefied Natural Gas Importers (GIIGNL).
При всём развитии спотового рынка морских перевозок СПГ перевозки на основе долгосрочных контрактов остаются в мире определяющими, и стремления к пересмотру этой практики как не было, так и нет. Например, Саудовская судоходная танкерная компания Bahri, одна из крупнейших в мире, - поясняет аналитик брокерской компании из Великобритании VesselsValue, Курт Смит (Court Smith) https://twitter.com/czx9court, - основную часть своих грузов обслуживает собственным флотом по долгосрочным контрактам на перевозку, но часть своего флота сдаёт в аренду для перевозок на спотовом рынке.



Так что Катару есть с кого брать пример гибкости в условиях динамичного изменения условий на фрахтовом рынке перевозок СПГ в мире, притом, что основная часть его флота танкеров-газовозов будет охвачена 30-летними контрактами на перевозку. Есть ещё одна важнейшая причина того, что Катара запланировал построить крупнейший в мире флот танкеров-газовозов СПГ, и эта причина помимо стремления к достижению коммерческих целей носит откровенно геополитический характер.
Катар ведь до сих пор находится под санкциями, введённым против него в 2017 г. коалицией монархий Персидского залива во главе с Саудовской Аравией. Так же, как санкции против добычи нефти в Иране, привели к расширению его собственного флота танкеров, так же и Катар вынужден также расширять свой собственный флот танкеров-газовозов СПГ.


Doha

Выход Дохи (Doha) из ОПЕК в 2018 г. выявил стремление Катара целиком сосредоточиться на добыче газа и перевозке СПГ/СНГ, а тут без собственного и внушительного по размерам флота никуда. К тому же, Катар запланировал расширение своего экспорта СПГ, в том числе с завода СПГ и морского терминала Golden Pass LNG компании Qatar Petroleum в штате Техас, США, с 77 млн. т в год до 110 млн. т СПГ.


Терминал Golden Pass LNG

Отсюда и переговоры делегации во главе с министром энергетики Катара с южнокорейскими судостроителями о планах строительства до 60 танкеров-газовозов СПГ. Заказ несравнимый ни с какими другими и не только танкеров-газовозов СПГ, а и других типов судов тоже. Его реализация, - говорит Ральф Лещински (Ralph Leszczynski) https://twitter.com/bancosta_ralph, глава итальянской брокерской и аналитической компании Banchero Costa в Италии, увеличит мировой флот танкеров-газовозов СПГ на 10%.


Banchero Costa, Ralph Leszczynski

С другой стороны, разве не тот же самый Катар менее 10 лет назад удивил весь мир, разместив в течение 3-4-х лет заказы на строительство 45 танкеров-газовозов СПГ на трёх южнокорейских судоверфях Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering, Samsung Heavy Industries and Hyundai Heavy Industries? Эти судостроительные заказы были выполнены за рекордные 34 месяца к августу 2010 г. И все тут поняли, что южнокорейское судостроение – этот что-то! Эффективность непредставимая! И с тех пор заказы на строительство танкеров-газовозов СПГ в основном в мире сыплются на судостроителей Южной Кореи, и именно там построен почти что целиком мировой флот танкеров-газовозов СПГ.





Похоже, несколько подзабытое прошлое, у истоков которого стояли первоначально заказы Катара в Южной Корее, возвращается вновь. И Южная Корея получит приоритет, так как строит танкеры-газовозы СПГ лучше и быстрее всех в мире, и имеет для этого достаточно производственных мощностей судостроения. Ральф Лещински напоминает, что стоимость танкеров-газовозов СПГ класса Q-Flex и Q-Max находится в районе 200 млн. ам. дол. за одно судно. Остаётся только помножить эту цену на 60. Общая сумма инвестиций составит 12 млрд. ам. дол.


Танкер-газовоз СПГ Q-Max

Появление по воле Катара супертанкеров-газовозов Q-Flex и Q-Max оказало воздействие на мировую портовую инфраструктуру СПГ, появились терминалы типа SLNG в Сингапуре, рассчитанные на эти колоссы. Эти суда, однако, неспособны обслуживать японские терминалы СПГ первого поколения и установки по хранению и ре-газификации, размещённые в мелководных портах типа пакистанских из-за ограничений по осадке. Они также неспособны к осуществлению транзитов через расширенный Панамский канал для обслуживания морских экспортных терминалов из США.



Следовательно, Катар будет заказывать смешанный флот разной грузовой вместимостью СПГ, чтобы осуществлять в полном смысле этого слова глобальное обслуживание. Однако и тех судов класса Q-Flex и Q-Max, что пополнят мировой флот танкеров-газовозов СПГ, будет достаточно, чтобы продолжить формировать мировую инфраструктуру прибрежных морских терминалов СПГ, рассчитанную на крупный газо-наливной тоннаж, и создавать новые рынки морских перевозок СПГ. Спрос на СПГ в мире растёт, и танкеры Q-Max/Q-Flex не остаются без работы, они рассчитаны на открытие новых маршрутов перевозок СПГ, не говоря уже о том, что этот тоннаж газовозов СПГ - самый экономичный. Таково мнение Курта Смита из VesselsValue.
Другая причина, по которой Катар едва ли ограничится размещением заказов только на суда Q-Max/Q-Flex, состоит в том, что с развитием спотового рынка перевозок у грузополучателей возник спрос на гибкость обслуживания без ограничений по районам мореплавания, транзиту и по осадке. Эти ограничения помешали бы выгрузке партий СПГ на прибрежные и плавучие терминалы СПГ.



Помимо отсутствия ограничений по осадке и транзиту грузополучателей интересуют также более современные, оборудованные и, самое главное, более протяжённые причалы и, в целом, степень развитости инфраструктуры по обработке грузов СПГ в морских портах. Всё это имеет отношение к гибкости перевозок и грузовой обработке СПГ, и эта гибкость имеет критическое значение для выгрузки партий СПГ. Спрос на неё в портах захода имеют уже не только грузополучатели, но и грузоотправители и сами морские перевозчики. И нельзя сказать, что спрос не порождает предложения или что-то не делается. Как раз наоборот.



В январе 2012 г. супертанкеры-газовозы СПГ класса Q-Max перевозили СПГ всего на три морских импортных терминала мира – о-в Грейн (Isle of Grain) в Великобритании, порт Валетта (Valletta) на Мальте и порт Канапорт (Canaport) в Канаде. А супертанкеры-газовозы СПГ класса Q-Flex перевозили СПГ в порт Сакай (Sakai) в Японии, о-в Грейн (Isle of Grain) в Великобритании и порт Хор-Факкан (Khor Fakkan) в ОАЭ (UAE).
К концу 2018 г. суда класса Q-Max обслуживали уже 31 терминал СПГ во всём мире, а Q-Flex – 88 терминалов, согласно данным VesselsValue. Во флоте катарской судоходной газо-наливной компании Nakilat насчитывается 65 танкеров-газовозов, 20 обычных вместимостью в 145 000 – 170 000 куб. м, 31 танкер класса Q-Flex (210 000 – 217 000 куб. м) и 14 танкеров класса Q-Max вместимостью в 263 000 – 266 000 куб. м. Æ

Bloomberg, Febr. 4, 2019 (US)
Добыча на сланце в США утопила мир в нефти, ограничила рост мировых цен на неё, существенно сократила потребности США в нефтеимпорте. Но есть у этой сказки наяву и своя неприглядная сторона: нефть на сланце – не совсем та нефть. Нет, нефть, добываемая на сланце в Техасе, она – высококачественная, лёгкая сладкая нефть, и была бы дорогостоящей, если бы не избыток добычи нефти в США и мире.
Но она не подходит для нефтеперерабатывающих предприятий страны, которые инвестировали миллиарды долларов США в переработку более дешевой, но менее качественной, тяжёлой и кислой нефти. И именно поэтому сланцевая нефть больше подошла бы для экспорта, но не для внутреннего рынка США, который, несмотря на бум в добыче нефти на сланце, по-прежнему зависим от импорта нормальной, «правильной» нефти из-за рубежа. Нефтеперегонным комплексам США нужна нефть из стран ОПЕК, прежде всего, ближневосточная, лучше всего если она из Ирака и Саудовской Аравии.
В этих странах добывается настоящая прорва намного более «грязной», совсем не светлой и сладкой, но такой необходимой США нефти. Кризис с добычей нефти в Венесуэле и ограничения на добычу нефти в странах ОПЕК, всё это лишь усугубляет проблему снабжения нужной нефтью американские нефтеперерабатывающие предприятия. Венесуэла гонит на экспорт одну из самых тяжёлых в мире нефтей, а американские санкции на импорт нефти из Венесуэлы и Ирана – кость поперёк горла американской нефтехимической промышленности. В США наблюдается дефицит крайне востребованной тяжелой нефти при избытке ненужной лёгкой.


Valero Energy Corp.`s Senior Vice President-Supply, International Operations and Systems Optimization Gary Simmons

О назревающем в США в течение ближайших 30 дней дефиците импорта необходимой нефти уже сообщил Гэри Симмонз (Gary Simmons), старший вице-президент по международным операциям компании крупнейшей нефтеперерабатывающей компании США Valero Energy Corp. Впрочем, компания с некоторых пор и так ничего не получала из Венесуэлы.



Сланцевая нефть в Западном Техасе напоминает масло для приготовления пищи, она легко перегоняется, а нефть, добываемая в районе Ориноко (Orinoco region) в Венесуэле (Venezuela), больше походит на мармелад, такая она густая и тяжёлая. И её перегонка трудна. Но разница не только в плотности, но и в содержании серы, в зависимости от которого нефть определяется сладкой или кислой. В тяжелой нефти содержится намного больше серы, чем в лёгкой нефти.


Amrita Sen, Energy Aspects Ltd.

Саудовская Аравия, Россия и Канада добывают тяжёлую нефть, но эта добыча там сегодня ограничивается, а на импорт нефти из Венесуэлы и Ирана наложены санкции, и мировое предложение менее качественной в сравнении со сланцевой нефти снижается, - поясняет Амрита Сен (Amrita Sen), старший аналитик компании Energy Aspects Ltd., базирующейся в Лондоне. Для автолюбителей это даже хорошо: больше легкой нефти, больше бензина (gasoline), больше бензина, меньше цены на него. Но вот для операторов грузовиков, работающих на дизельном топливе, это, напротив, не есть хорошо. Дизельное топливо нефтеперерабатывающие предприятия предпочтительно перегоняют из тяжелых сортов нефти.



Если Саудовская Аравия сократит производство нефти в следующем месяце ещё сильнее, чем это было в феврале 2019 г., а она обещает, то экспорт Саудовской нефти в США второй раз за десятилетие снизится до самого минимума. Об этом напоминает глава аналитического отдела в глобальном торговом доме Glencore Plc. Алекс Биэрд (Alex Beard).


Glencore Plc.`s Head of Oil Alex Beard

И не удивительно: если в 2017 г. в США на добычу лёгкой нефти приходился 51%, то сегодня в американской добыче нефти она составляет 57%, согласно собственным расчётам Bloomberg на основе данных U.S. Energy Information Administration.


Mercuria Energy Group Ltd. CEO Marco Dunand

Цены на тяжелые сорта нефти типа Mars Blend, добываемой в США на морском шельфе Мексиканского залива, или Urals, добываемой в России, - а Urals находится в числе самых импортируемых США сортов нефти, - в последние пять лет повышаются, согласно данным, собранным Bloomberg. Так же и тяжелый сладкий сорт Heavy Louisiana Sweet стоит сегодня дороже сорта лёгкого сладкого сорта Light Louisiana Sweet. Итак, - констатирует Марко Данэнд (Marco Dunand), исполнительный директор торговой компании Mercuria Energy Group Ltd., стоимость тяжёлых сортов нефти повышается, так как её предложение на внутреннем рынке США сократилось.


Valero Energy Corp.'s Chairman, President & CEO Joe Gorder

Это отражается в первую очередь на стоимости дизельного топлива, и, по данным компании Oil Analytics Ltd, разница в цене (маржа) между тяжелой нефтью и дизельным топливом, полученным из неё при помощи крекинга на нефтеперегонных предприятиях на побережье Мексиканского залива, в сравнении со среднегодовым показателем за последние пять лет в 12 ам. дол./баррель сократилась до 2,50 ам. дол./баррель, и это при всех возможных технологических ухищрениях, предпринимаемых компаниями для сокращения производственных издержек на самых современных и продвинутых нефтеперегонных заводах США, таких, какими являются, например, предприятия компании Valero, которым приходится перестраиваться на ходу, адаптируясь к растущему дефициту тяжёлой нефти, - поясняет президент и исполнительный директор Valero Energy Corp. Джо Гордер (Joe Gorder). Æ

Reuters, Febr. 4, 2019 (UK)
Китайский государственный с.-х. конгломерат COFCO Group купил партию американской сои в размере «до миллионов тонн» (`millions of tones`). Эта закупка стала одним из проявлений китайского стремления к достижению «консенсуса» (`consensus`) в рамках торговой договорённости с США. Так поясняется на вебсайте компании.
Китай – крупнейший мировой импортёр сои, который в 2018 г. отказался от импорта сои из США, что привело к падению мировых цен на сою, а фермеров США с их рекордным урожаем сои оставило с носом. Китай прекратил закупки американской сои в июле 2018 г. после ввода 25%-ной пошлины на её импорт, как и на импорт других американских с.-х. грузов, но сделал это в качестве ответа на введение в США импортных пошлин на китайские товары и грузы. Импорт сои из США в результате сократился в Китае до небывало низкого уровня, наполовину, до 16,6 млн. т.
После этого обмена ударами в торговой войне обе страны заключили 90-дневное перемирие в начале января 2019 г. Это дало Китаю возможность возобновить импорт сои. Для продления перемирия, если не до окончательного улаживания торговых споров, Китай предложил в период недавней встречи в Овальном кабинете Белого дома в Вашингтоне, Округ Колумбия, США прикупить ещё 5 млн. т американской сои. Но рыночные аналитики полагают, что даже если обе стороны окончательно урегулируют торговые отношения, Китаю более не суждено будет вернуться к былым объёмам импорта сои из США (и, вероятно, не только сои), и ему придётся больше уповать на торговых партнёров в Южной Америке и других странах мира. Æ

Hellenic Shipping News (Nikos Roussanoglou), Febr. 4, 2019 (Gr.)
По данным лондонской брокерской фирмы Gibson, добыча нефти в Ливии в среднем в 2018 г. достигала почти 1 млн. б/c, что весьма недалеко до максимального уровня добычи в Ливии до начала гражданской войны, или 1,6 млн. б/с.
Но главное даже не это, а то, что сегодня эта добыча как никогда близка к тому, чтобы не сорваться, как она то и дело делала в последние девять лет. Если добыча нефти в Ливии окончательно стабилизируется, то для обслуживания экспорта нефти из этой страны можно будет размещать супертанкеры VLCC.



Ливия, фактически, разделена на Западную и Восточную, и власть в них принадлежит враждующим группировкам повстанцев, а нефтедобывающие мощности и инфраструктура страны используются ими в качестве инструмента самофинансирования или политического торга и, в конечном счёте, захвата и удержания власти во всей стране. Из-за борьбы за них повстанцев с декабря 2018 г. бездействует крупнейшее нефтяное месторождение страны El Sharara, где можно добывать 340 000 б/с. Изоляция нефтедобывающих промыслов от этих башибузуков – единственный способ вернуть Ливию в число значительных нефтедобывающих стран мира.



Есть ли у Ливии такие амбиции? Они налицо. Президент государственной нефтяной компании NOC Мустафа Саналла (Mustafa Sanalla) говорит, что компания готова нарастить добычу до 2,1 млн. б/с к 2021 г. А это – на 1 млн. б/c выше текущего уровня нефтедобычи в стране. К тому же госкомпания намерена привлечь в восстановление и развитие нефтедобывающей инфраструктуры более 50 млрд. ам. дол. иностранных инвестиций. С этой целью в первом квартале 2019 г. он ездил в Китай, тем более что Китай постоянно расширяет импорт нефти из Ливии, начиная с 2016 г. В 2016 г. китайцы импортировали 11 000 б/с, а в 2018 г. – более 155 000 б/с.


Mustafa Sanalla, Chaiman of NOC

Ливия ждёт от Китая прямых инвестиций как залог того, что она сможет экспортировать в Китай ещё больше, намного больше своей нефти. Но опыт Венесуэлы, в которую неслабо вложился Китай в недавнем прошлом, отпугивает его от наступления на те же грабли в Ливии. Инвестиции в Ливию, чего уж там говорить, до сих пор являются очень рискованными. О какой инфраструктуре идёт речь, если говорить о привлечении инвестиций из Китая? Прежде всего, о строительстве крупного морского нефтяного порта, адаптированного к заходам и грузовой обработке супертанкеров VLCC.



Ранее, пять лет назад, суда этого тоннажного класса регулярно заходили на терминал Es Sider для полной загрузки. Ныне это механически исключено из-за сильных наносов на дне его гавани. Морская администрация Ливии The Libyan Seaport Authority на паях с американской компанией Guidry Group собирается инвестировать 1,5 млрд. ам. дол. в строительство нового рассчитанного на приём супертанкеров VLCC порта в городе Susah в восточной части Ливии.



Естественная глубина тамошней гавани доходит до 18 м, всего нескольких метров не хватает до работы в порту полностью гружёных супертанкеров VLCC. Но эта техническая проблема доуглубления дна вполне решаема. Соседствующие с Ливией страны Судан и Чад (Chad) также могут быть заинтересованы в строительстве этого порта для совместного с ливийцами использования, тем более что он стратегически выгодно расположен вблизи маршрута перевозок между Азией и Европой через Суэцкий канал.



Эксперты Gibson указывают, что в Ливии уже в 2019 г. планируют вернуть нефтедобычу к уровню 2010 г., т.е., к уровню в 1,6 млн. б/с. Но реализация этих планов зависит от безопасности нефтепромыслов и прочности власти. А вот в это верится с трудом, памятуя о том, сколько регулярных вооружённых нападений предпринималось на ливийские нефтепромыслы в предыдущие годы.
Для того чтобы развеять эти сомнения, требуется ликвидировать боевиков, под контролем которых находятся ливийские нефтяные месторождения. Хотя месторождения контролируются в Ливии враждующими за них вооружёнными группировками, Центробанк Ливии в столице страны Триполи (Tripoli) целиком и полностью контролирует нефтяные доходы и бюджет нефтяной компании NOC.



И именно он недвусмысленно заказывает уничтожение осложняющих работу нефтепромыслов боевиков. Как только их ликвидируют, добыча нефти в стране достигнет довоенных показателей, и национальная экономика пустится в рост. Вопрос в том, можно ли в кратчайшие сроки и по-настоящему выполнить этот заказ или нет. Æ

The Maritime Executive, Jan. 24, 2019 (US)
Правительство Ливии в Триполи (признаваемое в ООН так называемое правительство национального согласия the Unity Government) на западе страны и Палата представителей переходного правительства в Тобруке (Tobruk) на востоке страны официально согласились поддержать проект строительства на ливийском побережье нового почти полностью автоматизированного и глубоководного нефтяного мега-порта в окрестностях города Susah.



Первоначально порт начнёт осуществлять грузовую обработку брейк-балкерных, балкерных, генеральных грузов, а в дальнейшем он превратится в крупнейший в стране нефтегазовый порт с развитой логистикой и СЭЗ. Пуск нового порта в эксплуатацию по завершении первой, ещё не нефтяной очереди его развития ориентирован на 2020 г.
На первом этапе в порту планируется:
•построить три причала суммарной длиной в 1 350 м, каждый по 400 м.;
•полностью автоматизированный терминал для обработки контейнеров с обработкой одним краном-перегружателем 35 контейнеров в час;
•установить четыре гэнтри-крана, рассчитанных на одновременный подъём нескольких контейнеров;
•сформировать необходимый для эффективной работы порта парк грузоообрабатывающего оборудования, работающий на достаточной для достижения этой цели площадях.
На втором этапе в порту планируется построить дополнительный многоцелевой причал для обработки разнообразных грузов, в том числе также и контейнеров, если спрос на контейнерную грузовую обработку в порту будет расти. В перспективе порт сможет стать крупным портом перевалки грузов на другие порты Северной Африки, перевалки грузов на маршруте перевозок между Европой и Азией и между Азией и США.


Susah сегодня: конь, как грится, там ещё не валялся! Но скоро морской конёк придёт на смену арабскому скакуну!

Естественно, что строительство нового порта потребует создания прилегающей к нему транспортно-дорожной инфраструктуры, центров грузовой обработки на удалении от побережья и сети автодорог. Это поможет возродить бизнес внутри страны и привлечь в неё иностранные инвестиции. Если всё пойдёт по плану и порт сможет обрабатывать 500 000 ед. дфэ контейнеров по завершении строительства его первой очереди и в два-три раза больше по завершении строительства его второй и третьей очередей, то к 2022 г. порт Susah сможет генерировать до 60 млн. ам. дол. прибыли, а к 2040 г. – в два раза больше.
Основным иностранным инвестором в проект нового порта станет американский инвестиционный банк The Guidry Group, выбранный на организованном Советом министром Ливии конкурсе из девяти претендентов ещё в 2015 г.
Этот банк был создан в 1985 г. Его специализация на рынке – рискованные инвестиции в крупномасштабные инфраструктурные проекты в разорванных на части гражданскими войнами странах, проекты, критически важные для их выживания и воссоединения и восстановления национальной экономики. Решение о строительстве порта принималось в течение трёх лет с включением представителей политического руководства как Западной, так и Восточной Ливии.


Проект порта Susah

Ещё несколько месяцев сей проект обсуждался в морской администрации the Seaport Authority Ливии, юрисдикция которой распространяется на обе части разделённой государственным переворотом и гражданской войной страны. Банк The Guidry Group имел дело со структурами, действие которых административно распространяется на всю территорию разделённой страны. Во всяком случае, именно им отдавался приоритет, так как в этих структурах заложены организационные основания для всестороннего и полного объединения Ливии на основе консенсуса деловых интересов и возрождения национальной экономики через восстановление её инфраструктуры. Порт Susah станет исходной точкой этого возрождения и обеспечит занятостью массу ливийцев, которым надоела война и беззаконие, и которые требуют перемен.
Член Палаты представителей Ливии д-р Насерельдин Мена (Dr. Nasereldeen Mehna) рассказал о перспективе воссоздания в Ливии объединённого правительства в обозримом будущем и о том, что для этого сегодня Ливии необходимо создать необходимые условия для свободного притока прямых иностранных инвестиций в ключевые для воссоздания экономики инфраструктурные проекты, и не только инвестиций, но и высоких технологий и возрождения знаний, т.е., системы образования и профессиональной подготовки. Порт Susah будет первым в истории Ливии частно-государственным инфраструктурным мега-проектом, который будет сдан в долгосрочную концессию по управлению им, но будет находиться в ведении будущего объединённого правительства Ливии, которое ещё предстоит сформировать. Æ


Товарищи, это в вашей стране был реставрирован капитализм и установилась диктатура капитала? Значит, я иду к вам. А кто я, догадайтесь сами! (Правильный ответ: "Папа пап всех "цветных" революций! (Чтобы объединяться, надо разъединяться! А ваша страна и так разъединена! Так что, пол-дела, как говорится, уже сделано. Целую. До встречи. Батенька.))

Примечание. До сих пор мы слышали лишь о технологиях «цветных» революций, направленных на дезинтеграцию неугодных Западу стран, об известной со времён Рима имперской политике: «Разделяй и властвуй!». Однако, похоже, есть и другие технологии, направленные на интеграцию и следующие правилу: «Объединяй и властвуй!». Обе политики – две стороны одной и той же медали, медали политической Фортуны, которая склоняется в сторону второго правила намного реже, реже поворачивается к раскуроченным странам не безобразной задницей, а, так сказать, приятным лицом.
Запад считает эти технологии своим политологическим достижением. Однако, друзья, эти технологии первыми разрабатывали, разработали и применяли и применили-таки на практике в современной истории российские большевики во главе с В.И. Лениным. Они разобрали Российскую империю и почти полностью восстановили её, и если проект СССР не до конца удался, то лишь потому, что строился на национальных, а не великодержавных основаниях. Только в этом был главный просчёт.
Интересно, что на уроках истории в школах и вузах СССР теории практической реализации, методики ленинских «цветных революций» изучались широко и в обязательном порядке через историю партии большевиков и конспектирование статей Маркса, Энгельса и, прежде всего, Ленина. Боюсь, что скоро новые революционеры засядут за них с поправкой на современный опыт методов политической дезинтеграции и ре-интеграции крупных государственных образований, но уже не из-под палки, а охотно и с жаром. И, возможно, будут делать это на более здравых идеологических основаниях, дабы придать перспективным государственным наднациональным мега-конструкциям больше долговечности, и - с той же целью – будут строить всё на основе более широкого межнационального экономического, в первую голову, консенсуса во имя достижения общих целей. Мне почему-то именно так ка-атся. Именно мне лично, именно так ка-атся! - Æ





Rystad Energy, Febr. 2, 2019 (US)
По прогнозам Rystad Energy, мировую глубоководную добычу углеводородов ожидает рекордный уровень в 10,3 млн. б/c в 2019 г., в связи с пуском в эксплуатацию подводных месторождений на морском шельфе Бразилии и в Мексиканском заливе (the Gulf of Mexico). Если прогноз сбудется, то уровень добычи 2018 г. будет превзойдён на 700 000 б/с. На глубоком дне, помимо морских шельфов Бразилии и США добыча в мире ведётся в Анголе, Норвегии и Нигерии, где реализованы и реализуются самые крупномасштабные глубоководные проекты. Æ


Cayman News Service, Febr. 2, 2019 (UK)
Судоходный регистр Каймановых о-вов (The Cayman Islands Shipping Registry) https://www.ciregistry.ky/ впервые за свою 115-летнюю историю, причём второй год подряд, в 2018 г. зарегистрировал рекордное число судов – 2 215 ед, включая 1 897 прогулочных яхт и 318 грузовых судов, или в сумме 5,6 млн. брт. В результате чистый прирост флота регистра Каймановых о-вов составил в 2018 г. 8,5% в годовом исчислении.



Как и прежде, в структуре флота регистра Каймановых о-вов преобладает новострой мега-яхт, доля которого в годовом исчислении выросла на 17% в 2018 г.



Но и доля грузовых судов международного торгового флота тоже выросла, что внушает надежду на продолжение роста его флота и свидетельствует о высоком качестве регистра, солидности его репутации, отличном техническом уровне и общепризнанных консультационных услугах.



Под флагом Каймановых о-вов в трёх островных портах George Town, The Creek и Bloody Bay в настоящее время зарегистрированы 84 наименований судов. Обычная практика перед полной регистрацией.



Судоходный регистр, его юридическое сопровождение привлекательны для судовладельцев, как и вся развитая островная морская индустрия, и это гарантирует регистру сохранение конкурентоспособности, не позволяет затеряться среди других открытых международных судоходных регистров мира.



В значительной степени судоходный регистр Каймановых о-вов может рассматриваться как юрисдикция, соответствующая «золотому» стандарту в международном судоходстве. Æ

Bloomberg, Febr. 2, 2019 (US)
Индонезия планирует превратить свой о-в Батам (Batam), расположенный напротив Сингапура, в альтернативный ему центр судоходства, морской индустрии и промышленного производства. Под этот план правительство Индонезии рассчитывает привлечь 60 млрд. ам. дол. (81 млрд. сингап. дол.) инвестиций. Батам и прилегающие к нему о-ва расположены всего в 30 км от Сингапура, и с 70-х гг. привлекли на своё развитие 20 млрд. ам. дол. иностранных инвестиций.


Batam Indonesia Free Trade Zone Authority head Edy Putra Irawady

В 2007 г. Батам был объявлен СЭЗ (директор СЭЗ Эдди Путра Иравади (Batam Indonesia Free Trade Zone Authority head Edy Putra Irawady)). И на этой территории собственно о-ва Батам и восьми его островов-сателлитов общей площадью в 71 500 га разместились тысячи иностранных и индонезийских компаний, производящих всё, что только можно: от компьютеров до морских платформ по добыче нефти и газа на морском шельфе.



Теперь площадь СЭЗ планируется расширить на 8 000 га отведённой или конфискованной правительством земли. Индонезию также интересует развитие туризма и логистики на о-ве Батам, прокладка нефтепровода. В общей сложности для инфраструктурного развития о-ва Батам Индонезия нуждается приблизительно в 60 млрд. ам. дол. инвестиций. Среди основных инвесторов в СЭЗ Батам по иронии судьбы числится Сингапур, компании которого привлекают налоговые льготы и дешёвая рабочая сила.
Компании-инвесторы здесь избавлены от налога на роскошь и НДС, на них не распространяются и налоги на импорт. Правительство Индонезии заинтересовано в расширении экспорта и в притоке в казну инвалюты. Министерство промышленности Индонезии (министр Аирлангга Хартато (Indonesia’s Industry Minister Airlangga Hartarto)) рассчитывает на перемещение на Батам предприятий США и других стран Запада в качестве одного из последствий торговой войны между США и Китаем.


Indonesia’s Industry Minister Airlangga Hartarto

На Батаме инвестиционное партнёрство с индонезийским производителем электроники, компанией PT Sat Nusapersada заключила тайваньская компания Pegatron Corp., а компания Apple Inc планирует открыть в СЭЗ Батам новую академию программирования. Министерство промышленность планирует привлечение инвестиций помимо электроники в туризм, например, превратить в туристическую СЭЗ в ближайшие два года местность Nongsa; в расширение международного аэропорта с той же туристической целью; и в судостроение.
И в этом делает ставку на такое преимущество наряду с налоговыми льготами и стратегическим местоположением о-ва Батам вдоль международного Малаккского пролива (the Malacca Strait), каким стала бы свободная торговля Индонезии со странами АСЕАН. К тому же, это снизило бы зависимость внешней торговли Индонезии от Сингапура.



Сингапур, - полагают в Индонезии, - слишком перенаселён и перегружен. Суда международного торгового флота, нуждающиеся в перевалке контейнеров, всё чаще предпочитают заходы на Батам, а не в Сингапур. С другой стороны, грузоотправители самой Индонезии из Джакарты (Jakarta) и Семаранга (Semarang) всё ещё предпочитают перевалку в Сингапуре для дальнейшей перевозки своих грузов на экспорт на мировые рынки.
Правительство хотело бы посредством реализации своих планов переориентировать рано или поздно этих индонезийских грузоотправителей, равно как иностранных грузоотправителей в Индонезии с Сингапура на Батам. Æ

Balearia, Febr. 1, 2019 (Sp.)
В ночь на 1 февраля 2019 г. свой первый коммерческий рейс между Барселоной (Barcelona) (президент порта Мерсе Конеса (Chairwoman of Port of Barcelona Mercè Conesa)) и Пальмой (Palma) осуществил первый на Средиземном море «умный» паром, использующий бункер СПГ, Hypatia de Alejandría (капитан судна Педро Пуэртас (Pedro Puertas)) компании Baleària (президент Адольфо Утор (Chairman of Baleària, Adolfo Utor)). Паром пришёл в Барселону из Венеции, где был построен на итальянской судоверфи Cantiere Navale Visentini и где через несколько месяцев будет построен второй аналогичный паром Marie Curie. Эти суда оборудуются двухтопливным двигателем мощностью 20 600 киловатт, способным работать как на бункере СПГ, так и нефтесодержащем бункере.



Судно подпадает под определение «умного», потому что на его борту реализован ряд интересных инноваций. Это и оцифровка всех вывесок и указателей, и доступ к каютам без остановки на стойке регистрации с использованием QR-кода, получаемого пассажирами на их мобильные телефоны; и система камер в зоне содержания на период рейса домашних животных, что даст возможность пассажирам следить за ними на протяжении всего рейса через смартфоны; и терминалы самообслуживания в кафе и ресторанах, при помощи которых, чтобы избежать больших очередей и долгого ожидания, пассажиры смогут размещать заказы и уведомляться на цифровом экране о том, что их можно забрать.



Судно имеет платформу с набором доступов к сервисам вай-фай, и пассажиру могут просматривать через свои смартфоны телевизионные передачи или видеоконтент, включая выпуски последних кинофильмов, компьютерные игры, электронные книги и журналы. Всё это пассажиры могут получить в доступе также и через «умные» экраны, установленные в каютах. Цифровизация позволит осуществлять дистанционный мониторинг работы силовой установки судна с берега, чтобы гарантировать её оптимальную работу и своевременно выявлять и оперативно решать возможные проблемы машинного отделения.



Новый паром имеет длину корпуса в 186,5 м, вместимость – 800 пассажиров и 2 194 погонных метра грузового пространства, рассчитанного на перевозку 166 автомобилей. Общие помещения для пассажиров имеют три класса сидячих мест с регулируемыми спинками (два стандартных и класс люкс). Кроме того, на пароме имеется 120 кают на четырёх пассажиров каждая, с ванной, кондиционером, вай-файем, умным телеприёмником, цифровыми приставками для развлечения. На пароме также предусмотрены две каюты для людей с ограниченными возможностями (инвалидов). Есть также магазин, кафе, ресторан самообслуживания, ресторан, в котором покупатель выбирает блюда, которые он хочет заказать, из меню, джакузи (Jacuzzis) на внешней палубе.


The Chairman of Baleària, Adolfo Utor, the Chairwoman of Port of Barcelona, Mercè Conesa, and the captain of the ship, Pedro Puertas

Судно названо в память об античном учёном-женщине Ипатии (Hypatia) из Александрии, которая была выдающимся математиком и физиком. Шесть судов из действующего и строящегося флота компании носят имена выдающихся женщин-учёных. Помимо венецианских заказов, компания строит высокоскоростное пассажирское судно, грузопассажирский паром the Eleanor Roosevelt на испанской верфи Armon в Хихоне (Gijón), которое также будет использовать бункер СПГ. Компания планирует также и переделку действующих судов под работу на бункере СПГ. Этот проект субсидируется из фонда Евросоюза и рассчитан на два года.


Hipatia de Alejandría

Компания Baleària задумала газифицировать свой флот ещё восемь лет назад. Через три года она планирует перевести на бункер СПГ половину своего паромного флота, а через 10 лет весь свой пассажирский флот. Бункер СПГ позволяет сократить эмиссии CO2 до 35%, азотные эмиссии NOx – на 85%, а серные эмиссии SOx и эмиссии твёрдых частиц (сажи) на 100%. Æ

Container News/Westports, Jan. 31, 2019 (Inet)
В 4-м квартале 2018 г. терминалы Westports в п.Кланге (Port Klang), морскиих воротах столицы Малапйзии Куала-Лумпура (Kuala Lumpur), обработали 2,6 млн. ед. дфэ контейнеров, или на 16% больше в годовом исчислении.



Перевалка контейнеров на терминалах Westports компании Kuala Lumpur-Westports Holdings Berhad (директор Датук Рубен Амир Гнаналингам (Datuk Ruben Emir Gnanalingam)) выросла на 18% до 1,7 млн. ед. дфэ, неконтейнеризованных грузов – на 2% до 2,9 млн. т, в основном за счёт увеличения объёмов обработки наливных грузов.


Kuala Lumpur-Westports Holdings Berhad Datuk Ruben Emir Gnanalingam

Прибыль Westports в 4-м квартале 2018 г. до вычета налогов увеличилась на 33% до 194 млн. малазийских ринггитов (RM).



В 2018 г. (на 31 декабря 2018 г.) терминалы Westports обработали 9,5 млн. ед. дфэ контейнеров, или на 6% больше по сравнению с 2017 г. Перевалка контейнеров достигла 6,2 млн. ед. дфэ. Прибыль Westports до вычета налогов в 2018 г. (на 31 декабря 2018 г.) выросла на 4% до 701 млн. малазийских ринггитов. Контейнерные терминалы Westports, терминалы Container Terminal 9 (“CT9”) и Container Terminal 8 (“CT8”) обрабатывали новейшие и крупнейшие мировые контейнеровозы класса 21 413 ед. дфэ.



В порту Westports планируется значительное расширение площадей под обработку контейнеров, порт приобрёл участок земли в 154 га рядом с контейнерным терминалом CT9, где и будет возведён новый терминал. Æ

The Maritime Executive, Jan. 29, 2019 (US)
Министерство транспорта Китая открыло морской спасательный центр на о-ве Fiery Cross Reef (Yongshu Reef) в составе о-вов Спратли (the Spratly Islands) в Южно-Китайском море (the South China Sea). Центр будет обслуживать транспортную безопасность и безопасность навигации в бассейне этого моря и станет третьим такого рода центром размещённым в данном районе мореплавания. Первые два центра спасли 16 чел. и два судна в ходе восьми поисково-спасательных операций и обеспечили сохранность имущества на сумму в 1,7 млн. ам. дол.


Fiery Cross Reef (Yongshu Reef)

Министерство природных ресурсов Китая на том же о-ве Fiery Cross Reef и на двух других о-вах в Южно-китайском море также открыло центры наблюдения, с метеостанциями и средствами предупреждения о навигационных и прочих опасностях. На о-ве Fiery Cross Reef построена взлётно-посадочная полоса длиной в 3 125 м и радарная станция раннего оповещения.



По данным центра the Center for Strategic and International Studies США, речь идёт о самых продвинутых элементах инфраструктуры, размещённой Китаем в спорном районе Южно-Китайского моря. Прежде всего, военной инфраструктуры типа 12-ти блиндажей повышенной прочности с раздвижным верхом для запуска ракет с мобильных ракетных установок. В ангарах на о-вах Спратли могут размещаться до 24-х истребителей или четыре более крупных самолёта. ВПП позволяет садиться на о-в китайскому бомбардировщику Xian H-6 с радиусом действия в 3 500 миль от искусственного насыпного о-ва на месте одноимённого рифа.



С 2013 г. Китай упорно создаёт насыпные искусственные о-ва на архипелаге, и уже создал семь о-вов площадью в 3 200 акров. Самый крупный искусственный о-в - Subi Reef, который так же, как и о-ва Mischief и Fiery Cross, имеют ВПП и военную инфраструктуру. О-в Subi Reef находится от Китая на расстоянии в приблизительно в 1 200 км (750 миль), и на нём в настоящее время построено 400 зданий. Эксперты не исключают, что на архипелаге постепенно создаётся база для размещения сотен морских пехотинцев ВМФ НОАК Китая.
Китай претендует на всё Южно-Китайское море, и из-за этого конфликтует с Брунеем, Малайзией, Филиппинами (the Philippines), Тайванем и Вьетнамом. Æ

gCaptain, Jan. 29, 2019 (Austral.)
Новый год начался с морских происшествий. Началось с японского автовоза Sincerity Aceи длиной корпуса 650 фут., под флагом Панамы, который загорелся в северном секторе Тихого океана в 1 800 морских милях от Оаху (Oahu) на Гавайских о-вах 31 декабря 2018 г. Один член экипажа погиб, четверо пострадали, судно было оставлено.
А с 1-го на 2-е января 2019 г. обвал контейнеров произошёл с борта швейцарского ultra large container vessel (ULCV) мега-контейнеровоза MSC Zoe, так же под флагом Панамы, шедшего в немецкий порт Бремерхафен (Bremerhaven). В сильный шторм в Северном море судно потеряло более 290 контейнеров, которые начали прибиваться к берегам Германии и Нидерландов и основательно загрязнили своим содержимым их прибрежные о-ва.



2 января 2019 г. у берегов Бенина в Западной Африке были похищены 6 и 26 членов экипажа контейнеровоза MSC Mandy, фидерного судна под флагом всё той же Панамы. Судно захватила шайка из 8 пиратов, которые захватили с собой комсостав во главе с капитаном. 3 января 2019 г. загорелся контейнер на контейнеровозе the Yantian Express класса 7 500 ед. дфэ, под немецким флагом, в Атлантике. Пожар захватил полсудна и вынудил эвакуироваться весь экипаж. Судно, первоначально направлявшееся в Канаду, было взято на буксир для доставки на Багамские о-ва, оценки ущерба и ремонта.



5 января 2019 г. на мель на реке Миссисипи (the Mississippi River) сел балкер Anglo Alexandria под флагом Великобритании. Его сняли с мели в течение 48 часов, реку он не загрязнил, но задержал перемещение по реке не менее 50 судов. В Чёрном море у берегов Турции в шторм разломилось напополам и затонуло российское судно Volgo Balt 214 под флагом Панамы, семь членов экипажа спасала Береговая охрана Турции, шесть, включая капитана, погибли.



8 января 2019 г. в гавани порта Гонконг произошёл взрыв на борту танкера Aulac Fortune под флагом Вьетнама, который готовился к перевалки бункера. Несколько моряков пропали без вести. Кабелеукладчик Star Centurion под флагом Вануату (Vanuatu) был 13 января 2019 г. повреждён столкнувшимся с ним танкером Antea под флагом Гонконга на якорной стоянке the Horsburgh OPL рядом с Сингапуром. Судно Star Centurion получило сильнейшие механические повреждения и полузатонуло, но экипаж отделался лёгким испугом.



21 января танкеры-газовозы сжиженного нефтяного газп (СНГ) под флагом Танзании Candy и Maestro в период перевалки груза в международных водах Чёрного моря загорелись, из 31 моряка, находившихся на их борту, 19 были убиты или пропали без вести.
Причины этих морских происшествий выясняются, но согласно страховой компании Allianz Global из Швейцарии, в 75% случаев причиной происшествий на море становится человеческий фактор. Æ