All translations on default by Arbiter Elegantiae (aka AE) (if not specified otherwise)! Ссылка на данный сайт обязательна. andrewalexowie@aol.co.uk, mr.bluecat@mail.ru. Entertainment: http://zhurnal.lib.ru/editors/p/prjahin_a_a/; http://www.liveinternet.ru/users/andrew_alexandre_owie/profile; https://www.liveinternet.ru/users/bob_lokhar/profile .

MARITIME TECHNOLOGY, LAW AND SAFETY AT SEA WEEKLY



Platts, Febr. 2, 2019 (Norw.)
Китай согласился закупить 5 млн. т сои в США в результате торговых переговоров. Об этом рассказал на встрече с Президентом США Дональдом Трампом в Овальном кабинете (the Oval office) Белого дома главный переговорщик от Китая, вице-премьер Лю Хэ. Ранее Китай уже приобрёл в США 5 млн. т сои с поставкой, начиная с декабря 2019 г.




President Trump speaks after meeting with Chinese Vice Premier on trade https://youtu.be/K-qFJ7JAwKA

В целом переговоры не достигли поставленных перед ними глобальных целей, торговый спор не был разрешён, и в итоге Президент США Дональд Трамп заявил, что сделка не состоится до его встречи с Президентом Китая Си Цзиньпином (China’s President Xi Jinping). Между тем, до вступления силу со 2 марта 2019 г. американских импортных пошлин остаётся совсем мало времени. Æ

MarineLog, Febr. 1, 2019 (US)
Базирующаяся в Гамбурге компания Becker Marine Systems, специализирующаяся на производстве высококачественных судовых кормовых рулевых систем и устройств (the Becker Mewis Duct), начала также выпускать паруса в качестве вспомогательных движителей судов, так сказать, пошла по пути «гибридизации» (hybrid systems on board vessels), поскольку, как пояснил исполнительный директор этой компании Хэннинг Кульман (Becker Marine Systems Managing Director Henning Kuhlmann) за этим сегодня будущее. Паруса – реальная опция вспомогательных движителей для судов международного торгового флота.



Компания разработала высокоэффективный парус-крыло (wing sail), порождающий значительное тяговое усилие, толкающее судно вперёд, правда, эффективность крыла-паруса будет варьироваться в зависимости от погодных условий на конкретном маршруте перевозок. При работе на протяжённых маршрутах паруса компании Becker Marine Systems в любом случае гарантируют существенное сокращение расхода судового бункера, станут своего рода возобновляемым «ветряным бункером». Партнёром компании по производству парусов-крыльев выступает базирующаяся в Стокгольме (Stockholm) шведская судоходная компания, оператор автовозов Wallenius Marine.


Becker Marine Systems Managing Director Henning Kuhlmann

Совместно партнёры разработали систему из четырёх обширных парусов, каждый площадью по 1 000 кв. м, для установки на современном ролкере-автовозе. Как утверждаю разработчики, этих парусов будет достаточно, чтобы обеспечить скорость хода автовоза в 10 уз. даже при заглушенном главном двигателе. Парус крыло Becker будет состоять из двух вертикальных секций, образуя аэродинамическое крыло. Огромным преимуществом этой парусной конструкции является то, что эти паруса могут эксплуатироваться под небольшим углом по направлению к ветру и, стало быть, судно получит возможность использовать их на большинстве мировых маршрутов перевозок.
При проходе судов под мостами в портах и в бури паруса могут «убираться» (lay-down) или их площадь может сокращаться (`reef`) при помощи специально разработанного механизма, так как этого требуют правила безопасности мореплавания. Æ

The Maritime Executive, Febr. 1, 2019 (US)
На судоверфи Newport News Shipbuilding американской компании Huntington Ingalls в США впервые в соответствии с планом, заявленным в октябре 2018 г., металлическую деталь для установки на авианосце ВМФ США USS Harry S. Truman (CVN 75) напечатали на трёхмерном принтере. Директор НИР судоверфи Дон Хамадик (Don Hamadyk) представил изготовленную при помощи аддитивной технологии деталь контр-адмиралу Лорину Селби (Rear Adm. Lorin Selby), главному инженеру и заместителю директора КБ Naval Sea Systems Command ВМФ США.



В 2018 г. Naval Sea Systems Command были утверждены стандарты трёхмерной печати, для чего проводились испытания новой технологии и материалов, была разработана программа испытаний и предельно жёстких тестов, которые касались не только самих материалов для трёхмерной печати, но и различных её параметров (вибрация, гидростатика, др.).


A drain strainer orifice (DSO)- Cливное отверстие с сетчатым фильтром

Напечатанная на судоверфи деталь – сборная часть трубопровода - сливное отверстие с сетчатым фильтром - установлена на борту авианосца USS Harry S. Truman сроком на год для проведения оценки. То есть, это – продолжение испытаний новой технологи, но уже в реальных условиях эксплуатации корабля.


Newport News Shipbuilding Vice-President of Engineering and Design

Аддитивная технология революционизирует военно-морское судостроение и ремонт. К тому же, - как подчеркнул вице-президент американской судостроительной компании пор проектированию кораблей Чарльз Саутхолл (Charles Southall), - трёхмерная печать – значительный шаг в направлении оцифровки судостроительных и судоремонтных операций, повышающий их эффективность, безопасность и экономичность. Æ

Reuters, Febr. 1, 2019 (UK)
Полиция Кабу-Верде (Зелёного мыса) (Cape Verde) 31 января 2019 г. арестовала 9,5 тонн кокаина на борту судна под Панамским флагом с российским экипажем в 11 чел. Это – крупнейшая партия, обнаруженная и задержанная за всю историю этой островной страны. Острова Зелёного мыса с населением в 500 тыс. чел. расположены у побережья Западной Африки, и в силу своего географического положения давно привлекли взор торговцев кокаином из Латинской Америки, сплавляющим его в Европу транзитом через Западную Африку.



Российское судно для перевозки генерального груза шло в Танжер (Tangier), Марокко (Morocco), из Южной Америки, из порта Колон (Colon) в Панаме, а в порт Praia зашло случайно, точнее, необходимости из-за предполагаемого убийства члена экипажа на его борту. Кокаин был расфасован в пластиковые пакеты и холщовые мешки. Судно было обыскано сразу после его захода в порт по наводке центра the Maritime Analysis and Operation Center, который содержится семью странами Евросоюза и вычисляет подозрительный тоннаж, обслуживающий контрабанду торговцев наркотиками. Судно принадлежит судоходной компании Ecolive de Panama, которое купило его у турецкого судовладельца 6 ноября 2018 г.



Кокаин, как и героин и амфетамины, относится к тяжёлым наркотикам, торговля которыми и потребление которых набирает обороты в странах Западной Африки. Теперь они тоже не просто транзитные территории, а активные рынки сбыта. С 2016 г. несмотря на ужесточение уголовных наказаний, оборот наркотиков удвоился в Африке, по данным ООН, и она начала догонять в этом отношении Азию. В Кабу-Верде в 2011 г. арестовали 1,5 т кокаина на борту судна, направлявшегося в Европу, и в 2016 г. 280 кг кокаина на борту бразильского рыболовного судна в момент его перевалки на яхту, отплывавшую в США.
Производство кокаина в мире достигло 1 125 т в 2015 г., по данным ООН, и в том же году в мире было в общей сложности арестовано 864 т кокаина. Æ

AllAbout Shipping.co.uk, Febr. 1, 2019 (UK)
Кристин Кабо-Вёрель (Christine Cabau Woehrel) покидает пост исполнительного директора морского порта Марсель-Фош (Marseille Fos) с 12 марта 2019 г., на котором она проработала пять лет. Имя следующего исполнительного директора будет обнародована через несколько недель.


Исполнительный директор порта Марсель-Фош Кристин Кабо-Вёрель

В дальнейшем она займёт пост директора по имуществу базирующейся в Марселе судоходной контейнерной компании CMA CGM, а под ним подразумевается флот контейнеровозов компании, насчитывающий более 500 ед., строящиеся суда, парки интермодального транспортного и грузового оборудования и контейнерные терминалы.


Jean-Marc Forneri, Directeur du Conseil de Surveillance, et la Directrice du Gpmm

Кристин начинала свою карьеру в 1987 г. именно в CMA CGM, но с 2011 г. стала независимым транспортным консультантом, а затем была назначена исполнительным директором порта Дюнкерк (Dunkirk) и в 2014 г. – порта Марсель.


Председатель Совета порта Марсель Жан-Марк Форнери

Председатель Совета порта Марсель Жан-Марк Форнери (Jean-Marc Forneri) отмечает её высокий профессионализм, динамизм, приверженность стратегии развития, расширению грузооборота и диверсификации порта, улучшению его финансового состояния, переходу порта к «зелёной» экономике.



Кристин и Жан-Марк, добрые друзья, образовали практически идеальный тандем по управлению крупнейшим французским портом. Æ

Reuters, Febr. 1, 2019 (UK); Splash 247, Febr. 1, 2019 (Sing.); Reuters, Jan. 31, 2019 (UK); MarineLink.com, Jan. 31, 2019 (US); World Maritime News, Jan. 31, 2019 (Nethrlnds.); The Maritime Executive, Jan. 31, 2019 (US); The Maritime Executive, Jan. 30, 2019 (US)
Как сообщило онлайновое информагентство Южной Кореи Yonhap Infomax, самая крупная мировая судостроительная компания из Южной Кореи Hyundai Heavy Industries Group (HHI) отправила в государственный банк Южной Кореи KDB письмо с протоколом о намерениях приобретения его доли участия в судостроительной компании Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering Co Ltd. (DSME), второй по величине в Южной Корее. В настоящее время государственному банку Южной Кореи Korea Development Bank (KDB)(президент Lee Dong-gull) принадлежит контрольный пакет акций DSME, или 55,7% участия в её акционерном капитале стоимостью в 2,16 трлн. вон (1,98 млрд. ам. дол.).


KDB Chairman Lee Dong-gull

Получив предложение HHI, банк KDB немедленно направил предложение о приобретении принадлежащей собственно DSME доли участия в акционерном капитале, третьей по величине судостроительной компании Южной Кореи Samsung Heavy Industries Group (SHI). В случае согласия SHI, состоялась бы консолидация уже не двух, а трёх ведущих мировых и южнокорейских судостроительных компаний, что является сверхзадачей правительства Южной Кореи.



Но на первом этапе сокращение числа ведущих судостроительных компаний с трёх до двух также стало бы большим успехом, ведь правительство Южной Кореи было занято поиском претендентов на приобретение DSME с 2017 г. Государственный банк KDB рассчитывает получить от HHI официальное предложение о приобретении его, контрольной, доли участия в капитале DSME 31 марта 2019 г. на собрании Совета директоров HHI. Этому, как сообщила американская газета the Wall Street Journal, предшествовал целый год переговоров. Г-н Jung Sung-leep, исполнительный директор DSME (DSME CEO Jung Sung-leep), назначенный правительством, разделяет позицию правительства по консолидации и видит смысл своей деятельности в превращении DSME в «маленькую», но твёрдо стоящую на ногах компанию, готовую к консолидации. Об этом он заявил на пресс-конференции в ноябре 2018 г.


DSME CEO Jung Sung-leep

В 2017 г. банковская задолженность DSME оценивалась в 2,6 млрд. ам. дол. Она образовалась в результате падения мировых цен на нефть и от задержки выплат и даже отказов нефтяных компаний от получения строящихся и размещения заказов на новые платформы для добычи нефти и газа на морском шельфе. В 2018 г. портфель новых заказов DSME насчитывал 47 судов суммарной стоимостью в 6,81 млрд. ам. дол. Это – 93% от намеченного компанией плана получения заказов на новые суда на 2018 г. Впервые за последние четыре года её плановый показатель был, практически, достигнут. В портфеле заказов на новые суда числятся 18 газовозов, 16 супертанкеров, 16 мега-контейнеровозов, 16 специализированных судов.



В случае успеха консолидации DSME и HHI новый судостроительный комплекс будет контролировать 22,2% от мирового рынка судостроения, по данным Clarksons Research (для сравнения: крупнейшая судостроительная компания Японии Imabari Shipbuilding имеет рыночную долю от мирового судостроения в 6,6%). Консолидация снизит накал конкуренции между судостроителями страны, сократит избыток производственных мощностей, т.е., в значительной степени элиминирует те факторы, что ответственны за снижение стоимости строительства судов и морских установок для добычи на шельфе и падение доходов судостроительных компаний Южной Кореи.



По мнению KDB, консолидация тем более показана, что на пятки южнокорейскому судостроению наступают не только судостроители Китая, но даже Сингапура. Они вполне задвинуть на второй план судостроение Южной Кореи туда, как это им удалось сделать с судостроением Японии. Если стороны согласятся на объединение, то дело останется лишь за получением разрешения на консолидацию от антимонопольных регуляторов Южной Кореи, которые обязаны учитывать интересы пользователей. Если эти органы утвердят сделку, то DSME получит от KDB и HHI финансовое вливание в 2,5 трлн. вон (2,25 млрд. ам. дол.).
Информация о возможной консолидации привела к повышению стоимость акций DSME на 22%, которая потом снизилась на 2,5%. В то же время стоимость акций компаний Hyundai Heavy Industries Holdings Co Ltd и Hyundai Heavy Industries Co Ltd группы HHI снизились на 4%. Приобретение DSME означает высокие расходы. А это не замедлит сказаться, по крайней мере, на первых порах на доходах группы HHI. Акции Samsung Heavy в то же время повысились в цене на 2,5%, поскольку инвесторы не очень-то верят, что SHI поведётся на предложение банка KDB, мечтающего о создании в стране одной консолидируемой и высокоэффективной и конкурентоспособной судостроительной группы, с рыночной долей от мирового судостроения под 30%.



Аналитик Um Kyung-a из страховой компании Shinyoung Securities отметил, что деловая активность DSME и HHI в значительной степени дублируются, что порождает избыточность производственных мощностей, которую бы ликвидировала консолидация. Но, с другой стороны, если в целом судостроение страны от консолидации выиграет, то финансовая нагрузка на покупателя, в данном случае HHI, существенно вырастет. Профсоюз HHI уже заявил, что работники компании, пожертвовавшие численностью и сокращением зарплат, «разгневаются», если огромные средства, которые руководство компании могло бы разделить с ними, направит на приобретение конкурирующей компании, что включит в себя также оказание ей финансовой помощи и решение её проблем за счёт собственного персонала.
Со своей стороны банк KDB обещает, что консолидация не приведёт к сокращениям рабочих мест в HHI, а расходы, с ней связанные, покроет при помощи продажи вон части своего участия в капитале нефтеперегонного комплекса Hyundai Oilbank Саудовской компании Saudi Aramco за 1,8 трлн. вон. Судостроение ответственно за 7% экспорта и 7% занятости в четвёртой экономике Азии, каковой является сегодня Южная Корея. Три ведущие судостроительные компании Южной Кореи, известные как «Большая тройка» (Big Three) занимают ведущее место в мировом судостроении, располагая непревзойдёнными высокими технологиями и квалифицированным персоналом. В последние годы эти компании претерпели реструктуризацию и выполнили программы сокращения расходов, согласившись на потерю профильных активов и административных зданий, а также такие непопулярные меры, как массовое сокращение рабочих мест и зарплат.
Но даже этого оказалось недостаточным, чтобы переконкурировать ведущие китайские государственные судостроительные компании China State Shipbuilding Corporation (CSSC)(президент Лэй Фаньпэй (Lei Fanpei)) и China Shipbuilding Industry Corporation (CSIC)(президент Ху Вэньмин), которые в совокупности генерируют 75 млрд. ам. дол. доходов в год, или больше, чем вместе взятая южнокорейская «Большая тройка». Поэтому шансы на то, что вскоре в Южной Корее останется только «Большая двойка» (Big Two), а затем и всего одна судостроительная мега-корпорация, весьма и весьма высоки. Естественно, это не может не нервировать Китай, который с Южной Кореей разделяет только Жёлтое море (the Yellow Sea), и нельзя исключить, что в ответ на консолидацию DSME и HHI в Южной Корее последует консолидация CSSC и CSIC в Китае.


China State Shipbuilding Corporation (CSSC) President Lei Fanpei

В составе группы CSSC Group – три акционерные компании, в составе CSIC – пять, границей же (the demarcation line) между размещением их производственных мощностей в стране выступает река Янцзы (the Yangtze River). С предложение в Госсовет КНР о слиянии CSSC и CSIC в последний раз входили в марте 2018 г., но пока что никаких подвижек по данному вопросу в Китае не отмечалось. С одной стороны, у компаний в последние три года имеются немалые проблемы с прибыльностью, так что даже приходилось распродавать часть активов и балансировать на грани выбытия из числа акционерных компаний.


Chairman of China Shipbuilding Industry Corporation(CSIC) Hu Wenming

И это несмотря на то, что они получают основную часть государственных субсидий и привлекают львиную долю новых судостроительных заказов, правда, в последние несколько лет не столько экспортных, сколько китайских, по линии выполнения судостроительной программы ВМФ НОАК Китая. Подразделение по строительству морских установок DSIC Offshore флагмана судостроительной группы CSIC компании Dalian Shipbuilding Industry подало в суд для защиты от банкротства, так как в последние три года было неспособно обслуживать банковские задолженности, не имея возможности генерировать прибыль. Не помогла даже распродажа непрофильных активов и избыточных производственных мощностей.
В этих обстоятельствах правительство Китая в 2019 г. задумало реализовать комбинированный план принуждения судостроительных предприятий госсектора к внутренней реструктуризации при одновременной консолидации. И мега-корпорации CSSC и CSIC не останутся в стороне, так же, как судостроительные подразделения судоходных компаний COSCO и China Merchants. Курировать этот процесс будет государственный комитет по контролю и управлению имуществом Госсовета КНР (the State-owned Assets Supervision and Administration Commission of the State Council (SASAC)).
В 2018 г. группа CSSC получила 40 новых судостроительных контрактов на сумму в 10 млрд. женьминьби (1,48 млрд. ам. дол.). Она отрапортовала о готовности к внедрению технических инноваций и внутренней реструктуризации, но до сих пор не принуждалась к самому «страшному» - консолидации с CSIC. В Китае, однако, немало примеров слияния сверху крупнейших государственных компаний в сфере морской индустрии. В 2016 г. были объединены судоходные компании COSCO Group и China Shipping Group с консолидацией их судостроительных подразделений в компанию COSCO Shipping Heavy Industry, а 2017 г. компании China Merchants и Sinotrans & CSC, судостроительные подразделения которых также в настоящее время проходят период интеграции. Æ

South China Morning Post, Jan. 31, 2019 (HK)
Неожиданно резкое сокращение китайского импорта-экспорта в декабре 2018 г. не только подтвердило тенденцию к падению темпов роста экономики Китая, но и наличие впереди новых рисков для перспектив её дальнейшего роста, включая сюда и неопределённость последствий для неё торговой войны с США. В декабре 2018 г. прирост экспорта Китая в долларовом выражении снизился на 4,4% в годовом исчислении. В ноябре 2018 г. темпы роста экспорта не превышали 3,9%, однако в октябре 2018 г. они находились на уровне 14,3%. Прирост импорта в декабре 2018 г. сократился на 7,6% против темпов роста в 2,9% в ноябре 2018 г. и 20,3% в октябре 2018 г.
Декабрь подтвердил правильность прогнозов китайских политиков и иностранных инвесторов в китайскую экономику. Подтвердил трояко. Во-первых, карательные импортные тарифы Президента Трампа оказались действенными. Экспорт в США в декабре 2018 г. снизился на 3,5% в годовом исчислении против 9,8% в ноябре 2018 г. И это при средних темпах роста экспорта в США в 12,9% в первые 11 мес. 2018 г. Прирост импорта из-за ввода карательных тарифов также пострадал. В декабре китайский импорт из США сократился в годовом исчислении на 35,8%, в ноябре 2018 г. – на 25%. В 2018 г. впервые после 2011 г. полностью прекратился импорт из США сои, второй по объёму статьи во внешней торговле Китая с США.
Во-вторых, имеющий политические последствия процесс разрушения внешнеторговых связей между Китаем и США продолжает развиваться. Пусть в декабре 2018 г. торговый дефицит США в торговле с Китаем сократился, в целом в 2018 г. достиг рекордно высокой отметки в 324 млрд. ам. дол., или вырос в годовом исчислении на 17%.
В росте этого дисбаланса Трамп черпает аргументы и свидетельства в пользу его представлений о нечестной, несправедливой и хищнической природе внешней торговли Китая. Трамп требует ликвидации перекоса, требует принятия от Китая конкретных шагов в этом направлении, направлении значительного сокращения американского внешнеторгового дефицита.
Эти конкретные шаги – главное условие того, чтобы 2 марта 2019 г. США не возобновили действия импортных пошлин. В этом суть и предмет переговоров между США и Китаем. В подоплёке же этого лежит многогранная экономическая и технологическая конкуренция между двумя крупнейшими экономиками мира, а вот это уже никак не урегулировать с помощью некоторого ряда внешнеторговых уступок.
Китайский экспорт помимо США, упал в декабре 2018 г. также в Евросоюз и Японию, на все три основных рынка сбыта, от которых зависит благополучие экономики Китая, ориентированной на экспорт. И тут дело уже не в санкциях, а в общем падении мирового спроса, что намного серьёзнее. Своего пика экспорт из Китая в США, Евросоюз и Японию прошёл в 2015 г.
Падение спроса на китайский экспорт идёт рука об руку в Китае с принятием разного рода финансовых послаблений, направленных стимулирование темпов роста экономики, от облегчения кредитных условий и снижения налогов на корпорации до расширения расходов на инфраструктуру и повышения уровня зарплат населения с целью повысить спрос на внутреннем рынке. Но это помогает слабо, и 2018 г. закончился на вяло, с явным спадом производства, с возвратом экономических показателей к периоду до февраля 2016 г.
Поскольку Китай ориентирован в экономике на экспорт, снижение экспортных возможностей обернётся сокращением ориентированного на экспорт производства, заметным ростом безработицы и, как следствие, снижением покупательной способности на внутреннем рынке, а, в конечном счёте, и на темпах роста ВНП. Это заставляет правительство Китая решаться для-ради поддержания привычных темпов роста национальной экономики в 2019 г. на более агрессивные меры по их стабилизации. Среди основных сфер приложения этих мер – поддержание стабильности роста внешней торговли Китая. Всего же таких сфер, включая важнейшую, внешнеторговую, намечается шесть: борьба с безработицей, иностранные и внутренние инвестиции, финансы и рыночные реформы. В Китае планируют в 2019 г. сохранить работоспособность трёх «механизмов» экономического роста: экспорт, потребление и инвестиции. При этом главнейшим среди них в качестве залога по действенность остальных двух называется экспорт. Именно экспорт критически важен для благополучия Китая, как, в своё время, он был (и есть сейчас) важен для благополучия экономик Японии и Южной Кореи. А они вследствие этого весьма зависимы в своём благополучии от торговли с США. Именно это и придаёт такой вес и значение исходу торговых споров с США для экономики Китая, и если они завершатся для Китая благополучно, то и перспективы развития его экономики в 2019 г. будут ясны и предсказуемы. Æ

LNG World News, Jan. 31, 2019 (UK)
Правительство Хорватии одобрило финансирование первого этапа реализации проекта морского импортного терминала на острове Крк (Krk) в северной части Адриатического моря на базе плавучей установки по хранению и ре-газификации FSRU в размере 160 млн. евро FSRU, 60 млн. евро - на сопутствующую инфраструктуру и оборудование на берегу и 14 млн. евро в виде компенсации за отчуждение земли на острове.


Проект морского импортного терминала на о-ве Крк (Krk)

В 2017 г. Еврокомиссия одобрила выделение на этот проект грант в размере 102 млн. евро, а правительство Хорватии планирует со своей стороны предоставить на реализацию первого этапа проекта в 2019-2020 гг. 50 млн. евро. Остальную сумму внесёт компания LNG Croatia, национальная электрическая компания HEP и газовая компания Plinacro.


Energy & Environment Protection Minister Tomislav Tomislav Ćorić

Министр энергетики и охраны природной среды Хорватии Томислав Чорич (Energy & Environment Protection Minister Tomislav Tomislav Ćorić заявил, что новый проект имеет огромное значение, поскольку гарантирует Хорватии энергетическую независимость и безопасность и не только ей, поскольку Хорватия занимает в Евросоюзе стратегическое геополитическое положение.



Оператором морского импортного терминала СПГ будет компания LNG Croatia, которая в середине декабря 2018 г. получила предложения о закупках на контрактной основе 520 млн. куб. м с запланированного терминала на о-ве Крка и на других условиях порядка 300 млн. куб. м.



Как стало известно, протокол о намерениях по закупке газа с терминала в Хорватии прислали для подписи из Венгрии, которая также активно вентилирует вопрос о возможном участии в капитале проекта на правах партнёра-собственника. Правительство планирует провести переговоры с венгерской стороной по интересующим её вопросам.
Строительство морского газового терминала окупится, а сам терминал будет сохранять прибыльности, если его производительность составит 1,5 млрд. куб. м. Строительство нового энергетического объекта поставлено правительством Хорватии под особый контроль как приоритетный энергетический проект для страны. Æ
Примечание. О «стратегической» роли проекта говорит то, что много лет подряд Хорватия никак не могла от него отбояриться. Но Евросоюзу этот проект нужен, поскольку необходимо выбрать навязанную США квоту на импорт СПГ в обмен на неприкосновенность европейского экспорта автомобилей. Нужен этот проект и Венгрии, которая на ножах с транзитно-газовой Украиной и не сегодня-завтра, возможно, аннексирует часть её территории. В целом же проект для Хорватии излишний и только испортит природную среду на чудесном хорватском острове. Æ

AllAbout Shipping.co.uk, Jan. 31, 2019 (UK)
Японская танкерная компания Asahi Tanker Co. Ltd и компания Exeno-Yamamizu Corporation Tokyo разработали проект танкера-электрохода “e5”. Техническим куратором проекта танкера с электрической силовой установкой и нулевыми эмиссиями “e5” станет японское классификационное общество ClassNK. Это гарантирует полное соответствие проекта необходимым требованиям класса. Согласно плану реализации, пуск первого танкера-электрохода в эксплуатацию намечен на четвёртый квартал 2020 г.
Танкер будет заправщиком, бункеровщиком судов в Токийском заливе (Tokyo Bay), т.е., будет работать на малых расстояниях, но проект “e5” предусматривает также строительство танкеров-электроходов прибрежного обслуживания, работающих на достаточно протяжённых коротких прибрежных маршрутах перевозок нефти. Последние будут востребованы в японском каботаже, где отмечается нехватка экипажей, судов и очень строги природоохранные требования. Вопрос лишь в стабильности обеспечения судов электроэнергией, что потребует соответствующей прибрежной инфраструктуры.



Проект “e5” назван так потому, что его реализация на практике зависит от одновременного удовлетворения требований, состоящих из пяти пунктов:
1.Electrification. Электрификация хода судна на базе ионно-литиевых батарей.
2.Environment. Контроль над судовыми эмиссиями и загрязнением окружающей среды. Минимизация загрязняющих воздушную среду эмиссий CO2, NOx, Sox, шумового и вибрационного загрязнения моря и акваторий портов.
3.Economics. Экономическая эффективность за счёт использования Интернета вещей (IoT) и оцифровки при одновременном повышении эффективности работы электрической силовой установки.
4.Efficiency. Эффективность, достигаемая за счёт простоты конструкции корпуса и автоматизации судна, что одновременно снизит нагрузку на экипаж и позволит сократить его численность.
5.Evolution. Оцифровка и технические инновации, заложенные в проектной концепции самого продвинутого на сегодняшний день в технологическом отношении танкера-электрохода, проложат путь каботажного судоходства в будущее.
Спецификации судна: длина корпуса – 60 м, ширина – 10,30 м, спаренная азимутальная силовая установка мощностью каждого электродвигателя в 350 киловатт, одно носовое подруливающее устройство мощностью в 130 киловатт, 499 брт, вместимость грузового танка – 1 300 куб. м, страна регистрации (государство флага) – Япония. Проектная концепция корпуса от компании Groot Ship Design (Hull). Æ

gCaptain, Jan. 31, 2019 (UK); World Maritime News, Jan. 31, 2019 (Nethrlnds.)
31 января 2019 г. Турция ратифицировала международную конвенцию о безопасной и экологически-чистой разделке судов на лом, так называемую Гонконгскую конвенцию Международной морской организации (ИМО) The Hong Kong International Convention for the Safe and Environmentally Sound Recycling of Ships, 2009 (the IMO Hong Kong Convention). После вступления в силу конвенция обяжет страны, занимающиеся утилизацией судов, осуществлять разделку судов на лом в соответствии с определёнными стандартами. Эти стандарты регулируют обращение с опасными химическими материалами в процессе утилизации судов, требования к производственным мощностям по разделыванию судов и подготовке судов к разделке на лом с учётом их тоннажного класса, типа, конструкции, др.


Генсек ИМО Китак Лим (Secretary-General of the IMO Kitak Lim) с Послом и Постоянным Представителем Турции в ИМО Юмитом Яльджином (Ambassador and Permanent Representative of Turkey to IMO Ümit Yalçın) в штаб-квартире ИМО в Лондоне после ратификации Гонконгской конвенции 31 января 2019 г.

Принятая в 2009 году, Конвенция вступит в силу только через 24 месяца после ратификации 15 государствами, на которые приходится не менее 40% тоннажа мирового флота, а совокупный максимальный годовой объем переработки судов на лом составляет не менее 3% от их совокупного тоннажа. Турция стала седьмой страной мира, ратифицировавшей эту конвенцию после Бельгии, Конго, Дании, Франции, Норвегии и Панамы. На эти страны приходится 20% от тоннажа международного торгового флота мира. Турция обязалась принимать суда на разделку на официально утверждённых предприятиях Ship Recycling Facilities и утверждать планы по разделке судов (Ship Recycling Plan), которые должны будут предоставлять ей судовладельцы и операторы судов.



Турция входит в пятёрку ведущих в области разделки судов на лом стран мира наряду с Бангладеш, Китаем, Индией и Пакистаном. Эти пять стран совокупно утилизируют 90% сдаваемых на лом в мире судов международного торгового флота. Пусть ещё и не вступившая силу и добровольная для выполнения, Гонконгская конвенция ИМО уже заставляет многие предприятия по разделке судов на лом в мире модернизировать производственные мощности по разделке судов для повышения уровня её безопасности и предотвращения загрязнения природной среды. На территории Евросоюза разделка судов на лом регулируется региональным законодательством the European Ship Recycling Regulation.



Даже в районе Alang в Индии, ставшим символом загрязнения окружающей среды и опасности разделки судов для здоровья и жизни рабочих, появились отдельные предприятия по разделке судов на лом, которые получили постановления о соответствии требованиям международной Гонконгской конвенции Statements of Compliance, поскольку искоренили порочную практику утилизации тоннажа. Æ

The Maritime Executive, Jan. 31, 2019 (US)
Робот-змея может вскорости освободит аквалангистов и водолазов от и сделает ненужным использование мини-подлодок для обслуживания платформ по добыче нефти и газа и подводных нефте- и газопроводов в Северном море (the North Sea). Но для этого, как минимум, потребует первоначально провести его испытание на функциональность, надёжность и прочность во фьорде Трондхейм (the Trondheim Fjord) на глубине в 360 м.



На морском шельфе Норвегии в Северном море расположено подводное месторождение Åsgard (на глубине в 240-310 м), одно из крупнейших в этом бассейне, глее пробурены многочисленные скважины и на морском дне размещено добывающее оборудование, за которым необходимо постоянно присматривать, осматривать его и проводить его техническую профилактику. До сих пор эту работу по осмотру, технической профилактике и ремонту выполняли исключительно люди.




Robot-snake by EELUME https://youtu.be/ACC0-HcULoo

В норвежском секторе Северного моря, выполняя опасную миссию по обслуживанию морских платформ на большой глубине, в 60-80-е гг. погибли 17 аквалангистов. Несколько сотен получили увечья. И по этой причине, начиная с 90-х гг., в Норвегии для выполнения этих работ в помощь аквалангистам стали использовать подводные аппараты дистанционного управления remote-controlled underwater vehicles (ROVs), которые взяли на себя часть их работы, заметно снизив статистику несчастных случаев и повысив безопасность подводных профилактических и ремонтных работ.



Робот-змея – новый этап и закономерная эволюция на пути повышения эффективности и безопасности в обслуживании морских установок на морском шельфе, а также существенного снижения стоимости этих работ. Роботы-змеи будут постоянно базироваться под водой и эксплуатироваться с берега, будучи готовыми к эксплуатации в любое время. Потенциал их использования, как дешевизна их эксплуатации под водой, поистине огромны. Больше не потребуется использования дорогостоящих в эксплуатации надводных судов. Робот-змея начал разрабатываться 15 лет назад совместно политехническим университетом NTNU и компанией Sintef. И первоначально прототип гибкого робота под названием "Анна Конда" (`Anna Konda`) разрабатывался для тушения пожаров в горящих зданиях, чтобы не подвергать риску жизни пожарных https://www.sut.org/wp-content/uploads/2016/07/CK-...me_AUT_18Oct2017_withVIDEO.pdf. Были построены роботы и для других практических приложений, и это обеспечило необходимый задел по совершенствованию их проектов, конструкций, интеграции их разнообразных рабочих функций и дистанционному управлению.



Это задел предопределил начало успешной разработки многофункционального подводного прототипа робота-змеи для морской индустрии страны на базе открытого при NTNU Центра автономных морских операций и систем the Centre for Autonomous Marine Operations and Systems, или сокращённо Amos. Подводная среда позволила открыть для кибернетического устройства массу новых возможностей. Открылся простор для инноваций, которые раньше не были ранее востребованы при конструировании кибернетических механизмов, этой разновидности высоких технологий http://s3-eu-west-1.amazonaws.com/eelume-assets/Eq...ASTER.mp4?mtime=20180907112913.
Проектом университетских учёных заинтересовалась компания Eelume https://eelume.com/, и ныне инженер проекта Поль Лильебэк (Pål Liljebäck) занимает в этой компании с персоналом всего в 9 чел. пост совладельца и технического директора. Создание робота-змеи есть результат применения нескольких технологий, и его можно контролировать, управлять им как при помощи кабеля, так без него. Строго говоря, робот-змея – гибкая и длинная роботизированная рука-манипулятор (a robot arm), которая при необходимости может превращаться в жёсткую подводную торпеду. Гибкость потребна для выполнения роботом сложных технических манипуляций с оборудованием на глубоком дне.



И для проникновения в узости, ограниченные пространства, недоступные для других, более крупных и имеющих другую конфигурацию подводных аппаратов, робот может перемещаться как морская змея вдоль подводных трубопроводов и открывать и закрывать их клапаны, завинчивая и отвинчивая их. Испытание робота-змеи в условиях, приближенных к реальным эксплуатационным, пройдут в начале 2019 г. в рамках проекта EELY500. По сравнению с более ранними прототипами его маневренность значительно возросла, его оборудовали новейшими видеокамерами с большим разрешением и более мощными осветительными устройствами, ёмкость его батарей питания повысилась, как возможности для обработки цифровых данных. дновременно идёт работа по созданию станций-доков, где роботы, роботизированные инспекторы, будут находиться под водой в состоянии покоя, подзаряжаться и сменять набор рабочих инструментов, необходимых для осуществления ремонтных работ и эксплуатации подводных сооружений и оборудования, в соответствии с планом каждого нового задания.




Eelume is a Game-changer for Subsea IMR https://youtu.be/Nj8X3hWrwEg

Финансирование производственной компании Eelume, созданной как стартап для реализации университетского научно-технического проекта, осуществляется государственной нефтегазовой корпорацией Норвегии Equinor, морской индустриальной компанией Kongsberg Maritime, Исследовательским советом Норвегии (the Research Council of Norway) и фондом Innovation Norway. От успеха новой технологии зависит, превратится ли крохотный стартап в большую промышленную компанию. Æ

The Maritime Executive, Jan. 30, 2019 (US)
Суммарный объём морских перевозок скоропортящихся грузов вырос в годовом исчислении на 5% до 116 млн. т, по данным за 2017 г., а в рефрижераторных контейнерах на контейнеровозах - на 8%. Перевозки скоропортящихся грузов специализированными рефрижераторными судами (conventional reefer vessels), обычными рефрижераторными судами с люками на трюмах, сократились по сравнению с 2000 г. на 55%.
Рыночная доля этого тоннажа в перевозках рефрижераторных грузов снизилась, согласно данным исследования 2018 REEFER Analysis - Market Structure, Conventional, Containers компании Dynamar за 2018 г., до чуть более 18%. Несмотря на довольно небольшой размер, флот обычных рефрижераторных судов, насчитывающий 574 судна суммарной рефрижераторной вместимостью в 183,9 млн. куб. фут., довольно фрагментирован.
Если судить по грузовой вместимости мирового флота обычных рефрижераторных судов, то 56% оного контролируются всего 15 судоходными компаниями-операторами. Крупнейшей из них является компания Baltic Shipping/Cool Carrier, которая контролирует 11% мирового флота обычных рефрижераторных судов по грузовместимости. Крупные операторы направляют работу сравнительно крупных рефрижераторных судов. Так что в количественном выражении они контролируют всего 40% от мирового флота обычных рефрижераторных судов.
Основная масса грузоотправителей фруктов всё больше предпочитает экспорт в рефрижераторных контейнерах на контейнеровозах, обычных рефрижераторный тоннаж ныне предпочитает меньшинство грузоотправителей. Что касается операторов контейнеровозов, то они почти что повсеместно вовлечены в перевозку рефрижераторных контейнеров, хотя специализированные сети рефрижераторных перевозок выстроены всего лишь несколькими мировыми судоходными контейнерными компаниями.
Крупными рефрижераторными перевозчиками среди операторов контейнеровозов несколько лет назад можно было назвать всего 15 судоходных компаний, а ныне, согласно исследованию Dynamar, их насчитывается в мире всего десять. Но именно эти 10 судоходных компаний эксплуатируют флот из 767 судов суммарной рефрижераторной контейнерной вместимостью в 4,33 млн. ед. дфэ, на их судах насчитывается 557 750 розеток для рефрижераторных контейнеров, и в основном эти судоходные контейнерные компании обслуживают меридиональные маршруты перевозок между севером и югом (North-South).
В связи с запретом на высокое содержание серы в бункере после 2020 г. компания Dynamar прогнозирует сдачу на лом большого числа устаревающих и прожорливых обычных рефрижераторных судов. Это снизит предложение рефрижераторного тоннажа в мировых перевозках и приведёт к подъёму на их фрахтовом рынке, от чего выиграют и перевозчики рефрижераторных контейнеров, и оставшиеся операторы обычных рефрижераторных судов.
Но основная масса инвестиций в новый тоннаж, согласно данным за 2018 г., пойдёт в контейнерные перевозки рефрижераторных грузов. Датская судоходная контейнерная компания Maersk Line и её немецкая дочерняя компания Hamburg Süd в 2018 г. инвестировали в открытие нового маршрута перевозок рефрижераторных контейнеров между Коста-Рикой (Costa Rica) и Италией, разместив на линии пять контейнеровозов класса 1 800 ед. дфэ с 450 розетками для подключения рефрижераторных контейнеров.
Судоходное подразделение фруктовой торговой компании Chiquita компания Great White Fleet отказалась от аренды контейнерной вместимости на контейнеровозах швейцарское судоходной контейнерной компании MSC на её линии the Central America Express и вместо этого открыла две новые линии перевозок контейнеровозами с высокой рефрижераторной контейнерной вместимостью.
Фруктовая торговая компания Del Monte планирует построить шесть специализированных ячеистых судов вместимостью в 1 3000 ед. дфэ в Китае и разместить их в перевозках своего судоходного подразделения Network Shipping между США и Латинской Америкой. Новость тут в том, что до сих пор этот маршрут обслуживается обычными рефрижераторными судами. Они здесь доминируют.
Судоходная компания Seatrade осуществляет замещение обычных контейнеровозов на линии Blue Stream между Северной Европой и Центральной Америкой специализированным рефрижераторным тоннажем контейнеровозов с 260 – 440 ед. дфэ рефрижераторных контейнеров на палубе.


The Cool Express

Но не всё потеряно и в секторе перевозок обычным рефрижераторным тоннажем. Как сообщается в исследовании, проведённым компанией Dynamar, японская судоходная компания Nissen Kaiun получила с судоверфи обычное рефрижераторное судно the Cool Express грузовой рефрижераторной вместимостью в 880 000 куб. фут. и с возможностью подключения на палубе 600 рефрижераторных контейнеров. Всего же таких судов компания получит два. И эти суда – самые крупные обычные рефрижераторные суда, из когда-либо строившихся в мире, а их оператором будет судоходная компания Cool Carriers, дочерняя компания группы Baltic Reefers.
Фруктовый торговец, компания Del Monte построит два обычных рефрижераторных судна в Китае для пополнения флота своего судоходного подразделения Network Shipping, каждое вместимостью приблизительно в 20 000 т двт (790 000 куб. фут). Флот компании Great White Fleet судоходного подразделения фруктовой торговой компании Chiquita начал новые перевозки рефрижераторных грузов между Центральной Америкой и Северной Европой обычными рефрижераторными судами грузовой вместимостью в 670 000 куб. фут.
На конец 2018 г. мировой рефрижераторный флот контейнеровозов имел вместимость в 2,9 млн. ед. дфэ, а в его перевозках доминировали высокие 40-фут. контейнеры (40’ high-cubes). В 2018 г. в перевозки было запланировано поступление ещё 130 000 ед. дфэ новой рефрижераторной вместимости контейнеровозов, или на 12% больше, чем в 2017 г. На 2019 г. прирост вместимости планируется также, но в меньше, чем в 2018 г.
В 2018 г. компания по изготовлению рефрижераторных контейнеров из Дании Maersk Container Industry закрыла свою фабрику в Сан-Антонио (San Antonio), Чили, которая проработала всего три года. Теперь выпуск контейнеров компании осуществляется только в Циндао (Qingdao), в Китае.
В 2018 г. фруктовая компания Chiquita заказала 2 500 интегрированных рефрижераторных контейнеров Star Cool, а немецкая судоходная контейнерная компания Hapag-Lloyd разместила заказ на 11 000 рефрижераторных контейнеров, в то время как её партнёр по мега-альянсу контейнерных операторов общеяпонская судоходная контейнерная компания Ocean Network Express (ONE) подписала контракт на производство 14 000 рефрижераторных контейнеров.
В 2017 г. 12 ведущих судоходных контейнерных операторов мира имели парк контейнеров вместимостью в 2,08 млн. ед. дфэ собственных и арендованных рефрижераторных контейнеров, или 79% от мирового парка рефрижераторных контейнеров. Доля рефрижераторных контейнеров арендодателей, лизинговых контейнерных компаний, на конец 2017 г. в этом парке составляла 49%, причём ведущей лизинговой компанией рефрижераторных контейнеров была компания Triton, опережавшая на конец 2017 г. лизинговые контейнерные компании SeaCo и Seacube.
Что касается мирового флота обычных рефрижераторных судов, то большинство действующих судов (включая прикольный тоннаж) на время публикации исследования компании Dynamar были построены в 1988 – 1994 гг., а потом – в 1998 г.
Хотя мировой портфель заказов на обычные рефрижераторные суда скромен, он находится на подъёме в сравнении с годами практически нулевой судостроительной активности в этом секторе мирового судоходства. В 2014 г. в перевозки были поставлены два обычных рефрижераторных судна, в 2015 г. – одно. В первой половине 2018 г. – четыре судна, ещё девять обычных рефрижераторных судов были запланированы к поставке до конца 2018 г. Суммарная вместимость судов, намеченных к поставке в 2018 г. составила 4,6 млн. куб. фут. В основном эти суда небольшого тоннажного класса, только три судна имеют рефрижераторную вместимость выше 300 000 куб. фут и суммарную рефрижераторную контейнерную вместимость в 1 760 ед. дфэ (940 розеток-подключений рефрижераторных контейнеров).



Помимо судов, эксплуатационный период которых истекает, на рынке перевозок обычными рефрижераторных судов суда, вне зависимости от возраста, нередко отправляются на лом целыми сериями («пачками» (batches)) в период депрессий на фрахтовом рынке. В 2017 г. на лом было отправлено 25 обычных рефрижераторных судов средним возрастом в 23 года. С другой стороны, среди них были малотоннажные обычные рефрижераторные суда возрастом в 36 лет.
В первой половине 2018 г. на лом было отправлено 19 обычных рефрижераторных судов суммарной грузовой вместимостью в 7,5 млн. куб. фут. Их средний возраст составлял 33 года. В этой серии сдач судов на лом были и 12 обычные рефрижераторные суда вместимостью в 400 000 куб. фут. Вероятно, за полный 2018 г. сдача обычных рефрижераторных судов на лом составит порядка 30 ед., или 11 млн. куб. фут. По всей видимости, обычные рефрижераторные суда – уходящая натура, и упадок их мирового флота не прекращается. К 2030 г. компания Dynamar прогнозирует сокращение флота обычных рефрижераторных судов приблизительно до 310 ед., или 100 млн. куб. фут. Æ

The Maritime Executive, Jan. 26, 2019 (US)
Объём торговли между странами, участвующими в инициативе Пояса и пути, в 2018 г. оценивается министерством торговли Китая в 1,3 трлн. ам. дол. Внешнеторговый обмен в рамках инициативы вырос в годовом исчислении на 16,3%, или был на 3,7% больше в годовом исчислении, чем объём внешней торговли Китая за тот же период. В страны Пояса и пути Китай экспортировал 705 млрд. ам. дол. товаров, или на 10,9% больше в годовом исчислении, а импортировал из этих стран товаров на 563 млрд. ам. дол., или на 23,9% больше в годовом исчислении.
По сообщениям китайской печати, китайские компании инвестировали в нефинансовый сектор стран Пояса и пути 15 млрд. ам. дол. в 2018 г., или на 8,9% больше в годовом исчислении. Страны Пояса и пути инвестировали в Китай 6 млрд. ам. дол. в 2019 г., или на 11,9% больше в годовом исчислении. В 2019 г. несырьевая торговля между Китаем и странами Пояса и пути должна вырасти на 117 млрд. ам. дол., согласно прогнозам страхователя торговых кредитов Euler Hermes. Благодаря этому мировая торговля подрастёт на 0,3%, а мировой ВНП – на 0,1%.
Этот прогноз исходит из предположения, что и в 2019 г. Китай продолжит развивать инициативу Пояса и пути, так же, как до сих пор он продолжал торить торговые транспортные коридоры с побережья Индийского океана в свои западные провинции. Коридор, идущий по ленд-бриджу из Сингапура в Китай, в Чунцин (Chongqing) через страны АСЕАН, реализованный в рамках инициативы the China-Singapore (Chongqing) Demonstration Initiative on Strategic Connectivity, связывает 155 морских портов в 71 стране мира, если верить China Daily.
Примером другого, более протяжённого транспортного коридора, трансконтинентального, евроазиатского ленд-бриджа в рамках инициативы Пояса и пути являются ж.-д. контейнерные перевозки между западными провинциями Китая и странами Европы транзитом через Центральную Азию, и в их рамках Чунцин также выступает крупнейшим на западе страны центром перевалки контейнеров. Æ

AllAbout Shipping.co.uk, Jan. 24, 2019 (UK)
Морской порт Марсель Фош (Marseille Fos) на юге Франции в очередной раз подтвердил свою роль ведущего грузового и круизного порта страны, а также центра логистики и промышленного производства. Грузооборот порта в 2018 г. вырос на 1% по сравнению с 2017 г. до 81 млн. т.



Прирост контейнерного грузооборота порта Марсель-Фош регистрируется седьмой год подряд. По сравнению с 2017 г. он вырос на 2% в 2018 г. до 1,4 млн. ед. дфэ, а балкерный грузооборот порта увеличился в годовом исчислении на 12% до 15,2 млн. т.
Круизный пассажиропоток в порту в 2018 г. увеличился за год на 15% до 1,7 млн. чел. В 2019 г. порт ожидает 1,9 млн. пассажиров круизных судов и в 2020 г. – 2 млн. чел. Марсель – главный круизный порт страны и четвёртый по величине круизный порт Средиземного моря. Что до паромных перевозок, по пассажиропоток на них за год вырос на 6% до 1,3 млн. чел. Перевозки на Алжир выросли на 12%, а на Корсику – на 5%, и продолжают расти третий год подряд.



Инвестиции в инфраструктуру порта и его логистику в 2018 г. достигли 60 млн. евро, а бюджет капитальных расходов порта, установленный в 85 млн. евро на 2018 г., предусматривал выделение на развитие порта 58 млн. евро. Благодаря расширению числа причалов два контейнерных терминала в Фоше (Fos) будут объединены к апрелю 2020 г.
Грузовая обработка брейк-балкерных грузов в порту за год снизилась на 1%, а стальных изделий - на 11% до 2,4 млн. т, в то же время перевозка генеральных грузов на/из порта в контейнерах выросла за год до 13 млн. т.



Прирост объёмов грузооборота ролкерных грузов в 2018 г. составил 1%. Порт обработал 214 700 импортно-экспортных легковых автомобилей и 203 грузовых авто-трейлеров. Прирост обработки контейнеров был обязан новым перевозкам Maersk на Канаду и Ближний Восток и размещению в перевозках на/из порта контейнеровозов класса 14 000 ед. дфэ альянсом the MD2 Alliance, что увеличило контейнерную вместимость на 45%.
Порт продолжал реализовывать стратегию превращения в «южные ворота Европы», и ж.-д., речные и автоперевозки контейнеров на/из порта за год выросли на 2,4% до 233 800 ед. дфэ. Ж.-д. перевозки выросли в целом на 5%, а из Фоша – на 10% до рекордного уровня в 146 500 ед. дфэ. Речные перевозки контейнеров в 2018 г. сократились на 2,2% до 77 300 ед. дфэ, но во второй половине 2018 г. возросли в объёмах на 10%.



Обработка наливных грузов снизилась в 2018 г. на 2% до 45,5 млн. т. Нефти и нефтепродуктов – на 2% до 42 млн. т. Грузооборот нефти-сырца сохранил стабильность на уровне 22,5 млн. т, а нефтепродуктов упал на 6% до 12 млн. т.
Обработка сжиженного нефтяного газа (СНГ) в годовом исчислении сократилась в порту Марсель-Фош на 10% до 2 млн. т, а СПГ повысилась на 9% до 5,6 млн. т.
Обработка химгрузов и биотоплива снизилась на 1% до 3,4 млн. т. При этом импорт химгрузов вырос за год на 9%, а биотоплива – на 5%, а экспорт соды увеличился на 9%.



Марсель также выступает крупным центром судоремонта. Прирост объёмов судоремонта в порту в 2018 г. составил 1%, или 99 судов в сухих доках и прирост ремонта наплаву 25%, или 133 судна. В октябре 2017 г. в порту был пущен в эксплуатацию гигантский сухой док Drydock No.10 компании Chantier Naval de Marseille, самый крупный в бассейне Средиземного моря и третий самый крупный в мире. Он имеет в длину 465 м и в ширину 85 м, т.е., он способен принимать гигантские круизные лайнеры, танкеры-газовозы СПГ, супербалкеры, мега-контейнеровозы и морские установки.



Порт уделяет немалое место развитию логистики и промышленного, преимущественно химического производства на своей территории. Порт планирует выделить 12 га под самую крупную китайскую фабрику во Франции компании Quechen Silicon Chemical, являющейся третьей в мире по производству основного ингредиента для изготовления «зелёных», экологически-чистых автомобильных покрышек. В планах порта - организация отгрузок на суда бункера СПГ и обеспечение берегового электропитания судов, а также реконструкция к 2023 г. исторического круизного терминала площадью в 25 000 кв. м с причалом длиной 150 м. Историческое наследие должно работать, приносить прибыль, - полагают в руководстве порта. Æ