All translations on default by Arbiter Elegantiae (aka AE) (if not specified otherwise)! Ссылка на данный сайт обязательна. andrewalexowie@aol.co.uk, mr.bluecat@mail.ru. Entertainment: http://zhurnal.lib.ru/editors/p/prjahin_a_a/; http://www.liveinternet.ru/users/andrew_alexandre_owie/profile; https://www.liveinternet.ru/users/bob_lokhar/profile .

MARITIME TECHNOLOGY, LAW AND SAFETY AT SEA WEEKLY


Platts, Jan. 9, 2018 (Norw.)
Три завода по производству СПГ в Гладстоне (Gladstone) в штате Квинсленд на восточном побережье Австралии в 2018 г. отгрузили рекордный объём СПГ – 20,58 млн. т, или на 2% больше, чем в 2017 г. – 20,21 млн. т.
Поскольку спрос на СПГ со стороны Южной Кореи и Японии сократился, увеличение отгрузок СПГ из Австралии было целиком и полностью обязано повышению спроса со стороны Китая.



В годовом исчислении прирост спроса на СПГ из Австралии со стороны Китая в 2018 г. составил 23%, или он увеличился с 11,59 млн. т до 14,25 млн. т.
А вот южнокорейский и японский экспорт СПГ в годовом исчислении сократился соответственно на 18% и 40%, согласно данным администрации порта Гладстон the Gladstone Ports Corporation.
В 2019 г. прирост спроса на СПГ со стороны Китая может стать умереннее, в том числе и из-за того, что в Китае маленько испугались зависимости от импортного СПГ. Прирост спроса на СПГ со стороны Китая в 2017-2018 гг. в среднем составлял 40% в год. По прогнозам S&P Global Platts Analytics, китайский импорт СПГ в 2019 г. составит 58 млн. т, или увеличится в годовом исчислении на 14%.
Несмотря на испуг и страшное прозрение, китайский импорт СПГ, пусть и менее буйными темпами, тем не менее, продолжит расширяться. Просто Китай вспомнит о важности диверсификации, о поставках газа по газопроводам и о добыче газа в самом Китае. В основном, конечно же, палочкой выручалочкой для Китая станет Россия с её газопроводом и морскими поставками СПГ из Арктики.



Имея такую подстраховку и прочный газовый тыл за спиной, Китай станет менее нервно воспринимать необходимость дальнейшего расширение поставок СПГ из мира. спрос на них и их морскую перевозку в предстоящие годы с его стороны составит значительную часть от мирового спроса на СПГ и его морскую перевозку, по прогнозу директора Asian LNG Analytics Джеффа Мура (Jeff Moore).


Asian LNG Analytics Jeff Moore

Малайзия импортировала с трёх заводов в Гладстоне, Австралия, в 2018 г. 876 663 т СПГ, или на 26% больше в годовом исчислении, Сингапур – 467 134 т, или на 20% меньше в годовом исчислении. В декабре 2018 г. заводы по производству СПГ в Гладстоне Australia Pacific LNG компаний Origin и ConocoPhillips, Gladstone LNG компании Santos и Queensland Curtis LNG компании Shell отгрузили на экспорт 1,77 млн. т СПГ, или 11% меньше в годовом исчислении и на 8% меньше по сравнению с ноябрём 2018 г. Æ

Hong Kong Shipping Gazette, Jan. 8, 2019 (HK)
Базирующаяся на Бермудских о-вах компания Ship Finance International Limited (исполнительный директор Оле Ертакер (Ship Finance Management CEO Ole Hjertaker)) приобрела два мега-контейнеровоза класса 19 400 ед. дфэ 2016 г. постройки и отфрахтовала их одной известной и ведущей мировой судоходной контейнерной компании-оператору на условиях долгосрочного бэрбоут-чартера до конца 2033 г. на сумму в 470 млн. ам. дол. в виде фиксированных в течение почти 15 лет суточных ставок фрахта.


Ship Finance Management CEO Ole Hjertaker

По истечении срока сделки фрахтователь согласился приобрести облигации компании, что эффективно покрывает её системный риск. В последние 9 мес. компания Ship Finance International Limited зафрахтовала судов на сумму более, чем в 1,2 млрд. ам. дол., или примерно по 15 млн. на каждое зафрахтованное судно в среднем. Æ

Reuters, Jan. 8, 2019 (UK)
Накануне Brexit`а из Великобритании в Евросоюз, по данным консультативной компании EY, уплывают, порождая там новые финансовые центры, 800 млрд. фунтов из 8 трлн. фунтов, в которые она оценивает банковский сектор Великобритании. Компания EY отслеживает шаги 222 британских компаний с июня 2016 г., когда в Великобритании приняли решение о разводе с Евросоюзом. На сегодняшний день, по её данным, 80 британских компаний и банков твёрдо намерены переместиться в Евросоюз с активами и персоналом.
Оценки EY совпадают с прогнозами Frankfurt Main Finance, где утечку капитала из Великобритании в Евросоюз в первом квартале 2019 г. оценивают в 750-800 млрд. евро. И в Евросоюзе уже появилось 2 000 новых компаний в сфере финансов, которые расквартировались в Дублине, Люксембурге, Франкфурте и Париже. Но при этом ожидания того, что это породит сотни тысяч новых рабочих мест для работников финансовой сферы, не материализовались. По данным the Bank of England, в связи с перемещением компаний в Евросоюз, на Континент и в Ирландию, Великобритания к 29 арта 2019 г. утратит всего 4 000 рабочих мест для работников финансов. Финансовые компании отряжают в Евросоюз самых нужных своих работников, а рядовую сошку приобретают на местах среди аборигенов, экономя на расходах, связанных с перебазированием. Но это сегодня, и это – «верхушка айсберга», а как оно будет дальше и чем конкретно обернётся, станет ясно намного поздней. Æ

World Maritime News, Jan. 8, 2019 (Nethrlnds)
Швейцарская судоходная круизная компания MSC Cruises и французская судостроительная компания Chantiers de l’Atlantique отметили спуск на воду круизного судна MSC Grandiosa на судоверфи в Сен-Назере (Saint-Nazaire), где строится этот судно. Работа по достройке и оборудованию судна продолжится до даты его поставки заказчику 31 октября 2019 г.



Это судно – третье в заказанной MSC Cruises серии круизных лайнеров класса Meraviglia и первое из трёх судов нового класса Meraviglia-Plus, новой серии более крупных и вместительных судов, запущенной вдогонку предыдущей серии, которая включает в себя два судна MSC Meraviglia и MSC Bellissima. Круизный лайнер MSC Grandiosa станет пятым судном MSC Cruises, который пополнит круизный флот в последующие 2,5 лет. Всего же в рамках расширения и обновления круизного флота компания до 2027 г. должна получить 12 круизных лайнер следующего поколения.



Судно класса 181 000 брт имеет длину корпуса в 331,43 м и ширину в 43 м, оно рассчитано на 6 334 пассажиров и 1 704 чел. обслуживающего персонала и экипажа. Регулярные перевозки из итальянского порта Генуя судно начнёт с 16 ноября 2019 г. Æ

Hong Kong Shipping Gazette, Jan. 8, 2019 (HK)
Тайваньская судоходная контейнерная компания Evergreen Line разместила на судоверфи японской судостроительной компании Imabari Shipbuilding заказ на строительство 12 контейнеровозов класса 11 000 ед. дфэ. Этот судостроительный заказ компания Imabari Shipbuilding будет выполнять при участии другой японской компании Marubeni Corporation. Каждый контейнеровоз будет иметь корпус длиной в 334 м, шириной в 48,4 м и развивать скорость хода в 23 уз. Эти спецификации экологически-чистого корпуса позволят увеличить грузовые пространства судов.
Суда можно будет размещать в перевозках на большинстве судоходных маршрутов, в частности, между Дальним Востоком и Северной и Южной Америкой и Европой. При ширине корпуса менее 49 м эти суда смогут осуществлять транзиты через расширенный Панамский канал.
Судостроительная компания Imabari Shipbuilding гордится тем, что построила 200 контейнерных судов, включая контейнеровоз класса 20 000 ед. дфэ, который поставила заказчику в 2018 г. В 2019 г. компания спустит на воду контейнеровозы классов 4 000 и 20 000 ед. дфэ, согласно данным нью-йоркского морского делового издания Marine Link. Æ

Hong Kong Shipping Gazette, Jan. 8, 2019 (HK)
Модернизация порта Саванна (Savannah) в штате Джорджия (исполнительный директор портовой администрации Джорджии Грифф Линч (Georgia Port Authority (GPA) CEO Griff Lynch)) на юго-восточном, атлантическом побережье США может оказаться в тупике из-за моста Talmadge Memorial Bridge. Этот мост не позволит заходить на контейнерный терминал Garden City Terminal в порту Саванна мега-контейнеровозам, - сообщает местная газета the Savannah Morning News. Высота полёта моста составляет 185 фут.


Talmadge Memorial Bridge

В период до 2016 г., до пуска в эксплуатацию расширенного Панамского канала, когда порты восточного побережья США могли обслуживаться судами небольшого тоннажного класса, проблем не возникало. Но после 2016 г. и расширения Панамского канала эти морские порты получили возможность принимать контейнеровозы 14 000-15 000 ед. дфэ и с большими габаритами, что и предъявило более высокие, в прямом и переносном смысле этого слова, требования к портовой инфраструктуре. Кроме того, в порты восточного побережья США могли бы начать заходить контейнеровозы до 23 000 ед. дфэ, которым заказан транзит через Панамский канал, но открыт через Суэцкий.


Georgia Port Authority (GPA) CEO Griff Lynch

В настоящее время порт Саванна регулярно обслуживается контейнеровозами класса 8 000-13 000 ед. дфэ. Контейнеровозы класса выше 13 000 ед. дфэ не могут заходить в морской порт Саванна при полной загрузке по реке до завершения дноуглубительных работ в рамках проекта SHEP. Река Саванна будет углублена до 47 фут. при отливе против нынешних 42 фут. При приливе её глубина увеличится до 54 фут. Но при этом остаётся мост, который также служит ограничением для заходов в порт крупнотоннажных контейнеровозов. Порт должен построить более высокий мост в течение следующих 10-20 лет, иначе порт Саванна окажется в числе пяти-шести портов атлантического побережья США, куда не смогут заходить мега-контейнеровозы.
В настоящее время они могут заходить в расположенный на северо-восточном побережье США морской порт Нью-Йорк/Нью-Джерси и смогут также на регулярной основе обслуживать центрально-восточный порт Норфолк, штат Виргиния, как глубоководный. Саванна обещает стать первым портом, способным принимать на регулярной основе мега-контейнеровозы, на юго-восточном побережье США. Войти в тройку ведущих контейнерных морских портов США на восточном, атлантическом побережье. От Саванны до таких внутренних пунктов США, как Атланта и Мемфис – рукой подать, тем более что порт имеет свой ж.-д. узел. Æ

Seatrade Maritime News, Jan. 8, 2019 (UK); The Maritime Executive, Jan. 7, 2019 (US); gCaptain, Jan. 7, 2019 (Austral.); The Maritime Executive, Jan. 4, 2019 (US)
3 января 2018 г. на борту контейнеровоза Yantian Express класса 7 500 ед. дфэ, 202 г. постройки, длиной корпуса 320 м, работающего под флагом Германии, немецкой компании Hapag-Lloyd начался пожар. Когда судно находилось в в 650 морских милях от побережья Канады, возгорелся один из контейнеров, и пламя перекинулось на контейнеры по соседству. Контейнеровоз размещён в перевозках на кольцевом маршруте East Coast 5 (EC5) между портами Коломбо на Шри-Ланке и Галифаксом (Halifax), Новая Скотия (Nova Scotia), на восточном побережье Канады,



Восемь офицеров и 15 рядовых моряков не пострадали и остались на борту. Эвакуация не потребовалась, но судну и грузу был нанесен ущерб. Тушению пожара силами экипажа мешали ухудшающиеся погодные условия. Капитан повернул судно по направлению к ветру, чтобы предотвратить распространение огня. В район бедствия на помощь по просьбе Канадской Береговой охраны пришло грузовое судно Happy Ranger, участвующее в программе AMVER, добровольной помощи судам, терпящим бедствие, готовое принять на борт экипаж контейнеровоза в случае эвакуации, а также океанский буксир Канадской Береговой охраны для содействия тушению пожара.



Вечером 5 января 2019 г. 11 членов экипажа контейнеровоза эвакуировались на борт океанского the AHTS Smit Nicobar, а 6 января 2019 г. утром за ними последовали остальные члены экипажа. Буксир продолжил тушить пожар на контейнеровозе, а Happy Ranger продолжил свой плановый рейс. К месту морского происшествия вышел буксир Maersk Mobiliser, чтобы отвести дрейфующее судно в порт Галифакс на буксирном канате. На момент эвакуации экипажа контейнеровоз находился в 1 015 км к северо-востоку от Бермудских о-вов, согласно данным Береговой охраны США. Æ

The Maritime Executive, Jan. 8, 2019 (US)
Классификационное общество США ABS (президент и исполнительный директор Кристофер Дж. Верницкий (ABS Chairman, President and CEO Christopher J. Wiernicki)) открыла новую штаб-квартиру CityPlace 2 в пригороде Хьюстона (Houston), штат Техас, США, по адресу 1701 City Place Drive (муниципалитет Spring), через дорогу от 380-акрового Хьюстонского кампуса нефтегазовой компании ExxonMobil. Классификационное общество США ABS было создано 157 лет назад и имеет огромные заслуги по части обеспечения безопасности мореплавания и утверждению практичных технологий для судоходства и разработок нефти и газа на морском шельфе.



Новая штаб-квартира – 10-этажное здание площадью в 330 000 кв. фут. Решение о его строительстве было принято за пять лет до его открытия. Помимо ABS его займут также её дочерние компании и филиалы.


Президент и исполнительный директор ABS Кристофер Верницкий разрезает красную ленточку на церемонии открытия новой штаб-квартиры классификационного общества

В здании новой штаб-квартиры разместятся лаборатории по цифровизации и кибернетической безопасности. Их задачей станет ускорение развития технологий работы с большими данными и создания «умных» (smart) технологических решений на основе привлечения к разработкам в этой области, их тестированию и применению на практике не только самого персонала классификационного общества, но и пользователей его сервисов, академической науки, морской индустрии. Æ

Wärtsilä, Jan. 7, 2019 (Inter)
Без цифровых технологий сегодня никуда, а, между тем, эти технологии реализуются на базе дата центров (центров цифровых данных). Эти центры – массивные комплексные сооружения, внутри которых находятся объёдиненные в сеть компьютеры и устройства сохранения данных, и на этой базе основывается всё разнообразие современной виртуальной жизни. Но у этих центров есть одно общее уязвимое место.



Мало того, что их вместимость и мощности растут экспоненциально, они ещё и невероятно прожорливы по части электропитания. Как пояснил старший менеджер дата центра компании Wärtsilä Тимо Махланен (Wärtsilä Data Centre Senior Manager Timo Mahlanen), дата центры, - а это «биг бизнес» в мире, - выступают крупнейшими промышленными потребителями электроэнергии в мире.


Wärtsilä Data Centre Senior Manager Timo Mahlanen

В то же время, дата центры – это не простые, но разросшиеся устройства типа «включил и работай» (a plug-and-play facility). Их снабжение электричеством – особь статья, они страшно, критически зависимы от подачи электропитания и устойчивости и надёжности его подачи и наличия резервных источников электропитания. Нет «света» - нет и дат центра! – сообщил Адам Раевский, директор центра технологий развития дата центров в энергетической компании Wärtsilä Energy Solutions.


Wärtsilä Energy Solutions Data Centre Technology Manager Adam Rajewski

Дата центры получают электроэнергию из электросетей, а их питание на случай экстренного отключения питания в электросетях обеспечивается резервными дизельными электрогенераторами. Но самым крупным и современным компаниями, направляющим работу дата центров этого сетевого дизельного решения (grid-and-diesel solution) уже недостаточно. Это и экономически не выгодно, весьма и весьма дорого, и для экологии распространение в мире дата центров представляет новую и растущую опасность.


Дата центр Facebook (снаружи)

Дата центры – крупные источники эмиссии СО2 в атмосферу, способствующие потеплению климата на Земле. А их дизельные генераторы загрязняют атмосферу и прочими парниковыми газами. И если этот уровень эмиссий превышает нормы, то дата центры могут лишаться лицензий на функционирование с подачи природоохранных властей и подвергаться крупным штрафам. Это - тоже фактор неустойчивости и ненадёжности в работе дата центров, и с этим надо что-то делать. Экономика и экология властно диктуют необходимость перемен в организации работы и снабжения энергией центров цифровых данных в мире.



Дизельные электрогенераторы самое время менять на газовые, что в разы снизит эмиссии парниковых газов, тем более, что использование природного газа - поветрие сегодняшнего дня. Но компания Wärtsilä предлагает даже оборудовать дата центры компактными газовыми электростанциями, работающими даже не на природном газе, за который придётся платить поставщикам, хотя и меньше, чем за дизельное топливо, а на биогазе, вырабатываемом из органических отходов, возможно, рядом, на месте, что исключит перевозки СПГ или транспортировку газа по газопроводу.


Такая организация работы дата центров в промышленном комплексе приведёт к тому, что их владельцам и операторам не только можно будет забыть о несусветных счетах за электроэнергию и загрязнении воздушной окружающей среды, а даже поставлять избыток электроэнергии в национальные электросети. И даже неплохо на этом зарабатывать, получая дополнительные, «бесплатные» возможности для дальнейшего, так сказать, профильного развития. Очень получается конкурентоспособное решение! При наличии в комплексе дата центра хранилища биогаза в танках.


Дата центр Facebook (изнутри)

Компания Wärtsilä, к слову сказать, предлагает на продажу высокоэффективные и при этом не самые дорогие в мире газовые генераторы для тепловых электростанций. Если эмиссии окислов азота и серы сокращаются при переходе от нефтесодержащего топлива к газовому, то высокая эффективность газогенераторов компании служит гарантией дополнительного, ещё большего сокращения эмиссии двуокиси углерода. Если вместо природного газа, дата центр сделает ставку на биогаз и оборудование этой компании, то эмиссии СО2 практически снизятся до нулевого уровня.


Wärtsilä 34SG

Компания Wärtsilä осуществляет поставки компактных газогенераторов Wärtsilä 34SG в комплекте с танками для хранения газа. Газохранилище рассчитано автономную работу в течение нескольких дней. Это оборудование адаптировано как к старым, так и новым дата центрам и при желании может обслуживать также коммунальные нужды жилых комплексов. Установки Wärtsilä могут использовать в качестве энергии как биогаз (biogas), так и сжиженный биогаз (liquefied biogas (LBG)).
Производство биогаза в месте расположения дата центров может, как указывалось выше, служить альтернативой привозному сжиженному биогазу или биогазу из газопровода. Выстраивается комплекс, состоящий из производства биогаза из органических растительных и животных отходов, его хранения и обеспечения работы газогенераторов для выработки электроэнергии для питания дата центров и продажи электроэнергии на сторону. Кстати, избыток биогаза также можно было бы продавать. Всё это оборудование для обслуживания дата центров Wärtsilä способна обеспечивать в ответ на спрос их стороны, предлагая разные конфигурации и модули, неизменно отвечающие современным природоохранным стандартам.
В качестве немаловажного «бонуса» Wärtsilä осуществляет также поставки систем утилизации отработанного тепла как для охлаждения оборудования дата центров, так и, напротив, подачи тепла в коммунальный сектор.


Дата центры в прериях Оклахомы, США

Автономная комплексная система Wärtsilä имеет ещё и то преимущество, что она даёт возможность располагать дата центры в тех районах, где или вообще нет сетевого электропитания или где подача электроэнергии нестабильна. Эта система решает проблему организации оперативного, надёжного и доступного электропитания дата центров, страхуя их и их пользователей от неожиданностей и аварий. В компании считают, что в обозримом будущем газовые энергоблоки станут неотъемлемой частью мировых дата центров. Æ

Hong Kong Shipping Gazette, Jan. 4, 2019 (HK)
Более 70% американских компаний, работающих в Южном Китае, рассматривают возможность либо отложить инвестиции, либо съехать из этой страны, согласно опросам Американской торговой палаты в Южном Китае the American Chamber of Commerce in South China (the AmCham), на который ссылается агентство Reuters. В опросе участвовали 219 компаний, треть из производственного сектора, и все они заявили, что пострадали от торгового спора между США и Китаем, отразившемся на них сильнее всего в отличие от компаний из других стран.
Желание переместить бизнес в другие страны изъявили 64% компаний, но в любом случае США в списке стран-кандидатов на это, фактически, не фигурировали. Только 1% опрошенных компаний, согласно опросу the AmCham, рассматривает возможность возврата их бизнеса, точнее, промышленного производства, в США. Торговая война губит на корню не только производство, но и нарушает функционирование торговых логистических цепочек. Альтернатива Китаю сегодня одна: страны Юго-Восточной Азии. Æ

The Maritime Executive, Jan. 3, 2019 (UK)
Система очистки океана от пластикового мусора named System 001 (или Wilson) компании из Нидерландов The Ocean Cleanup (исполнительный директор Боян Слят (The Ocean Cleanup CEO Boyan Slat)), размещённая в центре Тихого океана, испытала структурную деформацию. Она была обнаружена в ходе регулярного осмотра 29 декабря 2018 г., и теперь, как только погода позволит, её придётся раньше намеченного срока вернуть в порт на западном побережье США.



От системы оторвалась 18-метровая концевая секция, причина этого пока не выяснена, но, скорее всего, имела место усталость материала, который не вынес 106 циклов нагрузки в сочетании с концентрацией местного напряжения. При этом и 580-метровая центральная секция и оторвавшаяся 18-метровая секция сохранили стабильность, перегородки сохранены, концевая секция не имеет возможности перевернуться, так как этого не позволяют встроенные в неё два стабилизатора. Концевая секция не была утеряна, а взята на буксир и не представляет угрозы для безопасности мореплавания.


The Ocean Cleanup CEO Boyan Slat

Напрягло другое: при всём избытке датчиков и сенсоров, призванных сигнализировать об изменении состояния именно концевых секций системы через спутниковую связь дефект был обнаружен лишь в ходе визуального осмотра, благодаря его регулярному проведению. И это поставило под сомнение использование сенсорной системы. В условиях, когда она не функционирует как надо, в случае дальнейшей дефрагментации системы, контроль над её частями может быть утерян, и потому было принято решение вернуть систему в порт для обследования и ремонта.
В начале декабря 2018 г. Слят обнаружил также, что его система притягивает и концентрирует пластиковый мусор, но не способна к его удержанию. При испытании прототипов системы и моделировании её на компьютере этой проблемы не наблюдалось. В целом же система обнаружила свою эффективность и не обернулась неприятными сюрпризами. Она прошла испытания в реальных условиях в Тихом океане, доказала свою живучесть, как и то, что ветры и течения не отнесли её прочь от мусорного пятна. Фактически, бета-версия системы себя оправдала, но она нуждается в доводке, и эта задача вполне разрешима.


The Maersk Transporter

Систему сопровождает океанский буксир The Maersk Transporter из Дании, на борт которого благодаря системе поднято 2 000 кг пластикового мусора. При полном пуске в эксплуатацию система будет собирать по 1 000 кг пластикового мусора в неделю. Пуск системы в эксплуатацию планируется уже в 2019 г.
Сбор мусора в районе Большого мусорного пятна в Тихом океане (the Great Pacific Garbage Patch) судами и сетями занял бы тысячи лет и отнял бы миллиарды долларов США. Зато расширенные варианты System 001, их флот, создающий своего рода искусственные «береговые линии», позволил бы за счёт действия ветра, волн и течений оперативно собирать массу мусора, и всего за пять лет убрать с поверхности океана 50% Большого мусорного пятна. Компания The Ocean Cleanup была создана Бояном Слятом, тогда ещё 19-летним студентом-политехником, в 2013 г. Ныне этому дипломированному инженеру 24 года. Персонал компании насчитывает 80 инженеров и учёных. Штаб-квартира компании располагается в Роттердаме, Нидерланды. Æ

The Maritime Executive, Jan. 3, 2019 (UK)
Королевский ВМФ Великобритании может быть привлечён к патрулированию Английского канала (the English Channel) вследствие увеличившегося числа попыток нелегальных мигрантов пересечь перегруженный судовым трафиком пролив между Францией и Великобританией. В 2018 г. 540 мигрантов попытались пересечь Дуврский пролив (the Strait of Dover), причём основная масса мигрантов – в последние три месяца 2018 г.


Министр обороны Великобритании Gavin Williamson

Для того чтобы купировать эти попытки, министр обороны Великобритании Гэвин Уильямсон (Gavin Williamson) предложил МВД Великобритании использовать патрульный корабль ВМФ HMS Mersey длиной корпуса в 260 фут. До сих пор этот патрульный корабль в основном использовался для защиты интересов английских рыбаков от покушений иностранных коллег на их рыбные угодья.


HMS-Mersey

Если патрульный корабль получит добро, то он будет работать под эгидой пограничных сил Великобритании (the UK Border Force) и морских властей Франции, которые занимаются профилактикой мигрантских транзитов, опасных как для самих мигрантов, так и безопасности мореплавания в самой узкой части международного пролива.



Личный состав Королевских ВМФ Великобритании отлично подготовлен для осуществления поисково-спасательных операций и не пропустит мигрантские плавсредства в воды Великобритании, а передаст их французским властям. Эксплуатационные издержки HMS Mersey оцениваются в 25 тыс. ам. дол. в сутки, и именно спор, кто будет их покрывать, мешает размещению корабля в проливе для выполнения им его новой миссии.
Пограничные силы Великобритании не хотят нести эти расходы, так как рассчитывают, что из Средиземного моря не сегодня-завтра вернутся их собственные патрульные катера. В настоящее время они всячески затрудняют мигрантский транзит между Испанией/Гибралтаром и Марокко, хотя официально их миссия считается направленной на спасение терпящих бедствие мигрантов, и поскольку власти Испании ещё мигрантов принимают, их передают им. Главное, чтобы мигранты не проникли в британское владение – в Гибралтар.
Во Франции вопреки возмущению правозащитников и разоблачениям депутатов Лейбористской партии в парламенте Великобритании система приёма мигрантов и предоставления им гражданства в настоящее время эффективно заблокирована, и тамошним властям на деле плевать на гибель мигрантов на утлых плавсредствах в Средиземном море и Английском канале. Протестующие считают, что раз Франция уклонилась от любой ответственности, Великобритания должна взять на себя заботу о мигрантах и предоставить им убежище. Æ

Hong Kong Shipping Gazette, Jan. 2, 2019 (HK)
Согласно ежегодному исследованию Пекинского университета (Peking University), из 100 стран мира, претендующих на участие в китайской инициативе Пояса и пути или намеченных Пекином к участию в ней, половина представляют немалый риск для китайских инвестиций либо из-за большей удалённости, либо финансовой несостоятельности. Об этом сообщила гонконгская газета South China Morning Post.
Китаю надлежит заранее и более тщательно оценивать инвестиционные риски, связанные с реализацией за рубежом инфраструктурных транспортных проектов, особенно это касается стран, между которыми и Китаем отсутствует свободный обмен капиталами, значительный торговый обмен и широкий обмен людьми. Исследование проводилось в содружестве с институтом the Taihe Institute, известным китайским «мозговым трестом» (think tank), базирующимся в Пекине (Beijing).
Оценка стран Пояса и пути проводилась по пяти критериям: политика, инфраструктура, торговля, финансирование и обмен людьми. В списке подходящих кандидатов на участие в инициативе Пояса и пути на самом первом месте в исследовании фигурировала Россия. Именно к ней рекомендуют приглядеться исследователи, указывая, что Россия имеет с Китаем тесные политические связи, вменяемую и разумную, а не бестолковую инфраструктуру, и она не чурается обменов людьми со своим южным соседом. За Россией в списке пяти самых подходящих, годных и интересных для участия в китайской инициативе Пояса и пути стран в исследовании далее следуют: Сингапур, Малайзия, Казахстан и Германия.
В то же время в исследовании приводится список не подходящих и рискованных для Китая кандидатов на участие в инициативе Пояса и пути, большинство из них на Ближнем Востоке, где имеются большие финансовые трудности и структурные проблемы, Эти страны многократно удорожат и затормозят реализацию проектов Пояса и пути. Китай завязнет в них как в болоте. Æ

The Maritime Executive, Dec. 31, 2018 (US)
Компания Ocean Infinity (исполнительный директор Оливье Планкетт (Oliver Plunkett)), специализирующаяся на подводных исследованиях, нанята правительством Южной Кореи для поиска в январе 2019 г. балкера-рудовоза the Stellar Daisy, скоропостижно затонувшего на значительной глубине 31 марта 2017 г. с 22 членами экипажа на борту.


Ocean Infinity CEO Oliver Plunkett

Выжили всего два моряка, оказавшиеся в момент катастрофы на верхней открытой палубе по рабочей необходимости и своевременно выпрыгнувшие за борт со спасательным средством, размещённым на ней. Обстоятельства кораблекрушения до сих пор не ясны, как и неизвестно точное место, где судно затонуло на глубоководье, и это создаёт риск того, что Ocean Infinity может и не решить поставленной перед ней задачи.


Рудовоз Stellar Daisy

Компания Ocean Infinity имеет парк технологически продвинутых автоматических подводных аппаратов AUVs и ROVs, позволяющих эффективно обследовать поверхность морского дна и проводить обследование останков кораблекрушения. В ноябре 2018 г. именно Ocean Infinity обнаружила затонувшую аргентинскую подводную лодку ARA San Juan, а также принимала участие в поиске малазийского борта Malaysian Airlines Flight MH370 в Индийском океане. Для поиска балкера компания зафрахтовала дополнительное судно у компании Solstad и инвестировала в новые пять Hugin AUVs, увеличив их парк до 15 ед.



Крупнотоннажное судно the Stellar Daisy затонуло в 2 000 морских милях от берега, посередине Атлантического океана. Перед погружением на дно экипаж успел передать, что рудовоз набирает забортную воду и сильный крен, а выжившие моряки сообщили, что это происходило невероятно быстро, и что перед тем как пойти на дно судно разломилось пополам.
Семьи погибших моряков не давали покоя правительству Южной Кореи, требовали принять меры по поиску судна, изъятию с борта «чёрного ящика», чтобы узнать, что и по какой причине произошло с судном. Со временем требования семей переросли в широкую кампанию по сбору 100 000 подписей под петицией к правительству страны судовладельца и оператора рудовоза. И МИД Южной Кореи пошёл навстречу, была нанята компания Ocean Infinity, которая проведёт обширный поиск затонувшего судна в период с января по март 2019 г.




Компания Ocean Infinity – Операции https://youtu.be/o_75y12ydJE

Рудовоз the Stellar Daisy 1993 г. постройки первоначально осуществлял перевозки как однокорпусной танкер the Sunrise III, но в связи с их запретом в мире, в конце 2000-х гг. он был переделан в балкер после того, как его приобрела южнокорейская судоходная компания Polaris Shipping. Вместе с the Sunrise III ею были приобретены и другие однокорпусные супертанкеры, которые до сих пор работают в составе её флота. И их насчитывает два десятка. Они полностью аналогичны утонувшему балкеру the Stellar Daisy.
Вскоре после гибели the Stellar Daisy инженеры компании обнаружили трещину в корпусе другого конверсированного супертанкера the Stellar Unicorn, и его отправили на лом в Пакистан вместо того, чтобы отправить на ремонт. Ажиотаж после кораблекрушения был слишком велик. Зато ещё один рудовоз the Stellar Queen с такими же трещинами в корпусе был отремонтирован, и продолжает перевозки до сих пор. В мае 2017 г. офисы компании Polaris Shipping в Сеуле, Южная Корея, были заблокированы, документация изъята для обнаружения возможных причина кораблекрушения. Но нарушений в политике компании в области безопасности мореплавания, как и попыток с её стороны сокрытия какой-либо документации выявлено не было, и компания продолжила свои судоходные перевозки. Æ


Splash 24/7, Dec. 28, 2018 (Sing.)
Два топ-менеджера государственной судостроительной компании China Shipbuilding Industry Corporation (CSIC) подверглись аресту за противоправную деятельность.



Официально директор института CSIC No.712 Institute Цзинь Тао (Jin Tao) директор института CSIC No. 718 Institute Бу Цзяньцзе (Bu Jianjie) обвиняются в коррупции и растрате.



Институт CSIC No.712 занимается научными исследованиями и разработками электрических силовых установок и электротехнического оборудования для судов, а институт CSIC No. 718 в основном химическими исследованиям, а также разработкой и производством оборудования для получения электроэнергии из альтернативных источников.


CSIC General Manager Sun Bo

Ранее в июне 2018 г. аресту подвергся генеральный директор CSIC Сунь Бо (Sun Bo) по обвинению в серьёзном нарушении партийной дисциплины и противоправной деятельности. Æ

MarineLink.com, Dec. 28, 2018 (US)
Мировой рынок морских смазочных материалов в 2018 г. оценивается в 5,98 млрд. ам. дол. К 2023 г. К 2023 г. он должен будет достичь 6,66 млрд. ам. дол. при среднегодовом темпе роста в сложных процентах (compound annual growth rate (CAGR)) в период с 2018 по 2023 гг. в 2,17%. В смазочных материалах нуждаются судовые двигатели, моторы, гидравлика, компрессоры, передачи и дейдвудные трубы судов.
Прирост, в том числе, помимо расширения мирового торгового флота, обеспечит активное развитие альтернативной энергетики на морском шельфе, согласно прогнозам компании Research and Markets.
Факторами, которые могут сдерживать расширение мирового рынка морских смазочных материалов, обычно выступают снижение торговой активности, сокращение перевозок и увеличение мирового флота прикольных судов.
Увеличение размеров судов международного торгового и пассажирского флота, напротив, способствует повышению спроса на смазочные материалы.
Среди всех типов судов по потреблению смазочных материалов в предстоящие пять лет, согласно прогнозам Research and Markets, будут лидировать балкеры. Региональными катализаторами спроса на морские смазочные материалы в предстоящие пять лет будут Ближний Восток и Азиатско-Тихоокеанский регион. В этих же регионах мира концентрируется основная масса нефтехимических предприятий, производящих морские смазочные материалы.
В самом регионе лидировать будет Китай, и как потребитель морских смазочных материалов, и как их разработчик, и как их производитель, который имеет для этого также достаточно сырья. Æ

Port Technology, Dec. 20, 2018 (UK)
Проект новой технологии складирования контейнеров на контейнерных терминалах, оглашённый компаниями DP World и SMS Group 17 декабря 2018 г., обещает революционизировать обработку и хранение контейнеров в морских портах мира, увеличить вместимость контейнерного терминал на 200% и на 100% использовать контейнерный ярд. Новую технологию планируется реализовать на практике на контейнерном терминале Jebel Ali Terminal 4 компании DP World в порту Джебель-Али.
Новая контейнерная технология, в форме многоэтажного пакгауза для хранения контейнеров вместо привычного складирования их на контейнерной площадке в штабелях друг над другом, предлагает решение двух проблем контейнерных терминалов: нехватки физических площадей при одновременном приросте контейнерных грузопотоков. К слову сказать, аналогичная концепция ранее уже высказывалась операторами контейнерных терминалов в Гонконге и Сингапуре, где дефицит свободных площадей особенно велик, а расширению контейнерных терминалов мешают жилые кварталы.



Но и в Гонконге и Сингапуре отступились от разработки нового проекта складирования контейнеров на контейнерных терминалах из-за его высокой стоимости и большой технической сложности. Ведь речь идёт об очень серьёзном инфраструктурном проекте, который притом что он новаторский, не опробованный на практике, потребует очень серьёзных инвестиций. Желающих рисковать их потерей ни в Гонконге, ни в Сингапуре не нашлось.
Компании же DP World и SMS Group решились на этот шаг, и в случае успеха проекта, если он оправдает вложенные в него средства, рассчитывает организовать продажу новой технологии контейнерным терминалам мира, буде они окажутся заинтересованными в её использовании. Их СП будет также строить и оборудовать новые сооружения в морских портах мира.


Jebel Ali Terminal 4

Однако в том, что новая технология найдёт в мире массовый спрос, будь она хоть трижды направлена на эффективное решение общей для контейнерных терминалов мира проблемы, у многих экспертов, теоретиков и практиков, существуют большие сомнения. Конечно, выигрыш по площади будет, больше не потребуется также использовать гэнтри-краны, но, с другой стороны, потребуется такая дорогостоящая автоматизация многоэтажного хранилища, чтобы гарантировать надёжность нового способа складирования и хранения контейнеров, что разве что только больше всего страдающие от дефицита площадей или нуждающиеся в дальнейшем расширении контейнерной пропускной способности терминалы мира решатся на приобретение этой новинки.
Опять же, окупятся ли эти расходы, каков, вообще, будет период окупаемости новой инфраструктуры, в настоящее время не ясно. Да и все ли технические проблемы на сегодняшний день решили инициаторы реализации проекта? Что если один из механизмов перемещения контейнера в многоэтажном пакгаузе даст сбой, не приведёт ли это к прекращению перемещений всех остальных контейнеров? Предусмотрено ли решение этой проблемы? На обычном терминале выход гэнтри-крана из строя ведёт к его оперативной замене другим гэнтри-краном, и вся недолга, и это никак не отражается на общем ритме операций по грузовой обработке контейнеров в морском порту.
Затем, в новом сооружении может возникнуть возгорание контейнера. Как быть, если пламя перекинется на остальные контейнеры. Ведь контейнеры не будут находиться на открытой площадке, а в многоэтажном сооружении, и доступ к ним может быть затруднён. Эта проблема также ждёт своего эффективного решения. Нет сомнений, эти и прочие технические проблемы поддаются решению, всё так, но эти решения будут иметь свою и немалую цену, и стоимость проекты ещё более возрастёт. А высокая цена отпугнёт потенциальных пользователей.
Врагом нового, в значительной степени механического, хотя и автоматизированного проекта могут стать оцифровка и широкое распространение эффективных информационных технологий (IT-решений) на контейнерных терминалах. Эти решения могут повысить эффективность и гибкость использования и загрузки контейнерных ярдов, их пространства, освобождающихся площадей, что будет заведомо более дешёвым и, следовательно, конкурентоспособным решением.
Не выгоднее ли будет инвестировать в математическую оптимизацию и искусственный интеллект для повышения эффективности работы ограниченных по площади контейнерных ярдов со контейнерным штабелями? Это позволит на ходу перестраиваться планам размещения контейнеров на них по мере перемещения контейнеров, ранжировать контейнеры по приоритетности грузовой обработки, например, в зависимости от платёжеспособности грузовладельцев и точнее координировать грузовую обработку контейнеров с графиком постановки контейнеровозов к причалу.
Такая организация работы контейнерных ярдов, будь она выстроена, также сделает ненужным проект складирования контейнеров в многоэтажных пакгаузах для решения проблемы нехватка площадей и перегруженности контейнерных ярдов на контейнерных терминалах. Æ

Hong Kong Shipping Gazette, Dec. 14, 2018 (HK)
Не исключена, как сообщает the Wall Street Journal, возможность отказа Китая от политики, известной, как Made in China 2025 под давлением США и замена её на политику, существенно расширяющую доступ в Китай, в его технологический сектор иностранных компаний в чистом виде, а не в форме СП. Политика Made in China 2025 – это правительственная, государственная стратегия создания при помощи субсидий и других форм господдержки чисто китайского национального комплекса из ряда высокотехнологичных отраслей, в число которых входят авиастроение, робототехника, производство полупроводников, др.
Эта стратегия была источником непрерывных жалоб со стороны США, усматривающих в ней желание Китая вырваться в технологическом развитии и обрести технологическую независимость от развитых стран мира и обеспечить себе доминирование в мировой промышленности. В своё время США опасались, что этого рывка добьётся Япония, и они эффективно воспрепятствовали её порыву и прорыву. Теперь их тревожит Китай, и Китай, осознав несвоевременность своего плана, готов убавить накал технологических амбиций, дать иностранным компаниям проникнуть на свой рынок высокотехнологического производства, чтобы смягчить противоречия с теми же США.


US Semiconductor Industry Association John Neuffer

Какой характер примет новая ревизионистская политика Китая пока что не ясно, но нет сомнений, что Пекин на деле готов обеспечить США доступ к действительно важнейшим отраслям, что является беспрецедентным шагом. США будут только рады видеть отказ Китая от политики дискриминации в отношении западных компаний, но проследят за тем, чтобы новый курс Пекина не ограничился одной лишь сменой его названия. Как говорится, доверяй, но проверяй. Об этом заявил президент ассоциации производителей полупроводников США US Semiconductor Industry Association Джон Нойффер (John Neuffer). Если Пекин будет блефовать, США станут настоящим образом обеспечивать охрану своей интеллектуальной собственности и прекратят обмен технологиями с Китаем. Æ

MarineLog, Dec. 12, 2018 (US)
Родительская группа Irish Continental Group plc (ICG) судоходной компании Irish Ferries наконец-то 11 декабря 2018 г. получила круизный паром W.B.Yeats с немецкой судостроительной верфи компании Flensburger Schiffbau-Gesselschaft & Co.KG (FSG). Это – самый крупный паром, когда-либо построенный на судоверфи компании.



Он должен был поступить в перевозки в Ирландском море (the Irish Sea) ещё в июле 2018 г., но по вине судостроительной верфи сперва срок завершения его строительства сместился на сентябрь 2018 г.


Круизный паром W.B.Yeats

Но и этот срок сдачи судна заказчику не был выдержан FSG, и он больше не нужен был Irish Ferries, так как её план новых перевозок между Ирландией, Францией и Великобританией из-за задержки поставки судна пошёл псу под хвост. И компании ICG сдала его в аренду ирландской судоходной компании Irish Continental (исполнительный директор Имонн Ротуэлл (Irish Continental CEO Eamonn Rothwell)), которая запланировала его первоначальное размещение на линии Дублин - Холихед (Holyhead) в начале 2019 г., а с марта 2019 г. - на линии Дублин - Франция.


Irish Continental CEO Eamonn Rothwell

Судно имеет ледовый класс, а это значит, что география его перевозок в случае необходимости может быть значительно расширена. Круизный паром рассчитан на 1 800 пассажиров, имеет на борту 440 кают, включая люксовые номера. На его грузовой палубе в 2 800 погонных метров могут разместиться 156 грузовых авто, а на вспомогательной специализированной грузовой палубе – 300 легковых автомобилей. Всего Irish Ferries в своё время разместила заказы на строительство двух таких судов суммарной инвестиционной стоимостью в 315 млн. евро. Поставка круизного парома-близнеца ожидается в 2020 г. Æ
NB В своё время ходили слухи, что на немецкой верфи имел место … сознательный саботаж, и заказчик грозился внедрить в персонал судоверфи своих агентов, чтобы провести собственное расследование, но позже эти слухи прекратились. – Æ

The Maritime Executive, Dec. 5, 2018 (US)
В бюджете Дании на 2019 фин. г., согласно информации министерства финансов Дании (министр Кристиан Енсен (Kristian Jensen)) и министерства иммиграции и интеграции Дании (министр Ингер Стойберг (Inger Stojberg)) предусмотрена статья расходов на обустройство ссылки для 100 «нежелательных» мигрантов на острове Линдхольм (Lindholm Island).


Danish Finance Minister Kristian Jensen

Этот островок до сих пор и в течение длительного времени использовался для экспериментов и изучения болезней скота. Ссылка призвана показать мигрантам, что в Дании им не рады, и они должны осознать это.



Речь идёт о сознательном и показательном наказании иностранных граждан, замешанных в уголовных преступлениях на территории страны или же числящихся в картотеке её министерства безопасности. Речь идёт об эмигрантах и лицах, которым отказано в политическом убежище, но депортация которых воспрещена датским законодательством и соображениями защиты прав человека и гуманности.



Остров Линдхольм не будет тюрьмой или колонией, по крайней мере, официально, но местом ссылки с охраняемым периметром он будет. Лица, которым отказано в гражданстве, но которые при этом не представляют повышенного риска для граждан Дании, будут иметь возможность выезжать на материк на пароме.



Но паромы, хотя и будут регулярно доставлять припасы на остров, будут нерегулярно брать на борт пассажиров в обратный рейс, а высадившись на материке, нежелательные мигранты должны будут проводить ночи в «обезьянниках» полицейских участков, к которым они будут приписаны, и информировать о местах своего пребывания и передвижении в светлое время суток. В любом случае они будут находиться под негласным и гласным надзором полиции.


Lindholm Island

Правые в Дании, члены Датской народной партии (Danish People's Party (DPP или DF), пользуясь преднамеренной «утечкой» данных (Как известно, "что знают двое, знает и свинья!" - Æ), с восторгом разглашают подробности нового проекта. Например, рассказывают, что на паромах, несмотря на долгий рейс, не будет тёплых кают и сидячих мест. И платить за поездку на верхней палубе в не обогреваемом закутке придётся самим мигрантам. Билеты при этом будут стоить издевательски дорого, чтобы мало кто из мигрантов мог воспользоваться возможностью хотя бы на время вырваться из заключения на острове негодяев.


Danish Minister For Immigration and Integration Inger Stojberg

Главное, чтобы каждый ссыльный добровольно пришёл к выводу, что Дания – не та страна, где ему бы хотелось жить и что её желательно добровольно покинуть навсегда. Закон не будет препятствовать свободе воли в данном случае, так как это стало бы нарушением прав человека. Мигрантам предстоит выбор: бессрочная ссылка или высылка в родные пенаты.
До лета 2017 г. остров принадлежал отделению вирусологии ветеринарного института DTU National Veterinary Institute. Там исследовались редкие опасные вирусные заболевания, в том числе свиной грипп. Даже паром, связывающий остров с материком, как пишет the New York Times, назван «Вирус» (the Virus). Разумеется, выбор этого острова сделан с целью устрашения, но те, кто боится заразиться, могут по собственному желанию выбрать высылку домой, а не ссылку на холодном островке. Пишут, что остров будет предварительно обеззаражен, что потребует длительного времени на выполнения санитарных процедур, которые, вместе со строительством бараков для ссыльных, возможно, оттянут открытие ссыльного лагеря, максимум, до 2021 г.


Danish People's Party spokesman Martin Henriksen

Ни основная масса мигрантов, ни тем более граждане Дании из их числа не будут ссылаться на остров. И, тем не менее, этот остров, как разъясняется пресс-секретарём партии Danish People's Party Мартином Хенриксеном (Martin Henriksen), лицом, разумеется, неофициальным, - явный жупел. И он также - недвусмысленный сигнал, обращённый ко всем новоприбывшим выходцам из арабских стран и Чёрной Африки, сигнал о том, что остров - это лишь первый шаг, и всё будет зависеть от их поведения. В случае неблагоприятного развития криминальной ситуации в стране, связанной с мигрантами и отказа интегрироваться, первый шаг может повлечь за собой и другие жёсткие воспитательные шаги по приучению к жизни в цивилизованном обществе. А в более отдалённой перспективе и, возможно, по постепенному отучению пришлых от опрометчивых и недальновидных попыток навязывания своего образа жизни коренному населению в условиях, когда жить как тебе предписывает твоя культура, инстинкты и желания можно и на исторической родине. Короче, если ты приехал - интегрируйся или возвращайся домой.
Остров Линдхольм - сигнал и всему миру о том, что Дания – больше не привлекательная для эмиграции страна мира. Естественно, наметившееся изменение в миграционной политике Дании, смена вектора с иммиграции на интеграцию, не приветствуются правозащитниками, обвиняющими власти в неприкрытом расизме. Æ

Это напоминает мне анекдот про депутата Госдумы. Он пришёл домой после банкета и закричал с порога, чтобы жена принесла ему тазик, он будет рыгать. Жена возвращается с тазиком, а он машет рукой: "Отставить тазик! Концепция изменилась. Я обосрался!" - Æ