All translations on default by Arbiter Elegantiae (aka AE) (if not specified otherwise)! Ссылка на данный сайт обязательна. andrewalexowie@aol.co.uk, mr.bluecat@mail.ru. Entertainment: http://zhurnal.lib.ru/editors/p/prjahin_a_a/; http://www.liveinternet.ru/users/andrew_alexandre_owie/profile; https://www.liveinternet.ru/users/bob_lokhar/profile .

MARITIME TECHNOLOGY, LAW AND SAFETY AT SEA WEEKLY


gCaptain, Nov. 20, 2018 (Austral.)
Датский судовладелец Ultrabulk совместно с оператором крупнейшей теплоэлектростанции Великобритании, компанией Drax Group, альянсом британских судоходных компаний Smart Green Shipping Alliance (SSGA) и компаний по проектированию судов Humphreys Yacht Design начала 12-месячные проектно-изыскательские работы с бюджетом в 100 000 фунтов стерлингов по оборудованию балкеров её флота инновационными парусами Fastrig. Флот компании из Дании осуществляет перевозки в Великобританию биомассы.



В случае успеха компания сможет сократить расход бункера и связанные с этим эксплуатационные издержки, не говоря уже об эмиссиях СО2. Теплоэлектростанция компании Drax в Северном Йоркшире, Англия, на две трети за счёт биомассы сократила расход угля, и это стало самым крупным в Великобритании проектом по декарбонизации энергетики. В 2017 г. компания импортировала 6,8 млн. т брикетов прессованной древесины (отходов лесообрабатывающей промышленности). Через порты Иммингем (Immingham), Халл (Hull), Тайн (Tyne) и Ливерпуль (Liverpool) было импортирована 221 партия этого груза. В общем объёме выработки электроэнергии из альтернативных возобновляемых источников в Великобритании доля электроэнергии, выработанной за счёт сжигания этих материалов, составила 14%. При сжигании древесной биомассы эмиссии СО2 в сравнении с углём сокращаются на 80%.




Что касается проекта, связанного с парусами на судах Ultrabulk, то перспектива их установки будет зависеть от технических возможностей для их установки и от оценки предполагаемого уровня издержек в процессе их эксплуатации. Если будет принято положительное решение по этому вопросу, паруса на балкерах компании появятся к 2021 г. Æ


Bloomberg, Nov. 20, 2018 (US)
Крупнейшая японская судоходная компания Nippon Yusen K.K. (NYK) начинает внедрять собственную цифровую валюту для расчётов с экипажами судов своего флота, что позволит морякам компании легче распоряжаться своими средствами, делать переводы и конвертировать их в национальные валюты. Пока компания публично не афиширует это начинание. Известно только, что её электронные деньги будут привязаны к доллару США, чтобы защитить её от диких скачков курса и обесценения. Не ясно также, будет ли это блокчейн или же чисто криптовалютный вариант. До сих пор заплата членам экипажей судов компании осуществлялась либо наличными, либо переводилась на банковские счета моряков.
Поскольку на судах NYK работают многонациональные экипажи, члены которых отсылают заработок в свою страну, новая система оплаты из труда позволит лучше контролировать их доходы и траты, снизить потери от гуляний национальных валютных курсов по отношению к доллару США, др.
Для реализации расчётов с экипажами в цифровой валюте будут использоваться смартфоны, судовые телекоммуникационные системы, в частности, спутниковая связь. В настоящее время базирующаяся в Токио, Япония, компания NYK, планирующая запатентовать технологию своей инновационной системы цифровых расчётов, работает с банками и разработчиками программного обеспечения для того, чтобы гарантировать морякам конвертируемость электронных цифровых денежных средств в национальные валюты. Дебют новой системы расчётов запланирован на начало 2019 г. В случае успеха эксперимента, компания будет готова поделиться своими патентованными наработками с другими судовладельцами в стране и за рубежом.
Компания NYK направляет работу флота из 800 судов с экипажами по 20-23 чел. На борту каждого судна имеется денежный запаса в 40 000 - 60 000 дол. Капитаны делают на них закупки судовых запасов, выполняют расчёты, и из них же наличностью выплачивается зарплата членам экипажей. Костяк экипажей на судах японской компании, по данным министерства транспорта страны, составляют филиппинцы или китайцы. Æ

Reuters, Nov. 20, 2018 (UK)
Судостроители Южной Кореи Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering (DSME), Hyundai Heavy Industries и Samsung Heavy Industries намного обошли японских и китайских конкурентов, располагая портфелем заказов на строительство более чем 50 танкеров-газовозов СПГ суммарной стоимостью более чем в 9 млрд. ам. дол. с поставкой в последующие три года. Таким образом, ведущие судостроительные компании Южной Кореи сумели сполна воспользоваться последствиями резкого повышения спроса на морскую перевозку СПГ в мире.
По оценке брокерской компании Braemar, судостроители Южной Кореи получили 78% от общего объёма новых заказов на строительство танкеров-газовозов СПГ в мире в 2018 г. Доля японских и китайских судостроителей соответственно ставила 14% и 8% от мирового объёма заказов на строительство танкеров-газовозов СПГ. После выполнения полученных в 2018 г. новых заказов на строительство танкеров-газовозов СПГ их мировой флот расширится на 10%.
Практически, все перевозки СПГ с заводов по его производству в российской Арктике, на Папуа-Новой Гвинее (Papua New Guinea), Австралии, США, Восточной Африке и Катаре будут осуществляться в мире в обозримом будущем судами южнокорейской постройки. Эти суда построят судоверфи, расположенные в окрестностях морских портов Пусан (Busan) и Ульсан (Ulsan) на южном побережье страны.
Судостроительная компания получила 12 новых заказов на строительство танкеров-газовозов СПГ в 2018 г. на общую сумму 2,2 млрд. ам. дол., по данным компании Daiwa Capital Markets. Компания Samsung Heavy Industries получила 11 новых заказов на их строительство, и в структуре её портфеля заказов их доля составила 40%. Компания Hyundai Heavy Industries сообщила, что доля заказов на этот тоннаж в её портфеле заказов выросла до 21% к сентябрю 2018 г., а в годовом исчислении объём заказов на танкеры-газовозы СПГ возрос на 14%.
В настоящее время, по данным Braemar, две трети действующего мирового флота танкеров-газовозов СПГ были построены в Южной Корее, 22% в Японии и 7% в Китае. Оставшиеся - на судоверфях Франции, Испании и США. Одна их причин того, что судовладельцы предпочитают Южную Корею, состоит в том, что они ценят высокие технологические стандарты и техобслуживание, обеспечиваемые её ведущими судостроителями. К тому же, южнокорейские судостроители не жалеют средств на научно-технические разработки и исследования. Та же DSME разработала первые в мире танкеры-газовозы СПГ ледового класса, и уже готова поставить восьмое судного этого класса «Георгий Брусилов» российской частной газовой компании «Новатэк» в ноябре 2018 г. В портфеле её заказов ещё шесть аналогичных судов.
Но самое главное в успехе Южной Кореи по части привлечения заказов на строительство танкеров-газовозов СПГ – это цены. Южнокорейские судоверфи запрашиваются за строительства танкера-газовоза СПАГ – 175 млн. ам. дол., по данным Daiwa Capital Markets. В Японии эти суда строят за 200 млн. ам. дол. и выше.
Есть и ещё один фактор успеха, - как пояснил аналитик Park Moo-hyun из аналитической компании Hana Financial Investment в Сеуле, - который состоит в том, что судостроители Южной Кореи вовремя перешли от строительства танкеров-газовозов СПГ по проекту разработанному компанией Moss в 1973 г., легко узнаваемых внешне по четырём-пяти сферическим танкам на их палубе, к строительству танкеров-газовозов СПГ мембранного типа, гарантирующим большее грузовое пространство внутри корпуса судна. Благодаря этому самые крупные суда мембранного типа, класса Q-Max, берут на борт до 260 000 куб. м СПГ против 182 000 куб. м на самых крупных танкерах-газовозах с танками типа Moss.


Танкер-газовоз СПГ с танками MOSS

Судостроители Японии и Китая сориентировались не так быстро и, не успев перестроиться на новый проект, не смогли привлечь новых заказов на строительство танкеров-газовозов СПГ. Японские судостроительные компании Mitsubishi Shipbuilding и Kawasaki Heavy Industries не получали заказов на строительство танкеров-газовозов СПГ с 2015 г., а Japan Marine United – с 2014 г. Удивляться этому не приходится. По данным Braemar, 71% заказов приходится ныне на строительство судов с мембранными танками, 22% - с танками Moss и 7% - на суда с танками других типов. В 2018 г. было заказано 93 крупнотоннажных танкеров-газовозов СПГ с мембранными танками против всего 8 с танками Moss.


Танкер-газовоз СПГ с мембранными танками

Япония, как сообщила в ноябре 2018 г. японская деловая газета Nikkei, собирается жаловаться во Всемирную торговую организацию (ВТО) (the World Trade Organization (WTO)) на то, что судостроители Южной Кореи получают огромные государственные субсидии и кредиты. Следовательно, конкуренция с их стороны носит несправедливый характер, позволяя им строить танкеры-газовозы СПГ по заведомо заниженным ценам и сохранять технический персонал в несколько тысяч человек, даже оказавшись на грани банкротства.
Спрос на СПГ в мире резко вырос. Во-первых, потому, что появились новые потребители. Во-вторых, в связи с программой газификации Китая, мечтающего соскочить с угольной игры. В-третьих, в результате побуждения мирового судоходства со стороны ИМО посредством изменения международного морского законодательства к использованию в перевозках в обязательном для выполнения порядке с 2020 г. более чистого бункера с целью сокращения эмиссий парниковых газов. Играет свою роль и ввод в эксплуатацию новых заводов по производству СПГ, особенно в Северной Америке и в Австралии. Для их обслуживания требуется всё больше танкеров-газовозов СПГ. Кстати, Южная Корея - один из ведущих мировых потребителей СПГ, а не только ведущий мировой судостроитель танкеров-газовозов СПГ. В последней роли Южная Корея рассчитывает пребывать ещё долгие годы, располагая для этого ценнейшими инженерными кадрами и опытом их строительстве, т.е., тем, что в избытке присутствует у неё и блистательно отсутствует у её конкурентов в мире. Такова оценка и прогноз аналитика Park Moo-hyun из сеульской аналитической компании Hana Financial Investment. Æ

Maritime Executive, Nov. 20, 2018 (US)
Норвежский судоходный магнат Шелль Инге Рёкке (Kjell Inge Røkke) планирует размещение заказа на строительство до 2021 г. научного судна длиной корпуса в 600 фут., возможно, самого крупного судна этого типа в мире на момент завершения его строительства. Судно класса люкс стоимостью в 350 млн. ам. дол. будет направляться собственной исследовательской компанией Рёкке REV Ocean (исполнительный директор Нина Енсен (REV Ocean CEO Nina Jensen)).


Kjell Inge Røkke

На судне предусматриваются размещение обширных лабораторных пространств, шахта для подъёма и погружения оборудования в море с днища судна (moonpool) и герметичная аппарель по левому борту для спуска в море оборудования из крытого ангара. В «исследовательском» режиме судно будет способно разместить на борту 90 учёных и экипаж.


REV Ocean CEO Nina Jensen

Проектирование судна поручено базирующемуся в Монако проектировщику мега-яхт Эспену Ёйно (Espen Øino). Далее корпус судна будет собран на судоверфи норвежской судостроительной компании Vard в Румынии, а его достройка, оборудование и оснащение будут проведены в самой Норвегии. В первые три года эксплуатации научного судна Реке готов выделить 150 млн. ам. дол. на то, чтобы бесплатно предоставлять новое судно научно-исследовательским организациям под осуществление конкретных исследовательских проектов.


Espen Øino

Среди научных интересов Рёкке – климатические изменения, загрязнение и окисление Мирового океана, управление рыбными запасами, но он не собирается навязывать эту свою повестку исследовательским организациям. Отбором проектов для последующего предоставления судна для их осуществления будет заниматься не зависящий от Рёкке орган. Как предприниматель, Рёкке своим богатством во многом обязан океану, и ему хотелось бы поблагодарить его, позаботившись о его «здоровье» в качестве филантропа.
По этой причине была создана частная исследовательская компания REV Ocean, и будет строиться судно для сдачи в аренду научным исследователям океана. Компания REV Ocean рассчитывает при щедрой финансовой поддержке Рёкке создать гигантский океанологический научно-технологический центр World Ocean Headquarters («Штаб-квартира Мирового океана») под Осло в Норвегии. Его строителем и собственником станет частная коммерческая компания Aker, также принадлежащая Рёкке. Æ

BIMCO, Nov. 20, 2018 (Denmark)
В сентябре 2018 г. на судах международного торгового флота было перевезено 13,7 млн. ед. дфэ контейнеров (или 125,2 млн. ед. дфэ в год), или на 4% больше в годовом исчислении.
В третьем квартале, совпадающим с пиковым сезоном морских перевозок контейнеров в мире, на маршруте перевозок между Европой и Азией контейнеров было перевезено на 2,5% больше в годовом исчислении и на 6% больше, чем во втором квартале 2018 г.
И это несмотря на то, что прирост спроса на морские перевозки контейнеров в годовом исчислении в третьем квартале оставался очень низким, всего 1,7%.
На транстихоокеанском маршруте (между Дальним Востоком и Северной Америкой) контейнеров было перевезено на 4,8% больше в годовом исчислении и на 7% больше, чем во втором квартале 2018 г.
В условиях падения мирового спроса на морские перевозки контейнеров в третьем квартале 2018 г. по сравнению со вторым кварталом 2018 г. на 1,5% экспортные объёмы контейнеров на маршрутах перевозок между Европой и Азией и между Дальним Востоком и Северной Америкой сократились во втором квартале на треть.
Объёмы перевозок контейнеров во внутри-азиатских (Intra-Asian) перевозках сократились в третьем квартале на 3,8% по сравнению со вторым кварталом 2018 г., но по сравнению с началом года и по текущий период в целом возросли на 4,6%.
Хотя спотовые ставки фрахта заметно повысились на маршрутах перевозок из Шанхая на восточное и западное побережья США, в целом за полный 2018 г. они могут уверенно оцениваться соответственно в 6,4% и 8,4% в год.
Согласно же индексу China Containerized Freight Index, учитывающему также фрахтовые ставки в перевозках на основе долгосрочных контрактов и большее количество портов, ставки фрахта в перевозках на восточное и западное побережья США за полный 2018 г. они выросли соответственно на 1,3% и 2,8%.
Спотовые фрахтовые ставки на маршруте морских перевозок контейнеров между Дальним Востоком и Европой были весьма низки до сих пор в 2018 г. В среднем на этом маршруте, составляющем половину от кругосветного, плата за перевозку ед. дфэ на мега-контейнеровозе составляла 825 ед. дфэ против 898 ам. дол. годом ранее. Очень низкий, убыточный уровень!
С 24 сентября 2018 г. ещё 2,4 млн. т морского контейнеризованного груза подпало под тарифные повышения США, они оказались в списке товаров на общую сумму в 200 млрд. ам. дол. Всего же жертвами торговой войны на текущий момент официально оказались 3,6 млн. ед. дфэ, или в среднем в мире 10 тонн/ед. дфэ.
Сдача контейнеровозов на лом с апреля по сентябрь 2018 г. почти удвоилась и составила 18 судов, или в сумме 33 804 ед. дфэ. Среди них был контейнеровозов класса Panamax 2004 г. постройки, остальные – фидерные суда 1990-х гг. постройки средней контейнерной вместимостью в 1 800 ед. дфэ.
Поставка контейнерного новостроя, по оценке БИМКО/BIMCO, превысит до конца 2018 г. 1,3 млн. ед. дфэ, и если этот прогноз окажется верен, то мировой контейнерный флот увеличится, максимум, на 5,8% против 5,4% с начала 2018 г.
Только два контейнеровоза из 150 новых, поставленных в перевозки в 2018 г., имели вместимость в пределах от 4 000 до 10 000 ед. дфэ против 10 контейнеровозов того же класса из 153 контейнеровозов в 2017 г. Основная масса новостроя – мега-контейнеровозы, которые рассчитаны на работу на медленнее всего сегодня растущем маршруте широтных магистральных перевозок между Дальним Востоком и Европой. Спотовые ставки фрахта на нём варьировались в пределах от 584 до 959 ам. дол./ед. дфэ, или в среднем 825 ам. дол.
С начала 2018 г. было размещено 1 176 000 ед. дфэ новых заказов на строительство контейнеровозов. В том числе 476 000 ед. дфэ в сентябре 2018 г., когда в Южной Корее были размещены заказы на строительство 8 судов класса 15300 ед. дфэ и 12 судов класса 23 000 ед. дфэ. Среди размещённых в мире заказов на новые контейнеровозы 82% пришлись на суда контейнерной вместимостью в 11 000 ед. дфэ, и 18% - на суда класса от 3 100 ед. дфэ и ниже. Основная масса заказанных судов предназначается к поставке в 2020 г. Если сдача контейнерных судов на лом превысит 100 000 ед. дфэ, прирост мирового флота контейнеровозов не превысит 3%, или составит половину от его прироста за 2018 г.
Мировой прикольный флот контейнеровозов на конец октября 2018 г. согласно данным Alphaliner, составил 700 000 ед. дфэ.
В целом соотношение спроса на морские контейнерные перевозки и предложения контейнерного тоннажа в 2018 г. и, далее, в 2019 г. продолжит улучшаться. Но при этом придётся делать поправку на возможные для объёмов морской торговли последствия торговых войн в мире, замедляющие процесс перехода к превалированию спроса на контейнерный тоннаж над его предложением. Æ

Hong Kong Shipping Gazette, Nov. 20, 2018 (HK)
Японская объединённая судоходная контейнерная компания Ocean Network Express (ONE) получила с судоверфи Kure японской судостроительной компании Japan Marine United Corporation четвёртое в 2018 г. новое контейнерное судно the ONE Columba класса 14 000 ед. дфэ с характерной фирменной «розовой» окраской.


ONE Columba

Первые три контейнеровоза того же класса поступили в перевозки в период с июня по сентябрь 2018 г. Этот контейнеровоз был отфрахтован компании её судовладельцем-заказчиком, японской судоходной компанией NYK.



В портфеле заказов ONE остаются ещё три судна, они строятся и будут спущены на воду в 2019 г. Что касается последнего судна, то оно присоединится к перевозкам мега-консорциума THE Alliance на линии FE5 на маршруте перевозок между Дальним Востоком и Европой с ротацией портов, включающей Лаем-Чабанг(Таиланд), Cai Mep (Вьетнам), Сингапур, Коломбо, Суэцкий канал, Роттердам, Гамбург, Антверпен (Antwerp), Саутгемптон (Southampton), Суэцкий канал, Джидда (Jeddah)(Саудовская Аравия), Коломбо, Сингапур, Лаем-Чабанг (Laem Chabang).



Особенность конструкции нового судна серии – оптимизация грузового пространства за счёт минимизации площади машинного отделения. Судно оборудовано двойным главным двигателем, что даёт ему возможность работы как на малом ходу, так и с высокой скоростью хода, сообщая его эксплуатации известную гибкость. Расход бункера на судне также снижен. Æ

Maritime Executive, Nov. 19, 2018 (US)
Судоходная круизная компания Hurtigruten впервые в истории мирового круизного судоходства планирует перевод части судов своего флота на бункер из сжиженного биогаза (liquified biogas), возобновляемого источника энергии, который будет производиться из протухшей рыбы и других биологических, органических отходов.
Флот компании Hurtigruten насчитывает 17 круизных судов экспедиционного класса, и это - самая крупная в мире судоходная круизная компания, эксплуатирующая флот экспедиционных круизных судов. К 2021 г., как минимум, шесть круизных судов компании будут работать на комбинации из бункера биогаза и СПГ и размещённых на борту крупных партий батарей (large battery packs).
В 2018 г. компания Hurtigruten первая в мире запретила использование на борту своих судов одноразового пластика, а в 2019 г. в перевозки поступит Roald Amundsen - первое в мире гибридное круизное судно, работающее на комбинации из бункера и батарей. Этот судно предназначено для работы в самых экологически уязвимых районах мира, в частности, в Антарктике. В перспективе дизельные двигатели на ряде круизных судов компании планируется перевести на гибридную тягу экологически чистого возобновляемого сжиженного биогазового бункера и батарей.



Всего компания сегодня строит на норвежской судоверфи Kleven Yard три гибридных экспедиционных круизных судна. Первое - Roald Amundsen, второе - Fridtjof Nansen и третье, ещё неназванное, с поставкой соответственно в 2019, 2020 и 2021 гг. Сумма инвестиций Hurtigruten в создание самого экологически чистого круизного флота мира оценивается в 850 млн. ам. дол. В идеале, в долгосрочной перспективе компания хотела бы направлять работу круизного флота с нулевыми эмиссиями парниковых газов.
Норвегия, известная в мире своим рыболовством и лесохозяйственной промышленностью, не испытывает недостатка в органических отходах для выработки биогаза, и имеет уникальную возможность стать мировым лидером по его производству. Сегодня сжиженный биогаз ограниченно используется на автотранспорте в Норвегии, прежде всего, как топливо для автобусов.


Bellona Foundation Frederic Hauge

Фредерик Хауге (Frederic Hauge), основатель и генеральный директор норвежской эко-НКО Bellona Foundation восхищён тем, что при этом в атмосферу не выбрасываются ни сера, ни азот, ни частички сажи, и мечтает, чтобы мировой флот, насчитывающий более 300 круизных судов, отказался от работы на ископаемом топливе, тем более, на мазуте. Суточные эмиссии одного крупнотоннажного круизного лайнера приравниваются к эмиссиям почти миллиона автомобилей. Æ

Hong Kong Shipping Gazette, Nov. 19, 2018 (HK)
В октябре 2018 г. порт Лос-Анджелес (Los Angeles) обработал больше контейнеров, чем за все 111 лет своего существования. И был обязан этому сезонному повышению уровней контейнерных перевозок, бурному росту американской экономики, ускорению и увеличению объёмов американского импорта накануне вступления с 1 января 2019 г. в силу предусмотренных администрацией Трампа тарифов на экспорт из Китая в США.
Крупнейший морской порт США обработал более 952 500 ед. дфэ контейнеров октябре 2018 г., или на 27,2% больше в годовом исчислении. В последний раз сопоставимое повышение объёмов грузовой обработки контейнеров в Лос-Анджелесе отмечалось, по данным нью-йоркского издания FreightWaves, в ноябре 2017 г. (924 225 ед. дфэ). Импорт возрос на 26,7% в годовом исчислении до 485 824 ед. дфэ, экспорт – на 20% до 173 824 ед. дфэ, обработка порожних контейнеров возросла на 25% до 292 906 ед. дфэ.
Несомненно, накопление запасов перед вступлением в силу антикитайских импортных тарифов предопределило экстраординарное, неожиданное повышение грузовой обработки в порту. В связи с этим первом квартале 2019 г. администрацией порта прогнозируется возможность дефицита грузовой обработки контейнеров в Лос-Анджелесе, что не лучшим образом скажется на результатах работы в порту. Но так ли это будет, до конца не ясно, так как сегодня уровень грузовой обработки контейнеров в порту намного превышает её сезонный уровень. Возможно, что обработка контейнеров в порту просто вернётся к своему обычному уровню. Æ

IRNA, Nov. 17, 2018 (Irn.)
Министерство транспорта Афганистана объявило о планах создания в скором времени собственной судоходной компании при помощи и участии Исламской Республики Иран для осуществления перевозок между СЭЗ Чахбехара (Chabahar) и портами Индии. Суда в международных водах на этом маршруте будут ходить под флагом Афганистана, а сам он обзаведётся, таким образом, морским транспортом.
Санкции США, направленные против народа Ирана, не затрагивают сношения Афганистана с Ираном, как и имеющий огромное значение для Афганистана и для самих США порт Чахбехар. И Афганистан, и порт имеют иммунитет против новых американских санкций. Планы Афганистана, связанные с созданием судоходной компании, были с восторгом приняты Ираном, Индией и странами Ближнего Востока. Иран предложил инвестировать в этот проект, но в Афганистане приобретением судов для новой судоходной компании занялась афганская частная компания. Прибыль от перевозок также будет оседать на частных счетах, и в этом отношении частный сектор страны выиграет от создания судоходной компании более всего. Но главное, что работа первой в Афганистане судоходной компании принесёт пользу всей стране. Æ

MarineLink.com, Nov. 16 (US)
Судоверфь Zhoushan Shipyard компании PaxOcean в Китае осуществила поставку базирующейся в Индонезии компании Jaya Samudra Karunia (JSK) судна Karunia Dewata – плавучей установки по хранению и регазификации floating storage and regasification unit (FSRU) с грузовыми танками типа C, суммарной грузовой вместимостью в 26 3000 куб. м (m3), производительностью 50 млн. стандартных куб. фут./сутки (cubic feet per day).
Эта FSRU – первая построенная компанией. Строительство осуществлялось под контролем британского классификационного общества Регистр Ллойда (Lloyd's Register) и при содействии поставщиков оборудования из Южной Кореи и Китая. Новострой полностью отвечает правилам Регистра Ллойда для судов и барж, оборудованных регазификационной установкой Rules for the Classification of Ships and Provisional Rules for LNG Ships and Barges Equipped with Regasification Systems.



Проект Karunia Dewata ориентировался на простые и надёжные операции в индонезийских водах. А Регистр Ллойда помог подобрать наилучшую по квалификации, знаниям и опыту команду инженеров, без которой постройка FSRU в соответствии с графиком поставки и с качеством, отвечающим международным требованиям, была бы невозможна. Æ



The Maritime Executive, Nov. 15, 2018 (US)
Новым Генеральным секретарём Секретариата расположенной в Париже европейской службы государственного портового контроля (Port State Control (PSC)) (Парижского меморандума (the Paris MoU)) стал Люк Смалдерс (Luc Smulders)* https://twitter.com/luc_smulders. Прежний генсек Ричард Шиферли (Richard Schiferli) https://twitter.com/rschiferli ушёл в отставку 1 ноября 2018 г. В системе Парижского меморандума он прослужил 29 лет.


New Paris MoU Secretary General Luc Smulders

В период его руководства европейской службой госпортконтроля число государств-членов в рамках её юрисдикции с 14 возросло до 27. А её организационная структура была видоизменена в целях лучшего ответа на будущие вызовы. Подготовка инспекторов европейской службы госпортконтроля начала в гораздо большей степени соответствовать требованиям компетентности и профессионализма.


Recent Paris MoU Secretary General Richard Schiferli

Парижский меморандум получил статус постоянного обозревателя в агентствах ООН - Международной организации труда (МОТ/ILO) и Международной морской организации (ИМО/ IMO), что способствовало лучшему пониманию проблем европейской службы госпортконтроля в этих влиятельнейших мировых организациях.
С другой стороны, Парижский меморандум тесно сотрудничал с Еврокомиссией и Агентством по безопасности мореплавания Евросоюза (the European Maritime Safety Agency (EMSA)) и наладил постоянную связь с азиатской (Токийский меморандум (Tokyo MoU)) и другими региональными службами госпортконтроля в мире. Æ

*Оба сановника родом из Нидерландов, и их имена правильнее было бы читать как Люк Смульдерс (Luc Smulders) и Рихард Скиферли (Richard Schiferli).

The Maritime Executive, Nov. 15, 2018 (US)
Новый завод по производству СПГ и морской экспортный терминал СПГ компании Cheniere Energy (исполнительный директор Джек Фуско (Chenier CEO Jack Fusco)) стоимостью в 15 млрд. ам. дол. запущен в эксплуатацию в морском порту Корпус-Кристи (Corpus Christi), штат Техас, США.


Chenier CEO Jack Fusco

Пока речь идёт о первой очереди терминала СПГ, рассчитанного на производство и отгрузку до 4,5 млн. т СПГ в год. Однако о важности этого проекта для США говорит сам факт присутствия на церемонии открытия губернатора штата Техас Грега Эйбота (Texas Governor Greg Abott)) и министра торговли США Уилбура Росса (U.S. Secretary of Commerce Wilbur Ross).


Texas Governor Greg Abott

Последний разразился программной речью и назвал Техас – энергетической столицей мира, которая стараниями Cheniere Energy стала ещё столичнее и ещё всемирнее.


U.S. Secretary of Commerce Wilbur Ross

Пока не известно, когда состоится первая отгрузка СПГ с нового американского морского газового терминала, предстоят испытания. Однако, что интересно, танкер-газовоз СПГ Golar Tundra уже стоит у причала нового сооружения в ожидании распоряжения о погрузке на борт коммерческой грузовой партии СПГ.



Первая и последующие грузовые партии отправятся в Китай, Южную Корею или Японию, в Северо-Восточную Азию, потому что цены на СПГ там выше.



После пуска в эксплуатацию всех очередей завода производство СПГ там достигнет 23 млн. т в год. И этот морской газовый терминал в Корпус-Кристи Corpus Christi LNG станет вторым самым крупным в США.



Вторая и третья очереди ещё достраиваются, чтобы быть пущенными в эксплуатацию соответственно в 2019 г. и 2020 г. На действующем заводе СПГ компании Cheniere Energy в Sabine Passв соседнем штате Луизиана на днях пущена в эксплуатацию пятая очередь.



В порту Корпус-Кристи придают огромное значение открытию морского газового терминала, поскольку это повысит темпы экономического роста города-порта и штата. Доходы морского порта в ближайшие пять-семь лет благодаря наличию там этого крупного промышленного объекта увеличатся на 50%. Æ


The Maritime Executive, Nov. 15, 2018 (US)
Министр транспорта Канады Марк Гарно (Canada's Minister for Transport Marc Garneau) анонсировал выделение из федерального бюджета 17,7 млн. ам. дол. в расширение и диверсификацию порта Гамильтон (Hamilton), усиление его позиций в качестве мультимодального порта. Планируется строительство нового причала с прямым доступом на его территорию грузовиков (авто-трейлеров), расширение ж.-д. контейнерной пропускной способности порта, строительство новых складских помещений, создание новых заасфальтированных площадок для размещения разнообразных грузов.


Canada's Minister for Transport Marc Garneau

На порт Гамильтон, расположенный на берегу озера Онтарио, связанного с Гудзоновым заливом Атлантического океана по реке Святого Лаврентия, замыкаются грузовые перевозки на/из Европы, Африки, Южной Америки, он обслуживает грузовые цепочки не только восточной части Канады, но и США.



Порт Гамильтон – крупнейший в провинции Онтарио, в первую очередь обслуживающий южный регион этой провинции Greater Toronto-Hamilton Area (GTHA). Отсюда экспортируется зерно, пшеница, соя, и в порту обрабатывается более миллиона тонн этих экспортных грузов в год, так же, как и импортируются азотные минеральные удобрения и поташ, сталь для автомобилестроения, строительства, фабрично-заводское оборудование, др.



Транзитный грузооборот порта Гамильтон оценивается в 10 млн. т (1,9 млрд. ам. дол. в денежном выражении) в год, что больше, чем во всех морских портах провинции вместе взятых. На внешнеторговые грузы в порту приходится более половины грузооборота. В 2016 г. в порту обработали более 6 000 ж.-д. вагонов, и эта грузовая обработка возросла вдвое за предшествовавшие пять лет. Порт на берегу одноименного залива Hamilton Harbour имеет площадь в 630 акров (255 га), и в нём базируются 130 производственных и торговых компаний с совокупным персоналом в 2 100 чел. Порт обеспечивает работой 38 000 чел. в провинции Онтарио.


Hamilton Port Authority President & CEO Ian Hamilton

Администрация порта Гамильтон (Hamilton Port Authority (HPA))(президент и исполнительный директор Иэн Гамильтон (Hamilton Port Authority President & CEO Ian Hamilton)), в свою очередь, планирует инвестировать 35,45 млн. ам. дол. в модернизацию портового средства Westport в рамках проекта Westport Modernization Project, что ускорит превращение порта в крупный мультимодальный хаб, тем более что спрос со стороны грузоотправителей на грузовую обработку в порту в последние годы всё время растёт. Ещё не все портовые средства имеют ж.-д. пути, и в общей сложности на эти и другие цели HPA планирует мобилизовать инвестиции в размере 80-90 млн. ам. дол.
Вероятность привлечения этих инвестиций высока, учитывая, что Онтарио - самая густонаселённая часть и индустриальное сердце Канады, и она критически зависима от Великих озер (the Great Lakes), а правительство страны создало фонд развития национальных транспортных коридоров National Trade Corridors Fund в размере 2 млрд. ам. дол.



Всего же на инвестиции в рамках долгосрочного плана развития торговли, дорожно-транспортной и прочей инфраструктуры Канады и поддержки роста среднего класса и создание качественных высокооплачиваемых рабочих мест (well-paying jobs) Canada Plan предусматривается привлечение 180 млрд. ам. дол. Это – инвестиции в экономический рост, в конкурентоспособность и эффективность транспортных сетей, обслуживающих внутреннюю и внешнюю торговлю Канады.
Объём внешней торговли Канады за 2017 г. достиг 1,1 трлн. ам. дол. Крупнейшим торговым партнёром Канады остаются США - 703 млрд. ам. дол. (415 млрд. ам. дол. экспорт и 288 млн. ам. дол. импорт), или 63,5% от суммарного объёма внешней торговли Канады в 2017 г. Æ

LNG World Shipping, Nov. 15, 2018 (Norw.); Reuters, Nov. 14, 2018 (UK)
Судоверфь компании Daewoo Shipbuilding and Marine Engineering в Южной Корее построила восьмой ледокольный танкер-газовоз СПГ «Георгий Брусилов», предназначенный для обслуживания перевозками завода по производству СПГ на п-ове Ямал компании «Новатэк» в России с его расширяющимся производством. Судно, как и все суда этой серии ледового класса ARC7, способно осуществлять перевозки на западном плече арктического маршрута без ледокольной проводки. Судно, длина корпуса которого больше, чем у «Титаника», придёт под первую погрузку на морской экспортный газовый терминал в порту Сабетта (Sabetta) в Обской Губе (the Ob Bay) 28 ноября 2018 г. (данные компании Refinitiv Eikon).


Танкер-газовоз СПГ "Георгий Брусилов"

Владельцами флота танкеров-газовозов СПГ ледового класса, полку которого прибыло, выступают компании Teekay, Mitsui OSK Lines и Dynagas. Строятся ещё семь судов того же типа и класса. Как только флот будет полностью укомплектован, отпадут последние ограничения на производство СПГ на п-ове Ямал и его перевозку по Северному морскому пути (the Northern Sea Route). В периоды летней навигации эти суда смогут осуществлять самостоятельные перевозки также и на восточном плече маршрута в Азию. В Европе же заходы танкеров с завода «Ямал СПГ» породили спрос на обычные танкеры-газовозы СПГ для перевалки сибирского груза в портах Нидерландов, Великобритании, и Бельгии на порты Азии.
Все танкеры-газовозы СПГ ледового класса «Новатэк», за исключением первого Christopher de Margerie, названного в честь трагически погибшего главы французской нефтяной компании Total, названы в честь 20 российских исследователей Севера в 20 в.
Третья очередь завода «Ямал СПГ» будет пущена в эксплуатацию раньше срока к декабрю 2018 г., что превратит завод в один из крупнейших в мире производительностью в 16,5 млн. т в год. Четвёртая очередь производительностью не по 5,5 млн. т, как первые три, а в 0,9 млн. т, вступит в строй в конце 2019 г. Наличие этого завода – одна из главных гарантий того, что в странах Европы и Азии зимой перебоев с поставкой СПГ не будет, и они не замёрзнут, если потребление газа в морозы экстраординарно возрастёт.



Флот построенных танкеров-газовозов СПГ ледового класса Arc7, обслуживающий завод «Ямал СПГ» из порта Сабетта включает в себя: Christophe de Margerie (оператор «Совкомфлот»), «Владимир Русанов» (MOL), «Борис Вилькицкий» (Dynagas), Фёдор Литке (Dynagas), Эдуард Толль (Teekay), Рудольф Самойлович (Teekay), «Владимир Визе» (MOL), «Георгий Брусилов» (Dynagas) на подходе и проходит ходовые испытания в Южной Корее с сентября 2018 г. – «Борис Давыдов» (Dynagas). Строятся с опережением графика на три-пять мес. – борты DSME 2430 (Teekay), 2431 (MOL), 2432 (Teekay), 2433 (Teekay), 2434 (Teekay), будущие «Николай Евгенов», «Владимир Воронин», «Георгий Ушаков»», «Яков Гаккель» с поставкой в июне, августе, октябре и ноябре 2019 г.
Компания Teekay принимает 50% участия в собственности четырёх строящихся танкеров-газовозов СПГ класса 172 000 куб. м. Æ

Bloomberg, Nov. 14, 2018 (US)
Производители сои в США весьма оригинально отреагировали на прекращение экспорта сои в Китай вследствие торговой войны администрации Трампа с Китаем, куда в основном и шла на экспорт соя американских фермеров. Они не стали её продавать, несмотря на необходимость расплачиваться по счетам, а стали складировать её в силосных башнях, контейнерах, бункерах, в чём придётся, лишь бы только сохранить её в сухом защищённом от внешних воздействий месте.



Расчёт делается на то, что через несколько месяцев США прекратят бодаться с Китаем, и сою опять можно будет с большой выгодой продавать в Китай. В нынешней ситуации пристройка сои по всему миру оборачивается снижением на неё продажных цен, а это не есть хорошо для фермеров. В середине ноября бушель сои стоил 8,87 ам. дол., а 8 мес. назад, до торговых трений, - на 2 ам. дол. больше.
Конечно, фермеры страшно рискуют, ибо соя – не зерно, долгому хранению не подлежит, и хранится в сухом месте, не то быстро набирает влагу. Она должна быть не просто сухой, а суперсухой, иначе загниёт. Она воняет как падаль на дорогах (road kills), имеет консистенцию пюре, скользкая и мягкая на ощупь. Но всё равно фермеры считают, что сейчас её продать – значит, попросту продешевить.



С хранением сои потому ещё так много хлопот, что мест её хранения в условиях рекордного урожая в стране элементарно не хватает. Но если продавать, то только в Китай, - считают упрямые прижимистые фермеры, - туда, где на неё огромен спрос, и где соей и кабанчиков (hog) откармливают, и масло из американской сои очинна уважают. А какие сейчас продажи в Китай, если в годовом исчислении они упали в сентябре 2018 г. почти на 90%.
Миллионы бушелей сои, остающихся без вывоза, так как вывозить некуда, высятся громадными насыпями не только на полях американских фермерских хозяйств, но и на терминалах, прежде всего, в морском порту Портленд в штате Орегон на северо-западном побережье США, главном американском соевом порту, где соей загружены все элеваторы. Несмотря на сезонную вероятность холодной и дождливой погоды, много остаётся и неубранной сои на полях в Айове и Северной Дакоте, так что к концу с.-х. года запасы сои в США, по прогнозам Минсельхоза США, грозят более чем удвоиться и достигнуть около 955 млн. бушелей.



Многие фермеры впервые за последние десятилетия столкнулись с необходимостью хранения сои, так как она всегда продавалась "с колёс" - немедленно погружалась на баржи и, например, если это - штат Айова, уплывала по реке Миссисипи, протекающей в полумиле от соевых полей Айовщины. Далее соя экспортировалась из морских портов Мексиканского залива США, так же служащими воротами для её экспорта в Китай, как и северо-западные порты в США. Ноне, однако, фермеры нередко с риском для сои хранят её на открытых площадках, на земле.



Ещё один способ – безразмерные «чулки», которые могут растягивать на длину чуть ли не поля для американского футбола, и куда заталкивают эту самую, вот, сою. Не брезгуют фермеры и пещерами, и гаражами, непрофильными складами и просто мешками и баулами. Компании-перекупщики, оптовые компании, впрочем, пользуются теми же методами. В Северной Дакоте вообще соевые поля в своё время расширились лишь в ответ на повышение китайского спроса на соевое масло. Штат занимает в США четвёртое место по производству сои, и 70% сои отсюда продаётся в Азию, возможно, также и потому, что до портов на северо-западном побережье США оттуда рукой подать.



В Иллинойсе немного проще: там в последние 7-8 лет для хранения сои приспособили стандартные одноразовые пластиковые мешки длиной в 300 фут. В этом году спрос на оные, знамо-дело, удвоился. Иллинойс – главный производитель сои в США. И он тоже оказался не готов к затовариванию, там обнаружилась нужда в хранилищах сои на 100 млн. бушелей, по данным Тима Браснана (Tim Brusnahan), аналитика с.-х. брокерской и консалтинговой фирмы Brock Associates.


Brock Associates, Tim Brusnahan

Департамент с.-х. штата получил в три раза больше, чем в прошлом году, заявок на срочную поставку тары, тех же пластиковых мешков, чтобы временно рассовать 11,6 млн. бушелей сои. Спрос на тару, не пропускающую влагу, с герметичными покрытиями, и на герметичные постройки, вырос на 4% в годовом исчислении. Прирост этого спроса не так велик, как в других штатах, лишь потому, что штат Иллинойс традиционно менее зависим от продаж сои в Китай. Но как крестьяне, так и обезьяне: фермеры Иллинойса в упор не желают продавать свою сою сейчас и не в Китай. Это порождает проблемы, но погоня за более длинным долларом так и застит зенки американских фермеров. И их можно понять. Кто не рискует, тот не выигрывает. Æ

The Maritime Executive, Nov. 13, 2018 (US)
Судоходная компания, оператор балкеров Norden сотрудничает с датским startup`ом CLIIN по разработке перемещающегося по судовым переборкам робота, чистильщика грузовых трюмов. Балкеры в своих рейсах то и дело меняют грузы, и прежде чем погрузить новый груз, приходится избавляться от остатков прежнего, другого груза. Это критически важно, например, для погрузки и перевозки с.-х. сырьевых грузов. Таким образом, очистка трюмов – обычное, но крайне трудоёмкое дело, и рабочим приходится удалять остатки грузов при помощи подачи воды под давлением вручную, использовать химические вещества, строить леса в трюмах, др. Каждая мойка отнимает уйму драгоценного эксплуатационного времени, что оборачивается эксплуатационными издержками, и включает в себя три-четыре этапа, т.е, продолжается долго. Одним словом, сплошная морока.



Компания Norden хотела бы раз и навсегда решить эту проблему, передоверив чистку грузовых трюмов на своих судах роботу-мойщику на магнитных траках для вертикального перемещения по стенкам трюмов и удаляющего загрязнения струёй воды под давлением. Рабочий прототип этого робота тестируется на одном из балкеров компании. И результаты обнадеживающие: робот легко поддаётся управлению и проникает даже в самые труднодоступные места в грузовых трюмах. Такого рода роботы уже имеются в продаже на мировом рынке, но, по мнению руководства компании, лучше нового будет не найти. Он более безопасен, безвреден для окружающей среды, быстрее работает, а фактор времени имеет в деле очистки грузовых трюмов первостепенное значение, и, к тому же, не придётся больше отвлекать экипажи судов для открытия люковых покрытий трюмов для запуска туда рабочих.
Разумеется, это способствует повышению уровня безопасности на судах, так как вероятность рабочего травматизма при использовании роботов исключается, а эффективность - производительность труда – растёт. Ведь робот теснее прилегает к загрязнённым поверхностям трюма, очищает их за единый проход, не нуждается для этого в использовании химических моющих средств, исключает необходимость повторного ополаскивания очищенных поверхностей трюма водой. Компания Norden уже до конца 2018 г. планирует начать использовать роботов-чистильщиков на многих судах своего флота.




Робот-мойщик RJE 1000 компании Combijet Manufacturing Ltd https://youtu.be/GS1-Kt9AhIs

Роботы CLIIN/Norden специализированы не только на очистке грузовых трюмов, но и, в принципе, любых вертикальных стальных поверхностей, так же, как и роботы конкурентов: уже выпущенные на мировой рынок морского оборудования роботы-мойщики RJE 1000 компании CombiJet, которые лихо очищают вертикальные стальные поверхности при помощи водомётов, и могут применяться не только на судах и морских платформах по добыче нефти и газа на морском шельфе, но и на любых вертикальных стальных стенках для очистки оборудования с такого рода конструктивным элементом. Æ

The Maritime Executive, Nov. 12, 2018 (US)
Нидерландский судостроитель Royal IHC спустил на воду корпус судна the Spartacus нового класса ‘jumbo’ dredger - самого крупного в мире землесосного снаряда (cutter suction dredger) следующего поколения длиной корпуса в 164 м.



Заказ на его строительство разместила бельгийская дноуглубительная компания DEME https://www.deme-group.com/pt/dragabras/node/1570, специализирующаяся на выемке подводного грунта и предпочитающая инновационные крупнотоннажные дноуглубительные судна. Судно будет использовать бункер СПГ, одним из первых в мире судов этого типа.



Судно способно вынимать грунт на глубине до 45 м, на нём укстановлены шесть двигателей компании Wartsila суммарной мощностью в 44 000 киловатт, на 50% большей, чем у недавнего рекордсмена мира среди землесосных снарядов - судна J.F.J. De Nul. Четыре двигателя являются двухтопливными (dual-fuel) и могут работать на бункере СПГ.



На судне имеется высокоэффективная система отвода отработанного тепла и система управления всеми землесосными операциями одним оператором. Поставка готового судна запланирована на середину 2019 гг. В составе флота DEME уже есть два землесосных судна, использующих бункер СПГ, построенных компанией Royal IHC. Æ

The Maritime Executive, Nov. 9, 2018 (US)
Консорциум из федеральных, государственных и частных партнёров начал строительство нового, первого в мире парома the Water-Go-Round, работающего на водородных топливных элементах. Паром-катамаран длиной корпуса в 70 фут. строится на судоверфи Bay Ship & Yacht Co. в Аламеде, штат Калифорния, по заказу Golden Gate Zero Emission Marine (GGZEM) (исполнительный директор д-р Джозеф У. Прэтт (GGZEM CEO Dr. Joseph W. Pratt)) на деньги государственного фонда Калифорнии California Climate Investments Program.


GGZEM CEO Dr. Joseph W. Pratt

Цель совместного проекта состоит в том, чтобы доказать жизнеспособность и экологические и экономические преимущества новой технологии выработки электроэнергии для приведения в движение судов-электроходов с помощью кинематической цепи (технология hydrogen fuel cell electric drivetrains). Проект курирует агентство по контролю над качеством воздуха штата the Bay Area Air Quality Management District (BAAQMD), а оператором судна будет паромная компания Red and White Fleet (Президент Том Эсхер (Tom Escher)).


Red and White Fleet President Tom Escher

Среди прочих участников консорциума – компании BAE Systems, Incat Crowther, Hexagon Composites, порт Сан-Франциско, Sandia National Laboratories, а также производитель водородных топливных элементов – компания Hydrogenics. Она поставляет свою продукцию также для испытательной площадки, используемой компанией ABB и исследовательской организацией SINTEF Ocean.



Пуск нового парома-катмарана в эксплуатацию намечен на 2019 г. Он состоится после трёхмесячных ходовых испытаний в заливе Сан-Франциско (San Francisco Bay). Этого срока хватит для того, чтобы исследовательская компания Sandia National Laboratories оценила производительность судна и собрала данные для агентства по воздушным ресурсам штата Калифорния the California Air Resources Board (CARB). Компания-оператор Red and White Fleet планирует использовать паром the Water-Go-Round как первое из нескольких судов с нулевыми эмиссиями, строительство которых по заказу GGZEM должно завершиться к 2025 г.



Экономическая конкурентоспособность и уровень эмиссий водородных силовых установок на судах заведомо варьируются в зависимости от источников водородного топлива для топливных элементов. Почти всё производство в коммерческих целях водорода в мире сегодня использует в качестве источника природный газ или уголь. В процессе производства водорода из этого сырья уровень эмиссий СО2 может оказываться даже выше, чем при использовании на судах мазутного топлива, как показали недавние исследования немецко-норвежского классификационного общества DNV GL.



Напротив, водород, производящийся путём электролиза воды с использованием электричества, вырабатываемого альтернативными, возобновляемыми источниками энергии, исключает любые вредные эмиссии, но может быть очень дорог. Судя по исследованиям, предварившим строительство парома the Water-Go-Round, вырабатываемый с помощью альтернативных, возобновляемых источников энергии водород будет в качестве топлива намного дороже, нежели дизельный бункер с учётом особенностей и маршрутов перевозок новых паромов, не считая капитальных расходов.



Поставщик водорода для строящегося парома ещё не выбран, но будет неплохо, если эмиссии парниковых газов при его производстве окажутся хотя бы на треть меньше, чем при производстве водорода только обычным промышленным способом. В перспективе, - считает Джозеф У. Прэтт, - по мере роста спроса на водород, производимый из чистых источников, его стоимость в мире начнёт падать и упадёт ниже уровня стоимости водорода, производящегося из обычных источников.



Водородное оборудование на судах к этому времени будет готово к переходу на новый водород, и даже сам факт этого перехода на водород, который так же, как и водород вообще не только не будет содержать эмиссий, но и будет производиться с нулевыми эмиссиями, наверное, пройдёт незамеченным. Только от перевозчиков будет теперь зависеть, как скоро свершится этот переход, ибо чем больше их будут нуждаться в водороде из чистых источников для приведение в движение своих судов-электроходов, используя вместо бункера водородные топливные элементы, тем быстрее будет снижаться его стоимость, а конкурентоспособность силовых установок судов на водородных топливных элементах расти. Æ

The Maritime Executive, Nov. 8, 2018 (US)
Правительство Мьянмы (Myanmar) заключило окончательное соглашение с китайским инженерным конгломератом CITIC о расширении порта Kyaukpyu на берегу Бенгальского залива (the Bay of Bengal). Там планируется строительство двух глубоководных причалов суммарной стоимостью в 1,3 млрд. ам. дол., портовой инфраструктуры и комплекс свободной экономической зоны на сумму в 10 млрд. ам. дол.



Переговоры длились многие годы. Китай претендовал на 85%-ное участие в капитале порта, который он построит и возьмёт в концессию, но, в конечном счёте, ему пришлось согласиться на 70%, чтобы соглашение было подписано. Сопоставимые по масштабам инфраструктурные проекты Китая на Шри-Ланке и в Пакистане, уже, как показала практика, обернулись тем, что Шри-Ланка и Пакистан попали в долговую кабалу к банкам Китая. Построенный Китаем порт Hambantota даже прошлось отдать китайской компании в обмен на погашение задолженности.



Порт Kyaukpyu будут строить поэтапно, и по завершении каждой очереди будет оцениваться экономическая эффективность отстроенной части порта. Правительство Мьянмы таким образом рассчитывает избежать долговой ловушки. Согласно плану, по завершении полного строительства порта его грузооборот должен составлять 3,2 млрд. ам. дол. в денежном выражении. Порт будет связан с Китаем по ж.-д. и автотрассой, которые будут построены до самой китайской границы. В результаты Китай получит возможность торговли и снабжения сырьём в обход Малаккского пролива (the Strait of Malacca). В порту Kyaukpyu уже давно в качестве оператора крупного морского нефтеналивного импортного терминала, газового месторождения на морском шельфе и нефтегазопровода, проложенного до Куньмина в провинции Юннань Китая, работает китайская компания China National Petroleum Corporation.



Порт расположен в штате Rakhine State, который больше всего выиграет от развития инфраструктуры, но это также и штат, где велико присутствие мусульманского меньшинства Rohingya в буддистской Бирме. Против этого меньшинства в августе 2017 г. проводилась этническая чистка, и 700 000 чел. бежали в соседнюю Бангладеш. Вопреки возражениям ООН с ноября 2018 г. правительство Бангладеш начнёт выдворение беженцев назад в Мьянму. Китай выступал на международной арене против обвинения правительства Мьянмы в проведении кампании геноцида, направленного на искоренение и вечное изгнание из Мьянмы представителей национально-религиозного меньшинства Rohingya. Æ