All translations on default by Arbiter Elegantiae (aka AE) (if not specified otherwise)! Ссылка на данный сайт обязательна. andrewalexowie@aol.co.uk, mr.bluecat@mail.ru. Entertainment: http://zhurnal.lib.ru/editors/p/prjahin_a_a/; http://www.liveinternet.ru/users/andrew_alexandre_owie/profile; https://www.liveinternet.ru/users/bob_lokhar/profile .

MARITIME TECHNOLOGY, LAW AND SAFETY AT SEA WEEKLY


Hapag-Lloyd, Nov. 9, 2018 (Germ.)
Немецкая судоходная контейнерная компания Hapag-Lloyd (исполнительный директор Рольф Хаббен-Янсен (Hapag-Lloyd CEO Rolf Habben Jansen)) получила в третьем квартале 2018 г. до вычета налогов и процентов (interest and taxes (EBIT)) эксплуатационную прибыль в 212,1 млн. евро (против 178,1 млн. евро в третьем квартале 2017 г.) и после вычета - в 113,4 млн. евро.


Hapag-Lloyd CEO Rolf Habben Jansen

В первые 9 мес. 2018 г. компания получила до вычета налогов и процентов и амортизации (interest, taxes, depreciation and amortisation (EBITDA)) эксплуатационную прибыль в 813,7 млн. евро против 722,8 млн. евро в годовом исчислении.
Чистая прибыль компании в первые 9 мес. 2018 г. составила 12,5 млн. евро против 9,1 млн. евро в годовом исчислении при суммарных доходах в 8,4 млрд. евро (против 7,3 млрд. евро в годовом исчислении).



Объёмы контейнерных перевозок компании выросли с начала года на 27% до 8 900 тыс. ед. дфэ против 7 029 тыс. ед. дфэ в годовом исчислении. Прирост объёмов перевозок контейнеров был обязан поглощению арабской судоходной контейнерной компании United Arab Shipping Company Ltd. (UASC Ltd.), включая финансы и систему IT, с 24 мая 2017 г.
Средние ставки фрахта с 1 068 ам. дол./ед. дфэ в начале 2018 г. снизились до 1 032 ам. дол. Цены на бункер в 2018 г. выросли на 95 ам. дол./т в годовом исчислении. К тому же по отношению к евро подешевел доллар США. Компенсировать негативные последствия этого удалось благодаря усилению экономии на издержках, улучшению загрузки контейнерных судов, расширению перевозок и некоторому повышению фрахтовых ставок в пиковый, летний период перевозок. Æ

Platts, Nov. 8, 2018 (Norw.)
Судовладельцы в Азии, в Китае и Сингапуре, начали примериваться к малосернистому бункеру (с содержанием серы в 0,5%) с тем, чтобы протестировать работу судов на нём заранее за год до вступления в силу требования ИМО по ограничению серных эмиссий, - сообщил источник одной из судоходных компаний из Северо-Восточной Азии. В Сингапуре, источники в крупной нефтяной компании, также подтвердили увеличение с недавних пор закупок малосернистого бункера азиатскими судовладельцами. Судовладельцы стремятся узнать, в частности, как поведут себя главные судовые двигатели при смене бункера с обычного, мазутного или дизельного, на дистиллят.
Обычный бункер имеет вязкость в 180 сантистоксов (сСт/CST) или 380 CST, а вязкость малосернистого в среднем более низка – 100-200 CST, так как его получают, подмешивая в обычный мазутный или дизельный бункер дистилляты средних фракций, имеющие, как правило, меньшую вязкость. А это может провоцировать главные судовые двигатели на ненормальное поведение, - подтвердили в сингапурской нефтяной компании. И, - как также разъяснили в японской судоходной компании, - примеси дистиллятов для разбавления содержания серы в бункере не позволяет стабильно удерживать его вязкость на стандартном уровне обычного бункера в 180 CST, так как состав малосернистого бункера будет иной, чем у обычного.
Британская компания BP занимается маркетингом и поставкой малосернистого бункера и заранее заботится о достаточном для удовлетворения спроса предложении дистиллятов для разбавления бункера до уровня малосернистого после вступления в силу требования ИМО в 2020 г.



В Китае малосернистый бункер производит компания Chimbusco в объёме 10 000 метрических тонн в мес. Но этот малосернистый бункер предназначается для судов, с октября 2018 г. заходящих в район ограничения сернистых эмиссий в дельте Янцзы (Yangtze River Delta ECA). При этом стоимость тонны малосернистого бункера вязкостью в 180 CST устанавливается компанией в среднем на 100 ам. дол. выше стоимости обычного мазутного бункера, а вязкостью в 380 CST – выше стоимость обычного бункера той же вязкости на 120-140 ам. дол. (На 5 ноября 2018 г., по данным Platts, обычный мазут вязкостью 180 CST продавался в Сингапуре за 482,47 ам. дол. за тонну, а судовой газойл – за 669,76 ам. дол. (89,90 ам. дол. за баррель)). Æ

Platts, Nov. 8, 2018 (Norw.)
Согласно данным the Gladstone Ports Corporation, экспорт СПГ с трёх морских экспортных терминалов СПГ в порту Гладстон (Gladstone) в штате Квинсленд (Queensland) на восточном побережье Австралии в октябре 2018 г. возрос в Китай и снизился в Южную Корею и Японию. Экспорт в Китай достиг 1,32 млн. т, или вырос в годовом исчислении на 17%, а по сравнению с сентябрем 2018 г. – на 26%.



Экспорт в Южную Корею упал на 48% в годовом исчислении и на 64% по сравнению с сентябрём 2018 г. до уровня в 119 872 т против среднего ежемесячного уровня в 303 433 т.
Япония в октябре 2018 г. импортировала из Гладстона 134 203 т СПГ, или на 35% меньше в годовом исчислении, но на 5% больше, чем месяцем ранее. Япония – крупнейший импортёр СПГ в мире.



Экспорт СПГ из этого порта Австралии начался в январе 2015 г. Поставка СПГ в порту осуществляются с экспортных морских терминалов Australia Pacific LNG компании Origin Energy-ConocoPhillips, Gladstone LNG компании Santos и Queensland Curtis LNG компании Shell. Всего в октябре 2018 г. из порт Гладстон было экспортировано 1,76 млн. метрических тонн СПГ (в 2017 г. было экспортировано 20,21 млн. т при производительности терминалов в 25,3 млн. т в год).



С 2017 г. Китай опережает Южную Корею в качестве второго в мире после Японии импортёра СПГ. Суммарный объём китайского импорта СПГ оценивается в 36 млн. т. Китай стремится очистить атмосферу от угольной пыли и решительно переводит народное хозяйство и ЖКХ на газ. С импортными поставками СПГ на внутреннем рынке в Китае конкурируют поставки газа по газопроводам и производство газа в самом Китае. Импорт газа в Китае в 2018 г. прогнозируется в 5 млрд. куб. м, а через шесть лет – в 38 млрд. куб. м. Æ

Platts, Nov. 8, 2018 (Norw.)
Грандиозный проект the Trans-ASEAN Gas Pipeline (the TAGP) по покрытию Юго-Восточной Азии сетью газопроводов терпит поражение в условиях растущего небывало быстрыми темпами морского импорта СПГ. Похоже, что весь регион склоняется к выбору в пользу морского снабжения СПГ. Впервые проект the TAGP предлагался ещё в конце 80-х гг. 20 с. Его целью, как и сейчас, было обеспечение энергетической безопасности ЮВА. В этом регионе имеются большие запасы газа, но разработка проектов по его производству и транспортировке идёт не шатко не валко, и чем крупнее инфраструктурные газовые проекты, тем более они политизированы, и это также мешает прогрессу в газовой сфере.
В 2012 г. проект the TAGP был дополнен за счёт включения в него составной частью морских перевозок СПГ. Но и на этот раз всё накрылось медным тазом: региональная газодобыча начала сокращаться, не было построено ни одного газопровода, связывающего более чем две страны ЮВА, а расширение морских перевозок СПГ выступило могильщиком газопроводного проекта. Проект the TAGP был многосторонним и крупномасштабным инфраструктурным проектом, не чета двусторонним. По данным на 2015 г., в регионе имелось 13 проектов двусторонних газопроводных проектов суммарной протяженностью в 3 673 км.



Но в настоящем его рассматривают как устаревший, более не учитывающий новые реалии на мировом газовом рынке, избыточный и даже как излишне амбициозное начинание. Источником газа для него намечалось гигантское газовое месторождение Natuna D Alpha в бассейне East Natuna Basin в Индонезии с запасами метана в 42 трлн. куб. фут., по данным геологоразведки США (the US Geological Survey).



Несомненно, это – одно из крупнейших мировых газовых месторождений, но его разработка пала жертвой территориальных споров в Южно-Китайском море (the South China Sea), высоких производственных издержек, технических сложностей и потери к нему вследствие этого интереса со стороны крупнейших и богатейших нефтегазовых компаний мира типа ExxonMobil. Играет свою роль и то, что наряду с природным газом месторождение выступает резервуаром двуокиси углерода (СО2), и содержание СО2 на нём выше, чем природного газа. Такие месторождения дорогостоящи в разработке, так как требуется сепарация СО2 и оборудование по предотвращению попадания СО2 в атмосферу.
Если же брать другие газовые месторождения ЮВА, обычные, то добыча на них падает. И уже с 2025 г. ЮВА из экспортёра газа начнёт превращаться в чистого импортёра. А к 2040 г., по крайней мере, четверть регионального спроса на газ будет удовлетворяться за счёт импорта (более 60 млрд. куб. м), согласно прогнозам the International Energy Agency. Между тем, регион мог бы оставаться одним из крупнейших мировых экспортёров газа как в виде СПГ, так и по газопроводам, как минимум, в размере нынешних 50 млрд. куб. м в год.
На Индонезию и Малайзию приходится 70% запасов газа в ЮВА, в сумме оценивающихся в 8,1 трлн. куб. м. Там же добывается две трети от 220 млрд. куб. м добываемого в регионе газа. Но и в Индонезии, и в Малайзии вместо прогресса в добыче газа наблюдается упадок, а добыче газа начинает всё активнее предпочитаться закупка СПГ за рубежом и его морская перевозка.
Впрочем, и во всём регионе ЮВА не отмечается сегодня стремления к созданию единого, общего газового рынка, опирающегося на местные ресурсы, так как эти страны политически разобщены, несмотря на членство в АСЕАН, и далее двусторонней торговли не заглядывают.



Двусторонняя же торговля газом между странами ЮВА реализуется при помощи следующих газопроводов:
• Сингапур – Малайзия (5 км, 1991 г.);
• Мьянма (Бирма) – Таиланд (470 км, 1990 г. и 340 км, 1999 г.);
• West Natuna, Индонезия – Сингапур (660 км, 2000 г.);
• West Natuna, Индонезия – Duyong, Малайзия, 100 км, 2001 г.;
• Малайзия/Вьетнам (Vietnam Commercial Arrangement Area (CAA)) – Малайзия (207 км, 2002 г.);
• Южная Суматра, Индонезия – Сингапур (470 км, 2003 г.);
• Малайзия/Вьетнам CAA - Вьетнам (330 км, 2007 г.);
• Малайзия – Таиланд/ Malaysia Joint Development Area (JDA) (270 км, 2005 г.);
• Сингапур – Малайзия (4 км, 2006 г.);
• Таиланд - Малайзия JDA – Таиланд (100 км, 2009 г.);
• Блок Zawtika Block M9, Мьянма – Таиланд (302 км, 2013 г.);
• Блок Block 17 (Таиланд/Малайзия JDA) - Kerteh, Terengganu (352 км, 2015 г.).
В конце октября 2018 г. Парамате Хойсунгван, президент Совета АСЕАН по нефтяной политике и др. заявил, что в рамках проекта the TAGP прибрежные морские регазификационные терминалы можно приравнять к газопроводам, так как они могут передавать газ в газораспределительные сети на берегу.


The ASEAN Council on Petroleum’s Policy Research and Capability Building Taskforce Chairman Paramate Hoisungwan

Регион ЮВА в настоящее время имеет прибрежные мощности, достаточные для импорта 36,3 млн. метрических тонн СПГ в год. С учётом реализующихся ныне новых проектов по импорту СПГ, в обозримом будущем можно будет говорить о 64,3 млн.т в год. Основными импортёрами СПГ сегодня являются Таиланд, Сингапур, Малайзия, Индонезия, в середине следующего десятилетия также станут Филиппины, Мьянма (Myanmar), Вьетнам. Один только Таиланд имеет техническую возможность импортировать 14 млн. т СПГ в год, и на него приходится половина от суммарного прироста мощностей по импорту СПГ в ЮВА.


Singapore LNG Corp. (SLNG) CEO John Ng

Остаётся, впрочем, неясно, будет ли достигнут ценовой паритет между стоимостью газа из газопроводов и стоимостью СПГ, ведь цены на газ из газопроводов в мире имеют тенденцию быть ниже, чем на импорт СПГ и в отличие от СПГ не так волатильны. Несмотря на это и связанные с этим риски, к участию в импорте СПГ в ЮВА склоняются сегодня даже местные частные компании. Джон Нг (John Ng), исполнительный директор сингапурской компании Singapore LNG Corp. полагает, что поставки в регион ЮВА (страны АСЕАН) СПГ будут дополняться и подстраховываться газоснабжением региона по газопроводам, что обеспечит системе газоснабжения региона больше гибкости, и, стало быть, излишек газовых мощностей региональному газовому рынку не повредит. К тому же ведь СПГ будет иметь спрос и как бункер для судов, и, возможно, как топливо для грузовых автомобилей. Да и крупные импортёры-экспортёры и бункеровщики СПГ будут соседствовать с мелкими, удовлетворяя растущий и разнообразный спрос на региональном газовом рынке. Æ

The Maritime Executive, Nov. 6, 2018 (US)
В Норвегии может быть принято новое законодательство по ограничению эмиссий и сбросов отходов с судов, посещающих фьорды, включенные ЮНЕСО в список Всемирного наследия человечества (UNESCO's World Heritage List). Первоначальный вариант законопроекта начала 2018 г. был отклонён и ныне замещается намного более строгим законопроектом по части ограничений на работу во фьордах круизных судов. В частности, планируется запретить заходы во фьорды судов, оборудованных скрубберами. Эти поправки к законопроекту инициирует морская администрация Норвегии Norwegian Maritime Authority (NMA) (Бьёрн Педерсен, глава департамента права и международных отношений в NMA (Bjørn Pedersen, Head of Department of Legislation and International Relations at the NMA)) применительно к заходам круизных судов во фьорды Nærøyfjord, Aurlandsfjord, Geirangerfjord, Sunnylvsfjord и Tafjord.


Bjørn Pedersen, Head of Department of Legislation and International Relations at the NMA

В этих фьордах, если новое законодательство не будет смягчено компромиссными решениями, будут действовать драконовы запреты по части азотных и серных эмиссий с судов (с содержанием серы в бункере не более 0,10%), запрещена выгрузка ассенизации, запрещены скрубберы открытого, закрытого и гибридного типов, введены строгие правила поведения на природе. Скрубберы планируется запретить не из-за них как таковых, а чтобы полностью исключить наличие на судах тяжелого морского бункера и обезопасить лагуны от его пролива с судов в случае морских происшествий.


Круизное судно у причала во фьорде the Geirangerfjord, Норвегия

К тому же скрубберы не избавляют судов от выбросов из выхлопных труб заметного чёрного шлейфа, что способно шокировать публику, а ряд скрубберов предполагает сброс шлака в воду. Так что круизному флоту при работе в ряде фьордов Норвегии придётся работать на малосернистом дизельном бункере и с 2020 г. предъявлять доказательства соответствия судов строжайшим международным требованиям Tier III по части азотных эмиссий (NOx).


Norwegian Minister of Climate and Environment Ola Elvestuen

В Норвегии, на уровне министерства климата и природной среды (министр Ула Эльвестуен (Minister of Climate and Environment Ola Elvestuen)) считают принятие нового законодательства по фьордам шагом в правильном направлении. Æ

AI Circle, Nov. 6, 2018 (Inet)
По данным американской газеты Wall Street Journal, китайская судоходная компания COSCO Shipping Corp. обсуждает с китайскими судоверфями возможность размещения заказов на строительство от семи до 25 балкеров для перевозки бокситов, необходимых для производства алюминия в Китае, из Гвинеи (Guinea) в Западной Африке в Китай.



Китайская алюминиевая корпорация Aluminum Corp. of China (CHALCO) инвестирует 700 млн. ам. дол. в проект по добыче бокситов на месторождении Boffa в этой стране в предстоящие 10 лет. А компания COSCO Shipping Corp. подписала с CHALCO контракт на долгосрочную перевозку бокситов из Гвинеи в Китай.



Гвинея имеет все шансы превратиться в ведущего в мире поставщика бокситов, имея их запасы в 7,4 млрд. т, что составляет 25% от общемировых запасов бокситов. В Гвинее добывает 95% бокситов в Африке, или 15% от всей их добычи в мире.



В Китае спрос на бокситы и алюминий на подъёме, а поставки бокситов из Индонезии и Малайзии запрещены, и Гвинея – отличный шанс компенсировать для Китая эти потери. Помимо Китая в поставках бокситов в мире с новых и крупных месторождений заинтересованы также США, Россия, страны Ближнего Востока.



Согласно информации с судостроительных верфей, COSCO Shipping Corp., точнее её балкерная дочерняя компания COSCO Bulk Shipping, планирует разместить заказы на балкеры класса Capesize, крупнотоннажные суда, на которых осуществляются в мире морские перевозки бокситов и железорудного концентрата. Стоимость судостроительного контракта на строительство первых семи балкерных судов оценивается в 1,5 млрд. ам. дол.




Утверждение судостроительных контрактов ожидается в 2019 г., а поставка готовых судов – в 2021 г. COSCO Shipping Corp. рассчитывает на обслуживание экспорта бокситов из Гвинеи собственными, а не зафрахтованными у зарубежных судовладельцев судами.
Компания CHALCO планирует первоначально инвестировать в добычу бокситов в Гвинее 164 млн. ам. дол. (предприятие по добыче, морской порт для его вывоза продукции в прибрежном городе Boffa в Гвинее. Впервые Гвинеей CHALCO заинтересовалась в 2012 г. как партнёр англо-австралийской компании Rio Tinto по разработке железорудного проекта в Simandou, в котором она имеет 40% участия. Æ

The Maritime Executive, Nov. 6, 2018 (US)
Судно НКО Medecines Sans Frontieres и SOS Mediterranee, выполнявшее роль спасателя для перебирающихся в Европу по Средиземному морю мигрантов с Ближнего Востока и Чёрной Африки, Aquarius 2 после лишения его, как других аналогичных судов регистрации под флагами Гибралтара и Панамы, получило регистрацию в судоходном регистре Либерии. Судно Aquarius 2 стало последним из судов европейских НКО, покинувших воды, примыкающие к Ливии.



Морская администрация Гибралтара the Gibraltar Maritime Authority в середине августа отказала судно в продолжении регистрации из-за активной деятельности его оператора по обеспечению транзита мигрантов в Европу под предлогом оказания им помощи при бедствиях в открытом море. В сентябре 2018 г. аналогичный шаг приняла администрация Панамского регистра. Правое правительство Италии, выполняя предвыборные обещания народа, воспротивилось прибытию мигрантов и начало оказывать давление на судоходные регистры, а также явочным порядкам заворачивать направлявшие в Италию плавсредства с мигрантами, включая даже собственные итальянские суда и даже корабли Береговой охраны Италии, вынужденные оказывать им помощь. Панама отказалась поддаться давлению по политическим соображения.



НКО, операторы Aquarius 2, как выяснилось в ходе интервью, отдают себе отчёт в том, к каким проблемам приводит миграция в Европу чужаков, но ставят во главу угла «гуманизм»и приносят ему в жертву всё остальное. Получение регистрации Панамы стало символическим шагом, обозначающим позицию Панамы и стоящих за ней США, поскольку эта регистрация, во-первых, носит временный характер, а, во-вторых, не позволяет Aquarius 2 возобновить операции по обслуживанию транзита мигрантов в Европу из Ливии. А одна из НКО, операторов судна, SOS Mediterranee хотела бы продолжить эту деятельность.



Ныне миграционный поток из Ливии, от которой до Италии рукой подать, сместился в Марокко с транзитом через ещё меньшее расстояние по Средиземному морю в Испанию. Этот путь проделали в 2018 г. уже 50 тыс. мигрантов, или намного больше, чем попадало в Европу через Грецию и Италию. Но и на этом кратчайшем маршруте на пути в Испанию уже утонул 560 чел.
More than 50,000 migrants have made this crossing so far this year, more than the total for Italy and Greece combined, and the rate of arrivals has risen in recent months. At least 560 people have died attempting to make the voyage over the course of the year to date.


Hong Kong Shipping Gazette, Nov. 6, 2018 (HK)
Порт Джексонвиль (Jacksonville), или JAXPORT, как его ныне принято сокращённо называть, увеличил контейнерный грузооборот на 23% до 1,2 млн. ед. дфэ в течение 2018 фин. г., закончившегося в сентябре. В последние три года контейнерная пропускная способность порта растёт, причём в основном за счёт перевозок контейнеров из Азии. В 2017 г. рост доли обработки азиатских контейнеров в порту составил 12% до 429 000 ед. дфэ. В последние 5 лет прирост доли перевозок контейнеров на/из Азии в Джексонвиле составлял в среднем 14% в год. Для того, чтобы ещё больше расширить грузооборот порта за счёт этих перевозок в порту ведутся работы по углублению подходного канала до 47 фут., что позволит заходить в порт ещё более крупным и более загруженным контейнерами судам.



Порт JAXPORT выступает и в качестве крупнейшего в США ролкерного порта. В 2018 фин. г. объём обработки этих грузов в порту составил 665 000 ед. автотранспортной техники. Операторами ролкерных терминалов в порту выступают компании AMPORTS, Wallenius Wilhelmsen Solutions и Southeast Toyota Distributors. Есть планы по увеличению ролкерной пропускной способности порта ещё более чем на 25%, и соответствующее строительство началось ещё в начале 2018 г. Æ

The Maritime Executive, Nov. 6, 2018 (US)
Судоходная круизная компания Carnival Corporation создала СП CSSC Carnival Cruise Shipping Limited с китайским судостроителем China State Shipbuilding Corporation (CSSC). Новая компания будет базироваться в Китае и планирует направлять работу своего собственного флота и осуществлять круизы из Китая с конца 2019 г. С этой целью планируется приобрести два круизных судна Costa Group, филиала Carnival Corporation. Это - Costa Atlantica, рассчитанное на 2 210 пассажиров и Costa Mediterranea, рассчитанное на 2 114 пассажиров. Также CSSC Carnival Cruise Shipping Limited планирует заказать строительство ещё двух судов на шанхайской судоверфи Shanghai Waigaoqiao Shipbuilding с поставкой первого в 2023 г. Не исключён опцион на размещение заказов ещё на четыре новых круизных судна.



Китайская China State Shipbuilding Corporation и итальянская Fincantieri S.p.A., которая, фактически, является транснациональной, глобальной судостроительной группой, учредили СП для передачи технологических лицензий и осуществления технического обслуживания проектирования и строительства круизных судов на китайских судоверфях компании CSSC. Первые два круизных судна будут строиться CSSC в рамках данного СП и с учётом специфических требований китайского потребителя, что будет изначально учитываться в проекте и конструкции этих судов.
По соглашению с Costa Group от июня 2018 г. компания CSSC Carnival Cruise Shipping Limited получит два новых круизных судна, учитывающих специфику китайского круизного рынка, Costa Venezia – весной 2019 г. и аналогичное второе судно – осенью 2020 г.
Компания Fincantieri S.p.A. официально учредило центр круизного судостроения в Баошане (Baoshan), Китай, с целью его развития в этом регионе Китая.
Китай – самый крупный мировой круизный рынок, 142 млн. китайских круизных туристов оставили в круизах 258 млрд. ам. дол. в 2017 г., по данным Всемирной туристской организации ООН (the United Nations World Tourism Organization). При этом китайская круизная индустрия обслужила только 2,5 млн. круизных пассажиров, или менее 2% от их общего числа. Судоходная круизная компания США Carnival Corporation располагает круизным флотом из 100 судов, а также строит ещё 22 круизных лайнера с поставкой до 2025 г. Æ

Trend, Nov. 5, 2018 (US)
Спрос на морские перевозки СПГ в мире, согласно прогнозу д-ра Теодора Карасика, старшего советника аналитической компании Gulf State Analytics, Вашингтон, Округ Колумбия, США (Gulf State Analytics Washington DC Senior Advisor Dr. Theodore Karasik), будет расти, оказывая влияние на мировые цены на газ и на перспективы сектора транспортировки газа по газопроводам. Мировой рынок газа переживает трансформацию под воздействием таких факторов, как растущий спрос со стороны Китая и расширение экспорта СПГ из США.


Gulf State Analytics Washington DC Senior Advisor Dr. Theodore Karasik

США всячески соблазняют Европу переключиться на трансатлантический импорт СПГ под предлогом заботы о ликвидации их якобы односторонней зависимости от поставок газа по газопроводам из России. Пока в Евросоюзе на это повелась только Польша, но, возможно, США перетянут на свою сторону и другие страны в Европе.
В Германии уже взялись изучать возможность получения газа из разных источников в порядке перспективного замещения поставок газа по трубопроводам из России, поскольку США убеждают Германию в том, что поставки газа из России несут на себе политическую нагрузку. Правительство Меркель ранее объявило о государственной поддержке любых усилий по открытию Германии для американского экспорта СПГ.
В начале ноября 2018 г. Меркель уведомила парламент Германии о том, что правительство выделит 500 млн. евро (576 млн. ам. дол.) для участия в финансировании строительства морского импортного терминала СПГ в Северной Германии. Реализация этого проекта откладывалась долгие годы. Æ

Hong Kong Shipping Gazette, Nov. 5, 2018 (HK)
Разрыв в спросе и предложении на суда в контейнерном судоходстве расширился после поставок в октябре 2018 г. нового тоннажа мега-контейнеровозов ultra-large container vessels, снижения объёмов грузопотоков и нижайшего после 2008 г. уровня сдачи контейнерного тоннажа на лом. По данным Alphaliner, в первые 10 мес. 2018 г. в перевозки поступило 1,21 млн. ед. дфэ нового контейнерного тоннажа, причём 38% пришлось на контейнеровозы класса более 10 000 ед. дфэ. Старший эксперт Drewry по контейнерному сектору судоходства Саймон Хини (Simon Heaney) на вебинаре Container Market & Freight Rate Trends, как сообщает лондонская Loadstar, прогнозировал поступление в перевозки ещё 140 000 ед. дфэ до конца 2018 г.


Simon Heaney, Drewry Shipping Consultants Limited Container Research Senior Manager

Он также сообщил о малых шансах контейнерного судоходства на сокращение избытка тоннажа без принятия предварительных мер, в том числе, расширения прикольного контейнерного флота, пропуска рейсов и даже временного прекращения перевозок на ряде линий контейнерных перевозок. По данным Alphaliner, суммарный контейнерный флот к концу 2018 г. должен достичь 22,3 млн. ед. дфэ, или вырасти в годовом исчислении на 5,8%.
По последним данным лондонской брокерской компании Braemar ACM, только 38 контейнеровозов, или 69 500 ед. дфэ были проданы на лом до сих пор в 2018 г. против 135 судов, или 390 000 ед. дфэ в тот же период 2017 г.
Между тем, по данным обзора по мировым портам Alphaliner, прирост контейнерного грузооборота портов в мире не превысил 4,1% в третьем квартале 2018 г. против 5,6% в первые 6 мес. 2018 г.
Объёмы контейнерных перевозок на транстихоокеанском маршруте, между Дальним Востоком и Северной Америкой продолжают бурно расти в преддверии вступления в силу с 1 января 2018 г. 25%-ных тарифов, введённых администрации Трампа на широкий ассортимент потребительских товаров из Китая.
Например, гонконгская судоходная контейнерная компания OOCL в третьем квартале 2018 г. увеличила объёмы перевозок контейнеров в годовом исчислении на 7,3%, а доходы – на 15,5%. А Maersk Line, как разузнала компания Alphaliner, временно переместила свои контейнеровозы класса E с маршрута перевозок между Азией и Европой на транстихоокеанский маршрут, чтобы не упустить прироста спроса на перевозки контейнеров на нём и сполна воспользоваться повышением ставок фрахта на спотовом рынке этих перевозок. Оно и понятно: местами эти ставки в годовом исчислении повысились на 60%. Æ

Safety4Sea, Nov. 3, 2018 (Can.)
3-го ноября в Евросоюзе отмечается День равной оплаты труда (the Equal Pay Day). Несмотря на это, женщины в Евросоюзе до сих пор в среднем зарабатывают на 16,2% меньше, чем мужчины, что эквивалентно невыплате им зарплат за два месяца в году. А в морской индустрии (морских отраслях), по данным Maritime HR Association, - в среднем на 45% меньше, чем мужчины, и одна из главных причин этого – наличие факторов, мешающих женщинам сделать карьеру в морской сфере. Доля женщин-управленцев здесь не превышает 7%.
По данным the World Economic Forum, доля женского персонала в мировой морской индустрии не превышает 2%.
По данным HR Consulting за 2017 г., 76% женщин в морской индустрии занимали низкие административные должности, принадлежали к квалифицированным специалистам-профессионалам на рядовых должностях или должностях младшего комсостава, должности исполнительных директоров в компаниях морской индустрии занимали всего 0,17% женщин.



Проблемой для женщин оставалось претворение их профессионального роста в карьерный и управленческий. Доля женщин-профессионалов в морской и морской технической сфере в 2017 г. в Евросоюзе не превышала 14%, что и понятно: в условиях невозможности сделать карьеру стимулы для профессионального совершенствования и работы в море на судах у большинства женщин отсутствовали. У женщин, работающих в море, по-прежнему, несмотря на высокую квалификацию и немалый опыт, было меньше шансов перейти на управленческую должность в береговом составе судоходных компаний, а если и удавалось, то с меньшей оплатой труда, чем у мужчин.
В коммерческой сфере морской индустрии Евросоюза доля женщин в 2017 г. составляла 33%. В этой сфере они более широко представлены, чем в других сферах деятельности в этой отрасли. Интересно, что в странах, где разница в оплате труда женщин и мужчин в морской индустрии особенно велика, женщин вообще не выдвигаются в исполнительные директора, а если таковые и обнаруживаются, то лишь единицы. Одинаковые зарплаты мужчины и женщины имеют только на самых нижних ступеньках профессиональной и служебной лестницы.
Далее разница в оплате труда мужчин и женщин при занятии одинаковых более высоких должностей, если это не работа в море, где не хватает офицерских кадров, начинает расходиться, и в среднем женщины-менеджеры в 2017 г. получали меньше мужчин.
Поскольку гендерное равенство – одна из основополагающих ценностей Евросоюза, то далее эта ситуация представляется нетерпимой, и в связи с этим Евросоюз планирует постепенно в долгосрочном плане начать устранять разницу в оплате труда между женским и мужским персоналом, занимающим равные профессиональные и служебные позиции. Планируется также борьба с традиционным зажимом карьерного роста женщин-профессионалов за счёт уравнивания ролей мужчин и женщин в семье.
Например, на мужчин планируется переложить ряд традиционно женских функций в семьях, связанных, с получением больничных по уходу за детьми. Как говорится, если равенство, то до конца. Мужчины шаг за шагом должны лишиться права на то, чтобы принуждать женщин жертвовать своим служебным и профессиональным ростом ради их карьеры на основании неравных гендерных ролей в семье. Разного рода мероприятия в этом направлении, а также в направлении разрушения негласного прозрачного потолка для карьерного роста женщин в корпорациях призваны начать создавать предпосылки для заметного расширения предложения профессионального персонала женщин на рынке труда Евросоюза.
При этом в Евросоюзе осознают, что частично причинами меньшей оплаты труда женщин могут выступать, например, то, что женщины нередко предпочитают работы на неполный день, намного чаще, чем мужчины посвящают себя заботе о семье и в большей степени, чем мужчины, представлены в самых низкооплачиваемых сферах экономики. Что касается работы в море, то женщинам работать на судах, где шансов прилично заработать у них сегодня больше, чем на берегу, поскольку в море никто не идёт, так как это не престижно в Евросоюзе, мешают также ещё нередко встречающиеся на судах международного торгового флота негативные явления. Это и дедовщина, и сексуальные домогательства и даже насилие, и стереотипы мужского восприятия, и грубость моряцких нравов, и значительные бытовые неудобства, связанные с тем, что суда, если не принимать во внимание работу на круизных лайнерах, адаптированы больше под физиологию мужчин.
А если говорить о рядовых моряках и рабочих на морских платформах на шельфе, то тяжелый физический труд. На самом деле, в международном судоходстве ещё не все сделано для того, чтобы устранить, например, тот же дефицит офицерских кадров за счёт привлечения на работу в море девушек и женщин. Работы тут непочатый край! Но понимание главного присутствует: женщины и мужчины в Евросоюзе должны получать за равный труд равную зарплату. Æ

Reuters, Nov. 3, 2018 (UK)
Отгрузки нефти и нефтепродуктов из черноморского порта Батуми в Грузии снизились на 46% в первые 10 мес. 2018 г., согласно данным нефтяного терминала оператора KazMunaiGas. Часть нефтепродуктов отгружалась на российский порт Тамань и часть на другой грузинский порт Кулеви. Более значительная часть этих отгрузок была переориентирована на транспортировку по нефтепроводу Баку-Тбилиси-Цейхан или же с 2018 г. оказалась под контролем консорциума the Caspian Pipeline Consortium. В целом снижение отгрузок из порта Батуми было связано с тем, что Азербайджан предпочитает транспортировать нефть на свой нефтяной терминал в порту Кулеви в Грузии либо по нефтепроводам, либо по ж.-д., а не обогащать казахов, которые держат порт Батуми.
В январе-октябре 2018 г. порт Батуми отгрузил 951 945 т против 1,752 млн. т в годовом исчислении, - информировал Reuters чиновник, попросивший не раскрывать его личность.



В октябре 2018 г. отгрузки нефтепродуктов из порта Батуми составляли 90 596 т против 45 572 т в сентябре 2018 г. и 144 296 т в октябре 2017 г. При этом в октябре нефти вообще не отгружалась, как и не было отгрузок авиационного топлива и нафты.
В 2017 г. порт Батуми отгрузил 2,019 т нефти и нефтепродуктов против 3,377 млн. т в 2016 г. Отгрузки нефти и нефтепродуктов из Азербайджана, Казахстана и Туркменистана отгружаются через черноморские порты Батуми, Супса, Поти и Кулеви в Грузии. Часть нефтепродуктов перевозится Казахстана и Туркменистана через Каспийское море на танкерах малых тоннажных классов. Далее они выгружаются в азербайджанском порту Баку и перевозится через Грузию по ж.-д. в морские порты для дальнейшей отправки в порты Средиземного моря. Æ

Hong Kong Shipping Gazette, Nov. 3, 2018 (HK)
Итальянский контейнерный терминал La Spezia Container Terminal (LSCT) в Специи к 2022 г. планирует приготовиться принимать суда класса 22 000 ед. дфэ, согласно информации лондонского морского делового информационного ресурса Seatrade Maritime News. В 2011 г. порт был способен обрабатывать контейнеровозы класса не выше 14 000 ед. дфэ.



В настоящее время терминал LSCT, работу которого направляет итальянская группа Contship Italia Group, может обрабатывать контейнеровозы класса 16 600 ед. дфэ, что стало результатом его модернизации. Порт Специя позиционирует себя в качестве южных морских ворот в Европу, обслуживающих торговлю и перевозки между Азией и Италией и Европой.



Новый этап модернизации LSCT планируется начать в конце декабря 2018 – начале января 2019 г. и завершить в конце 2022 г. Модернизация поневоле растягивается, чтобы не мешать текущей работе терминала. Инвестировав в дальнейшее развитие 230 млн. ам. дол., планируется увеличить контейнерную пропускную способность терминала по сравнению с нынешним уровнем в 1,4 млн. ед. дфэ в год при площади LSCT в 343 000 кв. м.
По завершении модернизации 50% контейнеров, обрабатываемых на терминале, будут перевозиться всего за сутки по ж.-д. линиям протяжённостью до 300 км, связывающим Специю с Базелем, Мюнхеном и Цюрихом. Евросоюз поддерживает этот проект, так как инициирует перевод большей части перевозок контейнеров в Европе на ж.-д. поезда и речные баржи к 2030 г. Æ

Port Strategy, Nov. 2, 2018 (UK)
Глобальные операторы контейнерных терминалов и портов MSC (Швейцария), DP World (ОАЭ) и APM Terminals (Дания) претендуют на победу в конкурсе на приватизацию государственного контейнерного терминала в испанском порту Валенсия (Valencia). Компания MSC направляет там работу самого малого контейнерного терминала, планируя расширение деятельности в случае выигрыша в конкурсе на приватизацию большого государственного контейнерного терминала в порту. Впрочем, и малый терминал не делает компанию аутсайдером, так как он имеет оборот капитала в 100 млн. евро в год, а его чистая прибыль в 2017 г. составляла 13 млн. евро.
На выигрыш в конкурсе на получение в концессию государственного контейнерного терминала претендует также дубайская компания DP World, которая имеет единственный контейнерный терминал в Таррагоне (Tarragona) в Испании. Компания APM Terminals, купившая стивидорскую компанию TCV Stevedoring Company в Испании в 2015 г., присутствует как оператор крупных контейнерных терминалов в Барселоне (Barcelona) – терминал Grup Maritim TCB, и в Альхесирасе (Algeciras). В Барселоне также расположен контейнерный терминал гонконгского глобального оператора контейнерных терминалов и портов Hutchison Ports BEST. Он процветает, и недавно разместил заказы на новые причальные контейнерные краны-перегружатели. Æ

Hong Kong Shipping Gazette, Nov. 2, 2018 (HK)
Французская судоходная контейнерная компания CMA CGM Group завершила приобретение финской контейнерной судоходной компании Containerships, что позволит укрепить её позиции во внутри-европейских (intra-European) морских перевозках контейнеров. Компания CMA CGM Group интенсифицирует свои региональные контейнерные перевозки, приобретая флоты и линии фидерных операторов в разных регионах мира, начиная с 2002 г., когда она, в той же Европе, приобрела региональную судоходную контейнерную компанию MacAndrews.


Финская Containerships инвестирует во флот судов, использующих бункер СПГ, а также использующие в качестве топлива СПГ автоперевозки, так как логистика компании предполагает мультимодальное обслуживание с участием не только морских, но и речных, баржами, перевозок, и наземных авто- и ж.-д. перевозок. Персонал этой компании, основанной в 1966 г., равен 690 чел. Компания обслуживает рынок перевозок в Балтийском море, России, Северной Европе, Северной Африке и Турции. А компания MacAndrews, недавно консолидировавшаяся с компанией OPDR, обслуживает Великобританию, Польшу, Швецию, Ирландию, Нидерданды, Испанию (включая Канарские о-ва (the Canary Islands)), Португалию и Марокко (Morocco).



Всего персонал CMA CGM Group, вовлечённый в контейнерные перевозки в Европе через купленные в разное время дочерние компании, насчитывает 2 700 чел., 130 офисов в разных портах континента. В 2017 г. CMA CGM Group совместно с тогда ещё независимой компанией Containerships перевезла 2,2 млн. ед. дфэ контейнеров.
Той же тактике приобретения региональных контейнерных перевозчиков CMA CGM Group придерживается и в других регионах мира. Она поглотила CNC Line для усиления своего присутствия во внутри-азиатских перевозках, Mercosul – в перевозках в Латинской Америке и Бразилии, Sofrana – для перевозок в Океании.
Вместе с Containerships CMA CGM Group приобретает строящийся флот из четырёх контейнеровозов класса 1 400 ед. дфэ, работающих на бункере СПГ, с поставкой, начиная с 2020 г. Сама CMA CGM Group также строит контейнеровозы того же класса и девять мега-контейнеровозов класса 22 000 ед. дфэ. Æ

VesselsValue, Nov. 2, 2018 (UK)
К концу года поставка новых судов, как правило, замедляется. В целом до конца года ожидается поставка 1 966 новых судов. Но это номинально. Фактически же, всего 1 100 судов будут реально спущены на воду и поставлены заказчикам до конца текущего года. Еще 44% новых судов в мировом портфеле заказов с поставкой намечавшейся на 2018 г. не будут спущены на воду до наступления 2019 г.
Китай поставит 50% от своего портфеля заказов 2018 г. Поставка ещё 446 судов состоится уже в 2019 г. Япония и Южная Корея поставят соответственно 25% и 28%, так что Китай находится не в худшем положении.
Если делать разбивку по типам судов, то отставание в поставках судов от графика 2018 г. касается преимущественно судов снабжения платформ по добыче нефти и газа на морском шельфе – судов типа MODU ожидается в 2018 г. поставка 75%, типа OSV – 69% и типа OCV - 67%, и балкеров малых тоннажных классов – 54%.
Судовладельцы Греции, располагающие самым крупным торговым флотом в мире, получат с мировых судоверфей всего 72% от тоннажа, поставка которого намечалась на 2018 г., притом, что в последние 5 лет греческие судоходные компании заказывают всё меньше судов, внимательно отлеживая состояние мирового фрахтового рынка судоходных перевозок и учитывая экономические циклы судоходства. Греки весьма сведущи в том, когда размещать заказы на новые суда, а когда необходимо воздержаться от этого.
Если паче чаяния все суда, которые должны быть им поставлены в 2018 гг., вступят в перевозки в 2018 г. флот греческих судовладельцев увеличится на 85 танкеров (против 98 танкеров в рекордный 2010 г.). Что касается балкеров, то их поставка в 2018 г. сократилась до 30 ед., или до рекордно низкого уровня, так как заказов на их строительство с поставкой в 2018 г. было размещено как никогда мало. Æ

Yonhap, Nov. 2, 2018 (R.O.K.)
Крупнейший судостроитель мира (если судить по объёму сбыта готовой продукции), южнокорейская компания Hyundai Heavy Industries Co. зарегистрировала в третьем квартале 2018 г. чистый убыток в годовом исчислении, объясняемый ею повышением стоимости толстого стального листа в мире. Вторая причина убытков компании объясняется выплатой штрафов в размере 20 млрд. вон за задержку поставки заказчику специализированного судна.
Чистый убыток компании в июле-сентябре 2018 г. составил 23,1 млрд. вон (20,2 млн. ам. дол.) против чистой прибыли в 182 млрд. вон в том же квартале 2017 г.
Эксплуатационная прибыль компании упала на 56,8% в годовом исчислении до 28,9 млрд. вон, объём сбыта в третьем квартале 2018 г. сократился на 5,3% до 3,24 трлн. вон. При этом стоимость акцуий компании повысилась на 0,81% до 124 500 вон.

Safety4Sea, Nov. 2, 2018 (Can.)
По данным агентства EMSA, в мире в последние 7 лет регистрировались 3 236 морских происшествий с ролкерами, из которых 25% пришлось на пожары на борту, 19% на столкновения с другими судами или портовыми постройками и оборудованием, 16% на потерю контроля над судном в процессе швартовных операций, судовождения и несения вахты. Среди других причин морских происшествий EMSA называет также недоразумения, возникающие в процессе погрузки и выгрузки единиц автомобильной техники и других грузов из-за неверного понимания сторонами друг друга, из-за недостатков по части оценки возможных рисков и планирования рейсов и грузовых операций в морских портах.



Особенно часто имеют место происшествия при погрузке на ролкеры автопогрузчиков с вилочным захватом; при работах, которые экипажи ролкеров ведут в замкнутых судовых пространствах, и из-за неправильного планирования заходов ролкеров в морские порты на ходовых мостиках. Всё это можно заранее тщательно планировать, чтобы эффективно контролировать риски разного рода происшествий на борту ролкеров.
Но есть проблемы и посерьёзней, связанные, например, с недостаточным или неправильным креплениями грузов на борту и с неэффективными мерами по безопасной выгрузке автомобильной техники на причал по рампе. Или с недостатком опыта, что сказывается на работе экипажа и капитана ролкера, например, приводит к попыткам капитана поставить судно на якорь в неподходящих для этого погодных условиях.
Незнание экипажем своего судна, его спецификаций и обязанностей на борту также служит фактором морских происшествий с ролкерами. Ошибки по оценке навигационной обстановки вокруг судна на ходовом мостике, напичканном разнообразной аппаратурой при неумении вахтенной команды оперативно составить общую картину на основании разнообразных данных также чреваты столкновениями ролкеров с другими судами или посадкой их на мель.
Свой негативный вклад в создание условий для морских происшествий с ролкерами вносят также ошибки в проектировании этих судов и неудачная эргономика, отсутствие ограждений, предупреждающих падение экипажей с высоты на судовое оборудование. Помимо риска несчастных случаев на борту ошибки в конструкции судов и эргономике снижают эффективность работы экипажей. Особенно это касается устройства ходового мостика судов и эргономики навигационного оборудования.
Но в текущий период при работе на ролкерах прежде всего со стороны EMSA рекомендуется обратить внимание на состояние противопожарного оборудования, пожарной сигнализации, а также на безопасную организацию грузовых операций как вышедших на первый план в качестве наиболее частных причин происшествий на борту ролкеров. Æ

The Maritime Executive, Nov. 1, 2018 (US)
Как сообщила местная газета из Нового Орлеана Sun Herald, билеты на первый четырёхдневный круизный рейс в начале 2020 г. лайнера Disney Wonder, рассчитанного на перевозку 2 700 пассажиров, судоходной круизной компании Disney Cruise Lines, оказались полностью раскупленными, причём всего за один час. Судно осуществит круиз из Нового Орлеана (New Orleans) в штате Луизиана США в западную часть Карибского бассейна.


Disney Wonder

Судно Disney Wonder будет базироваться в порту Новый Орлеан и выполнит шесть круизных перевозок в феврале и марте 2020 г. В этом же порту будут в зимний период базироваться суда Norwegian Breakaway норвежской судоходной круизной компании Norwegian Cruise Lines и Vision of the Seas американской судоходной круизной компании Royal Caribbean. Американская судоходная круизная компания Carnival Cruise Lines также будет предлагать круизы из Нового Орлеана двумя круизными лайнерами Carnival Triumph и Carnival Valor.
В летнее время круизное судно Disney Wonder будет осуществлять круизы на Мексиканскую Ривьеру (the Mexican Riviera) из порта Сан-Диего (San Diego) на юго-западном побережье США. Это будет первое судно компании Disney Cruise Lines, которое посетит Гавайские о-ва (the Hawaiian islands), зайдёт в порт Гонолулу (Honolulu) в апреле 2020 г. на круговом круизном маршруте из Ванкувера (Vancouver), Канада, так как не будучи построенным в США и не работающим американским экипажем и персоналом, т.е., не отвечающим требованиям законодательства Jones Act, оно не может осуществлять перевозки между американскими портами и работать исключительно в территориальных водах США. Æ

The Maritime Executive, Nov. 1, 2018 (US)
Новая судоходная круизная компания Virgin Voyages Сэра Ричарда Брэнсона (Sir Richard Branson), которая будет специализироваться на круизах «только для взрослых» (adults-only) и начнёт работать с 2020 г., планирует заход на Кубу в порт Гавана. Круизное судно компании The Scarlet Lady, рассчитанное на 2 800 пассажиров, сразу же устремится туда, в мир солнца, сальсы и восхитительных видов.




Судно будет выходить из порта Майами и следовать в Гавану каждое воскресенье и швартоваться там у причала Sierra Maestra. Купить билеты в круизы компании Virgin Voyages смогут только лица, достигшие 18 лет. На борту The Scarlet Lady разместится первый в мире на круизном судне салон тату компании World Famous Tatoo Ink с самыми известными татуировщиками. Среди прочих инноваций на борту – боксёрский ринг, дорожка для бега трусцой, др.



Компания Virgin Voyages разместила заказ на строительство четвёртого круизного судна на судоверфи Fincantieri, лидирующей по строительству круизных судов в мире. Групповые туры по Гаване и другим городам Кубы с участием кубинских певцов и музыкантов, обслуживающих туристов, организует кубинская ассоциация Cuba Educational Travel.



Компании Virgin Voyages придётся конкурировать с другими операторами круизных судов за Кубу, с круизами Carnival из Чарльстона, Майами, Форта Лордейла (Fort Lauderdale), компаниями MSC, RCL, Regent, Azamara и Seven Seas. По данным международной ассоциации круизных линий the Cruise Lines International Association (CLIA), 40% туроператоров США заявляют об устойчивом спросе американцев на круизы на Кубу. Особенно велик спрос на эти круизы американцев старшего поколения (1943-1963 гг. рождения), на них приходится 70% спроса на кубинские круизы. Æ

Hong Kong Shipping Gazette, Oct. 31/Oct. 29, 2018 (HK)
Порт Ломе (Lome) в Того (Togo) ныне начинает играть в Западной Африке главную роль, отнимая у порта Лагос (Lagos) в Нигерии пальму первенства, как следует из исследования нидерландской аналитической консультативной компании Dynamar BV. И вряд ли это случайно, принимая во внимание, что порт Ломе, или официально Port of Lome (PAL), значительно расширился.
Если в 2013 г. в этом порту переваливалось 311 500 ед. дфэ контейнеров в год, то в 2017 г. это число утроилось и достигло 1 193 800 ед. дфэ благодаря пуску в эксплуатацию контейнерного терминала the Lome Container Terminal (LCT). Он обрабатывает 890 000 ед. дфэ, или 95% контейнеров, следующих транзитом через порт Ломе.



Во-вторых, у порта-конкурента в Нигерии начались проблемы с перегруженностью, что стало приводить к утрате его позиций в качестве ведущего порта региона. Снижения качества обслуживания в Лагосе также повысило привлекательность порта Ломе. За последние пять лет Лагос потерял 30% своего контейнерного трафика, его контейнерная пропускная способность не превышает сегодня 1 050 000 ед. дфэ (данные на конец 2017 г.).



Первоначально на место ведущего регионального порта контейнерной перевалки пре5тендовал порт Тема (Tema) в Гане (Ghana), и в течение нескольких лет кряду так и было, но сегодня Тема – на третьем месте, обрабатывая в год 956 400 ед. дфэ контейнеров, по данным за 2017 г.
Но и это впечатляет, поскольку позволяет порту Тема превосходить порты Абиджан (Abidjan) – 663 600 ед. дфэ, Дакар (Dakar) – 570 500 ед. дфэ, Котону (Cotonou) – 333 000 ед. дфэ. К тому же с 2013 г. все эти порты перестали расширяться.
В 2017 г. в порты Западной Африки совершили заходы 285 контейнеровозов международного торгового флота средней контейнерной вместимостью в 3 300 ед. дфэ, принадлежащие 24 линейным компаниям. Самый крупный контейнеровоз класса 13 6500 ед. дфэ принадлежал швейцарскому оператору Mediterranean Shipping Company (MSC), который предпочёл Ломе в качестве самого перспективного порта перевалки контейнеров в регионе Западной Африки. К 2021 г. порты Западной Африки будут обрабатывать 4,3 млн. ед. дфэ контейнеров в год, а прирост контейнерных грузопотоков в регионе составит в среднем 5% в год.
Береговая линия Западной Африки составляет 9 700 км, а площадь – 12,75 млн. кв. км при населении в 535 млн. чел. Внешнеторговый оборот Западной Африки оценивается в 294 млрд. ам. дол., а ВНП составляет 802 млрд. ам. дол.
В странах Гвинейского залива (the Gulf of Guinea) сосредоточено 65% населения Западной Африки, на них приходится 71% регионального ВНП, 63% внешнеторгового оборота региона, 56% контейнерного грузооборота. Здесь же сосредоточены и крупнейшие региональные контейнерные порты с наибольшей пропускной способностью – в Того, Нигерии и Гане.
Западная Африка не в пример Восточной Африки очевидно и стремительно развивается в сторону большей международной хозяйственной зрелости. Порты региона обслуживают более крупные контейнеровозы, принадлежащие ведущим мировым контейнерным перевозчикам, таким, как французская CMA CGM в Камеруне (Cameroon) и Нигерии, итальянская Grimaldi в Нигерии и нидерландская NileDutch в Анголе. Этих контейнеровозов становится всё больше, а работу контейнерных терминалов в регионе направляют ведущие мировые глобальные операторы контейнерных терминалов и портов. Это – компании APM Terminals и Bollore(Франция), China Merchants Ports (Китай), DP World (ОАЭ), ICTSI (Филиппины), Portek, TIL Group (MSC) (Швейцария).
Порты Западной Африки существенно выиграли от притока прямых иностранных инвестиций и концессий, как и региональная экономика в целом, получившая благодаря этому мощные стимулы для развития. Æ

Hong Kong Shipping Gazette, Oct. 31, 2018 (HK)
Китайский глобальный оператор контейнерных терминалов и портов COSCO Shipping Ports, один из самых крупнейших и наиболее активных в мире, зарегистрировал в третьем квартале 2018 г. увеличение чистой прибыли на 33,5% до 75,8 млн. ам. дол. и доходов - на 62,6% до 253 млн. ам. дол. в годовом исчислении.
В первые 9 мес. 2018 г. эта компания, ранее известная как COSCO Pacific, зарегистрировала повышение прибыли на 46,6% до 244,1 млн. ам. дол. в годовом исчислении, при увеличении за тот же период доходов на 73,5% до 748,4 млн. ам. дол.
Третий квартал года, как правило, для глобальных операторов портов и контейнерных терминалов мира характеризуются снижением финансовых результатов деятельности в отличие от других кварталы года. А тут ещё и новая оказия: возможные последствия для грузооборотов портов торговой войны США с Китаем.



Контейнерный грузооборот портов, находящихся под управлением COSCO Shipping Ports, с начала года по настоящее время возрос на 20,6% до 87 518 295 ед. дфэ, а в третьем квартале 2018 г. (по 30 сентября 2018 г.) - на 11,1% до 30 811 695 ед. дфэ. Контейнерный грузооборот управляемых группой терминалов в портах материкового Китая (Greater China) возрос в третьем квартале на 5,9% до 24 408 026 ед. дфэ в годовом исчислении, а с начала 2018 г. – на 16,9% до 68 965 288 ед. дфэ.
Грузооборот контейнерных терминалов COSCO Shipping Ports в морских портах Бохайского кольца (the Bohai Rim) в Северо-Восточном Китае вырос в годовом исчислении в третьем квартале на 14,5% до 10 187 107 ед. дфэ, а в крупнейшем порту этого региона - Даляне - на 49,5% до 2 755 434 ед. дфэ. В портах дельты Янцзы (the Yangtze River Delta) – на 3% до 5 113 222 ед. дфэ.
Контейнерная пропускная способность контейнерных терминалах группы в порту Нинбо (оператор - дочерняя компания Ningbo Yuan Dong Terminals Limited) увеличилась на 4,9% до 770 617 ед. дфэ. На контейнерных терминалах группы в Шанхае увеличилась на 0,8% до 683 400 (оператор - дочерняя компания Shanghai Pudong International Container Terminals Limited) и снизилась на 0,8% до 1 618 140 ед. дфэ (оператор - дочерняя Shanghai Mingdong Container Terminals Limited).
Контейнерные терминалы COSCO Pacific в портах юго-восточного побережья Китая (the Southeast Coast) в третьем квартале 2018 г. увеличили грузооборот на 7,1% до 1 446 469 ед. дфэ в годовом исчислении. Благодаря увеличению числа заходов контейнеровозов альянса контейнерных мега-операторов the OCEAN Alliance контейнерный оборот контейнерного терминала группы Xiamen Ocean Gate Container Terminal в порту Сямэнь увеличился за тот же период на 14,6% до 475 489 ед. дфэ.
Из-за тайфуна в сентябре 2018 г. контейнерный грузооборот на терминалах группы в портах региона реки Жемчужная (Pearl River Delta) сократился в третьем квартале 2018 г. на 2,1% до 7 420 160 ед. дфэ в годовом исчислении. Но на контейнерном терминале дочерней компании группы Guangzhou South China Oceangate Container Terminal Company Limited он увеличился на 5% до 1 375 788 ед. дфэ.
Контейнерные терминалы COSCO Pacific в портах юго-западного побережья Китая (the Southwest Coast) снизили за тот же период грузооборот на 6,8% до 341 068 ед. дфэ.
Суммарный грузооборот заморских контейнерных терминалов COSCO Shipping Ports увеличился на 36,6% до 6 403 669 ед. дфэ за третий квартал 2018 г. в годовом исчислении. Контейнерных терминалов группы NPH составил 943 972 ед. дфэ, а контейнерный оборот порта Пирей в Греции из-за начавшихся заходов контейнеровозов альянса контейнерных мега-операторов the OCEAN Alliance на контейнерный терминал Piraeus Container Terminal в третьем квартале 2018 г. увеличился на 22,6% до 1 165 918 ед. дфэ. С добавлением нового причала контейнерная пропускная способность контейнерного терминала COSCO-PSA Terminal Private Limited в Сингапуре за тот же период выросла на 54,6% до 788 337 ед. дфэ, региона реки Жемчужная
В общей структуре грузооборота управляемых COSCO Shipping Ports контейнерных терминалов доля грузооборота заморских контейнерных терминалов в третьем квартале 2018 г. составила 20,7%.
Контейнерных терминалов юго-западного побережья Китая –1,1%, контейнерных терминалов юго-восточного побережья Китая – 4,7%, портов дельты реки Жемчужная – 23,8%, контейнерных терминалов дельты реки Янцзы – 16,6%, контейнерных терминалов в морских портах Бохайского кольца – 33,1%, материкового Китая в целом – 79,2%. Æ

Reuters, Oct. 30, 2018 (UK)
В ноябре 2018 г. экспорт нефти российской марки Urals из портов Балтийского моря России должен сократиться до 5,5 млн. т против 6,3 млн. т в октябре 2018 г.
Экспорт Urals из морских портов Приморск и Усть-Луга должен сократиться на ежедневной основе, по собственным расчетам Reuters, на 10% в ноябре по сравнению с октябрём 2018 г.
Отгрузки на экспорт нефти Urals и нефти Siberian Light из российского черноморского порта Новороссийск в ноябре 2018 г. составят 2,46 млн. т против 2,42 млн. т в октябре 2018 г., т.е., возрастут. Æ