Mitsubishi Heavy Industries, Oct. 26, 2018 (Jap.)
Японская Mitsubishi Shipbuilding Co., Ltd., дочерняя компания базирующейся в Токио, Япония, группы Mitsubishi Heavy Industries, Ltd. (MHI) провела церемонию наречения для строящегося для японской MOG-X LNG Shipholding S.A., дочерней компании судоходной группы Mitsui O.S.K. Lines, Ltd. (MOL), третьего танкера-газовоза СПГ нового поколения - типа Sayaringo STaGE.
Новое судно назвали LNG JUNO (СПГ Юнона). Оно будет перевозить СПГ со строящегося морского экспортного терминала Freeport LNG в штате Техас, США, участие в капитале которого имеет японская компания Osaka Gas Co., Ltd.
Танкер-газовоз СПГ типа Sayaringo STaGE LNG VESTA
Судно длиной корпуса 297,5 м, шириной 48,94 м и высотой борта в 27 м при осадке в 11,5 м, класса 80 300 т, т.е. самое крупное из инновационных, прежде всего по конструкции грузового пространства танкеров-газовозов Sayaringo STaGE, строится на судоверфи the Koyagi Plant судостроительного комплекса Nagasaki Shipyard & Machinery Works компании Mitsubishi Heavy Industries Marine Structure Co., Ltd. в Нагасаки.
Грузовая вместимость LNG JUNO составит 180 000 куб. м. Проект Sayaringo STaGE (サヤリンゴSTaGE) – преемник проекта Sayaendo (エンドウ) по усовершенствованию в направлении повышенной надёжности конструкции сферических, напоминающих по форме яблоко танков типа Moss. В системе Sayaringo верхняя полусфера сферического танка больше нижней полусферы, а сами танки-"яблоки, или "ринго по-японски, упрятаны в корпус судна как горошины в стручок ("сая" по-японски) (spherical tanks are covered with a continuous saya (pea)). Отсюда и Sayaendo "стручок гороха", и Sayaringo 莢林檎 - "яблоки в гороховом стручке". См. тж https://www.mhi.co.jp/technology/review/pdf/e532/e532003.pdf
Благодаря новаторской конструкции суда нового типа обладают расширенной грузовой вместимостью и повышенной эффективностью в расходе бункера. Они оборудованы гибридной парогазовой силовой установкой. Аббревиатура STaGE расшифровывается как Steam Turbine and Gas Engines – Паровая турбина и газовый двигатель, использующий в качестве бункера СПГ. В действие паровую турбину приводит отработанное тепло (waste heat). Æ
Drewry, Oct. 26, 2018 (UK)
Ролкерное судоходство (морские перевозки авто(мобиле)возами) продолжает восстанавливаться после обвала на фрахтовом рынке в 2016 г. Загрузка автовозов улучшается. И восстановится, если попятные тенденции к регионализации мировой торговли и отходу от глобализации и торговые войны не станут новым препятствием для морских перевозок автотранспорта. Пока же, как явствует из ежегодного доклада по перевозке готовых автомобилей the Finished Vehicle Shipping Annual Review, в мире появляются новые маршруты перевозок автовозами и открываются новые для них порты захода. С одной стороны, как следует из прогноза Forecast 2018/19 британской аналитической компании Drewry, положительно, но, с другой, несёт угрозу для эффективности и качества этих перевозок, поскольку этот процесс происходит достаточно быстро, быстрее, чем расширяется мировой флот автовозов.
Tom Ossieur, Head of Car Carriers at Drewry
По сравнению с 2016 г. морские перевозки автомобилей расширились в 2017 г. на 6% до 37,5 млн. единиц автомобильного эквивалента (афэ)(car equivalent unit (ceu)). В результате повышения спроса на эти перевозки мировой прикольный флот специализированных судов – автовозов растворился в перевозках, и вероятность его обратного роста с учётом исторически низкого портфеля заказов на строительство новых автовозов исключительно мала. Ставки фрахта и загрузка автовозов растут, и их дальнейший рост охотно прогнозируется на пять лет вперёд. Этот сектор судоходства настоятельно нуждается в притоке новых инвестиций для расширения флота, так как иначе будет нарушен необходимый для мировых морских перевозок автомобилей баланс.
Судовладельцы, несмотря на понимание этого, воздерживаются от размещения заказов на новые автовозы, и в первой половине 2018 г. на мировых судоверфях было заказано всего четыре автовоза. Они также воздерживаются от приобретения подержанного тоннажа, а также аренды автовозов. Конечно, обойтись совсем без аренды этих судов не представляется возможным, и автовозы в результате берутся лишь в краткосрочный фрахт. По мнению Тома Оссьё (Tom Ossieur, Head of Car Carriers at Drewry), завотделом автовозов в Drewry, причина этого – неопределённость текущей рыночной конъюнктуры, когда вот-вот США введут дополнительные тарифы на торговлю готовыми автомобилями.
Это регионализирует рынки морских перевозок автовозами, объём сбыта автомобилей если даже и будет продолжать расти, начнёт то и дело дергаться как свинья на веревке, приспосабливаясь к новой торговой парадигме, в рамках которой на место ведущих рынков сбыта вместо развитых стран выйдут развивающиеся страны. Сдерживает судовладельцев и то, что для выполнения требований ИМО по ограничению содержания серы в бункере к 2020 г. им всем потребуются немалые инвестиции в очистное оборудование, переход на новый, экологически-чистый вид бункера, а также после 2020 г. повысятся их расходы на дорогостоящий малосернистый дистиллят. Сии инвестиции и расходы определённо отразятся на прибыльности перевозок автовозами не в лучшую сторону.
В целом по сравнению с 2007 г. эффективность использования автовозов упала на 39%, так как они стали эксплуатироваться на пониженной скорости хода и проводить в портах больше времени, чем раньше. И Drewry не считает, что в обозримом будущем эта практика как-то изменится. Низкая скорость, более короткие маршруты перевозок, краткосрочный фрахт, рыночная волатильность, - всё это никуда пока что не денется. И, тем не менее, средняя загрузка автовозов в мире должна к 2022 г. возрасти до 86%.
А до тех пор, пока она не увеличится, палочкой-выручалочкой для автовозов станет перевозка тяжёлой строительной техники, конструкционных грузов для морской индустрии, брейкбалкерных грузов. Впрочем, это имеет ту положительную сторону, что судовладельцы, когда они снова начнут заказывать автовозы на судоверфях, будут неизменно делать ставку на гибкие конструкции автовозов, с изменяемой геометрией грузовых палуб в расчёте на возможность продолжения их эксплуатации и в кризисные периоды также без необходимости ставить их на прикол.
Ряд судовладельцев автовозов если инвестируют сегодня, то не в новый тоннаж, а в развитие логистики в портах заходов автовозов, в перевалку автомобилей, поскольку количество новых портов с ролкерными терминалами растёт. Среди них начинают выделяться новые региональные центры перевалки автомобилей в последние годы. Благодаря этому в 2017 г. общий объём грузовой обработки автомобилей в мировых портах возрос на 8%. Æ
Platts, Oct. 26, 2018 (Norw.)
Дефицит своевременных инвестиций в строительство танкеров-газовозов СПГ ставит по угрозу безопасность поставок СПГ и сдерживает развитие рынка в направлении полного удовлетворения спроса на СПГ в мире, причём в большей степени и скорее, нежели дефицит производственных мощностей СПГ. Так считает директор отдела безопасности энергетических рынков в Парижском агентстве the International Energy Agency (the IEA) Кейскэ Садамори (Keisuke Sadamori, Director of the Office for Energy Markets and Security at the International Energy Agency).
Согласно S&P Global Platts, рекордное повышение спотовых ставок фрахта на морскую перевозку СПГ до 170 000 ам. дол. в сутки регистрируется на транстихоокеанском и до 140 000 ам. дол. в сутки на трансатлантическом маршруте. В период с 2015 по 2018 гг. избыточная вместимость танкеров-газовозов СПГ, по данным the IEA, составляла более 15% в среднем. Согласно прогнозам того же агентства, с 2019 г. начнёт стремительно сокращаться до однозначного процента и уйдёт в минус к 2022-2023 гг. Вместо избытка в мире образуется ощутимый дефицит предложения танкеров-газовозов СПГ.
Keisuke Sadamori, Director of the Office for Energy Markets and Security at the International Energy Agency
Нынешние находящиеся в эксплуатации заводы по производству СПГ способствовали расширению мирового флота газовозов, достигшего максимума к 2018 г. Но с пуском в строй новых производственных мощностей СПГ уже к 2020 г. действующего мирового флота танкеров-газовозов и поставок новых судов этого типа с мировых судоверфей окажется недостаточно для их обслуживания. Но банки не торопятся облегчить судовладельцам решение задачи инвестирования в новый тоннаж, памятуя об огромных финансовых потерях своего сектора из-за срывов обслуживания кредитов судовладельцами, и теперь судовладельцам придётся искать новые возможности для мобилизации необходимого капитала на строительство нового тоннажа. Банки подняли процентные ставки, затруднили доступ к кредитам и не желают слышать ним о какой гибкости.
Что касается торговой войны между США и Китаем, то г-н Садамори не до конца уверен в том, что эти трения как-то заметно отразятся на торговле и морских перевозках СПГ в мире, как и на американской торговле СПГ в мире. Рынок торговли и морских перевозок СПГ сегодня слишком гибок, чтобы не компенсировать последствия американской потери рынка СПГ Китая. На этом рынке растёт популярность краткосрочных контрактов, сроком до года, и гибкость времени перевозок СПГ приобретает большее значение, чем гибкостью мест назначения его перевозок, как считают в the IEA.
В целом доля отгрузок СПГ на суда, не имеющие чётко определённого маршрута перевозок, но располагающие возможностью гибко менять морские порты захода, направляясь в ходе перевозок туда, где грузополучатели предлагают более выгодные условия приобретения СПГ, есть ныне растущий тренд, указывающий на быстрое формирование вторичного рынка торговли СПГ в мире. Но у него есть свои ограничения для роста: переориентация судов на другие порты в ходе перевозок увеличивает транзитное время и снижает эффективность морской перевозки СПГ. Для преодоления последствий гибкости в выборе порта захода в процессе перевозки на спотовом рынке необходимы решения, лежащие за пределами одного только судоходства: сетевая интеграция, расширение ёмкостей прибрежных морских терминалов СПГ, формирование возможностей бункеровки судов разными видами топлива, др.
В мире сегодня есть лишь один регион, где всё это уже более или менее реализовано на практике, это – Европа, которая поэтому менее всего страдает от новых тенденций в организации морских перевозок СПГ в отличие, например, от Китая, где импорт СПГ – вещь достаточно новая. К тому же Европейский рынок СПГ в значительной степени интегрирован, и способен, как показывает опыт зимы 2017-2018 г., противостоять возросшей волатильности морской торговли и перевозок СПГ. Æ
Bloomberg, Oct. 26, 2018 (US)
В октябре 2018 г. в Северо-западной Европе наблюдается подлинный бум на морские перевозки СПГ, причём бум на морские перевозки из ранее невиданных источников: даже из Перу и Египта, что уж там говорить о поставках СПГ из США и России. Семь морских импортных терминалов СПГ - три в Великобритании, два в Северной Франции, по одному в Бельгии и Нидерландах - регулярно получают СПГ из Катара и Нигерии. Принадлежащий компании Qatar Petroleum в Великобритании терминал СПГ South Hook впервые после пуска его в эксплуатацию в начале десятилетия рассчитывает на импорт СПГ не из Катара, а из США.
Суточные ставки фрахта в перевозках на Северо-Западную Европу танкерами-газовозами СПГ достигли почти рекордных отметок на волне спроса ввиду грядущей зимы. И это заставило судовладельцев на время бума забыть о перевозках в Азию, где, хотя СПГ и покупается по более высокой цене, больше не наваришь, как ещё недавно, на более протяжённых перевозках столько, сколько здесь и сейчас можно получить от морских перевозок СПГ на Северо-западную Европу.
Wideangle LNG Director Jean-Christian Heintz
Перевозить СПГ в Северо-западную Европу - ныне самый оптимальный вариант с точки зрения соотношения ставок фрахта и эксплуатационных издержек судоходства, пусть это и повышает стоимость морского экспорта СПГ, - констатирует Жан-Кристиан Хайнц (Jean-Christian Heintz), директор консультативной компании Wideangle LNG в Лугано, Швейцария.
Jean-Christian Heintz with Hal Brown, Senior Markets Reporter LLOYD`S LIST, 2013
Вот как это работает. Крупные торговцы СПГ типа Royal Dutch Shell Plc, BP Plc или Total SA, у которых много танкеров-газовозов СПГ и масса опций для перевозок, на более близких к рынкам сбыта маршрутах могут делать скорые и большие деньги непосредственно на морских перевозках СПГ как судовладельцы, зарабатывая за быстро оборачивающийся 10-дневный рейс 1,5 млн. ам. дол. при суточной ставке фрахта в 150 000 ам. дол. При этом в перевозках на более протяженных маршрутах в Азию, где суточные фрахтовые доходы сегодня не столь высоки в отличие от доходов от продажи СПГ, они отфрахтовывают свои суда независимым судоходным операторам, выступая в качестве преимущественно экспортёров, так как доход от перевозок, в отличие от сдачи судов в аренду будет не так высок, как в текущий период на сравнительно коротких маршрутах перевозок в Европу.
СПГ с сибирского завода «Ямал СПГ» буквально прописался в Северо-западной Европе. Объёмы его перевозок на регион растут, в отличие от 2017 г., когда СПГ с танкеров ледового класса переваливался на более дешевые в перевозках обычные танкеры-газовозы СПГ, но прироста объёмов перевозок на Северо-западную Европу это не обеспечивало, так как СПГ после перевалки на обычные танкеры-газовозы СПГ перевозился далее в Азию и Южную Америку, что предполагало гораздо более высокий доход от продажи СПГ.
Сегодня СПГ из Сибири поступает на морские газовые терминалы в Северо-западной Европе, откуда СПГ может далее либо перевозиться в Азию или куда угодно, либо использоваться в самой Европе. При этом по мере приближения зимы всё больше СПГ из Сибири оседает непосредственно в Северо-западной Европе, причём в объёмах, ранее никак не ожидавшихся, - констатируют эксперты из Energy Aspects. Оно и понятно: Европа готовится зимовать, и сибирский СПГ - ещё одна гарантия успешной зимовки. Эксперты уверенно прогнозируют прирост спроса на него со стороны Европы и в зимние месяцы года, в том числе и за счёт спроса со стороны Азии. Æ
Reuters, Oct. 26, 2018 (UK)
На фоне обвала на фондовом рынке на неделе прошло незамеченным, что стоимость фрахта контейнерных судов в сравнении с уровнем многолетней давности на неделе снизилась на 24%, а балкеров, перевозящих минеральное сырьё, в сравнении с уровнем пятилетней давности на 10%, что может говорить о вероятности начала замедлении темпов роста мировой экономики в условиях разгорающейся американо-китайской торговой войны. Кстати, получение кредитов в сфере судоходства также снова затруднилось.
В отличие от балкеров контейнеровозы обслуживают перевозками экспорт готовой продукции, произведённой из сырья, перевозки которого осуществляют балкеры. В начале года ставки фрахта в перевозках обоими типами судов повысились до уровней многолетней давности. Рост Балтийского фрахтового индекса The Baltic Dry Index приостановился, он снизился на 13%, а сингапурский индекс the Freightos Baltic Index - на 5,4%. Индекс же контейнерный перевозок Harpex Container Index на неделе упал на четверть. На этом основании исполнительный директор брокерской компании BRS Baxi в Сингапуре Ашок Шарма (Ashok Sharma) сделал вывод о том, что это может быть началом нового мирового экономического спада.
О том, что после двухлетнего разбега, мировая экономика сбавила темп говорит и аналитик из Asian Economic Research при HSBC в Гонконге Фредерик Нойманн (Frederic Neumann). Но он объясняет это более глобальными и фундаментальными причинами: охлаждением потребительского спроса в Европе на готовую продукцию, а в Китае – на минеральное сырьё, проблемами китайской экономики, что до торговой войны, она просто немного усугубило более фундаментальные проблемы.
Для того, чтобы стать серьёзным фактором глобальных изменений к худшему у американо-китайской торговой войны просто ещё не было времени, она только началась, и её последствия обнаружатся намного позже. Но и тогда она будет считаться лишь привходящим фактором. Нойманн удивлён, что мировой фрахтовый рынок судоходных перевозок так долго не просел до сих пор. Экспорт из Японии, пустившийся в рост с марта 2018 г, судя по данным за октябрь 2018 г., снова замедлился.
Изменения на фрахтовом рынке контейнерных перевозок сигнализируют преимущественно о проблемах в развитых странах, а балкерных - в развивающихся странах, - напоминает Ральф Лещински (Ralph Leszczynski) https://twitter.com/bancosta_ralph, шеф аналитического отдела брокерской компании Banchero Costa в Сингапуре. Он, напротив, призывает не недооценивать потенциал торговой воны между США и Китаем. Он считает, что контейнерные перевозки уже пострадали из-за неё. Что касается балкерных перевозок, то причина проблем кроется в снижении курса национальных валют Индии, Пакистана и Индонезии по отношению к доллару США. Развивающимся странам становится труднее платить за импорт.
Ralph Leszczynski, Head of Research at Banchero Costa
Суточные ставки фрахта в перевозках супертанкерами, размещёнными в перевозках между Ближним Востоком и Сингапуром, с сентября 2018 г. выросли на 50% в условиях наращивания нефтеперегонными компаниями запасов нефти перед вступлением в силу американских санкций против Ирана с 4 ноября 2018 г.
Рост мирового спроса на нефть вкупе с тем, что Иран начал использовать супертанкеры в качестве плавучих нефтехранилищ, и их предложение в мире в перевозках с Ближнего Востока снизилось, привёл к повышению фрахтового рынка перевозок супертанкерами. Но это не отменяет реальности угрозы вступления мировой экономики в новую фазу спада. К тому же индексы танкерного судоходства, как правило, запаздывают по сравнению с индексами балкерного судоходства, и реагируют на возможность спада несколькими кварталами позже, - напоминает Ашок Шарма. Æ
Moore Stephens, Oct. 26, 2018 (US)
Суммарные эксплуатационные издержки международного торгового флота и флота, обслуживающего морские платформы по добыче нефти и газа на морском шельфе, должны повыситься на 2,7% в 2018 г. и на 3,1 % в 2019, согласно прогнозам новейшего, основанного на отраслевом опросе ежегодного доклада Future Operating Costs (OpCost) Survey компании Moore Stephens. Значительнее всего расходы судовладельцев и операторов судов должны повыситься на сухое докование, на 2,1% в 2018 г. и на 2,3% в 2019 г.
Увеличение расходов на судоремонт и техническую профилактику прогнозируется на 2% в 2018 г. и на 2,3% в 2019 г.
Рост расходов на смазочные материалы прогнозируется соответственно в 1,9% и 2,1% в 2019 г. Расходов на запчасти – соответственно на 1,9% и 2,2%, на судовые запасы – в 1,6% и 1,9% соответственно. Издержки на зарплаты моряков обещают вырасти соответственно на 1,3% в 2018 г. и на 1,9% в 2019 г., а на другие статьи содержания экипажей судов – соответственно на 1,5% и 1,8%.
Расходы на страхование корпусов и машин и механизмов должны вырасти на 1,3% и 1,6% в 2018 г. и 2019 г., расходы по линии клубов взаимного страхования – на 1,2% и 1,4%, административные расходы и содержание берегового состава – на 1% и 1,2%.
Прирост эксплуатационных издержек в секторе, обслуживающем морские платформы по добыче нефти и газа на морском шельфе, будет самым большим – в среднем 4,1% в 2018 г. и 4,2% в 2019 г.
Для сравнения с международным торговым флотом: в секторе балкеров прогнозируются соответственно 1,8% и 2,6%, танкеров – 2,4% и 2,9% и контейнеровозов – 4,2% и 3,8%.
Прирост эксплуатационных издержек и расходов судовладельцев и операторов судов в мире будет способствовать вступление в силу обязательных для выполнения требований международного морского законодательства. Это предопределит неизбежность крупных дополнительных расходов с целью снижения серных эмиссий из судовых выхлопных труб и очистки судовых балластных вод от инвазивных микроорганизмов (the Ballast Water Management Convention (BWM) и Sulphur 2020).
Что касается прироста зарплат моряков, то оно будет преимущественно связано с повышением оплаты труда филиппинских рядовых на судах международного торгового флота. Расходы на бункер, фактически, включать в себя расходы на оборудование по очистке серных эмиссий в период до 2020 г.
Расходы, связанные с технической профилактикой, возрастут за счёт повышения уровня автоматизации судов и высокой стоимости средств современной морской связи и внедрения Интернета на судах, что, однако, в конечном счёте, поспособствует дальнейшему снижению эксплуатационных расходов судовладельцев и операторов судов.
Наиболее общими факторами, отражающимися на уровне эксплуатационных издержек в 2018 и 2019 гг. будут риски торговых войн, инфляции, мирового экономического спада, др.
Но самым актуальным, непосредственным фактором их прироста будет вступление в силу требований международного морского законодательства, как и тот несомненный факт, что увеличивается средний размер судов международного торгового флота, по иронии судьбы в целях сокращения эксплуатационных издержек на экономии на масштабах, и сам флот продолжает расширяться. Увеличение размеров судов влечёт за собой повышение страховых расходов по линии клубов взаимного страхования. Прирост стоимости бункера и смазочных материалов вполне объясним, будучи привязан к повышению мировых цен на нефть и нефтепродукты.
Несмотря на прогнозируемый рост эксплуатационных издержек международный флот выходит из 10-летнего спада, и это гарантирует повышение уровня его прибыльности, точнее, её возврат, что снова делает его интересным для инвесторов. К сожалению, многие заметные мировые судовладельческие компании не пережили спад, но такова природа рыночных отношений, основанных на погоне за прибылью, когда судовладельцам отказывает здравый смысл по мере того, как прибыльность восстанавливается и фрахтовые ставки пускаются в рост.
Нежелание и неумение судовладельцев во имя сегодняшней прибыли задуматься о завтрашнем дне, неразумная конкуренция и фрахтовые войны закладывают основу для нового циклического спада на фрахтовом рынке международных судоходных перевозок.
Повышение прибыльности, связываемое с выходом судоходства из депрессии на мировом фрахтовом рынке, превратит проблему экономии на эксплуатационных издержках в менее актуальную для судовладельцев и операторов судов по сравнению с кризисным периодом. Но на этот раз в не настолько же менее актуальную, чем в недавнем прошлом, когда судовладельцам операторам судов не приходилось нести расходы, связанные с неизбежным технологическим перевооружением судоходства и его цифровизацией.
С другой стороны, новые технологии, инновации и цифровизация, в конечном счёте, приведут к снижению уровня эксплуатационных издержек судоходства, сделают его более «умным» в прямом и переносном смысле этого слова. Колебания уровней эксплуатационных издержек можно будет уверенно прогнозировать и заранее закладывать в бюджет по тем или иным статьям предстоящих расходов. В этом смысле инвестиции в технологическое обновление судоходства имеют огромный практический смысл. Как в своё время говаривал Бенджамен Франклин, «контролируйте незначительные расходы, даже малая течь в состоянии потопить огромный корабль» (`Beware little expenses; a small leak will sink a great ship`). Для судоходства, так зависимого от внешней конъюнктуры, к тому же способной к резким и неожиданным и не всегда благоприятным изменениям, это особенно актуально. Æ
Hong Kong Shipping Gazette, Oct. 26, 2018 (HK)
Испанский порт Валенсия, по данным британского морского делового издания Port Strategy, планирует построить новый, частично автоматизированный контейнерный терминал с контейнерной пропускной способностью в 5 млн. ед. дфэ в год и причальной стенкой длиной 2 км.
Стоимость проекта оценивает от 1 млрд. евро (1,14 млн. ам. дол.) до 1,2 млрд. евро (1,36 млрд. ам. дол.). Срок строительства определён в 6-7 лет. Совет директоров администрации порта Валенсия уже одобрил проект, который гарантирует этому порту мира конкурентоспособность на период до 2050 г.
По завершении стройки порт Валенсия сможет осуществлять грузовую обработку контейнеровозов класса 24 000 ед. дфэ, которых ещё не проектируют и не строят в мире. В связке со строительством контейнерного терминала будет проложен новый подводный тоннель для доступа к нему.
В настоящее время в порту Валенсия имеются три контейнерных терминала, Noatum площадью 1,5 млн. кв. м, MSC Valencia площадью 300 000 кв. м и APM Valencia площадью 500 000 кв. м. Æ
World Steel Association, Oct. 25, 2018 (Inet)
По данным the World Steel Association, производство нерафинированной стали в 64 странах мира в сентябре 2018 г. составило 151,7 млн. т, или выросло в годовом исчислении на 4,4%. В первые 9 мес. 2018 г. в мире было произведено 1 347 млн. т стали, или на 4,7% больше в годовом исчислении. В Азии в этот период было произведено 946,8 млн. т стали, или на 5,5% больше в годовом исчислении. В Евросоюзе – 128 млн. т, или на 1,3% больше в годовом исчислении. В Северной Америке – 89,7 млн. т, или на 3,4% больше в годовом исчислении. В бывшем Советском Союзе – 76,2 млн. т, или на 1,8% больше в годовом исчислении.
Китай в сентябре 2018 г. произвёл 80,8 млн. т стали, или на 7,5% в годовом исчислении. Япония – 8,4 млн. т, или на 2,4% меньше в годовом исчислении. Франция – 1,3 млн. т, или на 1,4% больше в годовом исчислении. Италия – 2,2 млн. т, или на 0,8% меньше в годовом исчислении. Испания – 1,3 млн. т, или на 5,1% больше в годовом исчислении. Турция – 2,8 млн. т, или на 5,8% меньше в годовом исчислении. США – 7,3 млн. т, или на 9% больше в годовом исчислении. Бразилия – 3 млн. т, или на 2,5% больше в годовом исчислении. Æ
Hong Kong Shipping Gazette, Oct. 24, 2018 (HK)
Контейнеровоз Jerk класса 868 ед. дфэ китайской судоходной компании COSCO, как известило американское деловое издание American Shipper, зашёл в британский порт Ливерпуль из Роттердама, прежде чем лечь на обратное плечо перевозок на Китай с экспортными грузами из Великобритании. Китайская судоходная контейнерная компания COSCO - самая крупная в Китае и третья по величине в мире – осуществила пробный, пилотный заход в один из портов группы Peel Ports (исполнительный директор Майкл Уитуорт (Peel Ports CEO Mark Whitworth)) https://www.peelports.com/ Великобритании и Ирландии, и не исключено, что заходы в Ливерпуль и другие порты этого портового кластера станут регулярными.
Peel Ports CEO Mark Whitworth
По крайней мере, на это надеются в Великобритании, так как это позволит этим портам страны принять более активное участие в обслуживании судов, работающих на магистральном маршруте между Европой и Азией, интерес к которому уже несколько лет они проявляют.
Крупнейшие морские порты Великобритании и порты Peel Ports
Помимо интереса к перевозкам на/из Ливерпуля COSCO проявила также интерес к развитию его инфраструктуры. За последние 12 мес. контейнерный грузооборот порта Ливерпуль увеличился на 8,7%, его администрация недавно пригласила посетить его представителям китайской судоходной компании China Merchant Marine и при спонсорском участии государства установила отношения с департаментом торговли китайской провинции Цзянсу (the Jiangsu Province).
Порты группы Peel Ports наладили тесные взаимоотношения с производителем причальных контейнерных кранов из Шанхая компанией ZPMC, которая поставила на контейнерный терминал Liverpool2 Ливерпуля пять причальных контейнерных кранов-перегружателей. Вторая очередь строительства терминала обсуждалась администрацией порта в Китае. Порт заинтересован в её быстрейшем завершении, так как это продолжит повышать привлекательность порта Ливерпуль для ведущих мировых судоходных контейнерных компаний. Æ
Reuters, Oct. 24, 2018 (UK)
Суточные ставки фрахта в перевозках трёхтопливными дизель-электроходными (tri-fuel (газ, дизельное топливо и мазут - gas, DFO and HFO) diesel electric (TFDE)) танкерами-газовозами СПГ грузовой вместимостью 160 000 куб. м в бассейнах Тихого и Атлантического океанов достигли уровней шестилетней давности в 140 000 – 150 000 ам. дол. На конец августа 2018 г. суточные ставки фрахта для этих судов в Атлантическом бассейне равнялись 75 000 ам. дол. и в на конец сентября 2018 г. в Тихоокеанском бассейне – 95 000 ам. дол.
Повышение ставок связывается с пуском в эксплуатацию в мире новых заводов по производству СПГ, увеличением протяженности перевозок, др. Судовладельцы заинтересованы в том, что эти высокие суточные ставки фрахта из разряда спотовых перекочевали в долгосрочные контракты на обслуживание, заключаемые с грузоотправителями СПГ. Но на практике речь идёт о многомесячных, краткосрочных контрактах накануне прихода зимы, и фактор зимы, сезонный фактор также способствует повышению суточных ставок фрахта в перевозках танкерами-газовозами СПГ.
Высокие суточные ставки фрахта, достигавшие 10% от стоимости самой грузовой партии СПГ, первоначально сократили число рейсов танкеров-газовозов СПГ во внутри-азиатских перевозках. Но в связи с сокращением перевозок СПГ в Китай, снижением мировых цен на нефть, появлением новых альтернативных поставщиков в Австралии, они снизились. В среднем, так как это не отменяет того факта, что в отдельных случаях суточные ставки фрахта для танкеров-газовозов СПГ в Азии достигали даже 200 000 ам. дол.
В Северо-западной Европе заметное повышение суточных ставок фрахта в морских перевозках СПГ в отличие от Азии не привело к снижению спроса на него. Напротив поставки СПГ на Европу экстраординарно возросли, и это невозможно объяснить одним только сезонным ажиотажным спросом перед наступлением зимы (an unusually high level of LNG even in the run-up to winter). Перевозки СПГ на Европу осуществляются из Катара, Африки, России, но несмотря на высокий спрос, причины которого до конца не установлены, Европа нуждается в перевозках СПГ на более коротких маршрутах, так как это гарантирует снижение уровней суточных ставок фрахта, и по меньшим закупочным ценам на СПГ. (Вероятно, это и делает конкурентоспособными морские перевозки СПГ из той же Сибири. - Æ). Æ
Port of Kiel, Oct 22, 2018 (Germ.)
В порту Киль (Kiel)(директор д-р Дирк Клаус (Port Director Dr. Dirk Claus)) на терминале the Norwegenkai Terminal, обслуживающем ежедневную паромную связь с Норвегией (линия Киль – Осло), началось строительство первой электростанции мощностью в 4,5 мегаватт (10 киловольт, частотой 50 герц) для обеспечения электропитанием судов с берега производства компании Siemens AG.
Снабжение крупных паромов, заходящих в порт Киль, электроэнергией с причальных установок the land-to-ship power transfer station (PLUG) с программируемыми контроллерами производства компании NG3 начнётся весной 2019 г.
Dr Dirk Claus, the Managing Director of the PORT OF KIEL
В дальнейшем электропитание судов с берега в рамках проекта очистки атмосферы порта the BLUE PORT будет также организовано на паромном терминале порта the Schwedenkai Terminal, обслуживающем ежедневную паромную связь со Швецией,
и на терминале для круизных судов the Cruise Shipping Terminal Ostseekai. Суммарные инвестиции в создание инфраструктуры по снабжению судов электричеством в периоды их стоянок в порту Киль составят 1,3 млн. евро. Æ
Hong Kong Shipping Gazette, Oct. 23, 2018 (HK)
В Китае, как сообщает финское деловое издание GBTimes https://gbtimes.com/ без указания государственного информационного источника этой информации, с подачи министерства финансов планируется начать сокращать субсидии для контейнерных поездов, направляющихся в Европу, чтобы понудить их к повышению коммерческой эффективности и надёжности. В последние годы количество такого рода ж.-д. маршрутов в Китае очень сильно выросло, и при этом значительную часть транспортных издержек компаний-операторов блочных контейнерных поездов, работающих на европейском маршруте, покрывают государственные субсидии.
Минфин Китая собирается добиться того, чтобы сумма государственных субсидий на покрытие транспортных издержек на участках маршрута, проходящих по территории Китая, не превышала 50%. Далее эти субсидии должны начать сокращаться на 10% в год от уровня 50%-ных субсидий в 2018 г.
Минфин Китая и Национальная комиссия по развитию и реформам совместно разрабатывают новую систему оценки эффективности, как пишет China Daily. До сих пор успех ж.-д. контейнерных перевозок в значительнейшей степени предопределялся государственной поддержкой в рамках проектов инициативы Пояса и пути. Но это не способствовало росту эффективности со стороны организаторов перевозок, да и самих перевозок на европейском направлении обнаружился избыток. Правительство Китая, - как заявил заместитель главы Национальной комиссии по развитию и реформам Нин Цзичже (Ning Jizhe), - больше не стремится к слепому, повальному увеличению количества работающих на Европу поездов, а рассчитывает на то, что их транспортные издержки начнут снижаться.
С 2011 г. Китай разместил в рамках инициативы Пояса и пути в ж.-д. перевозках на/из Европы 11 000 грузовых поездов. Эта инициатива предполагает развитие торговых и транспортных связей с 80 странами Азии, Африки и Европы. В настоящее время Китай и 44 города в 15 странах Европы связывают 65 маршрутов грузовых поездов против практически нуля десятилетием ранее. Эти контейнерные грузовые перевозки быстрее, чем морские и дешевле, чем авиаперевозки. Китайские города даже начали соревноваться в их организации, конкурировать между собой. Но при этом количество поездов росло, а эффективность их перевозки их надёжность, регулярность оставляли желать много лучшего.
Хотя государственные субсидии варьируются по объёмам в зависимости от компаний-операторов и регионов, откуда осуществляются в Китае ж.-д. контейнерные перевозки, реальная средняя стоимость перевозки 40-фут. контейнера из Китая в Европу составляет 8 000 евро (9 200 ам. дол.), а субсидии при этом доходят до 5 000 евро из расчёта на один 40-фут. контейнер, по данным морской деловой информационной группы из Великобритании IHS Media.
Перемещение китайских фабрик и заводов из прибрежных районов во внутренние провинции в погоне за более дешёвой рабочей силой побудило в своё время американскую компанию Hewlett-Packard начать первые ж.-д. перевозки контейнеров. К тому же было принято во внимание, что транзитное время перевозок между Китаем и Европой составляет всего 10-14 дней против 40 дней на морских судах. С другой стороны, несмотря на резкое увеличение объёмов и числа ж.-д. контейнерных перевозок между Китаем и Европой, их доля от общего объёма транспортных перевозок между Китаем и Европой в стоимостном выражении, согласно данным вашингтонского центра стратегических и международных исследований Centre for Strategic and International Studies (CSIS) США, в 2016 г. составляла всего 2,1% против 64% морских перевозок, 28% авиаперевозок и 6% автоперевозок. Æ
Hellenic Shipping News, Oct. 22, 2018 (Gr.)
Хотя не так давно брокерская компания Gibson прогнозировала резкую оппозицию установке на судах скрубберов со стороны владельцев и операторов танкеров и балкеров в мире, этот прогноз начал реализовываться с точностью наоборот. По данным немецко-норвежского классификационного общества DNV GL, в последние 6 мес. мировые судовладельцы разместили заказы на 1 000 скрубберов, а всего ими оборудовано на данный момент 1 850 судов. Популярность скрубберов растёт с каждым днём, во многом, вероятно в связи с непродолжительным периодом окупаемости инвестиций в них и гарантией последующей экономии на эксплуатационных издержках.
Судовладельцы и операторы судов опасаются больших постоянных затрат на малосернистый бункер после 2020 г. и дефицита его мирового предложения, в то время как скрубберы позволяют покупать старое доброе судовое топливо с высоким содержанием серы, избыток которой удаляется из судовых эмиссий при помощи этого оборудования. К тому же оно может устанавливаться на борту не только новых, но и действующих судов международного торгового флота.
Особенно выгодна установка скрубберов на борту для судов торгового флота, работающих на протяжённых маршрутах перевозок, но потребляющих большие объёмы бункера, например, на супертанкерах VLCCs. Неслучайно, что к 2020 г., как минимум, 20% супертанкеров мирового флота будут оборудованы скрубберами. Æ
The Japan Times, Oct. 20, 2018 (Jap.)
Крупнейшая японская логистическая компания Nissin Corp. и китайская логистическая компания Sinotrans с лета 2018 г. начали сотрудничать в сфере более быстрой, чем морская, ж.-д. перевозке контейнеров в рамках инициативы Пояса и пути. Точнее, они организовали пилотную морскую до Китая из морского порта Иокогама (Yokohama) в Японии и далее ж.-д. перевозку контейнеров с Дальнего Востока на Западную Европу, в Гамбург, Германия, через Центральную Азию с транзитным временем перевозок в 28 дней. В процессе перевозок Nissin Corp. измеряла изменения температуры, влажности, вибрации в контейнерах, чтобы убедить грузоотправителей в надёжности нового сервиса.
Из Иокогамы контейнеры морским путём доставлялись в порт Ляньюньган (Nissin Corp.) в провинции Ганьсу (Jiangsu) на восточном побережье Китая и далее следовали через весь Китай до пограничного сухопутного контейнерного терминала Хоргос (Khorgos) на границе Синьцзян-Уйгурского автономного района и Китая и Казахстана. Миновав Казахстан, поезда пересекали Россию, Белоруссию и Польшу, прежде чем достичь Гамбурга. Часть этих перевозок по евроазиатскому ж.-д. лендбриджу, таким образом, приходилась на китайские транзитные перевозки China Railway Express, выполняемые китайской государственной компанией China Railway.
Цель этой компании – увеличить объёмы ж.-д. перевозок контейнеров, грузовой трафик, и чтобы компания могла этого добиться, провинциальные правительства Китая, как выяснила Nissin Corp., частично субсидировали её транспортные издержки. Благодаря этому, количество контейнерных поездов, следующих из Китая в западном направлении в период между 2014 и 2017 гг. выросло почти в 12 раз до 3 673 ед. И две трети от этого числа поездов направлялись в Европу. В первые 8 мес. 2018 г. количество поездов в восточном направлении, включая в основном Европу, достигло уровня полного 2017 г., по данным Nissin Corp. и Sinotrans Japan Co., японского филиала китайской компании Sinotrans на 14 сентября 2018 г.
Китайская Комиссия национального развития и реформ поставила целью увеличить количество контейнерных поездов на евроазиатском ж.-д. лендбридже до 5 000 ед. к 2020 г. Если морские перевозки станут потенциальной жертвой какого-нибудь конфликта на Ближнем Востоке, где находится Суэцкий канал, грузоотправители Южной Кореи и Японии смогут теперь рассчитывать на наземные ж-д. перевозки контейнеров.
В настоящее время ж.-д. контейнерный транзит дороже морских перевозок в четыре раза, но в будущем их транзитное время может сократиться до 21 дня. В контейнерах из Японии в основном везут автозапчасти и товары повседневного спроса (daily necessities). Помимо пилотных перевозок, начавшихся в 2017 г., с сентября 2018 г. компания Nissin Corp. начала также пилотные ж.-д. контейнерные перевозки, инициированные министерство экономики Японии, который продлятся до марта 2019 г.
Японская автомобилестроительная компания Jialing-Honda Motors Co., базирующаяся в Чунцине (Chongqing), Центральный Китай, использует сервис China Railway Express для доставки автозапчастейи двигателей для автомобилей и культиваторов в Бельгию (Belgium). Транзитное время перевозок от Чунцина до Бельгии насчитывает 17 дней, и контейнеры доставляются всякий раз вовремя, что позволяет своевременно реагировать на сезонное повышение спроса весной и летом каждого года.
По данным Еврокомиссии, торговый обмен Евросоюза с Китаем в 2017 г. составил 573 млрд. евро (657 млрд. ам. дол.). В этом торговом обмене лепта ж.-д. контейнерных перевозок крайне мала, и, фактически, перевозки по евроазиатскому ж.-д. лендбриджу, скорее, необходимы не имеющим выхода к морю странам, лежащим на его маршруте. Узбекистану развитие ж.-д. сервиса требуется для экспорта минерального сырья и фермерской продукции в Китай и Киргизстан. Страна нуждается в инвестициях для оживления своей экономики.
Директор японско-узбекского фонда Шёлкового пути Japan Uzbekistan Silk Road Foundation Мансур Бахриддинов (Bakhriddinov Mansur), отметив, что перевозки на Европу из Китая имеют транзитное время всего в 15 дней, могут рассчитывать на снижение их логистической стоимости по мере увеличения объёмов ж-д. перевозок контейнеров.
В мае 2018 г. Япония и Китай подписали предварительное соглашение по созданию японо-китайского форума по деловому сотрудничеству с третьими странами (the Japan-China Forum on Third Country Business Cooperation), к которому присоединились многие компании и министерства в обеих странах. Форум должен начать работу с конца октября 2018 г. в период визита в Китай премьер-министра Японии Синдзо Абэ (Prime Minister Shinzo Abe). Æ
Reuters, Oct. 20, 2018 (UK)
Египет снизит тарифы для контейнеровозов и паромов, заходящих из иностранных портов в морской порт East Port Said, на год, как следует из постановления администрации Суэцкого канала (the Suez Canal Authority).
Планируется на 30% снизить портовые сборы, сборы на лоцманскую проводку и
постановку судов в сухой док, для судов, перевозящих менее 80 000 т грузов, и на 40% - для перевозящих более 80 000 т грузов.
Суда, перевозящие более 50 контейнеров, получат скидку в 60%. Æ
Hong Kong Shipping Gazette, Oct. 20, 2018 (HK)
Как сообщило испанское морское деловое издание Port.Today (Малага), строительство «сделанного в Китае» (made-in-China) нового контейнерного терминала Walvis Bay в Намибии, Западная Африка, завершено китайской компанией China Harbour Engineering Company на 85%. Контейнерный терминал должен вступить в эксплуатацию в июне 2019 г., по данным банка African Development Bank, который предоставил кредит в 300 млн. ам. дол., покрывший 87,6% от суммарной стоимости строительства контейнерного терминала Walvis Bay. Контейнерная пропускная способность терминала с текущих 355 000 ед. дфэ должна увеличиться до 1 млн. ед. дфэ.
Контейнерный терминал начал строиться в 2013 г. Китайская компания CCCC Guangzhou Dredging провела дноуглубительные работы, компания из Шанхая Zhenhua Port Machinery Company (ZPMC) поставила в феврале 2018 г. на терминал четыре новых контейнерных крана-перегружателя.
Это позволит перемещать между судном и портом от 30 до 40 контейнеров в час.
Расширение контейнерного терминала в Намибии пойдёт на пользу не только этой стране, но и Анголе, Южной Африке, Демократической республике Конго и не имеющим выхода к морю странам Ботсвана, Замбия и Зимбабве. По данным портовой администрации Намибии Namibian Port Authority (Namport), расширение терминала потребовало рекламации 40 га земли, сооружения 600 м причальной стенки в дополнение к уже имеющимся 1 800 м, что позволит одновременно осуществлять грузовую обработку сразу двух контейнеровозов класса 8 000 ед. дфэ. Портовая инфраструктура включает в себя также расширение сети авто- и ж.д., средств связи, др. Æ
Platts, Oct. 20, 2018 (Jap.)
Турецкая компания-бункеровщик Arkas Bunkering (часть группы Arkas Holding (президент Люсьен Аркас (Lucien Arkas) подписала с японским торговым домом и инвестиционной компанией Sumitomo Corporation соглашение по перевалке СПГ в качестве бункера с судна-заправщика на суда, использующие бункер СПГ, в водах Турции и прилегающих стран. Если соглашение будет реализовано, то в Турции впервые начнётся перевалка СПГ бункера с судна на судно.
Arkas Holding, Lucien Arkas
Компания Arkas Bunkering отгружает бункер на треть судов, бункерующихся в Турции. Совместно с Sumitomo Corporation она планирует превратить Турцию в крупный центр перевалки бункера СПГ на суда международного торгового флота в восточной части Средиземного моря (the East-Mediterranean Sea). Созданная в 2006 г. компания Arkas Bunkering имеет широкую сеть представительств в морских портах Средиземного и Черного морей, где имеет возможность осуществлять прямую перевалку бункера на суда. Æ
Hong Kong Shipping Gazette, Oct. 20, 2018 (HK)
Порт Окленд (Oakland) (директор Джон Дрисколл (John Driscoll)), на западном побережье США, в сентябре 2018 г. регистрировал второй месяц роста контейнерных грузопотоков. В сентябре 2018 г. контейнерный грузооборот в порту в годовом исчислении повысился на 5% (против 9,2% в годовом исчислении в августе 2018 г.). Всего в августе-сентябре порт обработал168 289 ед. дфэ контейнеров.
Port of Oakland Director John Driscoll
Рекордный объём контейнерных грузопотоков в порту обязан подъёму экономики США, растущей покупательной способности населения, но торговая война с Китаем может поставить крест на их дальнейшем росте в порту.
Торговая война затронет импорт на сумму в 2 млрд. ам. дол., по прогнозам лондонского делового издания Port Technology International. Но администрация порта рассчитывает на то, что в силу экономических показателей США, прирост грузооборота контейнеров в порту продолжится. В 2018 г. обработка гружёных, порожних экспортно-импортных контейнеров возросла на 3,4% в годовом исчислении, и если так пойдёт дальше, то контейнерный грузооборот порта Окленд в 2018 г. может превысить контейнерный грузооборот в 2017 г. Æ
World Maritime News, Oct. 19, 2018 (Nethrlnds.)
Судоходная компания, оператор танкеров-газовозов СПГ и дочерняя фирма транснациональной, зарегистрированной на Бермудских о-вах и базирующейся в Сингапуре, принадлежащей австрийско-гонконгской семье Sohmen-Pao группы BW Group http://www.bw-group.com/ в апреле 2018 г. впервые назначила капитаном танкера-газовоза СПГ под сингапурским флагом BW GDF Suez Everett женщину, Татьяну Плетену (Captain Tatjana Pletena).
В 2001 г. Татьяна Плетена дистанционно закончила морскую академию в Латвии (the Latvian Maritime Academy (Latvijas Jūras akadēmija)) http://www.latja.lv/en/, служа в качестве палубного матроса-курсанта в норвежской судоходной компании Bergesen. дочерней компании BW Group, на танкере-газовозе СПГ. По окончании морского вуза Татьяна была повышена до четвёртого помощника капитана на танкере-газовозе СПГ компании. Кроме того, она также дистанционно окончила морскую академию Ллойда Lloyd’s Maritime Academy http://www.lloydsmaritimeacademy.com/ Великобритании по специальности «портовый менеджмент».
С 2017 г. до получения назначение на танкер-газовоз СПГ в Сингапуре Татьяна стажировалась в морском министерстве Норвегии в качестве морского суперинтенданта, получив опыт работы в береговом составе и обзаведясь связями, в том числе и с теми людьми, которых она знала только по дистанционному обучению в Lloyd’s Maritime Academy.
Её целеустремлённость, разносторонняя квалификация и многолетний практический опыт работы на специализированных судах были оценены, и благодаря наличию отличных служебных характеристик, благоприятных отзывов о ней коллег по морской службе, преподавателей морских вузов и морских психологов, а также после сдачи необходимых тестов Татьяна была повышена до должности капитана дальнего плавания.
Тяжелый многолетний труд и безупречная репутация, результат самоотречения (жизнь «морской волчицы» полна самоотречения и длительного отрыва от семьи и друзей), сделали своё дело. И Татьяна не жалеет о затраченных усилиях, которые не пропали даром, а повлекли за собой значительное продвижение по карьерной лестнице, сделав её одной из пока ещё немногих женщин-капитанов в международном торговом флоте. Ради этого, по признанию Татьяны, она снова бы проделала свой многолетний путь. "Работать, улыбаться, не сдаваться!" – таково формула успеха в её объяснении. Плюс понимание её усилий и поддержка в семье! Æ
Hong Kong Shipping Gazette, Oct. 19, 2018 (HK)
Компания MOL Consolidation Service (MCS), часть японской судоходной контейнерной группы Mitsui OSK Lines (MOL), успешно испытала устройства по дистанционному мониторингу перемещения контейнеров в процессе ж.-д. контейнерных перевозок, связывающих Китай и Японию. В этих устройствах для мониторинга используются GPS, температурный датчик, оптический сенсор, как сообщает американское транспортное издание AJOT. Устройство обеспечивает пользователей данными о местоположении контейнеров, температуре и влажности в них, как по электронной почте, так и через приложение для смартфонов.
Устройство слежения весит всего 130 грамм, имеет компактный размер 90мм в длину, 62 мм в ширину и 26 мм толщины. Его легко установить внутри контейнера. Срок действия батареи – 70 суток. Это делает устройство пригодным для использования на протяженных и длительных маршрутах перевозок контейнеров. Устройство документирует несанкционированный доступ в контейнер при помощи оптического сенсора (открытие и закрытие дверей контейнера).
Устройство компании MCS испытывалось на трёх ж.-д. маршрутах перевозок контейнеров из районов Центрального и Южного Китая в Европу (Нинбо – Польша/Нинбо - Германия/Шеньчжень - Польша) при участии китайской ж.-д. компании и грузоотправителей-пользователей сервиса. Устройства периодически обменивались данными с сервером MCS по состоянию контейнеров сразу на трёх маршрутах перевозок, от начала до конца перевозок, мест назначения контейнеров. С осени 2018 г. компания планирует устанавливать приборы мониторинга внутри контейнеров по требованию грузоотправителей. Эти устройства повысят уверенность грузоотправителей, что их контейнеры прибудут к месту назначения вовремя и будут предохранены от воровства благодаря отслеживанию их текущего статуса. Æ
MarineLink.com, Oct. 19, 2018 (US)
Судно для перевозки крупногабаритных и тяжеловесных конструкционных грузов BigLift Barentsz под флагом Нидерландов прибыло в порт Роттердам из Китая по Северному Морскому пути. Судно специально проектировалось и строилось для перевозок в Арктике. В период летней навигации Северный морской путь существенно сокращает время перевозок из Китая в Европу по сравнению с перевозками через Суэцкий канал.
Судно BigLift Barentsz перевезло части нового крана весом в 5 000 т для судна Pioneering Spirit швейцарской компании Allseas.
Эти части крана были отгружены на терминале Huisman в Чжанчжоу (Zhangzhou), Китай, и перевалены в Нидерландах на баржи при помощи плавучих кранов компании Bonn & Mees. Судно Pioneering Spirit получит их по возвращении в морской порт Роттердам, Нидерланды. Æ
