All translations on default by Arbiter Elegantiae (aka AE) (if not specified otherwise)! Ссылка на данный сайт обязательна. andrewalexowie@aol.co.uk, mr.bluecat@mail.ru. Entertainment: http://zhurnal.lib.ru/editors/p/prjahin_a_a/; http://www.liveinternet.ru/users/andrew_alexandre_owie/profile; https://www.liveinternet.ru/users/bob_lokhar/profile .

MARITIME TECHNOLOGY, LAW AND SAFETY AT SEA WEEKLY


World Maritime News, Oct. 19, 2018 (Nethrlnds.)
Частная энергетическая компания из Китая ENN Energy подписала контракт c даляньской судостроительной компанией Dalian Shipbuilding Industry на строительство танкера-бункеровщика СПГ грузовой вместимостью в 8 500 куб. м с поставкой в 2020 г. Судно будет обслуживать строящейся компанией ENN Energy морской СПГ терминал Zhejiang Zhoushan LNG в порту Чжоушань провинции Чжецзян. Этот терминал, первый, который в Китае строит частная, а не государственная компания, рассчитан на зарубежный импорт СПГ в объёме 3 млн. т. В перспективе этот терминал может вырасти к крупный центр перевалки СПГ, в том числе и на суда международного торгового флота в качестве бункера СПГ.
Компания построила первую очередь морского терминала СПГ, и его пуск в эксплуатацию запланирован на октябрь 2018 г. Завершение строительства ожидается в 2021 г. Æ


Hong Kong Shipping Gazette, Oct. 19, 2018 (HK)
Швейцарская судоходная контейнерная компания Mediterranean Shipping Company (MSC) (президент MSC Group Диего Апонте (Diego Aponte)) планирует в ближайшие месяцы оборудовать 50 000 сухогрузных контейнеров «умной» технологией компании TRAXENS по мониторингу их перемещения на маршруте перевозок в режиме реального времени.


Mediterranean Shipping Company (MSC) President Diego Aponte

Спрос на этот сервис у грузоотправителей растёт, и этот мониторинг и технические средства по его обеспечению становятся, фактически, рыночным стандартом.



Крупными пользователями технологии TRAXENS являются также судоходная контейнерная компания из Франции CMA CGM и французская государственная ж.-д. компания SNCF.



К концу 2019 г. MSC планирует оборудовать устройствами TRAXENS 100 000 контейнеров, сделав их «умными», как сообщает американское деловое издание America Shipping. В результате перемещение контейнеров в грузовой цепочке обещает стать более прозрачным, эффективным, безопасным и предсказуемым.



Устройства компании TRAXENS связаны с пользователями через Интернет, собирают и отправляют данные в режиме реального времени, сообщая о местоположении и изменении местоположения контейнеров процессе перевозок. Кроме того, они информируют пользователей об изменении температуры, влажности, вибрации и толчках, открытии дверей контейнера и их закрытии и фиксируют эти данные. Æ

Hong Kong Shipping Gazette, Oct. 19, 2018 (HK)
Дубайская глобальная компания-оператор контейнерных терминалов и портов DP World (президент Султан бин-Сулаем (Sultan bin Sulayem)) начала строительство и расширение порта Бербера (Berbera) в Сомалиленде (Somaliland) на Африканском Роге (the Horn of Africa), что будет иметь своим следствием отвлечение части грузового трафика от морского порта Джибути (Djibouti).

DP World, Sultan Ahmed bin Sulayem

В первую очередь строительства компания и её партнёры планируют инвестировать до 100 млн. ам. дол. и построить 400-метровую причальную стенку, расширив контейнерный ярд порта на 60 акров и обширную «свободную зону» для международных компаний.



Вторая очередь развития порта предполагает инвестиции в 320- млн. ам. дол. на строительство и оборудование порта Бербера и увеличение его контейнерной пропускной способности до 450 000 ед. дфэ в год.


Проект порта Бербера

Ещё 100 млн. ам. дол. потребуются для строительство автотрассы от морского порта Бербера до границы с не имеющей выхода к морю Эфиопией, которая есть крупнейший рынок на Африканском Роге. В расширении порта Бербера Эфиопия имеет 20% участия, что говорит о важности для неё этого проекта. Контейнерный терминал порта Бербера станет непосредственным конкурентом контейнерного терминала Doraleh в порту Джибути, который был отчуждён от построившей его компании DP World в феврале 2018 г. Арбитраж в Лондоне признал неправомерность действий правительства Джибути, но они не возвратили Doraleh прежнему концессионеру в лице DP World. Оно даже не предложило компании компенсацию, и теперь многие инвесторы дважды подумают, прежде чем вкладываться в развитие порта Джибути. Æ

Tanker Operator, Oct. 19, 2018 (UK)
Судя по мировому портфелю заказов на новые танкеры-продуктовозы класса Handysize (25 000 – 39 999 т двт), насчитывающему ныне, по данным аналитической компании Gibson Research, всего три судна, они могут представлять привлекательную возможность для инвестиций, тем более что их сдача на лом, как ожидается, только возрастёт. Средний срок эксплуатации этого типа и класса судов составляет 26 лет. А действующих танкеров-продуктовозов класса Handysize насчитывается сегодня в мире 25 судов.


Product tanker Handysize

Однако, прежде чем 90% танкеров-продуктовозов класса Handysize будут иметь возраст менее 20 лет, пройдет ряд лет, и сдача этих судов на лом замедлится только после 2021 г. С 200 по 2021 гг. в перевозки ежегодно поступало по 30 этих судов в среднем, и судов, и количество судов, достигающих 20 лет эксплуатации, ежегодно будет насчитываться немало, если только изменения в международном морском законодательстве в обозримом будущем не заставят ускорить их сдачу на лом, снизив допустимый срок их эксплуатации.
К этому, например, могут побудить вступающие в силу в 2020 г. в мире требования ИМО по части ограничения серы в судовом бункере, которые сделают менее экономически эффективными суда с большим сроком эксплуатации. Дорогой малосернистый бункер, нецелесообразность установки скрубберов могут понудить судовладельцев к досрочной сдаче устаревающих танкеров-продуктовозов класса Handysize на лом. К тем же последствиям может привести и требование установки на судах дорогостоящего оборудования по очистке балластных вод (ballast water treatment system (BWTS)).


Product tanker Handysize

Следовательно, в любом случае предложение танкеров-продуктовозов класса Handysize в мировых перевозках будет снижаться, и их флот в ближайшее десятилетие резко сократится, согласно прогнозам Gibson Research. А далее всё будет зависеть от состояния спроса. А он повышается, судя по тому, что объёмы сырой нефти, перевозящейся на этих судах, предназначенных для очищенных нефтепродуктов, имеет тенденцию к снижению в последние годы, и едва ли эта тенденция сменится на противоположную в краткосрочном периоде. Так что судам, перевозящим нефти и «грязные» нефтепродукты, типа мазута, придётся переключаться на профильные перевозки очищенных нефтепродуктов, если состояние их грузовых танков позволит это, что сомнительно для устаревающих танкеров, спрос на которые в результате ещё более понизится.
Сектор танкеров-продуктовозов класса Handy при депрессии на фрахтовом рынке перевозок встречает конкуренцию за груз со стороны сектора танкеров-продуктовозов класса MR (среднего класса). В этой конкуренции за доходы от перевозок у менее крупных судов класса Handysize меньше шансов на победу. Поэтому выход фрахтового рынка из депрессии только на руку танкерам-продуктовозам Handy. Но как будет на самом деле, предугадать, согласно оценкам Gibson Research, невозможно. Æ

The Maritime Executive, Oct. 18, 2018 (US)
Датская компания, глобальный оператор контейнерных терминалов и портов APM Terminals (APMT)(региональный директор по Африке и Ближнему Востоку APM Terminals Педер Зондергаард (Africa-Middle East Region Head for APM Terminals Peder Sondergaard)), базирующаяся в Нидерландах, инвестирует миллиарды долларов США в развитие портов Западной Африки. Единственное исключение – пор Лагос (Lagos) в Нигерии, хотя он и имеет статус регионального центра перевалки контейнеров.


Africa-Middle East Region Head for APM Terminals Peder Sondergaard

В Либерии APMT (региональный директор Джордж Аджеи (George Adjei)) инвестировала 110 млн. ам. дол. в развитие порта Монровия (Monrovia) и заключила с местным правительством соглашение о взятии его в концессию сроком на 25 лет, по данным местного издания Liberian Observer. Из этой суммы 50 млрд. ам. дол. предназначены на контейнерную инфраструктуру порта и 60 млн. ам. дол. на контейнерное оборудование.


APM Terminals Managing Director, George G. Adjei presents check to Madam Cecelia Cuffy-Browne, acting NPA managing director

В новый многоцелевой «зелёный» порт Тема (Tema) в Гане (Ghana) APMT инвестировала 1,5 млрд. ам. дол. Расположенный рядом старый порт Тема обрабатывает 70% внешнеторговых грузов Ганы, и он сильно перегружен, что и обусловило необходимость строительства нового порта Тема.


Новая Тема

Новый порт будет иметь контейнерную пропускную способность в 3,5 млн. ед. дфэ, 17 причалов, с глубиной у причальной стенки, достаточной для приема под грузовую обработку контейнеровозов класса Neopanamax до 13 000 ед. дфэ. Эти суда намного крупнее тех, что до сих пор заходили в этот порт. 20% от инвестиций в развитие порта пойдёт на строительство автотрассы, связывающей порт Тема со столицей страны Аккрой (Accra). Открытие нового порта ожидается в 2019 г.



В Лагосе APMT арендует контейнерный терминал Апапа (Apapa), самый загруженный во всей Западной Африке.


Oshodi-Apapa Expressway

При этом порт ещё и перегружен из-за нуждающейся в модернизации автотрассы Oshodi-Apapa Expressway. Пробки, выезды на встречную полосу – обычное дело.


Oshodi-Apapa Expressway

Но правительство Нигерии винит в перегруженности порта Лагос датскую судоходную контейнерную компанию Maersk (она входит в ту же группу, что и APMT) и китайскую судоходную контейнерную компанию COSCO.


Oshodi-Apapa Expressway

Расширять порт Лагос не получится, так как он ограничен жилыми кварталами, APM Terminals предлагало построить новый порт Badagry в 35 км от Лагоса и 30 милях от Котону (Cotonou) в Бенине. Многие нигерийские грузополучатели начали получать свои грузы в Бенине, в порту Котону на границе с Нигерией, чтобы они не застревали в Лагосе.
Несмотря на это, а также принимая во внимание, что поток контейнеров на порт Лагос иссякает, правительство Нигерии не даёт добро на проект нового порта в Badagry. К тому же, если не будет модернизирована автотрасса, это проект превратится в Лагос №2. Æ

The Maritime Executive, Oct. 18, 2018 (US)
Правительство Южной Кореи проводит проектно-изыскательские работы по расширению морского порта Славянка, крохотного порта на Дальнем Востоке России в 25 км к юго-западу от Владивостока. Славянка располагается невдалеке от границы с не имеющей выхода к морю китайской провинцией Цзилинь (Jilin) и имеет потенциал стать центром перевалки грузов на/из Северо-Восточного Китая. Кроме того, Славянка располагается невдалеке от границы с Южной Кореей.



В 2006 г. Россия, Южная Корея, Япония и Китай уже планировали маршрут перевозок между провинцией Цзилинь и портами Японского моря (the Sea of Japan) из морского порта Зарубино, ещё одного крохотного российского дальневосточного порта в 20 милях к юго-западу от Славянки. Если бы этот план был реализован, то транзитное время перевозок из Японии в провинцию Цзилинь и в обратном направлении сократилось бы на неделю, сделав ненужным морские перевозки на порт Далянь в Китае протяжённостью в 620 миль.


The port of Slavyanka, Russia

В 2017 г. южнокорейская компания, Hyundai Engineering & Construction Co. подписала с российской компанией «Беркут» предварительное соглашение о развитии аналогичного проекта в Славянке, как сообщило южнокорейское информационное агентство Yonhap.
Министерство океанов и рыболовства Южной Кореи сообщила, что оно проведёт проектно-изыскательские работы расширения порта Славянка, которые потребуют один год. Это позволит обеспечить достоверной информацией южнокорейские компании, проявляющие интерес к инвестированию в этот район Дальнего Востока России.


Presidential Committee on Northern Economic Cooperation, Song Young-gil

Этот проект укладывается в «Новую Северную Политику» Президента Южной Кореи Мун Чже-ина (South Korean President Moon Jae-in), предполагающую развитие инфраструктурных проектов на юге Дальнего Востока России и в Северной Корее. В частности, строительство транс-корейской ж.-д. Магистрали и её соединении с российской Байкало-Амурской магистралью (БАМ) (Baikal-Amur Mainline) Транссибирской магистрали (the Trans-Siberian Railway). Впрочем, реализация этого стародавнего проекта и его превращения из мечты в реальность будет зависеть от итогов саммита Южной и Северной Кореи, как и встречи в верхах между Северной Корей и США, - пояснил глава Presidential Committee on Northern Economic Cooperation - Президентского комитета по серному экономическому сотрудничеству, г-н Song Young-gil. Æ

MarineLink.com, Oct. 18 2018 (US)
Самый крупный в мире танкер-бункеровщик СПГ (LNG bunker supply vessel) грузовой вместимостью в 7 500 куб. м Kairos покинул судостроительную верфь Hyundai Mipo Dockyard (HMD) в Ульсане (Ulsan) в Южной Корее и взял курс на Северо-западную Европу. Судно приступит к отгрузке бункера СПГ ещё до конца 2018 г.



Фрахтователями судна для работы в Балтийском море (the Baltic Sea) выступает СП, 90% участия в капитале которой имеет компания Nauticor (исполнительный директор Махинде Абейнайке (Mahinde Abeynaike)) и 10% - компания из Литвы Klaipėdos nafta (KN) (исполнительный директор Миндаугос Юсиус (Mindaugas Jusius)).


Nauticor Mahinde Abeynaike

Размещение танкера-заправщика СПГ в Балтийском море гарантирует надёжную перевалку бункера СПГ на суда в значительных объёмах. На само судно перевалка СПГ будет осуществляться в литовском морском порту Клайпеда (Klaipėda).



Строительство танкера Kairos началось в 2016 г. Именно тогда СП из вышеуказанных компаний-операторов судна взяло судно в тайм-чартер у судовладельца, компании Babcock Schulte Energy (BSE).


Klaipėdos nafta (KN) Mindaugas Jusius

Помимо самого большого среди танкеров-бункеровщиков СПГ грузового пространства, танкер Kairos имеет безбалластную конструкцию и танк CNG для хранения испаряющегося обратного газа с бункерующихся судов. Æ

Seatrade Maritime News, Oct. 17, 2018 (UK)
Сингапур планирует запустить на территории своего порта первое предприятие по трёхмерной печати для производства запчастей для портового и судового оборудования. Предварительное соглашение о создании такого производства на контейнерном терминале Pasir Panjang Terminal в Сингапуре было подписано между администрацией порта Сингапур the Maritime & Port Authority of Singapore (MPA) (исполнительный директор Эндрю Тань (MPA Chief Executive Officer Andrew Tan)), корпорацией PSA Corporation, национальным центром инновационных обрабатывающих аддитивных технологий the National Additive Manufacturing Innovation Cluster (NAMIC) и компанией 3D MetalForge.


Maritime & Port Authority of Singapore Chief Executive Officer Andrew Tan

На предприятии будут размещены промышленные трёхмерные принтеры (принтеры аддитивной металлической печати), которые будут создавать необходимые детали оборудования по мере необходимости и избавят порт Сингапур, который экономит на площадях, от продолжения размещения на его территории складов с запасным оборудованием. Кроме того, порт перестанет зависть от привозных запчастей, доставка которых может потребовать от нескольких дней до недель.
Информация о спецификациях деталей оборудования (компьютерные файлы), которые могут потребоваться порту Сингапур, будет размещаться в цифровом виде в облаке, использующем распределённую блокчейновую технологию для безопасного хранения и передачи файлов. Печать запчастей и деталей для судов в рамках программы их трёхмерной печати будет осуществляться на основе совместного соглашения администрации порта Сингапур с судовладельческой ассоциацией Сингапура the Singapore Shipping Association (SSA). Æ

gCaptain, Oct. 16, 2018 (Austral.)
Базирующаяся в Монако судоходная группа Scorpio (компании Scorpio Tankers и Scorpio Bulkers) (президент и исполнительный директор Эммануэле Лацуро (Chairman and CEO of Scorpio Bulkers Emanuele Lauro)) планирует установить скрубберы на 146 судах направляемого ею флота, включая 56 балкеров класса Kamsarmax и Ultramax и 75 танкеров классов LR2, LR1 и MR. Это увеличит флот танкеров компании, оборудованных скрубберами, до 90 ед. Стоимость установки этого очистного оборудования из расчёта на судно составит от 1,5 млн. ам. дол. до 2,2 млн. ам. дол. Период установки нового оборудования – со второго квартала 2019 г. до третьего квартала 2020 г.


Chairman and CEO of Scorpio Bulkers Emanuele Lauro

Руководство компании считает, что скрубберы – самый экономный из всех возможных дорогостоящих вариантов выполнения требования ИМО от 2020 г., что именно эти инвестиции позволят компании обеспечить наибольшую конкурентоспособность. Æ

The Maritime Executive, Oct. 16, 2018 (US)
Ассоциация мировых операторов паромов Interferry https://twitter.com/interferryorg назначила Джона-Стина Миккельсена (John Steen-Mikkelsen), исполнительного директора датской паромной компании Danske Faerger, своим новым председателем Совета директоров. Миккельсен более 10 лет проработал членом Совета директоров.


Interferry Chairman John Steen-Mikkelsen

Предыдущий директор Майк Грейнджер (Mike Grainger), исполнительный директор австралийских паромных компаний Liferaft Systems Australia и TT Line Spirit of Tasmania, пробыл на своём посту два из возможных трёх четырёхлетних сроков подряд. Он существенно расширил географию ассоциации, укрепив её глобальный характер. В настоящее время в Interferry входят 230 членов из 37 стран.


Interferry Chairman Mike Grainger

Международная ассоциация существует уже 43 года, и ежегодная встреча её Совета директоров проводится в разных странах мира. В 2018 г. – в Канкуне (Cancun), Мексика (Mexico). В состав ассоциации и её руководство входят директора как крупных, так и мелких паромных компаний. Цель организации – повышение уровня безопасности мореплавания пассажирских и грузопассажирских паромов, быстроходных и круизных паромов, ролкеров-паромов, особенно в развивающихся странах. Æ

Platts, Oct. 16, 2018 (Jap.)
Японские судостроители, согласно данным Japan Ship Exporters Association (JSEA), получили заказы на строительство 17 судов, или 668 098 брт, в сентябре 2018 г., что на 12% меньше в годовом исчислении и на 43,7% меньше, чем в августе 2018 г.
Но всё равно это неплохо, учитывая, что в апреле-июне 2018 г. в среднем в месяц японские судоверфи получали по 523 233 брт заказов на новые суда. Постепенно, не так быстро как хотелось бы, но объёмы заказов на новые суда, получаемые японскими судостроителями, растут. При этом в портфеле новых заказов Японии превалируют балкеры, суда для перевозок сухих грузов навалом. В сентябре 2018 г. их доля составила 587 000 брт, или 14 судов. В апреле-июне в среднем в мес. на их долю приходилось по 419 200 брт, или 10,3 судов.
Что касается выполняемых японскими судостроительными верфями заказов, то их объём, по данным на сентябрь 2018 г., составляет 25,59 млн. брт, или 503 судна, что на 5,8% меньше в годовом исчислении. Æ

The Maritime Executive, Oct. 16, 2018 (US)
Японская судоходная контейнерная компания Ocean Network Express (ONE) по итогам первого фин. г. своей деятельности предполагает незапланированный, связанный с повышением цен на бункер и нехваткой контейнерных грузов, убыток в 600 млн. ам. дол. Компания объединяет контейнерные флоты трёх ведущих японских судоходных компаний MOL, K-Line и NYK. В первый квартал 2018 г. загрузка флота интегрированной компании не превысила 73% из-за недостаточно качественного сервиса на первоначальном этапе её деятельности, по мнению руководства K-Line. Персонал новой судоходной контейнерной компании ещё не был как следует ознакомлен с новой IT системой, и ощущался дефицит кадров. Это создало многочисленные неудобства для пользователей, и руководство ONE признало это в записке для своих инвесторов.



С другой стороны, компания получила даже большую экономию в результате интеграции, чем планировала, хотя доходы и оставляют ещё желать лучшего. Из-за финансовых потерь плановые показатели доходности, установленные компанией на текущий фин. г., пришлось снизить на 10%, или на 1,2 млрд. ам. дол. Не очень высокая загрузка судов плюс сократившийся объём гружёных контейнеров на обратных плечах перевозок контейнеров (backhaul voyages) привели к увеличению затрат компании на обратную перевозку порожних контейнеров в крупные морские порты Азии.



Проблемы с заказами на размещение контейнеров на судах ONE, связанные с новой IT системой, на данный момент уже решены, и компания работает в направлении восстановления доверия грузоотправителей, но загрузка судов не повысилась, а цены на бункер выросли, и компания едва ли сможет компенсировать связанные с этим расходы, что и отразится не в лучшую сторону на годовых финансовых результатах деятельности компании. Æ

Hong Kong Shipping Gazette, Oct. 16, 2018 (HK)
Японская объединённая судоходная контейнерная компания Ocean Network Express (ONE) (исполнительный директор Джереми Никсон (Jeremy Nixon)) объединила фидерные перевозки с немецкой судоходной контейнерной компанией Hapag-Lloyd, заключив с нею двустороннее соглашение Bilateral Strategic Feeder Network Cooperation Agreement. Эта консолидация с обменом контейнерной вместимости на фидерных контейнеровозах обеих компаний призвана повысить конкурентоспособность их контейнерных перевозок и качество обслуживания грузоотправителей и грузополучателей.


Jeremy Nixon, Ocean Network Express (ONE)

На первоначальном этапе сотрудничество, начавшееся в августе 2018 г. а Азии и планируемое на октябрь 2018 г. в Европе, распространится на ряд специальных внутри-европейских (BAX, NBS, NPX, REX, SDX, ADX, LEX) и внутри-азиатских (BHX, HAS, PID) линий перевозок. Но постепенно оно начнёт расширяться, захватывая новые линии морских перевозок контейнеров, новые районы мореплавания, в которых представлены обе компании. Компании Ocean Network Express и Hapag-Lloyd участвуют в мега-консорциуме контейнерных операторов THE Alliance, а общими для них районами мореплавания выступают, помимо Европы и Азиатско-Тихоокеанского региона, Латинская Америка, Африка и Индийский субконтинент. Æ


Hong Kong Shipping Gazette, Oct. 16, 2018 (HK)
В порт Новый Орлеан (New Orleans)(президент Бренди Кристиан (Brandy Christian)), штат Луизиана, побережье Мексиканского залива США, на контейнерный терминал at the Napoleon Avenue Container Terminal оператора Ports America зашёл самый крупный в его истории контейнеровоз класса 9 500 ед. дфэ.


Port of New Orleans President Brandy Christian

Контейнеровоз входит в состав флота мега-консорциума судоходных контейнерных операторов the Ocean Alliance и размещенный на маршруте PEX 3 – еженедельном маршруте перевозок между Азией и восточным побережьем США.



В состав the Ocean Alliance входят компании CMA CGM, OOCL, Evergreen и COSCO. В ротацию портов на этом маршруте перевозок входят Сингапур, Вунтау (Vung Tau), Гонконг, Шекоу (Shekou), Нинбо (Ningbo), Шанхай, Пусан (Busan).



В первые три мес. 2019 фин. г. (июль – сентябрь 2018 г.) порт Новый Орлеан зарегистрировал 20%-ный рост объёмов контейнерных грузов в годовом исчислении, в связи с увеличением импорта и экспорта на/из порта. Æ

Hong Kong Shipping Gazette, Oct. 15, 2018 (HK)
Порт Аделаида (Adelaide), Австралия, обработал в августе 2018 г. 28 450 ед. дфэ груженых контейнеров, или на 2% больше в годовом исчислении, а в сентябре 26 862 ед. дфэ груженых контейнеров, или на 1% больше в годовом исчислении, и 5 882 ед. дфэ порожних.



Порт также импортировал 3 201 автомобиль, или 6 888 т. Импорт нефти и газа составил 209 749 т, извести – 168 814 т, а экспорт зерна достиг 112 155 т.



В сентябре в порт Аделаида зашло 109 судов против 114 в августе 2018 г., или на 4% меньше. В порто зашли 38 контейнеровозов, 37 балкеров, 9 судов для перевозки генеральных грузов, 7 танкеров. Æ

Xinhua, Oct. 15, 2018 (PRC)
В судоремонтный сектор порта Пирей (Piraeus) (генеральный директор Ли Вэйна (Li Weina)) в Греции в марте 2018 г. прибыл плавучий док Piraeus 3, и это сразу увеличило производственные судоремонтные мощности в порту, администрацию которого the Piraeus Port Authority с 2016 г. возглавляет китайская компания China Ocean Shipping Company (COSCO). Этот греческий порт – ворота в Южную Европу, и Китай включил его в свою инициативу Пояса и пути. Благодаря реализации китайских проектов Пирей превратился в самый быстрорастущий порт мира, который сегодня занимает седьмое место в Европе и 37-е место в мире. Инвестиции в Пирей компании COSCO достигли 1 млрд. евро (1,15 млрд. ам. дол.).
Прежде чем приобрести порт Пирей в Греции COSCO в течение 8 лет участвовала в его операциях, и благодаря её вкладу контейнерная пропускная способность этого порта с 680 000 ед. дфэ в 2008 г. расширилась до 4,15 млн. ед. дфэ в 2017 г.
Терминалы порта Пирей, помимо того, что они связаны с Китаем благодаря морским перевозкам, также связаны с ж.-д. линиям перевозок между Европой и Китаем, и частота отходов и приходов в порт контейнерных поездов составляет ныне 17 раз в неделю. Торговля Греции с Китаем процветает, и не только Греции.



В Бельгии, в Западной Европе, COSCO приобрела 67%-ное участие в морском порту Зеебрюгге (Zeebrugge) в ноябре 2017 г., и с 2018 г. стала стратегическим инвестором администрации этого порта the Zeebrugge Port Authority. При его участии китайская компания выстраивает диверсифицированную логистическую платформу для обслуживания всего континента и Британских о-вов (the British Isles).


Zeebrugge

Порт Зеебрюгге на Северном море (the North Sea) привлёк внимание Китая как перекрёсток Северо-западной Европы, где с одной стороны Гамбург и Гавр (Le Havre), с другой Британские о-ва через пролив Ла-Манш, а также как крупный ж.-д. узел, связывающий Бельгию со всей Европой.
Четверть импортных контейнерных, обрабатываемых в порту Роттердам, Нидерланды, приходится на грузы из Китая, что также эквивалентно половине китайских контейнеров, перевозящихся из Китая по морю в Европу в целом. Этот крупнейший европейский порт – не единственный в Европе, связанный прямыми линиями перевозок COSCO с Китаем, есть также порт Хельсинки, откуда COSCO ведёт обслуживание экспорта в Китай финских лесоматериалов, щепы и леса. Современный китайские суда могут осуществлять перевозки на/из Европы не только через Индийский океан, но и северным арктическим маршрутом.



Треть свой древесной пульпы Финляндия, крупнейший её мировой экспортёр, экспортирует в Китай. В 2018 г. COSCO рассчитывает перевезти из Финляндии более 1,1 млн. т финских грузов, или на 30% больше, чем в 2017 г.
Всех этих достижений не было бы, если бы не принятая пять лет назад программа морского Шёлкового пути 21 в. (the 21st Century Maritime Silk Road). Эта программа рассчитана вызвать подъём экономики в регионах, прилегающих к его маршруту, а это Юго-Восточная Азия, Юго-западная Азия, Восточная Африка и многие прибрежные страны Европы. Соединение морского Шёлкового пути 21 в. с сухопутным Шёлковым путём – экономическим поясом the Silk Road Economic Belt, и есть то, что более известно, как инициатива Пояса и пути (the Belt and Road). Она призвана оживить древние торговые пути, улучшить отношения между разными странами на основе подчёркивания в этих отношениях их общих интересов.


Hanneke Schuiling

Инициатива Пояса и пути и положение Нидерландов как ворот в Европу предлагает немало новых возможностей для сотрудничества, - заявил 27 сентября 2018 г. на церемонии празднования Национального дня Китая директор департамента внешнеэкономических связей МИДа Нидерландов Ханнеке Шуйлинг (Hanneke Schuiling).


Worldwide Industrial & Marine Association President Elias Hajiefremidis

Однако инвестициям COSCO в судоремонтный сектор порта Пирей и планам компании по его модернизации придётся столкнуться со старым менталитетом как частного сектора, так и государственных компаний, - прогнозирует Элиас Хаджиефремидис (Elias Hajiefremidis), президент базирующейся в Греции морской индустриальной ассоциации the Worldwide Industrial & Marine Association. Но в то же время в интервью «Синьхуа» он выразил уверенность, что эту проблему удастся, в конечном счёте, решить на основе достижения общности интересов. Тот, кто кормится о моря, никогда не останется в накладе, как показывает опыт ассоциации, базирующейся в Греции 60 лет. Æ

The Maritime Executive, Oct. 15, 2018 (US)
Министр внутренних дел США Райан Зинки (U.S. Secretary of the Interior Ryan Zinke) выразил интерес к превращению в угольные терминалы и терминалы СПГ прибрежных военно-морских сооружений страны в штатах Вашингтон, Орегон и Калифорния на западном побережье страны. Поскольку это – оборонные объекты, «зелёные» в этих штатах не смогут ничего возразить против размещения там энергетических объектов, даже загрязняющего окружающую среду угля.


U.S. Secretary of the Interior Ryan Zinke

ВМФ США и военные союзники США также смогут воспользоваться углём и СПГ с этих объектов, «необходимых для национальной безопасности», как заявил Зинки в интервью Ассошиэйтед Пресс (AP). Часть гражданских, принадлежащих государству объектов прибрежной инфраструктуры США в этих активных в защите природной среды штатах также планируется превратить в угольные порты и терминалы СПГ.


Зинки на рыбалке! А если присыпать водоёмчик угольной пылькой? Густо-густо! То как?

В настоящее время уголь с бассейна Powder River Basin в штате Вайоминг внутри США отправляется на экспорт через морские порты побережья Мексиканского залива страны, потому что штаты западного побережья протестуют против этого экспорта из их экологически-чистых морских портов.



А это затрудняет расширение экспорта угля в Китай, и экспортёры угля подают иски в федеральный суд на штат Вашингтон (губернатор штата Джей Инзли (Washington Governor Jay Inslee)) на северо-западном побережье США, который говорит им: «Стоп!». В ответ в тот же суд на них подают эко-НКО штата.


Naval Station Everett, Washington

Поскольку в этом перетягивании каната не будет ни конца, ни края министерство внутренних дел решило сделать «ход конём», несмотря на то, что военно-морские объекты не являются исключением из-под действия природоохранного законодательства США, хотя не более строгого на уровне штатов, а федерального. Впрочем, в самих тихоокеанских штатах США со скепсисом реагируют на возможность реализации плана Зинки, указывая на то, что защита природной среды входит в понятие «национальная безопасность», что называется, на законных, формально-юридических основаниях. К тому же реализация на практике идеи Зинки подорвала бы законные права штатов на известную самостоятельность в вопросах здравоохранения, безопасности и защиты природной окружающей среды. Æ

The Maritime Executive, Oct. 15, 2018 (US)
Российские учёные подтвердили, что радиоактивные отходы, затопленные советским ВМФ в Арктике (the Arctic), до сих пор не обнаруживают признаков утечек, но подталкивают правительство страны к продолжению финансирования работ по их обследованию. Институт океанологии Российской Академии Наук (директор Михаил Флинт) в ходе своей полуторамесячной экспедиции в Карском море (the Kara Sea) собрал данные от нескольких тысячах контейнеров с радиоактивными отходами и одной затопленной атомной подводной лодке. Удалось значительно повысить точность карт с местоположением этих отходов, особенно в районе архипелага Новая Земля, где во время СССР располагался ядерный полигон.


Директор Института океанологии Российской Академии Наук Михаил Флинт

Кроме того, места потенциальной опасности радиоактивного загрязнения моря были уточнены в Белом море (the White Sea) и в 2000 морских миль (nautical miles) к востоку в море Лаптевых (the Laptev Sea). С первого десятилетия 2000-х гг. экспедиции по картографированию документированию состояния контейнеров с ядерными отходами проводятся на ежегодной основе, так как есть опасность того, что они могут повредить рыбным запасам Северного Ледовитого океана и разработке месторождений нефти и газа на его морском шельфе.


The condition of the K-27 submarine, which the Soviet Navy scuttled in the waters off Novaya Zemlya

С 1955 по начало 90-х ВМФ России сбросил невероятное количество ядерных радиоактивных отходов в северные моря и даже затопил целиком одну АПЛ в водах Арктики. Эту проблему правительство России признало на международном уровне только в 2011 г., когда в России началось освоение арктического морского шельфа. Россия поделилась с Норвегией полным массивом данных о залегании ядерных отходов в Арктике, В списке, переданном норвежской стороне, числятся 17 000 контейнеров, 19 судов с отработанными ядерными материалами, 14 ядерных реакторов, причём пять до сих пор содержат ядерное топливо, АПЛ K-27 с двумя реакторами и не выгруженным ядерным топливом, 735 единиц тяжелого оборудования, источников ионизирующего излучения. Россия привычно обещает поднять АПЛ, но эти планы до сих пор не реализовались. Æ

Chosunilbo, Oct. 15, 2018 (R.O.K.)
Южная Корея рассчитывает вернуть себе позиции судостроителя №1 в мире, и впервые за 7 лет спада жаждет реванша. В первые 9 мес. 2018 г., по данным британской Clarkson Research Services, Южная Корея получила 45% от мировых заказов на новые суда, или 9,5 млн. компенсированных регистровых тонн (CGT). У Южной Кореи перед нынешним первым номером мирового судостроения существенное технологическое и качественное преимущество, которые пока не по плечу Китаю.
В первые 9 мес. 2018 г. Китай получил 31% от мировых заказов на новые суда, или 6,5 млн. CGT. Всего в первые 9 мес. 2018 г. в мире было размещен 21 млн. CGT новых судостроительных заказов, или половина от 41 млн. CGT новых судостроительных заказов, размещённых в 2017 г.


Korea Institute for Industrial Economics and Trade Lee Eun-chang

А это говорит о том, что мировой кризис судостроения далеко ещё не преодолён, согласно оценке Lee Eun-chang`а из the Korea Institute for Industrial Economics and Trade. Просто судостроители Южной Кореи выиграли за счёт получения заказов на строительство высокотехнологического тоннажа танкеров-газовозов СПГ и супертанкеров, что, впрочем, есть добрый знак, внушающий надежду. Но с другой стороны, работу на ведущих судоверфях страны осенью этого года всё равно могут потерять еще 2 000 чел. Æ

Hong Kong Shipping Gazette, Oct. 15, 2018 (HK)
Количество экспортёров из США в 2017 г. сократилось на 3 146 до 284 168 экспортёров против 287 314 экспортёров в 2016 г., по данным the US Census Bureau. В 2017 г. американский экспорт товаров составил 1, 292 трлн. ам. дол. При этом 97,5% экспорта пришлось на малые и средние экспортные компании США (small and medium-sized exporters (SMEs)), которые экспортировали товаров на сумму в 461,3 млрд. ам. дол. в 2017 г., или на 32,1 млрд. ам. дол. больше, чем в 2016 г. Доля обрабатывающих, производственных предприятий-экспортёров среди SMEs составила 25%, доля оптовых торговцев – 33%. Æ


Baltic Exchange, Oct. 13, 2018 (Inet)
Эксплуатационные издержки мирового торгового флота снижаются шестой год подряд. По данным компании Moore Stephens, в 2017 г. они в годовом исчислении снизились ещё на 1,3%. Эксплуатационные издержки балкерного флота, по данным партнёра Moore Stephens Ричарда Грейнера (Richard Greiner), снизились на 1,9%, контейнеровозов – на 1,3% (против всего 0,6% в 2016 г.), для танкеров – на 1,7%.
Издержки по компенсации ущерба на основании страховых претензий мирового торгового флота снизились в среднем на 4,1%, для балкеров – на 6%, для танкеров – на 3,4% и контейнеровозов – на 5,8%, а для контейнеровозов класса 6 000 – 10 000 ед. дфэ – на 6,5%. Г-н Грейнер объясняет это снижением общего числа морских происшествий, а также дорогостоящих крупномасштабных кораблекрушений в последние два года.
С другой стороны, количество страховых претензий снизилось, а стоимость страховых претензий из-за увеличения тоннажного класса судов, напротив, возросла, так что этот вопрос требует особого изучения. Æ


Партнёр Moore Stephens Ричард Грейнер (Richard Greiner)

Издержки на судовые запасы мирового торгового флота также снизились в 2017 г. на 3,5% против 2,9%-ного сокращения в 2016 г. Особенно заметно эти издержки снизились в категории танкеров-газовоз класса 70 000 – 85 000 куб. м – на 8,4%. Для танкеров они снизились на 4,5%, для балкеров – на 3,6%, для контейнеровозов – на 3,4%. Но это объясняется спадом на фрахтовом рынке судоходных перевозок, и, следовательно, носит лишь временный характер.
Издержки на ремонт и запчасти мирового торгового флота снизились на 1,7% против 0,8%-ного снижения в 2006 г. Сильнее всего это снижение проявилось для химтанкеров класса 40 000-50 000 т двт, для танкеров составило 3,4% и для балкеров – 1,5%. В основном это, конечно, заслуга служб государственного портового контроля в мире.
Издержки на содержание экипажей (включая зарплаты) сократились меньше всего в 2017 г. Всего на 0,1%, как и в 2016 г. Правда, для экипажей танкеров эти издержки снизились на 0,5%, а для балкеров – на 0,6%. Но до 2016 г. издержки международного торгового флота на содержание экипажей только росли. Æ

BusinessKorea, Oct. 12, 2018 (R.O.K.)
Южнокорейское судостроение, которое в период спада уступило первенство в мире китайскому судостроению, жаждет реванша.
По данным британской аналитической компании Clarkson Research Services, в сентябре 2018 г. южнокорейские судостроители получили заказы на строительство 18 судов, или 1,63 млн. компенсированных регистровых тонн (compensated gross tonnage (CGT)), или 65% от общемировых заказов на 75 судов, или 2,52 млн. CGT. Уже пятый год подряд сентябрь приносит южнокорейским судостроителям мировое лидерство по привлечению заказов на строительство новых судов. Китай в сентябре получил заказы на строительство 17 судов, или 350 000 CGT, и это несмотря на то, что китайские судостроители имеют государственную поддержку и экономят на зарплатах персонала судостроительных предприятий.
Если бы, однако, это было не только в сентябре каждого года! Китай шестой год подряд после 2012 г. опережает Южную Корею по объёму привлечённых на его судоверфи новых заказов на строительство судов для международного торгового флота. Тем не менее, Южная Корея рассчитывает на реванш в обозримом будущем, имея перед Китаем преимущества по технологиям и качеству работ и получив при этом наконец поддержку со стороны государства. Модернизация и технологическое развитие китайских государственных судоверфей идёт ни шатко ни валко и имеет ограниченный характер, но Китай предлагает судовладельцам гораздо более низкие и конкурентоспособные цены, чем Южная Корея.


Korea Offshore & Ship Building Association (KOSHIPA) Director Chung Seok-joo (справа за столом)

В пользу Южной Кореи, в конечном счёте, выступает снижение мирового спроса на балкеры, основной тип судов, на котором выезжает Китай. В 2017 г. в мире было заказано 353 балкера, на конец третьего квартала 2018 г. – всего 185 балкеров. Мало-помалу Китай лишается и такого своего преимущества, как низкая стоимость рабочей силы. Повышаются также цены на материалы для строительства судов. Таково мнение директора ассоциации судостроителей и строителей морских установок Южной Кореи Chung Seok-joo, который также отмечает в целом низкую квалификацию работников китайской судостроительной отрасли.


Обанкротившаяся китайская blue-chip - "суперпупная" судостроительная верфь Zhejiang Ouhua Shipbuilding

Конечно, в Китае есть передовые судостроительные предприятия, но и они зависят в своей конкурентоспособности от стоимости рабочей силы, а поскольку она на них высока, что соответствует квалификации персонала, эти предприятия, если не имеют поддержки государства, не в состоянии выжить в условиях рыночной стихии. Пример тому – китайская высокотехнологичная судостроительная компания Zhejiang Ouhua Shipbuilding, которая обанкротилась в мае 2018 г. Она была вынуждена повышать судостроительные цены и осталась без судостроительных контрактов, как и многие первоклассные судостроительные верфи в мире. Æ


Bloomberg, Oct. 11, 2018 (US)
Спрос на медь со стороны Китая в последние месяцы был настолько велик, что ведущий мировой производитель меди, чилийская государственная горнорудная компания Codelco (президент Хуан Бенавидес (Juan Benavides), исполнительный директор Нельсон Писарро (Nelson Pizarro)) распродала все свои запасы, которые планировала отложить на 2019 г.


Codelco, Juan Benavides

Впрочем, спрос на медь возрос не только в Китае, но и во всём мире. Медь не залеживается, а сразу, что называется, с колёс отправляется на экспорт. Причины этого ажиотажного спроса называются две: первоначально – падение мировых цен на медь на 15%, потом угроза мировой торговой войны между США и Китаем, чреватая срывом мирового экономического роста.


Codelco, Nelson Pizarro

Все индустриальные и индустриализирующиеся страны начали оперативно пополнять свои медные запасы, прежде всего, покупая её в немыслимых объёмах у хозяйки медной горы в мире, Чили. Спрос на медь начал опережать предложение, и цены, знамо дело, повысились сначала до уровня свыше 3 ам. дол. за фунт (6 612 ам. дол. за тонну), а на 9 октября 2018 г. по данным лондонской металлической биржи the London Metal Exchange составляли 6 218 ам. дол. за тонну.



Естественно на волне растущего спроса и истощения их медных запасов приток инвестиций в добывающие медь горнорудные предприятия возрос. Горнорудные предприятия стали запрашивать премии, превышающие среднемировой уровень цен на медь.


"Гнев божий" Франсиско Писарро (Francisco Pizarro)

Компания Codelco установила премию в контрактах на экспорт меди в Европу в 98 ам. дол. за метрическую тонну, в контрактах с Китаем и США соответственно повысила цены экспорт меди на 15-17%. Никогда ранее не было, чтобы спрос на медь возрос одновременно со стороны США, Китая и Европы.



Компания Codelco планирует довести добычу меди до уровня 1,7 млн. т в 2018 г. Это трудно, учитывая, что горнорудные производственные мощности в Чили устарели и нуждаются модернизации, а, во-вторых, запасы меди истощаются, и её добыча затрудняется, требуя внедрения дорогостоящих технологических решений.



Всё это располагает к снижению уровня добычи меди в Чили. В предстоящие 7 лет правительство Чили планирует привлечь в добычу меди и модернизацию горнорудной отрасли 40 млрд. ам. дол. Благоприятная мировая медная конъюнктура создает условия для того, чтобы Чили смогла сама профинансировать реструктуризацию и модернизацию отрасли. Тем не менее, в 2019 г. планируется выпуск облигаций на сумму в 1 млрд. ам. дол. Добыча меди – становой хребет экономики Чили. Æ