All translations on default by Arbiter Elegantiae (aka AE) (if not specified otherwise)! Ссылка на данный сайт обязательна. andrewalexowie@aol.co.uk, mr.bluecat@mail.ru. Entertainment:
http://www.liveinternet.ru/users/andrew_alexandre_owie/profile, https://www.liveinternet.ru/users/bob_lokhar/profile

MARITIME TECHNOLOGY, LAW AND SAFETY AT SEA WEEKLY


Port Technology, Sept. 21, 2018 (UK)
Датская судоходная контейнерная компания Maersk известила об объединении своих брендов внутри-региональных перевозок MCC, Sealand и Seago Line под единым брэндом Sealand (Europe and Mediterranean) - A Maersk Company с 1 октября 2018 г. Эта дочерняя компания продолжит независимые от остальных компании группы морские перевозки контейнеров.


Søren Castbak, CEO Seago Line

Исполнительным директором новой консолидированной судоходной контейнерной компании станет Сёрен Кастбак (Soren Castbak), нынешний глава Seago Line. Æ


The Maritime Executive, Sept. 21, 2018 (US)
Согласно информации Управления ООН по наркотикам и преступности (ЮНОДК)(the UN's Office on Drugs and Crime (the UNODC)), Вена, Австрия, url]https://twitter.com/unodc[/url], в ходе широкомасштабной международной двухнедельной операции «Спортивная сумка-2» (Sports Bag-2), проведённой под совместным руководством с Всемирной таможенной организаций (ВТО) (World Customs Organization (WCO)) в рамках программы контроля над контейнерами (Container Control Programme (CCP)) с участием 52 морских портов в 44-х странах мира, в контейнерах в ходе 14 задержаний по всему миру было обнаружено 5 800 кг кокаина.


Ketil Ottersen, Senior Programme Coordinator of the UNODC-WCO Container Control Programme

Такого рода операции, помимо того, что они приводят к обнаружению нелегальных грузов наркотиков в морских контейнерах, перевозимых на судах международного торгового флота, помогают выявить новые тенденции в практике международной контрабанды наркотиков, усовершенствовать технику досмотров контейнеров на наличие в них закладок наркотиков, усилить международное сотрудничество в этом направлении. Естественно, что решающую роль в этой деятельности играют органы контроля над контейнерным трафиком в морских портах мира, прежде всего в Европе и Северной Америке, как регионов, для которых, прежде всего, и предназначаются нелегальные морские перевозки наркотиков, - считает Кетиль Оттерсен (Ketil Ottersen), главный координатор программы контроля над контейнерами от ЮНОДК.



Первая операция «Спортивная сумка» (`Sports Bag`), проведённая в 2017 г., привела к обнаружению в морских контейнерах на судах 7 100 кг чистого веса кокаина в ходе 19 эпизодов по всему миру. Выявление наркотиков в морских контейнерах и в целом на судах международного торгового флота – задача не из простых, учитывая, что 90% грузов международной торговли перевозится морским путём.



Тем не менее и именно поэтому, эта работа ведётся ЮНОДК через свои агентства в 50 странах мира, и с тех пор, как эта деятельность начала вестись ЮНОДК, в контейнерах на судах в мире было обнаружено в общей сложности 240 тонн кокаина, 6 тонн героина, 1 600 тонн лекарственных прекурсоров наркотиков, 70 тонн конопли и 750 контейнеров с контрафактными товарами. Æ

Maritime Executive, Sept. 21, 2018 (US)
Администрация Мурманского морского торгового порта собирается испробовать новый способ для сокращения смога из угольной пыли. Его волны, называемые горожанами «чёрными атаками, накрывают город каждый раз, когда порт осуществляет отгрузку угля для отправки на экспорт на суда. Зимой угольная пыль покрывает снег и лёд, а весной из-за этого образуются серые потоки грязи. Угольная пыль висит в воздухе и окаймляет чёрным все окна.



Погрузка и выгрузка угля в порты осуществляется открытым способом. Уголь отсыпан в порту в огромные кучи. Аналогичная картина наблюдается также в дальневосточном порту Находка в России и везде, где обработка грузов угля осуществляется открытым способом вблизи крупных населённых пунктов, в городах-портах России. По сути, это превратилось в национальную проблему, и она вышла на уровень Президента России В.В. Путина, который поставил задачу её решения.
В Мурманске для борьбы с пылью от угля использовались разные методы, от орошения до пылеуловителей, но они оказались неэффективными. Ныне предлагается к использованию новый способ: огромные экраны по периметру угодного порта, которые должны, как прогнозируется, сократить содержание угольной пыли в атмосферу города на 90%.


Генеральный директор ПАО «Мурманский морской торговый порт» Александр Маско

Генеральный директор Мурманского морского торгового порта Александр Маско не скрыл, что экраны – двенадцатое по счёту решение проблемы угольного загрязнения, и они не исключают использование всех предшествующих методов борьбы с ним, и в совокупности мероприятия по очистке воздуха от угольной пыли из-за работы порта обойдутся его администрации в 44 млн. ам. дол. Просто на экраны возлагаются сегодня самые крупные надежды.
Предлагается построить 2 км экранов высотой по 20 м. Первые 500-600 м экранов предполагается построить до конца 2018 г. Интересно, что даже жутко загрязняя воздух над городом, вызывая гнев уставших от хронической проблемы горожан, порт работает в полном соответствии с действующим российским законодательством, и формально, юридически не делает ничего незаконного. Æ

The Maritime Executive, Sept. 20, 2018 (US)
Министр информации Фавад Чаудхри (Fawad Chaudhry) https://twitter.com/fawadchaudhry подтвердил, что Саудовская Аравия направит крупные инвестиции в развитие китайско-пакистанского экономического коридора the China Pakistan Economic Corridor (CPEC), в проект, который выступает становым хребтом китайской международной инфраструктурной инициативы Пояса и пути.



Фактически, Саудовская Аравия с её прямыми инвестициями в размере 8 млрд. ам. дол. станет третьим партнёром в рамках реализации проекта китайско-пакистанского экономического коридора CPEC, суммарный объём инфраструктурных инвестиций ( в ж.-д. и автодороги, электростанции и морские порты) в который оценивается в 60 млрд. ам. дол.



Federal Minister for information and Broadcasting Government of Pakistan

В частности, Саудовская Аравия планирует построить крупный центр нефтепереработки в морском порту Гвадар (Gwadar). Эта перспектива будет обсуждаться с правительством Пакистана в начале октября 2018 г.


Порт Гвадар сегодня

Для Китая реализация проекта экономического коридора CPEC означает выход к морю его западных провинций в Синьцзяне, чтобы Китай больше не зависел в обслуживании своей внешней торговли исключительно от морских портов на его восточном побережье. Кроме того, это – крупный энергетический проект по снабжению Китая нефтью из порта Гвадар и транспакистанскому нефтепроводу с гораздо меньшим транзитным временем транспортировки, чем морским путём на порты восточного побережья страны. Стоимость прокладки нефтепровода из морского порта Гвадар до китайской границы оценивается пакистанской организацией Frontier Works Organization в Пакистане в 10 млрд. ам. дол.


Проект порта Гвадар

К настоящему времени правительство и компании Китая уже инвестировали в CPEC 19 млрд. ам. дол. (включая морской порт Гвадар). В Индии опасаются, что морской порт Гвадар станет базой снабжения морского порта НОАК КНР, и материалы китайских военных аналитиков это только подтверждают. Сегодня порт Гвадар является гражданским портом, но аналитики из Китая Чжоу Ченьмин (Zhou Chenming) в интервью гонконгскому изданию the South China Morning Post в начале 2018 г. заявил, что китайские ВМС нуждаются в размещении там своей базы. Æ

MarineLog, Sept. 20, 2018 (US)
Норвежский производитель морского оборудования и программного обеспечения, компания Kongsberg Digital осуществила поставку под ключ судовладельцу танкеров-газовозов СПГ, компании GasLog, линейки современнейших тренажёров K-Sim для подготовки экипажей к работе на ходовых мостиках (K-Sim Navigation DNV Class A), в машинных отделениях (K-Sim Engine Desktop (включая тренажёры Steam Plant Dual Fuel LNG Carrier and the Diesel Electric Duel Fuel DE21 LNG)) и с грузовым оборудованием (K-Sim Cargo LNG Liquefied Natural Gas Carrier-M) танкеров-газовозов СПГ. Компания Gas Log, Греция, направляет работу 27 танкеров-газовозов СПГ через свою дочернюю компанию – оператора GasLog LNG Services, и строит ещё семь новых судов. Все учебные тренажёры будут установлены в штаб-квартире технического управления компании в Пирее (Piraeus), Греция. Для этого там отводится целый этаж.


Помимо GasLog норвежская компания поставила тренажёры K-Sim также таким компаниям греческих судовладельцев, как Minerva Marine, Maran Gas Maritime, TMS Cardiff Gas и Tsakos Energy Navigation, т.е., более половине из девяти компаний греческих судовладельцев и операторов танкеров-газовозов СПГ. Греческие судовладельцы мечтают добиться доминирующего положения на мировом рынке перевозок танкерами-газовозами СПГ. А инновационные тренажёры рассматриваются ими как зарекомендовавший себя инструмент повышения квалификации экипажей этих судов, выработки у экипажей ценных навыков командной работы, повышения уровня безопасности мореплавания, технической и судоводительской культуры. Æ

MarineLink.com, Sept. 20, 2018 (US)
Компания C-Job Naval Architects в Нидерландах изучает возможности использования аммиака (ammonia) в качестве возобновляемого бункера для морских судов. С этой целью компания присоединилась к аммониевой энергетической ассоциации the Ammonia Energy Association.



Компания в последние годы усиленно интересуется основывающимися на водороде возобновляемыми топливами Hydrogen Based Renewables (HBR) и, прежде всего, аммиаком ammonia (NH3) как самым многообещающим, безопасным и высокоэффективным бункером.



К тому же, доступным бункером, как показывает производство минеральных азотных удобрений. Этот бункер исключит любые вредные эмиссии с судов. Дело за разработкой двигателей, готовых работать на аммиаке как на бункере, за пилотными, экспериментальными проектами и их убедительной демонстрацией. Æ

Offshore Support Journal, Sept. 19, 2018 (Norw.)
Нидерландская компания-оператор плавсредств для перевозки и грузовой обработки тяжеловесных и крупногабаритных конструкционных грузов OOS International (основатель и исполнительный директор Леон Овердульве (Léon Overdulve)) планирует реализовать на практике проект строительства полупогружного плавучего крана OOS Zeelandia, который станет самым крупным судном этого типа в мире. Судно-кран предназначенное для работы на глубине до 4 000 м, будет иметь длину корпуса в 225 м, ширину – в 117 м, расчётную высоту борта (molded depth) – 16,5 м, высоту главной палубы в 50,25 м и палубную надстройку высотой в 15,75 м. Максимальная осадка судна будет достигать 28 м.


Léon Overdulve, CEO/founder OOS International (в центре)

Площадь грузовой палубы составит 11 000 кв. м, грузоподъёмность – 15 т на кв. м, а переменная нагрузка на палубу – 20 000 т.
В качестве бункера судно-кран будет принимать на борт 9 500 т морского дизельного топлива, 6 000 куб. м СПГ, 1 200 т питьевой воды, 60 т смазочных материалов, что гарантирует ему длительные сроки автономного плавания.



Судно будет развивать скорость в 15,6 уз. Его оборудуют двенадцатью двухтопливными двигателями мощностью каждого в 7 100 киловатт. Судно будет приводиться в движение пятью кормовыми подруливающими устройствами мощностью в 5 800 киловатт, тремя выдвижными носовыми подруливающими устройствами мощностью в 6 500 киловатт и четырьмя тоннельными подруливающими устройствами мощностью в 2 500 киловатт, а управление осуществляться при помощи кормовых азимутальных подруливающих устройств. На судне установят систему динамического позиционирования DP3.
Экипаж судна будет насчитывать 500 чел. Его разместят в 250 каютах на одного и 125 каютах на двух моряков. Жилые помещения будуит встроены в палубную надстройку. На случай бедствия на борту предусмотрены восемь спасательных шлюпок свободного падения на 125 чел. и одна – на 70 чел. Кроме того, спасательные плоты имеются в количестве, необходимом для размещения 500 чел.
Грузовые работы будут осуществляться двумя расположенными с интервалом в 112 м кранами-перегружателями на главной палубе с высотой подъёма в 45 м, рассчитанными на установку и демонтаж морских установок для работы на шельфе весом до 25 000 т. Кормовой грузовой кран будет оборудован вращающимся на 360 градусов рабочим мостиком. Там одновременно будут работать как операторы системы динамического позиционирования, так и собственно операторы крана. Кроме того, на судне предусмотрен кран-перегружатель с высотой подъёма в 40м и грузоподъёмностью в 60 т, телескопический трап длиной в 46,5 м, четыре стяжных буксирных кронштейна (Smit tow brackets) с безопасной рабочей нагрузкой в 500 т.
Классификационным обществом для судна выбрано американское классификационное общество ABS. Судно-кран будет иметь ледовый класс A0. Согласно соглашению о взаимопонимании, заключённому в июле 2018 г. в Шеньчжене, Китай, OOS International будет проектировать и строить новое судно-кран совместно с China Merchants Industry Holdings, дочерней компанией базирующейся в Гонконге китайской группы China Merchants Group. Судно будет выполнять работы по установке и демонтажу морских установок на глубоководном шельфе, и учитывая мировой парк этих установок и спрос на них, без работы не останется. Судно будет строиться с учётом строжайших международных природоохранных требований и требований безопасности мореплавания. Æ

MarineLink.com, Sept. 19, 2018 (US)
Немецко-норвежское классификационное общество DNV GL, крупнейший в мире независимый консультант по энергетическим вопросам, обладающий правами сертификации, открыл новый аналитический центр по глобальному мониторингу, анализу и прогнозированию поломок в режиме 24/7 оборудования морских установок на шельфе, использующего альтернативные возобновляемые источники энергии Global Operations & Analytics Centre, в Bengaluru в Индии. Первый работающий центр такого рода UK Operations Control Centre DNV GL разместило в Глазго (Glasgow), Шотландия.



Индия была выбрана DNV GL по той причине, что она имеет огромные амбиции по части использования альтернативных, возобновляемых источников энергии. А город Bengaluru выбран из-за его мировой репутации индийской Кремниевой долины (Silicon Valley). Создание центра глобального мониторинга для Индии самостоятельно пока что задача неподъёмная по всем аспектам: менеджерскому, инвестиционному, наличия оборудования, персонала, его подготовки, др.



Глобальный аналитический центр DNV GL предлагает также цифровые мониторинговые решения типа WindGemini, использующего функционирующие цифровые двойники ветряных турбин для анализа и прогнозирования их поломок; или Horizon, первое в мире цифровое решение, интегрирующее на одной платформе мониторинг ветряных и солнечных источников энергии и их систем хранении, аккумулирования энергии. Мониторинг работы систем хранения, аккумулирования энергии и использование сервисов по обеспечению кибербезопасности ветряных и солнечных источников энергии – инновационные направления самых перспективных разработок DNV GL.


Dr. Brand and Lucy Craig, DNV GL-Energy

Люси Крейг (Lucy Craig), вице-президент и директор DNV GL-Energy поясняет, что растущее распространение в мире возобновляемых источников энергии, ветряных и солнечных, ставит задачу повышения эффективности и оптимизации их оборудования на основе оцифровки и динамического контроля над их функционированием. Именно эти задачи решают центры Global Operations & Analytics Centre классификационного общества DNV GL, разрабатывающие новые цифровые сервисы для этого и с их помощью повышающие эффективность их работы и ускоряющие переход к чистому энергетическому будущему. Æ


The Hong Kong Maritime Hub, Sept. 19, 2018 (HK)
Крупнейший контейнерный терминал Гонконга Hongkong International Terminals (исполнительный директор Гэрри Им (Gerry Yim)) в 2017 г. обработал 600 000 ед. дфэ рефрижераторных контейнеров. Терминал сполна пользуется возможностями статусом свободного порта Гонконг и его стратегически-выгодным географическим положением в Азии.


Gerry Yim, CEO of Hutchison Port Holdings Trust

По прогнозам Rabobank, Китай обойдёт США как крупнейший импортёр фруктов к 2025 г.


Hongkong International Terminals

А по расчётам The Insights Partners темпы роста мирового рынка морских перевозок рефрижераторных грузов в 2018-2020 гг. составят 7%, так как, во-первых, вырастет их производство, а, во-вторых, повысится спрос на их внутри-азиатские перевозки и перевозки на Китай. Æ


Fairplay, Sept. 18, 2018 (UK)
Тайваньская судоходная контейнерная компания Evergreen Marine Corp (EMC), как сообщило американское издание American Shipper, опровергла информацию, которая появилась в финансовой газете страны Commercial Times, о том, что её готовится поглотить французская судоходная контейнерная компания CMA CGM. Компания отказалась от комментариев и сообщила, что её руководство никогда не комментирует ни на чём не основанные слухи и спекуляции. Судоходные контейнерные компании CMA CGM, Evergreen, COSCO, OOCL - члены консорциума the Ocean Alliance. Летом 2018 г. COSCO приобрела контрольный пакет акций (75% участия в капитале) OOCL.


Klaus-Michael Kühne

Ранее о подходах к Hapag-Lloyd с целью её поглощения со стороны CMA CGM извещал Клаус-Михаэль Кюне (Klaus-Michael Kühne ), которому в немецкой судоходной компании Hapag-Lloyd принадлежит 25% участия. Кюне выступил против этого.


Rodolphe Saadé

Глава CMA CGM Родольф Саадэ (Rodolphe Saadé) не стал отрицать факт самого подхода, но сообщил также, что это дело уже закрыто, хотя компания и прдолжает искать новых пртендентов на поглощение в мире среди крупных контейнерных судоходных операторов.
В июне 2017 г. CMA CGM заключила соглашение с финской судоходной контейнерной компанией Containerships, внутри-европейским перевозчиком контейнеров, имеющей сильные позиции в обслуживании рынка Балтийского моря, России, стран Северной Европы, Северной Африки и Турции.

The Maritime Executive, Sept. 18, 2018 (US)
16 сентября 2018 г. плавучий кран немецкой компании, оператора одного из контейнерных терминалов порта Гамбург Hamburger Hafen und Logistik AG (HHLA), погрузил на контейнеровоз самый большой в мире судовой гребной винт производства немецкой компании Mecklenburger Metallguss GmbH (MMG) в Померании.



Это винт весит 110 т, а его диаметр составляет 34,5 фут. Несмотря на то, что этот груз не может быть контейнерным и потому обрабатываться контейнерными кранами-перегружателями, его разместили на борту контейнеровоза при помощи HHLA IV - одного из двух портовых плавкранов грузоподъёмностью в 200 тонн.



Гребной винт ждал погрузки на причале на контейнерном терминале the HHLA Container Terminal Tollerort, и был погружен в трюм южнокорейского контейнеровоза Hyundai Supreme.



Тем же вечером судно взяло курс на Пусан, где гребной винт будет выгружен и доставлен на судостроительную верфь компании DSME для установки на первый в мире контейнеровоз класса 23 000 ед. дфэ, строящийся по заказу швейцарской судоходной контейнерной компании MSC. На момент его спуска на воду это будет самое крупное контейнерное судно мира. Æ

MarineLog, Sept. 18, 2018 (US)
Немецко-норвежское классификационное общество DNV GL-Maritime одобрило в принципе (Approval in Principle (AiP)) проект супертанкера-этановоза класса 93 000 куб. м very large ethane carrier (VLEC) китайской судоверфи Jiangnan Shipyard (Group) Co., Ltd (главный инженер Ху Кэи (Chief Engineer Hu Keyi)). Проект был разработан совместно с французской компанией GTT, производящей системы содержания сжиженных наливных грузов на борту судов, в том числе усиленных сферических танков Mark III для их перевозки при температуре минус 104 градуса по Цельсию.


Hu Keyi (Chief Engineer of Jiangnan Shipyard (Group) Co., Ltd) receives the AiP from Johan Petter Tutturen (DNV GL)

Четыре стандартных грузовых танка Mark III, которые будут установлены на борту судна, рассчитаны на перевозку этана, этилена и сжиженного нефтяного газа (СНГ) (liquid petroleum gas (LPG)). Мембранные грузовые танки Mark III / Mark III Flex до сих пор не устанавливались на борту китайских судов.


VLEC Ethane Crystal

Судно будет иметь оптимизированный корпус, а также двухтопливный двигатель, работающий на дизельном бункере и на сжиженном этане, с избирательной каталитической очисткой отработанных газов (selective catalytic reduction (SCR)) и отвечающий международным морским природоохранным требованиям the IMO NOx Tier III. Новаторством является расположение танка для бункера СНГ на палубе судна, установка валогенератора, в целом готовность судна к перевозке СНГ, что сообщит его перевозкам дополнительную гибкость. На судне будет установлена система очистки балластных вод, одобренная Береговой охраной США, что позволит ему заходить в порты США.



В настоящее время самым крупным и первым в мире, единственным супертанкером-этановозом в мире является Ethane Crystal класса 87 000 куб. м, построенный южнокорейской судостроительной компанией Samsung Heavy Industries в 2016 г. Æ


MarineLog, Sept. 18, 2018 (US)
Французская компания BIO-UV Group (исполнительный директор Бёнуа Жилльманн (Benoit Gillmann)) благополучно установила оборудование по очистке балластных вод Bio-Sea на борту нового контейнеровоза CMA CGM класса 20 600 ед. дфэ, длиной корпуса 400 м Antoine De Saint Exupéry. Судно было построено на Филиппинах судоверфью южнокорейской судостроительной компании Hanjin Heavy Industries.



Компания BIO-UV Group поставит BIO-Sea производительностью 2 000 куб. м/ч также на 9 контейнеровозов класса 22 000 ед. дфэ судоходной компании CMA CGM из Франции. В предстоящие два-три года, в 2019 г. и особенно в 2020-2021 гг., рынок мировых поставок оборудования по очистке балластных вод на суда международного торгового флота, по оценке компании, составит 7,5 млрд. ам. дол., и компания рассчитывает на 5%-ную долю от этого мирового рынка.


BIO-Sea в качестве единой установки на фундаменте

Компания способна, в зависимости от габаритов и производительности очистного оборудования, поставлять его в течение 8-12 недель. Всё производство компании сосредоточенно во Франции, на одном предприятии в Люнеле (Lunel).



Оборудования представлено в двух разновидностях конструкции: в качестве единой установки на фундаменте и в модульном варианте. Перед дезинфекцией вода в установках компании проходит сквозь сетчатый фильтр, очищающий её от взвешенных частиц.



Далее вход идёт ультрафиолетовое излучение от лампы мощностью в 22 киловатт при скорости водного потока в 150 куб. м/ч. Никакая химия или активные вещества в оборудовании производства компании BIO-UV Group не используются. Æ

Platts, Sept. 17, 2018 (Norw.)
Новый российский нефтяной конденсат «Сабетта» (Sabetta condensate), также ещё называемый «Ямал» (Yamal condensate), мог бы в ближайшие месяцы заместить конденсат с иранского месторождения в Южном Парсе (South Pars) на правах ультралёгкой нефти для ведущих нефтеперегонных комплексов Азии, и регулярно поставляться в Южную Корею, где его грузовую партию уже закупила с поставкой в четвёртом квартале 2018 г. крупнейшая южнокорейская нефтеперегонная компания SK Innovation. Закупка с поставкой в ноябре 2018 г. была выполнена её дочерней фирмой в Инчхоне SK Incheon Petrochem для её предприятия с оборудованием, позволяющим перерабатывать 100 000 б/с конденсата.
Остаётся неизвестным, кто был продавцом первой грузовой партии конденсата «Сабетта» компании SK Innovation. Но, наверное, им мог быть любой держатель капитала в проекте «Ямал СПГ» (Yamal LNG), прежде всего, держатель контрольного пакета акций, частная российская компания «Новатэк», если только она не имеет эксклюзивных прав на продажу грузов «Ямал СПГ», а также французская компания Total и китайская компания CNPC. Кроме того, есть также торговые дома, покупающие грузовые партии у «Новатэк» для продажи конечным пользователям в Азии или на Ближнем Востоке. Что до южнокорейских компаний, то помимо SK Innovation ещё две южнокорейские компания получили от продавцов конденсата «Сабетта» приглашение приобрести его грузовые партии, и рассматривают эту возможность, изучая качество и надёжность поставок этого сырья.
Из информированных источников известно, что по сравнению с самым востребованным в Азии жидким конденсатом с австралийского месторождения на морском шельфе North West Shelf Condensate, конденсат «Сабетта» тяжелее и с более низким выходом N+A нафты. Конденсат «Сабетта» - новичок на мировом рынке ультралёгких конденсатов. Производство СПГ и жидкого нефтяного конденсата в рамках проекта «Ямал СПГ», реализованного в российской Арктике, началась в конце 2017 г. Первая партия конденсата в 18 000 метрических тонн, согласно сообщениям СМИ, была продана компанией «Новатэк» западному глобальному торговому дому Vitol. С тех пор продажи сырья с «Ямал СПГ» растут, а перевозка конденсата «Сабетта», как правило, осуществляется на танкерах-продуктовозах класса MR грузовыми партиями по 30 000 – 40 000 т в отличие от Азии, где конденсат перевозится обычно нефтяными танкерами класса Aframax. И, как сообщил информированный источник, с добавлением при погрузке других видов конденсатов.


Первая отгрузка конденсата с "Ямал СПГ" в морском порту Сабетта

Помимо южнокорейской компании SK Innovation, грузовую партию конденсата «Сабетта» приобрела компания из ОАЭ Emirates National Oil Company, причём с поставкой в сентябре 2018 г. Производство конденсата на «Ямал СПГ» в максимуме может вырасти приблизительно до 1,2 млн. т в год. Российский конденсат может пополнить список экзотических конденсатов, которые начали приобретать южнокорейские нефтеперерабатывающие компании из-за санкций США, когда экспортный поток иранского конденсата сократился. Впрочем, виной тому и открытие на Иране нефтеперегонного комплекса the Persian Gulf Star и увеличение объёмов его переработки в стране. Южнокорейские нефтеперегонные предприятия имели дело с норвежскими конденсатами Ormen Lange и Snohvit, нигерийским Escravos и американским Eagle Ford с одноимённого сланцевого нефтегазового месторождения.
Компания SK Incheon Petrochem импортировала 200 000 баррелей малайского конденсата Kimanis 100 000 баррелей конденсата Senoro в августе 2018 г. Компания ищет приемлемые варианты метод закупки небольших грузовых партий разнообразных конденсатов, прежде всего, для замещения потери, текущей и перспективной, привычного иранского конденсата. В августе 2018 г. SK Incheon Petrochem не приобрела в Иране ни одного барреля иранского конденсата против 750 000 баррелей в мае-июле 2018 г. и 1,5 млн. баррелей в апреле 2018 г.
Самым крупным импортёром иранского конденсата в Южной Корее выступает компания Hanwha Total. Но и она в августе 2018 г. не приобрела ни одного барреля конденсата из Ирана. Южная Корея, четвёртая в Азии по объёмам импорта нефти, по данным южнокорейской государственной компании Korea National Oil Corp. (KNOC), импортировала в июле 2018 г. из Ирана 6,2 млн. баррелей нефти-сырца против 11,44 млн. баррелей, или на 46% меньше, в годовом исчислении. Иранский нефтяной импорт в Южной Корее падает девятый месяц подряд, начиная с ноября 2017 г., когда импорт нефти из Ирана упал на 26,8% в годовом исчислении до 10,37 млн. баррелей.
В первые семь месяцев 2018 г. импорт нефти из Ирана в Южную Корею упал на 36% до 56,20 млн. баррелей против 87,81 млн. баррелей в соответствующий период предшествующего года. В структуре южнокорейского импорта иранской нефти на жидкий нефтяной конденсат приходится 70%, и из Ирана Южная Корея импортирует более половины потребного ей нефтяного конденсата. В июне и июле Южная Корея провела два раунда переговоров с США, на которых обсуждалась перспектива замещения иранского конденсата американским конденсатом. По данным министерства торговли, промышленности и энергетики Южной Кореи (the Ministry of Trade, Industry and Energy) вскоре предстоит их третий раунд.
Æ
The Maritime Executive, Sept. 16, 2018 (US)
Корпус первого из серии новых канадских патрульных судов для работы в Арктике и на морском шельфе страны Arctic and Offshore Patrol Vessels был спущен на воду в порту Halifax Harbour с судоверфи Halifax Shipyard компании Irving Shipbuilding 15 сентября 2018 г.
Когда судно класса 6 615 т, длиной корпуса 103 м (338 фут.) будет достроено летом и приступит к ходовым испытаниям летом 2019 г., оно получит название HMCS Harry DeWolf. Оно станет самым большим кораблём Королевских Канадских военно-морских сил, построенным в Канаде за последние пятьдесят лет.
Судоверфь продолжает также строить второе и третье корабли той же серии HMCS Margaret Brooke и Max Bernays, корпусные секции которых прибудут на верфь для сборки извне. Всего на верфи будут построены шесть таких военно-морских патрульных судов. Все корабли нового класса the Harry DeWolf Class (Harry DeWolf был вице-адмиралом канадского ВМФ) будут ледового класса.



Суда строятся в рамках национальной судостроительной программы National Shipbuilding Strategy, включающую в себя программу обновления надводного флота ВМФ Канады и Канадской Береговой охраны (the Canadian Coast Guard). Эти многоцелевые суда арктического класса будут: с интегрированным ходовым мостиком; системой прогнозирования технических проблем; дистанционно-управляемым 25-миллиметровым орудием BAE Mk 38 Gun; закрытой носовой надстройкой (бак, полубак) для облегчения работы в Арктике; с вертолётной площадкой и новым морским вертолётом CH-148.
Суда будут рассчитаны на перевозку морских контейнеров, иметь на борту глубоководное оборудование, средства высадки на берег (десантирования), а также кран-перегружатель грузоподъёмностью в 20 т (т.е, иметь на борту собственное перегрузочное оборудование). Автопарк на борту новых патрульных судов будет состоять из грузовых пикапов (pickup trucks), вездеходов (all-terrain vehicle (ATV)) и снегоходов (snowmobiles).
Силовая установка судов будет состоять из дизельного двигателя с электроприводами мощностью в 4,5 МВт и четырёх генераторов мощностью в 3,6 МВА. Подводный корпус судна будет оснащён выдвижным плавниками для работы на чистой воде. Они будут убираться при работе во льдах. Носовые подруливающие устройства позволят судам маневрировать и причаливать без помощи буксиров. Спасательные шлюпки длиной корпуса 8,5 м (28 фут.) будут развиваться скорость в 35 уз. и выше. Æ

China Daily, Sept. 15, 2018 (PRC)
В конце июля 2018 г. Китай приступил к строительству первых двух самых крупных контейнерных судов в мире класса Heracles class (23 000 ед. дфэ. Суда строятся по заказу французской судоходной контейнерной компании CMA CGM на судоверфях компаний Jiangnan Shipyard Group и Hudong-Zhonghua Shipbuilding Group в Шанхае, обе - дочерние компании государственной судостроительной корпорации China State Shipbuilding Corp. (CSSC).



Проектированием судов занимался НИИ the Marine Design and Research Institute of China (главный конструктор Юй Лай (Yu Lai)), научно-исследовательский филиал CSSC. Контейнеровозы класса Heracles class будут иметь длину корпуса в 400 м и ширину в 61,3 м и рассчитаны на перевозку 220 000 метрических тонн груза, что эквивалентно 1 млрд. смартфонов the Apple iPhone X. В качестве бункера суда будут использовать природный сжиженный газ (СПГ).



Китайская государственная CSSC опередила конкурентов – японскую судостроительную компанию Imabari Shipbuilding Co и южнокорейские судостроительные компании Daewoo Shipbuilding и Marine Engineering Co and Hyundai Heavy Industries – в получении заказов на строительство серии из пяти судов этого класса. Для Китая это имело огромное значение, так как раньше он догонял других в мире, а теперь начал опережать.
Ведь речь идёт не только о самых крупных, но и технологически продвинутых, с высоким уровнем автоматизации, экологически чистых и энергосберегающих судах. Строительство такого тоннажа предполагает наличие в Китае высокоразвитых судостроительных технологий. Новые суда будут управляться экипажами всего из 30 чел. Их скорость хода будет 22 уз. (около 41 км в час).
В настоящее время южнокорейская судостроительная компания Samsung Heavy Industries строит считавшиеся до судов класса Heracles class самыми крупными контейнерными судами мира контейнеровозы класса 21 413 ед. дфэ по заказу гонконгской судоходной контейнерной компании Orient Overseas Container Line. Æ

Hellenic Shipping News, Aug. 13, 2018 (Gr.)
Китай стал вторым по величине судовладельцем мира, обойдя Японию. Флот мирового лидера Греции ещё намного больше, но разрыв сокращается, так как китайский торговый флот расширяется стремительными темпами. А это и крупнотоннажные балкеры-рудовозы, и мега-контейнеровозы, и танкеры, которые поступят в перевозки в ближайшие месяцы и два-три года, так как портфель заказов китайских судовладельцев весьма обширен. Темпы роста торгового флота Китая неизменно устойчивы и высоки.
В 2017 г. прирост торгового флота Китая составил 9%, и в 2018 г. они будут не меньше. Флот нужен Китаю для обслуживания своего импорта и экспорта, что предполагает морские перевозки на протяженных маршрутах. Контейнерные суда используются преимущественно для обслуживания экспорта промтоваров, а балкеры - для импорта сырья. В последние три года и 8 мес. Торговый флот Китая увеличился более чем на треть, он прирастал более высокими темпами, чем торговый флот Греции и Японии.
По данным Clarksons Research, темпы роста флота китайских судовладельцев в 2015 г. составляли 6,5%, в 2016 г. – 7,5%, в 2017 г. – 9,4%, а в январе – августе 2018 г. – 7,1%. Флот Китая на конец августа 2018 г. насчитывал 7 744 судна, или 170 млн. брт, Японии – 167,6 млн. брт. Флот Греции – 222 млн. брт. С конца 2014 г. флот Китая увеличился на 34%, Греции – на 23%, а Японии – всего на 2% за тот же период времени.
Портфель заказов китайских судовладельцев, по данным Clarksons Research, насчитывает 25,5 млн. брт, или 17% от действующего флота Китая, и значительная часть строящихся для Китая судов должна поступить в перевозки до конца 2018 г.


VLOC Valemax

В их числе супербалкеры-рудовозы класса Valemax (400 000 т двт), которые в два раза крупнее балкеров класса Capesize. Базирующиеся в Китае компании заказали 30 рудовозов класса Valemax, поставка 18 из которых, или 7,2 млн. т двт, запланирована на 2018 г.
В первые 8 мес. 2018 г. в перевозки поступило 10 этих судов, ещё одно должно быть спущено на воду в сентябре 2018 г. Компания China Merchants должна в 2018 г. получить 7 ед., China Ore Shipping – 4 ед., VLOC Holding Company – 7 ед. China Ore Shipping – дочерняя компания COSCO, а VLOC Holding – дочерняя компания Industrial & Commercial Bank of China Financial Leasing (ICBC Financial Leasing).
Значительная часть китайского портфеля заказов приходится также на крупнотоннажные контейнеровозы. Их поставка в 2018 г. также будет велика: 11 мега-судов класса 19 000 – 21 000 ед. дфэ, и все они были заказаны судоходной контейнерной компанией COSCO Shipping.
В портфеле заказов Китая на нефтеналивной тоннаж преобладают также крупнотоннажные суда, супертанкеры VLCC. В 2018 г. ожидается поставка 9 супертанкеров VLCC (310 000 т двт) по заказу компании China VLCC, дочерней компании China Merchants, и два класса 308 000 т двт – по заказу CSG Tanker Dalian.
По данным Clarksons, в сентябре-декабре 2018 г. китайские судовладельцы получат с судоверфей 4,8 млн. брт новых судов, в 2019 г. – 9,9 млн. брт, в 2020 г. – 6,1 млн. брт. Суммарный портфель заказов китайских судовладельцев на конец августа 2018 г. равен 20,8 млн. брт, что составляет 12% от действующего китайского торгового флота. Портфель заказов греческих судовладельцев насчитывает 16,9 млн. брт, или 8% от действующего флота, японских судовладельцев – 25,1 млн. брт, или 15% от действующего флота.
В 2019 г. флот судов класса Valemax китайских судовладельцев увеличится на 10 ед, в 2020 г. – ещё на два. Флот супертанкеров VLCC увеличится в 2019 г. на 4 ед. и на столько же в 2020-2021 гг. В 2019 г. во флот Китая поступят шесть мега-контейнеровозов, поставка которых в этом году была отложена.
Если говорить о балкерах, то помимо судов класса Valemax, два судовладельца Китая ожидают поставку шести балкеров класса Guaibamax (325 000 т двт), поставка первых двух состоится в 2019 г. В 2019 г. китайские судовладельцы получат три балкера класса Newcastlemax (208 000 т двт), в 2020 г. – ещё 7 ед.
В секторе танкеров, в 2020-2021 г. китайскими судовладельцами ожидается поставка трёх танкеров класса Suezmax (158 000 т двт), а также трёх танкеров-газовозов СПГ (172 410 куб. м). Æ


VLOC Valemax

Строящиеся балкеры класса Valemax по завершении их строительства, начиная с 2018 г., будут работать на основе долгосрочного, 27-летнего фрахта и в основном на маршруте перевозок бразильской горнорудной компании Vale между Бразилией и Китаем, хотя не исключается их размещение и на других маршрутах.
Новый балкер этого класса, построенный в 2018 г., нашёл занятость в перевозках между Бразилией и Японией. Другой – в перевозках между Бразилией и Малайзией (порт выгрузки Teluk Rubiah). А один из новых супертанкеров Китая VLCC нашёл применение на маршруте между портами Персидского залива и Роттердамом.


Article for Hellenic Shipping News Worldwide, by Richard Scott, managing director, Bulk Shipping Analysis and associate, China Centre (Maritime), Solent University. Æ

International Energy Agency (EIA), Sept. 13, 2018 (Inet)
По предварительным данным, содержащимся в докладе Short-Term Energy Outlook (STEO), составленном международным энергетическим агентством the International Energy Agency (EIA) в Париже, США в июне и августе 2018 г. впервые за более чем последние двадцать лет, с 1999 г., опережали Россию и Саудовскую Аравию по добыче нефти в мире. По прогнозам EIA, США будут опережать по уровню нефтедобычи Россию и Саудовскую Аравию в оставшиеся месяцы 2018 г. и в 2019 г.
Добыча нефти в США в основном обязана своему росту месторождениям на сланце, таким, как the Permian в Западном Техасе и Восточной части штата Нью-Мексико, the Bakken в Северной Дакоте и Монтане, и месторождениям на морском шельфе Мексиканского залива США, и представлена преимущественно лёгкими сладкими сортами нефти.
Факторами роста добычи нефти в США в период после начала 2016 г. выступали также повышение мировых цен на нефть и инвестиции. Свою роль сыграло и то, что Россия и Саудовская Аравия сдерживали производство нефти на определённом неизменном уровне в последние годы. Æ

Arctic Today, Sept. 12, 2018 (US)
Построив ледокол полярного класса «Снежный дракон-2» (Xue Long 2 (雪龙2)), Китай сравнялся по количеству ледоколов с Береговой охраной США, а по количеству находящихся в эксплуатации ледоколов опередил США. В США эксплуатируется сегодня один ледокол the USCGC Healy. А находившийся в эксплуатации 42 года второй ледокол USCGC Polar Star, хоть и намечен к сдаче на лом в 2023 г., находится на ремонте, в связи с выходом из строя в начале 2018 г. его главного двигателя и проникновением в его корпус забортной воды.
Как следствие принятой правительством Китая в 2018 г. Арктической политики, а также в связи с планами включения этой политики в состав проектов в рамках инициативы Пояса и пути (в качестве «Полярного «Шёлкового пути»), проектирование ледоколов в Китае продолжается.




China’s first domestically-built icebreaker launched - Reuters https://youtu.be/WOjm74ColnE

Официальным оператором ледокола выступает гражданский Полярный НИИ Китая Polar Research Institute of China. Судно было спроектировано проектным институтом Chinese Marine Design and Research Institute в сотрудничестве с финской судостроительной компанией Aker Arctic в конце 2016 г. Сборка судна из 114 секций состоялась на судоверфи the Jiangnan Shipyard в Шанхае государственной судостроительной компании the China State Shipbuilding Corporation и отняла всего два года времени.
В США считают Россию и Китай своими геополитическими конкурентами, и инвестиции последних в ледоколы воспринимают болезненно, тем более что собственная американская программа строительства новых ледоколов продвигается ни шатко ни валко, несмотря на все усилия Конгресса США. Это ставит под угрозу американские интересы в Арктике.
Ледокол Xue Long 2 отличается высокой маневренностью и способен ломать лёд толщиной в 1,5 м на скорости в 2-3 уз., перемещаясь как носом, так и кормой. Судно способно развивать скорость в 15 уз. (27,8 км), имея в длину 122 м и ширину – 22,3 м, при водоизмещении в 13 990 т.
На судне установлены два дизельных двигателя Wärtsilä – 12-цилиндровый и 16-цилиндровый с электроприводом на две винто-рулевые колонки Azipod суммарной мощностью в 7,5 мегаватт. Кстати, Xue Long 2 – поменьше ледокола Xue Long, построенного как грузовое судно ледового класса и выкупленного Китаем у Украины в 1994 г. после распада СССР.
Новый ледокол изначально строился как научное судно, он рассчитан на 90 чел. и на автономное плавание в 60 дней на расстояние в 20 000 морских миль. В подводный корпус судно встроена шахта для непосредственного забора образцов воды и льда диаметром 3,2 на 3,2 м. Судно может работать как в Антарктиде, так и в Арктике. Ледокола Xue Long, например, осуществил 34 экспедиции в Антарктику и 9 – в Арктику.
Ледокола Xue Long 2 начнёт работать с 2019 г. после его оснащения и оборудования, отделки его интерьеров. А тем временем в Китае проектируется ледокол для ломки льда толщиной в 3 м. В основном ледокольные суда Китая будут работать в Арктике, в том числе в рамках соглашения об углублённом китайско-исландском сотрудничестве, подписанном на уровне министров иностранных дел. В 2019 г. Исландия будет председательствовать в Арктическом Совете (the Arctic Council), что откроет перед Китаем новые возможности в регионе. Æ

Turkish Maritime, Sept. 12, 2018 (Turk.)
Строительство ещё одного российского атомного ледокола нового поколения не укладывается в график, и отсрочка с его поставкой продлит срок эксплуатации действующих ледоколов с большим сроком эксплуатации. Корпус первого из трёх ледоколов LK-60 был спущен на воду в 2016 г. на Балтийской верфи (the Baltic Shipyard) в Санкт-Петербурге. Завершение его строительства планировалось на май 2019 г. Но теперь оно перенесено на апрель 2020 г. Задерживается поставка на верфь его паровой турбины. Суммарная стоимость проекта оценивается в 525 млн. ам. дол.
Новые суда, как и вера в продолжение потепления в Арктике, необходимы Москве для реализации на практике крупной национальной экономической задачи – организации круглогодичных перевозок по арктическому Северному морскому пути (the Northern Sea Route). Решение этой задачи курирует непосредственно Президент России В.В. Путин.
В настоящее время в Арктике Россия держит четыре атомохода со значительным сроком эксплуатации, трое из которых «Таймыр», «Вайгач» и «Ямал» постройки конца 80-х гг. Ныне «Росатом» изучает возможность продления срока их эксплуатации до 36 и более лет. Что касается строящихся новейших универсальных ледоколов, то они даже крупнее и мощнее ледокола «50 лет Победы», будут способны ломать лёд толщиной в 3 м и заходить в устья великих сибирских лет России в Арктике. Корпус второго ледокола проекта LK-60 «Сибирь» был спущен на воду в сентябре 2018 г. Корпус третьего «Урал» достраивается. Æ

Ballast Water Treatment Technology, Sept. 11, 2018 (Norw.)
Компания по производству судовых очистных балластных систем Alfa Laval разработала вариант своего ballast water management system (BWMS) - оборудования по очистке балластных вод - Alfa Laval PureBallast 3 Ex и его трубопроводов для размещения на палубе судов. Как известно, норвежская судоходная нефтеналивная танкерная компания Torm разместила заказы на 47 ед. систем PureBallast 3 Ex с оборудованием ею судов в течение пяти лет с 2019 по 2024 гг.



А новая модификация системы по очистке балластных вод с трубопроводной и насосной системой Framo идеально адаптирована к балластной системе современных танкеров-продуктовозов. На современных танкерах-продуктовозах насосы балластной системы погружены в балластные цистерны для экономии судового пространства. И размещение очистных устройств Alfa Laval PureBallast 3 Ex с балластными насосами Framo с более высоким по сравнению со стандартными насосами водяным давлением за счёт включения в систему подкачивающего насоса (booster pump), на палубе преследует ту же самую цель.
К тому же палубная система Framo не потребует модификации установленных на танкерах-продуктовозах трубопроводов. В том, что это так, убедились в ходе испытаний новой системы эксперты немецко-норвежского классификационного общества DNV GL.
Новый, палубный вариант Alfa Laval PureBallast 3 Ex по-прежнему отвечает требованиям Береговой охраны США, не говоря уже о требованиях ИМО, и, значит, дополнительной сертификации ни по линии Береговой охраны США, ни по международной линии не потребуется. Каждая палубная установка Alfa Laval PureBallast 3 Ex будет иметь коммуникационный модуль для удалённого доступа к данным о её работе. Æ

Egypt Today, Aug.29, 2018 (Egpt.)
Хотя судоходная компания Maersk и отправляет свой контейнеровоз Venta Maersk по Северному морскому пути, чтобы собрать данные и оценить маршрут на предмет организации регулярных контейнерных перевозок в летний период навигации, и без исследований ясно: перевозки по южному маршруту через Суэцкий канал эффективнее, и Северный морской путь им никакой не конкурент. Помимо Maersk, Севморпутём как маршрутом для осуществления регулярных контейнерных перевозок интересуется также COSCO. Арктический маршрут Maersk предполагает перевозки из Южной Кореи с грузом рыбы и бытовой электроники в Санкт-Петербург.



Северный морской путь (the Northern Sea Route) берёт начало в Мурманске на границе России с Норвегией, и заканчивается в Беринговом проливе (the Bering Strait) рядом с Аляской, США. Россия мечтает превратить Севморпуть в альтернативу перевозкам через Суэцкий канал. Из-за этого горячие головы даже предрекают закат эры Суэцкого транзита в мире, так как Севморпуть короче и по нему можно будет вследствие этого перевезти больше грузов.
В каком-то отношении они правы. Таяние льдов превратит арктические маршруты в судоходные, иначе с чего бы это Maersk так ими озаботилась, согласно аналитику Молте Хамперт (Malte Humpert) из американского Arctic Institute. Но даже став привычным и регулярными эти перевозки, не подорвут привлекательности и мирового значения Суэцкого канала. У Севморпути есть только одно неоспоримое преимущество: время.
Но транзитное время перевозок – это не единственное, что привлекает перевозчиков. Более важны суммарные транспортные издержки из расчёта на перевозку тонны груза и стоимость перевозок для конечного пользователя; возможность перевозки больших грузовых объёмов меньшим количеством судов и рейсов (что гарантирует сокращение капитальных издержек судоходных компаний на строительство тоннажа); и, наконец, всё познаётся в сравнении с другими альтернативными маршрутами перевозок.
Для регулярного коммерческого транзита вдоль побережья Сибири потребуется ещё больше ледоколов для ледовой проводки судов международного торгового флота, не менее двух на каждое транзитное судно во избежание неожиданностей, в связи с быстро меняющейся ледовой обстановкой, а это потребует дополнительных расходов. И в Maersk это знают и в настоящее время не считают Севморпуть значимой альтернативой для других судоходных маршрутов. Сегодня период летней навигации на этом морском пути длится не более трёх месяцев в год.
Для транзита через Суэцкий канал ледоколов не требуется, и нет никаких сезонных и климатических ограничений, если не считать очередей, скоплений судов в ожидании транзита, что характерно для Суэцкого канала. В Египте понимают, что Севморпуть – не самоцель для России, цель у неё другая: хозяйственное освоение арктических регионов страны, включая разработки месторождений нефти и газа на морском шельфе Северного Ледовитого океана, в условиях нарастающих изменений климата в сторону потепления и таяния льдов, и тут без Севморпути не обойтись. Сжиженный природный газ, он уже перевозится по Севморпути и в Европу и в Азию.
Другое дело, что осваивать новый маршрут, помимо России, рассчитывает начать также и Китай, в терминологии которого перевозки по Севморпути России – это Полярный «Шелковый путь». В связи с этим Китай хотел бы инвестировать в инфраструктуру, необходимую для развития перевозок по этому судоходному маршруту мира. Но для чего? Для помощи России в хозяйственном освоении Арктики? Нет, он делает это потому, что непосредственно заинтересован в превращении Севморпути в непосредственного конкурента стратегически уязвимым для его хозяйственного обеспечения перевозкам по южному маршруту транзитом через Суэцкий канал. Æ