Aju Business Daily, Sept. 8, 2018 (R.O.K.) Крупнейшая судостроительная компания мира Hyundai Heavy Industries опасается, что высокие расходы на рабочую силу могут привести её подразделение по строительству морских платформ к полному закрытию, если рабочий персонал не согласиться с программой добровольного ухода на пенсию или по собственному желанию без выходного пособия. Ныне по строительству морских платформ Hyundai Heavy Industries пустует, не имея ни одного контракта, и профсоюз настаивает на перемещении основного персонала компании в 2 400 чел. на другие предприятия компании вместо принуждения их к добровольному уходу.
Но исполнительный директор компании Kang Hwan-goo в корне с этим не согласен, он считает, что работники подразделения должны принести себя в жертву и пойти на уступки для сохранения подразделения как такового. Подразделение не может привлечь новых заказов из-за высокой стоимости рабочей силы, что не позволяет снизить цены на строительство морских установок по добыче нефти и газа на морском шельфе.
Г-н Кан рассказал, что средняя ежемесячная стоимость персонала из расчёта на человека обходится компании в 5,2 млн. вон (4 630 ам. дол.) против 1,69 млн. вон у китайских конкурентов и 800 000 вон на судоверфях Индии. Доля расходов на содержание рабочей силы в общей структуре производственных издержек компании Hyundai Heavy Industries составляет 20% против 6% в Китае и 3% в Сингапуре. Вот она – причина того, что компания не смогла привлечь новых контрактов на строительство морских установок. В 2017 г. объём сбыта готовой продукции компании снизился в годовом исчислении на 31% до 15,4 трлн. вон (14 млрд. ам. дол.). Æ
Rosneft, Sept. 12, 2018 (Ru)
Судостроительный комплекс «Звезда» на Дальнем Востоке России и южнокорейская судостроительная компания Samsung Heavy Industries Co. Ltd. подписали на IV Восточно-экономическом форуме во Владивостоке соглашение по созданию условий для организации совместного предприятия с целью организации системы эффективного управления проектами строительства танкеров-челноков тоннажного класса от 42 000 до 120 000 т двт на судостроительном комплексе «Звезда». В соответствии с данным соглашением СП должно быть учреждено к концу 2019 г.
Среди других статей соглашения – обмен опытом в проектировании и строительстве танкеров-челноков. Южнокорейская компания Samsung Heavy Industries Co. Ltd. предоставит судостроительному комплексу «Звезда» технические спецификации, а также базовые и детализированные проекты судов и совместно с ЦКБ «Лазурит» (Россия) поможет в создании детальных инженерных чертежей.
Кроме того, южнокорейская компания обеспечит техническую поддержку управлению планированием, проектированием и по оценке качества на этапах строительства и сборки судов, и гарантирует инженерную поддержку строительства танкеров-челноков на судостроительном комплексе «Звезда». Компания Samsung Heavy Industries Co. Ltd. также будет обучать российский персонал на российской дальневосточной судоверфи (судостроительный комплекс «Звезда») и организовывать стажировки (учебную практику) по реализации аналогичных судостроительных проектов.
Одна из трёх крупнейших судостроительных компаний Южной Кореи Samsung Heavy Industries Co. Ltd. располагает огромным опытом и познаниями в строительстве танкеров-челноков.
Судостроительный комплекс «Звезда» создан на базе дальневосточного завода «Звезда» в Большом камне Приморского края консорциумом инвесторов во главе с ПАО «НК» «Роснефть». Проект комплекса включает в себя строительство тяжелого судоподъёмного стапеля, сухих доков, заводов полного цикла, а также цехов по строительству шельфового морского оборудования.
«Роснефть» заключила эксклюзивное соглашение с судоверфью «Звезда» по размещению всех своих заказов на строительство нового морского оборудования и судов, а также заключила контракты на проектирование, строительство и поставку:
- четырёх многофункциональных судов снабжения ледового класса;
- десяти танкеров класса Aframax;
- десяти танкеров-челноков арктического класса дедвейтом в 42 тыс. т;
- танкера-челнока арктического класса дедвейтом в 69 тыс. т. Æ
Sovcomflot, Sept. 12, 2018 (Ru)
На 4-м Восточном экономическом форуме российская судоходная танкерная компания - ПАО «Совкомфлот» (Sovcomflot (SCF Group)) подписала ряд соглашений с «Роснефтью», судостроительным комплексом «Звезда» и российской банковской группой «Внешэконом банк» (VEB Group) и разместила на судостроительном комплексе «Звезда» заказы на строительство двух крупнотоннажных танкеров класса Aframax, финансировать которое будет лизинговая компания ВЭБ-лизинг (VEB-Leasing), а «Роснефть» возьмёт эти суда по завершении их строительства в долгосрочный, 20-летний фрахт.
Церемония подписания и обмена соглашениями проходила на территории судостроительного комплекса «Звезда» в присутствии Президента РФ В.В. Путина, главного исполнительного директора и председателя Совета директоров «Роснефти» Игоря Сечина, президента и исполнительного директора ПАО «Совкомфлот» Сергея Франка, и В.Р.И.О. генерального директора ВЭБ-лизинг Артёма Довлатова.
Суда, которые планируется построить, будут иметь тоннажный класс в 114 000 т двт и ледовый класс 1A/1B, что позволит им находиться в круглогодичной эксплуатации в сложной ледовой обстановке, включая суб-арктические моря и российские порты в Балтийском море. В технических спецификациях судов предусмотрено международное законодательное ограничение на содержание серы в бункере и азотные и прочие эмиссии парниковых газов, которые вступят в силу применительно к перевозкам в Балтийском и Северном морях в 2020 г.
Эти танкеры нового поколения будут использовать в качестве бункера СПГ, что позволит им сократить эмиссии окислов серы (SOx) на 100%, азота (NOx) – на 76% и СО2 – на 27% по сравнению с судами аналогичного типа и класса, использующими тяжелое морское топливо. Технические характеристики судов были разработаны специалистами группы SCF Group, имеющими огромный опыт эксплуатации крупнотоннажных танкеров в неблагоприятных ледовых условиях, при участии ОАО «Дальневосточный центр судостроения и судоремонта» (the Far Eastern Shipbuilding and Ship Repair Centre (FESRC)) и южнокорейской судостроительной компании Hyundai Heavy Industries и технологического партнёра судостроительного комплекса «Звезда».
Компания «Совкомфлот» является мировым лидером в сегменте перевозок танкерами класса Aframax. Она обслуживает перевозками крупнейшие мировые нефтегазовые компании, обеспечивая им безопасную транспортировку сырой нефти в Балтийском, Северном, Черном, Средиземном, Охотском (the Sea of Okhotsk) и Японском (the Sea of Japan) морях. Сегодня компания делает ставку на современные танкеры, использующие в качестве основного бункера СПГ, так как считает, за ним и, в целом, «зелёными технологиями» – будущее международного судоходства. Компания «Совкомфлот» благодарна компании «Роснефть» за то, что она выбрала её для обслуживания своего экспорта нефти.
Новое трёхстороннее сотрудничество нефтедобывающей, судоходной и банковской компаний в рамках организации строительства танкеров класса Aframax следующего поколения основывается на успешном опыте их сотрудничества в рамках программы реализации судостроительной программы танкеров-челноков класса «Михаил Ульянов» для перевозок в Арктике на базе АО «Адмиралтейские верфи» (the Admiralty Shipyards) в Санкт-Петербурге. Æ
Nippon Paint Marine, Sept. 11, 2018 (Jap.)
Базирующаяся в Японии компания Nippon Paint Marine http://www.nipponpaint-marine.com/ (директор Джон Дрю (John Drew)) разработала первое в мире красочное покрытие судовых корпусов без биоцида – самополирующееся сополимерное (self-polishing copolymer (SPC)) антифрикционное противообрастающее покрытие. Новое и инновационное (без биоцида и силикона) покрытие получило название Aquaterras http://www.nipponpaint-marine.com/en/products/aquaterras/index.html.
До сих пор изобретённые и использующиеся противообрастающие красочные покрытия для судовых корпусов в той или иной степени содержат биоцид – медь, трибутилолово, собиоциды. Но в ряде мировых юрисдикций, национальных и региональных, в частности, в Евросоюзе, его использование находится под строгим контролем, и высока вероятность, того, что медь также подпадёт под ограничение в обозримом будущем.
Покрытие Aquaterras не встретит законодательных ограничений, хотя оно не менее эффективно и имеет длительный срок эксплуатации с долговременным сохранением противообрастающих свойств. В нём используются антитромбогенные полимеры, находящие применение в производстве искусственных сердец и кровеносных сосудов в медицинской промышленности.
Медицинский полимерный материал был разработан таким образом, чтобы никакой биоматериал не мог прилипать к поверхности, что гарантирует противообрастающие свойства нового корпусного красочного покрытия. А специально разработанная компанией Nippon Paint Marine реакция гидролиза обеспечивает ему самополирующиеся свойства. Кроме того, в структуре нового покрытия нет тяжелых и грубых биоцидных включений, что также способствует сохранению красочным покрытием подводного корпуса шелковистости и гладкости. Новое покрытие можно накладывать на любое покрытие, имеющееся на корпусе судна, без необходимости предварительного, затратного по времени и стоимости ошкуривания.
Зарегистрированное как не содержащее олово и не содержащее «активных ингредиентов» противообрастающее красочное покрытие, покрытие Aquaterras было одобрено всеми ведущими мировыми классификационными обществами. Æ
DNV GL, Sept. 11, 2018 (Norw.-Germ.)
Немецко-норвежское классификационное общество DNV GL опубликовало в Лондоне свой второй после 2017 г. Maritime Forecast to 2050 - прогноз развития судоходства и морской индустрии мира до 2050 г. (часть серии обзоров по тематике Energy Transition Outlook (ETO)). Этот доклад содержит независимый прогноз энергообеспечения международного морской индустрии в будущем и исследование того, как переход к новым, альтернативным источниками энергии отразится на этой отрасли.
Президент и исполнительный директор DNV GL Реми Эриксен (Remi Eriksen) полагает, что такого рода переход неизбежен, и в 2017 г., например, прирост гигаватт из возобновляемых источников энергии был больше, чем из ископаемых видов топлива. А это ясно указывает на то, куда, в какую энергетику больше всего направляется заёмных средств (Last year, more gigawatts of renewable energy were added than those from fossil fuels and this is reflected in where lenders are putting their money).
Remi Eriksen, president and ceo of DNV GL
Последнее, однако, не исключает, что на пути к декарбонизации судоходства и морской индустрии нет и не будет проблем. Однако декарбонизация, - по мнению Кнута Эрбека-Нильссена (Knut Ørbeck-Nilssen), исполнительного директора DNV GL-Maritime, - станет одним из мега-трендов в развитии морской индустрии на ближайшие десятилетия, и именно она изменит облик судоходства в процессе реализации стратегии ИМО по борьбе с ограничением эмиссий парниковых газов с судов.
Knut Ørbeck-Nilssen, COO of DNV GL – Maritime
Прирост инвестиций в декарбонизацию будет зависеть от настоящих и будущих тенденций в технологическом развитии отрасли и изменений в международном морском законодательстве, прежде всего, законодательства, адресованного решению проблемы эмиссий СО2. Руководство DNV GL-Maritime придерживается того мнения, что именно сокращению эмиссий СО2 будет отдан приоритет в дальнейшем развитии отрасли, но отдаёт себе отчёт в том, что это также будет вопрос о том, окажутся ли электроходы, электрический морской транспорт хотя бы в долгосрочной перспективе конкурентоспособнее традиционного, дизельного и работающего на СПГ морского транспорта или же инвестиции в морской электротранспорт, по сути дела, в будущее, как это представляется сегодня, окажутся не оправдавшей себя потерей средств.
Изучение частных, отдельных случаев применительно к судам разных конструкций обнаруживает ряд поразительных открытий, доказывающих, что инвестиции в энергетическую эффективность судов и снижение карбоновых эмиссий, при условии дальнейшего и всё большего ужесточения международных морских природоохранных стандартов, повысит конкурентоспособность судов. И будет способствовать её сохранению в течение всего срока их эксплуатации. Владельцы же судов с высоким уровнем эмиссий в период с 2030 по 2040 гг. подвергнутся значительным рыночным рискам.
В докладе Maritime Forecast на основе нового глобального моделирования прогнозируется увеличение международной морской торговли и перевозок в период с 2016 по 2030 гг. в тонно-милевом выражении на треть (32%) с последующим ограничением их роста 5% в период с 2030 по 2050 гг.
В модели учитывались перспективные изменения в соотношении мирового спроса и предложения энергоносителей, а также использование энергии и энергетический обмен между десятью регионами мира. Æ
Hong Kong Shipping Gazette, Sept. 10, 2018 (HK)
Французская судоходная контейнерная компания CMA CGM 9 (исполнительный директор Родольф Саадэ (CMA CGM CEO Rodolphe Saade)) сократила чистую прибыль во втором квартале 2018 г. в годовом исчислении. Если во втором квартале 2017 г. она составляла 213,7 млн. ам. дол., то во втором квартале 2017 г. – 22 млн. ам. дол.
При этом доходы компании выросли в годовом исчислении во втором квартале 2018 г. на 7,4% до 5,7 млрд. ам. дол. Причину падения прибыли связывают с повышением стоимости бункера, а объяснение повышению доходов находят в расширении объёмов перевозок компании. В свою очередь, расширение объёмов перевозок считается заслугой высококачественного сервиса компании и увеличения объёмов контейнерных грузопотоков на транстихоокеанском маршруте и в перевозках между Дальним Востоком и Мексиканским заливом США в рамках работы компании в составе консорциума OCEAN Alliance. При этом доходы CMA CGM из расчёта на перевозку одного контейнера во втором квартале 2018 г. в годовом исчислении упали на 2,1%.
Во втором квартале 2018 г. CMA CGM получила новое судно CMA CGM Jean Mermoz класса 20 600 ед. дфэ, которое было размещено в перевозках между Азией и Европой. Кроме того, флот компании обзавёлся ещё одним контейнеровозом ледового класса для работы в Балтийском море.
Группа CMA CGM Group эксплуатирует флот в 509 судов, обслуживающих 420 портов мира, и в 2017 г. её суда перевезли 19 млн. ед. дфэ контейнеров. В 160 странах мира работают 755 представительств компании с суммарным персоналом в 30 000 чел. Æ
Hong Kong Shipping Gazette, Sept. 10, 2018 (HK)
Судоходная контейнерная компания Mediterranean Shipping Co (MSC) планирует на четвёртый квартал 2018 г. повышение уровня поправки на стоимость бункера, если верить the American Journal of Transportation. Надбавка на бункер Bunker Adjustment Factor (BAF) для портов выгрузки западного побережья США и Канады составит 367 ам. дол./20-фут. контейнер, 408 ам. дол./40-фут. контейнер и 517 ам. дол./45-фут. контейнер. Для портов восточного побережья США и Канады и портов Мексиканского залива США - 689 ам. дол./20-фут. контейнер, 765/40-фут. контейнер и 968 ам. дол./45-фут. контейнер. Надбавка на малосернистый бункер для портов западного побережья США и Канады составит 30 ам. дол./20-фут. контейнер, 33 ам. дол./40-фут. контейнер и 42 ам. дол./45-фут. контейнер. Надбавка на малосернистый бункер для портов восточного побережья США и Канады и портов Мексиканского залива США составит 29 ам. дол./20-фут. контейнер, 32 ам. дол./40-фут. контейнер и 41 ам. дол./45-фут. контейнер. В то же время дополнительная надбавка на бункер в перевозках MSC из портов США и Пуэрто-Рико (Puerto Rico) на Индийский субконтинент (Индия, Пакистан, Шри-Ланка, Бангладеш и Мальдивские о-ва) и Ближний Восток (порты Красного моря Йемена, Иордании, Джибути, Саудовской Аравии, Египта (порт Сохна (Sokhna)), а также на ближневосточные порты Бахрейна, Кувейта, Омана, Катара, Объединённых Арабских эмиратов, Ирака, Ирана) будет с 3 октября 2018 г. снижена с 195 ам. дол. за перевозку 20-фут. контейнера до 185 ам. дол.
Вступление в силу надбавки на бункер совпадёт по времени с объявленным компанией с 1 октября 2018 г. генеральным повышением ставок в размере 480 ам. дол. за перевозку 20 фут. контейнера, 600 ам. дол. – за перевозку 40-фут. контейнера и 760 ам. дол. за перевозку 45-фут. контейнера. Æ
Hong Kong Shipping Gazette, Sept. 10, 2018 (HK)
Новая линия ж.-д. перевозок контейнеров блочными поездами контейнерной вместимостью по 42 ед. дфэ, по данным американского делового издания American Journal of Transportation, свяжет морские порты Марсель-Фош (Marseilles Fos), Гавр (Le Havre) (Франция) и ж.-д. контейнерный терминал Шаворнэ (Chavornay) под Лозанной (Lausanne) (Швейцария) в рамках расширенных совместных перевозок France Helvetia Express интермодальных операторов из Франции и Швейцарии (в частности, швейцарского оператора Naviland Cargo). В настоящее время в рамках перевозок France Helvetia Express осуществляются челночные ж.-д. перевозки контейнеров по фиксированному графику с частотой отходов три раза в неделю между Дижоном-Жеврэ (Dijon Gevrey) в центральной части Франции и Шаворнэ.
В настоящее время в морских портах Франции обрабатывается лишь толика от потенциального объема контейнеров на/из Швейцарии, оценивающегося 350 000 – 400 000 ед. дфэ в год. Порт Гавр мог бы усилить свою роль морских ворот для перевозок контейнеров между Швейцарией в портами Северной и Южной Америки, а порт Марсель-Фош – между Швейцарией и портами Средиземного моря.
Эти перевозки могут заметно расшириться при условии сокращения их транзитного времени, и тот интермодальный ж.-д. контейнерный оператор, который добьётся этого, сможет претендовать на основную рыночную долю в этих перевозках.
Ж.-д перевозки контейнеров France Helvetia обеспечивают замену автотранспортным перевозкам в эквиваленте 12 000 грузовиков в год. На/из порта Марсель-Фош осуществляются 200 ж.-д. контейнерных перевозок во внутренние пункты Франции и транзитом в Северную Европу (в частности, в Зеебрюгге (Бельгия), Роттердам (Нидерланды) и Гамбург и Любек (Германия). Æ
Hapag-Lloyd, Sept. 10, 2018 (Germ.)
Сегодняшние покупатели, где бы они ни находились в мире, могут круглый год покупать свежие авокадо, рыбу и голубику в местных супермаркетах. Это обыкновенное чудо обеспечивают морские перевозки рефрижераторных контейнеров с регулируемой атмосферой. Они предназначены для скоропортящихся грузов, благодаря специально подобранной для каждого из этих грузов атмосфере и температурному режиму, эти грузы не теряют своих качеств за время протяженных перевозок.
Возьмём чернику. Еще десятилетие назад её в свежем виде потребляли в большинстве городов в развитых странах мира лишь в летние месяцы. Теперь она доступна на прилавках круглогодично. В год в мире сегодня перевозится 8,8 млн. ед. дфэ рефконтейнеров, при этом значительная их часть (с грузами фруктов, мяса, рыбы) перевозится в Европу, Северную Америку и Азию из Латинской Америки.
Пиковый сезон мировых морских перевозок рефгрузов в мире приходится на период с декабря по апрель каждого года. В Южном полушарии в это время царит лето, идёт сбор урожая многих фруктов и овощей, которые экспортируются в Северное полушарие, где в этот время зима. Экономика таких стран, как Колумбии и Перу в этот период в результате растущего спроса в мире на фрукты и овощи буквально оживает. В последние три года на 70% возрос мировой морской экспорт вишни.
Но грузовая база рефконтейнерных морских перевозок формируется сегодня не только за счёт скоропортящихся продовольственных грузов, но и фармацевтических препаратов и кровяной плазмы. Объёмы их перевозок в рефконтейнерах по морю в последние годы неустанно расширяются. Ещё недавно эти грузы по вполне понятным причинам перевозились преимущественно грузовым авиатранспортом. Совершенствование рефконтейнеров изменило баланс в пользу морского транспорта.
Немецкая глобальная судоходная контейнерная компания Hapag-Lloyd своевременно сделала ставку на увеличение доли рефконтейнеров в своих перевозках, прибыльность которых, как и спрос на них, продолжают расти, и не забывает о необходимости инвестирования в этот сегмент морских перевозок контейнеров. В августе 2018 г. компания разместила заказы на строительство для неё 11 100 рефконтейнеров с технологиями контролируемой атмосферы ExtraFresh и ExtraFresh Plus.
Эти рефтехнологии замедляют процесс созревания и предотвращают размножение микроорганизмов, вызывающих гниение, что увеличивает срок хранения и качество грузов. Всего, с учётом нового заказа, компания после 2015 г. приобрела 30 550 новых рефконтейнеров для расширения перевозок скоропортящихся грузов, прежде всего, в пиковые сезоны перевозок, и с тем, чтобы сделать свои перевозки надежнее и эффективнее в условиях растущего мирового спроса. Æ
Skuld, Sept. 9, 2018 (Norw.)
Тенденция к увеличению веса и габаритов конструкционных грузов взывает к совершенствованию методов их грузовой обработки и морской перевозки в направлении повышения их эффективности, надёжности и безопасности. Обычно крупнотоннажные и крупногабаритные конструкционные грузы размещаются для морской перевозки на борту крупнотоннажных специализированных судов для их перевозки и крепятся и найтуются в соответствии с правилами Приложения 13 (Annex 13) Кодекса безопасной практики размещения и крепления груза (Кодекс РКГ) ИМО (Code of Safe Practice for Cargo Stowage and Securing (CSS Code) of IMO).
Стандартная процедура состоит в том, чтобы рассчитать силы, воздействующие на каждый конструкционный груз, помножив их массы на значения их ускорений, приводящиеся в таблице Приложения 13. Величины этих ускорений в таблице соответствуют максимальным значениям нагрузок на конструкционные грузы при ускорении в период прохождения судном района мореплавания Северной Атлантики в зимнее время года, так как именно в этом районе в указанный период отмечаются самые суровые условия для морских перевозок в Мировом океане. Здесь самые высокие и крутые волны, и нагрузки на конструкционные грузы и на их крепления на судах в это время года в этом районе мореплавания, обусловленные ускорением, максимальны в мире.
Хотя перевозок конструкционных грузов в зимний период в Северной Атлантике, где высота и крутизна волнения максимальна, следовало бы из интересов безопасности мореплавания избегать, на практике такого запрета, или правила, которое бы прямо запрещало офицерам-судоводителям это делать, не существует. Впрочем, большинство морских перевозок конструкционных грузов осуществляется в мире на более спокойных морских маршрутах и, как правило, весной, летом и осенью. Кроме того, Приложение 13 в качестве варианта позволяет рассчитывать нагрузки ускорения на грузы и крепления конструкционных судов, исходя из конкретных условий морских перевозок этих грузов.
Несмотря на это, судоводители при перевозках ценных, уязвимых и стоящих в не разобранном виде на борту конструкционных грузов предпочитают делать расчёты, исходя из максимальных североатлантических значений, тем более что это позволяет осуществлять перевозки, менее зависимые от ограничений, налагаемых на них погодными условиями. Тем не менее, на борту конструкционных судов, как правило, имеются датчики, которые осуществляют непрерывный мониторинг изменений значений ускорения и связанных с ним нагрузок на грузы и крепления, чтобы на ходовом мостике могли быть уверены в том, что они не приближаются к максимальному уровню. Особенно это важно в том случае, если расчёты осуществлялись, не исходя их максимальных значений зимнего периода Северной Атлантики. Если датчики укажут на приближение максимальных значений нагрузки, офицер-судоводитель принимает контрмеры. Во-первых, снижает скорость хода судна, изменяет курс, и в большинстве случаев это позволяет вернуть показания датчиков норму. Æ
Hong Kong Shipping Gazette, Sept. 8, 2018 (HK)
Судоходные контейнерные компании продолжают увеличивать контейнерную вместимость судов на транстихоокеанском маршруте, где фрахтовые ставки в перевозках 40-фут. контейнера с июня 2018 г. на западное побережье США подскочили на 93% до 2 298 ам. дол., а на восточное побережье США – на 60% до 3 485 ам. дол., согласно шанхайскому контейнерному фрахтовому индексу the Shanghai Containerised Freight Index.
По данным Alphaliner, южнокорейская Hyundai Merchant Marine заместила суда класса 6 350 ед. дфэ судами класса 8 566 ед. дфэ в перевозках на западное побережье США, а CMA CGM в сентябре 2018 г. увеличила вместимость двух своих контейнеровозов, поставив в перевозки на западное побережье США CMA CGM Butterfly класса 9 953 ед. дфэ и на порты Мексиканского залива США - CGM Melisande класса 8 465 ед. дфэ (данные сингапурского издания Splash 24/7).
Датская Maersk Line разместила на маршруте на западное побережье США CSL Santa Maria класса 5 042 ед. дфэ и Kowloon Bay класса 5 018 ед. дфэ. И это после того, как двуся месяцами ранее она уже поставила на маршрут два контейнеровоза с большей контейнерной вместимостью. Тайваньская Evergreen заместила контейнеровоз класса 8 507 ед. дфэ в перевозках с Дальнего Востока на западное побережье США на Cape Akritas класса 11 037 ед. дфэ.
Наращивание контейнерной вместимости контейнерных судов, работающих на транстихоокеанском маршруте, было, как считает Alphaliner, обусловлено тем, что ранее на нём были закрыты три линии перевозок между Дальним Востоком и западным побережьем США и Дальним Востоком и восточным побережьем США.
По мнению Ларса Енсена (Lars Jensen), аналитика SeaIntelligence Consulting, теперь остаётся надеяться, что контейнерные перевозчики сосредоточатся на контроле над предложением контейнерной вместимости, чтобы сохранить стабильность на фрахтовом рынке транстихоокеанских перевозок. Будет хуже, если верх возьмут «оппортунисты» из их числа, которые захотят воспользоваться повышением фрахтовых ставок в качестве предлога для увеличения предложения на маршруте контейнерной вместимости, что привело бы к ценовой войне. Тот факт, - считает аналитик, - что перевозчики увеличивают контейнерную вместимость своих судов на маршруте, ещё не означает покушения на его стабильность. Другое дело, если бы на нём начали вводиться новые линии постоянных контейнерных перевозок. Æ
Hong Kong Shipping Gazette, Sept. 8, 2018 (HK)
Последний прикольный контейнеровоз класса Panamax, - а он простоял на приколе 38 месяцев, - покинул причал в заливе Brunei Bay, Малайзии (Malaysia) после того, как был зафрахтован в Гонконге. Это судно - Cornelia 1 класса 5 1000 ед. дфэ 2010 г. постройки, как сообщает лондонская Loadstar.
Суда старого класса Panamax после открытия расширенного Панамского канала в 2016 г., когда контейнерные судна нового класса Neo-Panamax (до 12 000 ед. дфэ) пришли им на смену, остались в массовом порядке не у дел. Во-первых, из-за ставшей в новых условиях ограниченной контейнерной вместимости, во-вторых, энергетической неэффективности и большого срока эксплуатации в сравнении с новыми контейнеровозами Панамского транзита.
Судовладельцы, сделавшие в своё время ставку на суда класса Panamax, частью, например, немецкая судоходная компания Rickmers Maritime Trust, разорились, так как спрос на суда этого класса настолько упал, что в феврале 2017 г. их мировой прикольный флот составил 100 ед. Эти суда можно было отфрахтовать на краткий срок, но в этом не было экономического смысла: суточные ставки фрахта в 4 000 ам. дол. были ниже уровня их эксплуатационных издержек.
К настоящему времени участь этого тоннажа изменилась в условиях, когда портфель заказов на них опустел, а спрос на них для осуществления фидерных и особенно внутри-региональных перевозок, возрос. Суточные ставки фрахта для более молодых и расходующих меньше бункера контейнеровозов старого класса Panamax (не говоря уже о немногих новых судах этого класса) повысились до 15 000 ам. дол. Фрахтователи продляют сроки их аренды, они популярны, и их стоимость также возросла, поскольку они приносят прибыль. По данным Vesselsvalue.com, контейнеровоз the Cornelia 1 в феврале 2017 г. стоил 7,6 млн. ам. дол., а ныне – 14,6 млн. ам. дол. Æ
Hong Kong Shipping Gazette, Sept. 8, 2018 (HK)
Томас Вильгельмсен (Thomas Wilhemsen), 44 года, исполнительный директор крупнейшей в Норвегии морской компании Wilhemsen Shipping Services https://www.wilhelmsen.com/investors/reports-and-p...ability-report2017/innovation/, согласно его интервью журналу Maritime CEO и публикации в сингапурском издании Splash 24/7, полагает, что судовладельцы, которые не подвергнут свой бизнес оцифровке, цифровой, так сказать, трансформации, не выдержат конкуренции и разорятся. Так что, что лучше с этой трансформацией поспешить, продемонстрировать проактивный подход, чем оказаться в числе догоняющих компаний.
Thomas Wilhemsen, Wilhemsen Shipping Services
Wilhemsen Shipping Services направляет работу судов-автомобилевозов (автовозов), работает как портовое агентство, судоходная менеджерская компания и морская страховая фирма. Её персонал насчитывает 21 100 чел. В понимании Томас Вильгельмсена, оцифровка – это новые методы работы, и это – новые информационные технологии, которые персонал компании должен начать использовать в своей повседневной деятельности.
Не будучи компанией по производству высоких технологий, Wilhemsen Shipping Services купила участие в капитале ряда технологических пионеров и приняла участие в разработке совместных пилотных проектов. Совместно с компанией Airbus она начала разрабатывать воздушные дроны для доставки предметов первой необходимости и запчастей на суда, рассчитывая на то, что дроны класса берег-судно (shore-to-ship) на 90% снизят расходы на этот сервис, не говоря уже об исключении рисков, связанных с доставкой этих грузов на суда по морю.
Кроме этого, Wilhemsen Shipping Services проводит испытания смарт-канатов («умных канатов») – канатов с сенсорами нагрузок и технического состояния швартовных судовых канатов, а её портовое подразделение экспериментирует с трёхмерной печатью.
Кроме того, совместно с группой из Норвегии Kongsberg и компанией по производству минеральных удобрений Yara International компания Wilhemsen Shipping Services участвует в проекте автономизации судоходства Massterly, запущенном в апреле 2018 г.
В рамках этого проекта норвежская судоверфь построит первый в мире автономный (самоходный, самоуправляемый, безлюдный) электроход, грузовое судно, контейнеровоз для перевозки 120 контейнеров. Поставка судна заказчику ожидается в 2019 г. Æ
GARD, Sept. 8, 2018 (Inet)
В мировой структуре поставок бункера на суда обнаружились новые проблемы. В ряде морских портов мира морские и портовые администрации лишили лицензий на отгрузку судового бункера компании за отгрузку судового бункера с примесями дистиллятов и сланцевой нефти в концентрациях, на грани допустимых минимальным международным стандартом. Это привело к целой серии выходов из строя главных судовых двигателей на судах в открытом море из-за повреждения или блокирования впрыскивающих клапанов и фильтров, что потребовало их замены. Сначала нестандартный бункер был обнаружен в портах Мексиканского залива США, потом в Панаме и Сингапуре, а далее - в Гонконге и Южной Корее.
Помимо физического вреда для судового оборудования, нестандартный, или, как правильнее будет сказать, загрязнённый бункер, как и смазка, представляют опасность для морской окружающей среды. Они могут оказаться ядовитыми и вредными для здоровья экипажей судов. Судовладельцы и операторы судов понесли из-за их использования на судах крупные финансовые потери. Естественно, что последствия этого отразились и на морских страховых компаниях, клубах взаимного страхования P&I.
Кроме того, в мировых морских портах в случае продолжения отгрузок загрязнённых и бункера и смазочных материалов и в связи с выявленным расширением практики отгрузки на суда международного торгового флота загрязнённого бункера может ожидаться волна штрафов и задержаний судов в портах по линии служб государственного портового контроля. Для этого им потребуется лишь взять образцы бункера, и в случае выявления их его низкого качества, задержание судна в порту, которое влетит судовладельцу и оператору в копеечку, будет обеспечено, так как левый бункер опасен для сложных, точных и дорогостоящих судовых главных двигателей.
Международное судоходство было шокировано глобальным одномоментным распространением в мире загрязнённого примесями судового бункера, так как нарушения и преступления такого рода до сих пор были, в принципе, редкостью, и это настраивало судовладельцев и операторов судов на беспечный лад. Практика проверки качества бункера попросту ими игнорировалась. Ещё более шокирующим оказался факт того, что загрязнённое и, вероятно, токсичное судовое топливо отгружалось на суда не в отсталой стране третьего мира или каком-нибудь третьестепенном порту, а в морских портах развитых стран. И бункер этот на суда отгружали известные мировые компании, а не фирмы-однодневки.
Конечно, и ранее отгрузки на суда некондиционного бункера, ставили перед судоходством вопросы о профилактике такого рода нарушений, и судовладельцев на самом высоком, международном уровне предупреждали о крупных последствиях такого рода практики загрязнения судового бункера (дизельного топлива) и призывали избегать загрузки судов бункером с сомнительными химическими добавками. Но недавняя эпидемия загрязнений бункера на судах и их последствий показала, что проблема не только не устранена, а приняла ещё более широкий характер. А ведь некачественный бункер способен стать причиной тяжёлых морских происшествий, он – фактор риска для судоходства, судов и их экипажей, когда судно из-за загрязнённого бункера может потерять управление, например, в районах интенсивного судового трафика.
Кроме того, обратило на себя внимание то, что судовладельцы и операторы судов почему-то не стали более требовательными качеству бункера, несмотря на повышение на него мировых цен. Проверка качества судового бункера не стала их приоритетом даже после этого, когда бункер начал заметно превалировать как статья расходов в общей структуре судовых эксплуатационных издержек. Æ
Hong Kong Shipping Gazette, Sept. 7, 2018 (HK)
Австралийский порт Мельбурн (Melbourne) показал растущую возможность принятия под грузовую обработку крупнотоннажных контейнеровозов благодаря одному из своих контейнерных терминалов Victoria International Container Terminal (VICT). В порт зашёл контейнеровоз OOCL Seoul класса 8 063 ед. дфэ. Судно размещено в совместных перевозках китайской COSCO и австралийской ANL на маршруте между портами Центрального Китая и восточного побережья Австралии, на который партёры по перевозкам недавно поставили более крупные контейнерные суда класса от 8 063 до 8 500 ед. дфэ.
Victoria International Container Terminal (VICT). Контейнерный терминал VICT был пущен в эксплуатацию в морском порту Австралии Мельбурн 6 января 2017 г.
Контейнерный терминал VICT в порту Мельбурн и развивается и направляется базирующимся в Маниле филиппинским глобальным оператором контейнерных терминалов и портов International Container Terminal Services Inc (ICTSI). Терминал имеет высокую степень автоматизации и рассчитана на эффективную погрузку и выгрузку крупнотоннажных контейнеровозов. Другие контейнерные терминалы австралийского порта не способны принимать под грузовую обработку контейнерные суда того же класса, что и OOCL Seoul, и выше. В период пребывания судна в порту было обработано 3 400 контейнеров при продуктивности контейнерных кранов-перегружателей в 70 оборотов в час. Æ
Hong Kong Shipping Gazette, Sept. 7, 2018 (HK)
По прогнозам базирующегося в Лондоне Балтийского и международного морского совета (БИМКО) Baltic and International Maritime Council (BIMCO), рост предложения контейнерного тоннажа в мире может привести к концу 2018 г. к снижению фрахтовых ставок. При номинальном приросте мирового флота контейнеровозов в 3,9%, прирост спроса на контейнерные перевозки в мире составил 3,8%.
Спрос на морские контейнерные перевозки, по данным греческого издания Hellenic Shipping News, начал сокращаться в мире с апреля 2018 г. И темпы роста спроса на морские перевозки контейнеров, как сообщает Worldwide, ниже в 2018 г., чем они были в 2017 г.
Кроме того, 83% новых контейнеровозов, поставленных в 2018 г., имели вместимость выше 10 000 ед. дфэ, и основная их масса предназначалась для размещения в перевозках на широтных магистральных маршрутах. Между тем, основой прирост спроса на морские контейнерные перевозки - до 37% прироста их объемов - отмечается как раз не на магистральных, а на внутри-региональных маршрутах, внутри-азиатских и внутри-европейских, как следует из исследования БИМКО/BIMCO.
Экономика Евросоюза снова пустилась в рост. И это находит отражение в расширении объёмов европейского импорта. В 2018 г. его прирост оценивается в 4,1% (+646,000 ед. дфэ). Но этот прирост обеспечивается расширением импорта из Северной Америки, Ближнего Востока, Латинской Америки. И его обслуживание осуществляется контейнеровозами класса ниже 10 000 ед. дфэ и на периферийных маршрутах средней протяженности.
На европейский импорт с Дальнего Востока, на протяженном морском маршруте контейнерных перевозок между Европой и Азией, приходится только половина от его суммарного объёма. А если говорить о его доле в суммарном объёме международного импорта, всего 10%. В первые шесть месяцев 2018 г. прирост европейского импорта с Дальнего Востока не превышал 1,3% (+99 000 ед. дфэ).
В перевозках на широтном магистральном маршруте морских контейнерных перевозок с Дальнего Востока на Северную Америку прирост импорта был выше – 7,1%, они расширились на 214 000 ед. дфэ.
Устойчивый прирост импорта, за исключением Северной Америки, наблюдался из Латинской Америке. Прирост импорта из Азии, Европы и стран Индийского субконтинента и Ближнего Востока оценивался в пределах от 11 до 18%. Но и прирост мирового флота контейнеровозов также был не мал.
В перевозки с мировых судоверфей поступили новые суда суммарной контейнерной вместимостью в 947 000 ед. дфэ. В то же время на лом в мире по состоянию на начало августа 2018 г. были отправлены контейнеровозы суммарной вместимостью всего в 36 833 ед. дфэ.
Во втором квартале 2018 г. на лом отправилось всего пять контейнеровозов суммарной вместимостью в 9 608 ед. дфэ, что стало антирекордом за последние десятилетие. На лом сдавались только самые старые и малотоннажные контейнеровозы. Средний возраст контейнеровозов в 2018 г. составлял 24 года, а их контейнерная вместимость в среднем составляла 1 754 ед. дфэ. Для сравнения: средний возраст контейнеровозов, сдававшихся на лом в 2017 г., составлял 21 год, а средняя контейнерная вместимость – 2 807 ед. дфэ.
Свой вклад в превышении предложения контейнерной вместимости над спросом на неё внесло, пусть и страшно неравномерное, напоминающее «американские горки» колебание в размерах мирового прикольного флота. Это замедляло восстановление фрахтовых ставок в мировых судоходных контейнерных перевозках. С 417 000 ед. дфэ в начале 2018 г. мировой прикольный контейнерный флот сократился до 200 000 ед. дфэ в феврале, хотя уже в марте вновь расширился до 627 000 ед. дфэ, чтобы в июле 2018 г. опять сократиться до 341 000 ед. дфэ.
БИМКО/BIMCO пересмотрел свой прогноз сдачи контейнеровозов на лом с 250 000 ед. дфэ до 80 000 ед. дфэ до конца 2018 г. С учётом корректирования номинальный прирост мирового контейнерного флота за полный 2018 г. прогнозируется им в 5,5%.
Что до поступлений в перевозки нового контейнерного тоннажа, то в отличие от первых семи месяцев 2018 г. доля поступлений мега-контейнеровозов ultra large container ship (ULCS) с 83% от общего числа поступлений в перевозки нового тоннажа контейнеровозов в последние пять месяцев 2018 г. снизится до 71%.
Это не будет способствовать повсеместному повышению ставок фрахта, хотя ранее БИМКО/BIMCO прогнозировал именно это. Ошибка вышла с оценкой темпов роста спроса на контейнерные перевозки, они оказались ниже, чем ожидалось. Вся надежда теперь на 2019 г., на то, что расширение мирового флота контейнеровозов окажется более контролируемым, а сдача судов на лом не такой низкой, как в 2018 г. Главное, чтобы судовладельцев и операторов контейнеровозов в 2019 г. не охватила новая судостроительная лихорадка. Æ
Viking, Sept. 7, 2018 (Norw.)
Датская глобальная группа по производству морского спасательного оборудования VIKING Life-Saving Equipment A/S (исполнительный директор Хенрик Уд Христенсен (VIKING CEO Henrik Uhd Christensen)) https://www.viking-life.com/en; https://ru-ru.facebook.com/vikinglifesavingequipment/ приобрела норвежскую компанию Norsafe A/S (исполнительный директор Даг Сонгедаль (Dag Songedal)) https://norsafe.com/; https://ru-ru.facebook.com/norsafe/, ведущего в мире специалиста по производству спасательных шлюпок свободного падения. Слились две глобальные однопрофильные компании мировой морской индустрии.
VIKING Life-Saving Equipment, CEO Henrik Uhd Christensen
Созданная в 1903 г. компания Norsafe помимо шлюпок свободного падения производила также и обычные спасательные шлюпки, спускаемые на водку при помощи шлюп-балок, их комплектующие и запчасти, др.
Norfeis CEO Dag Songedal
В последние несколько лет компания Norsafe продала 28 000 шлюпок для судов и морских установок на шельфе. Они строились в соответствии с последними требованиями Международной конвенции по охране человеческой жизни на море (СОЛАС) (International Convention for the Safety of Life at Sea (SOLAS)) и сертифицировались как в национальных, так и международных инстанциях, регулирующих судоходство и отвечающих за безопасность мореплавания.
Эта компания стояла за созданием инновационного и широко устанавливаемого на спасательных шлюпках гака Nadiro Drop-in-Ball™ http://www.nadiro.dk/, получившего известность под маркой VIKING Nadiro.
Вместе с производственной базой Norsafe группа VIKING Life-Saving Equipment A/S получила и её глобальную круглосуточную сеть сервисного обслуживания, охватывающую 300 морских портов мира; и унаследовала действующие соглашения с судовладельцами по проектированию, установке и обучению, как и два специализированных учебных центра Norsafe в Норвегии и Греции. (Включая входящие в их учебную программу курсы по Международной конвенции о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты - The International Convention on Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers (STCW)). Æ
ABB, Sept. 6, 2018 (Swiss)
Новая система динамического позиционирования ABB Ability™ Marine Pilot Control, базирующейся в Швейцарии, Швеции и Финляндии компании ABB Marine & Ports (исполнительный директор Юха Коскела (Managing Director Juha Koskela)) упрощает маневрирование судном благодаря интуитивно понятному интерфейсу, активизирующемуся при помощи сенсорного экрана, что повышает безопасность и эффективность оперирования судном.
Juha Koskela, CEO of ABB's Marine and Ports
Ориентированная на человека, новая система динамического позиционирования (dynamic positioning (DP)) снижает нагрузку на судоводителя, так как, фактически, «автоматизирует» выполнение задач маневрирования судном и благодаря этому даёт в процессе судовождения и позиционирования судна больше возможностей оценивать навигационную обстановку в целом.
Она также позволяет судоводителю переключаться на управление маневрированием судна при помощи джойстика на любой скорости. В основе функционирования системы лежат алгоритмы, рассчитывающие оптимальные варианты управления маневрированием судна в любой навигационной обстановке. Система получила сертификат об одобрении в принципе (Approval in Principle (AiP)) британского классификационного общества Регистр Ллойда (Lloyd’s Register (LR)). Разработка новой, пионерской системы динамического позиционирования, по мнению Регистра Ллойда, является одним из проявлений оцифровки судоходства и служит подтверждением усиления сотрудничества между производителями морского оборудования, классификационными обществами и судовладельцами и операторами судов в мире.
По мнению ABB Marine & Ports, новая система – очередной шаг на пути к переносу из будущего в настоящее, в реальность автономного судоходства. Система совершенствует интерфейс общения между машиной и человеком, оставляя человеку функции общего, взаимосвязанного управления судном благодаря полной интеграции на цифровой почве всего навигационного оборудования на ходовом мостике судна и оборудования машинного отделения вплоть до контроля над гребным винтом. Новая система DP компании может быть связана с инфраструктурой её созданного при участии специалистов Microsoft центра the ABB Ability™ Collaborative Operations Center, который осуществляет мониторинг производительности технологий ABB Marine & Ports на борту судов международного торгового флота. Экипажи судов могут связываться с экспертами центра в онлайновом, удаленном режиме. В центре данные мониторинга всех устройств, ПО и сервисов компании на судах и морских установках интегрируются и сохраняются в облаке Microsoft Azure.
Швейцарская ABB Marine & Ports, основанная 130 лет назад, является глобальной морской инновационной инженерной компанией. Она представлена в 100 странах мира, а её персонал насчитывает 147 000 чел. Компания работает, главным образом, в области электротехники и промышленной автоматизации и робототехники, а в последнее время и оцифровки промышленности, и широко и давно известна в мировой морской индустрии. Æ
DNV GL, Sept. 6, 2018 (Norw.)
Норвежско-немецкое классификационное общество DNV GL открыло в Сингапуре цифровой центр Digital Consulting and Smart Cities (региональный менеджер Матиас Стек (Mathias Steck) https://twitter.com/mathiassteck, он же старина Ма, или учитель Ма по-китайски (老马)) в качестве филиала своего отдела Digital Solutions. Речь идёт о региональной центре Азиатско-Тихоокеанского региона (Asia Pacific Digital Hub), созданном первоначально сроком на пять лет.
Regional Manager, Digital Consulting and Smart Cities at DNV GL – Digital Solutions
В рамках этого центра будут работать три команды, специализирующиеся на трёх инновационных направлениях: умные города (smart cities), кибербезопасность; и оцифровка, в том числе поддержка открытой онлайновой платформы по тематике морской индустрии Veracity самого DNV GL.
Центр планирует работу в тесном взаимодействии с местными и региональными органами управления, университетами и бизнес компаниями. Речь идёт об улучшении производительности работы предприятий, эффективном использовании инфраструктуры и повышении качества городской жизни на комплексной основе, включающей цифровизацию, концентрацию знаний и опыта и использование методов аналитической прогностики, в том числе для выработки стандартов цифровизации как таковой и разработки разнообразных цифровых решений.
Задача задач, - она же и повседневная задача, – соединение использующихся технологий с информационными технологиями, поиск цифровых решений на основе знания предмета и тех вызовов, которые на первый взгляд делают нереальной оцифровку не ради самой оцифровки, а для повышения эффективности и максимизации экономии.
Сингапур выбран для размещения центра не случайно, а с учётом высокой степени развитости его IT инфраструктуры и его стойкой приверженности к цифровизации. Персонал центра будет насчитывать 50 чел. Это – региональные инженеры и программисты, склонные к инновациям и с предпринимательской жилкой. Центр рассматривается в DNV GL в качестве штаб-квартиры по цифровизации и инновациям в АТР. Æ
Platts, Sept. 6, 2018 (Norw.)
Судоходная компания из Ирака Al-Iraqia Shipping Services & Oil Trading (AISSOT), которая также занимается продажей судового бункера, планирует расширять свой флот танкеров в условиях прогнозируемого расширения экспорта иракской нефти. Компания рассчитывает перевозить по 20 млн. баррелей нефти в мес. Компания перевезла более 26 млн. баррелей нефти с нефтяного терминала Basrah Oil Terminal в Египет, в США и Северную Европу и еще 6 млн. баррелей сырой нефти из портов Мексиканского залива США и Северной Европы в Китай и Южную Корею.
Флот компания насчитывает 7 супертанкеров VLCCs и два плавучих нефтехранилища. К 2019 г. её флот пополнится 20 новыми судами, в 2020-2021 гг. ещё десятью, которые ныне строятся на судоверфях Японии и Южной Кореи. На всех судах компании после 1 января 2020 г. будут стоять скрубберы.
Как продавец бункера AISSOT планирует в течение двух лет довести его ежемесячные продажи до 200 000 т из Басры, Хор аль-Зубейра (Khor Al-Zubair) и Умм-Касра (Umm Qasr). Компания Umm Qasr была создана в июне 2017 г. как СП судоходных компаний – государственной Iraqi Oil Tankers Company и иностранной арабской Arab Maritime Petroleum Transport Company, являющейся оператором танкеров-продуктовозов. Æ
