All translations on default by Arbiter Elegantiae (aka AE) (if not specified otherwise)! Ссылка на данный сайт обязательна. andrewalexowie@aol.co.uk, mr.bluecat@mail.ru. Entertainment:
http://www.liveinternet.ru/users/andrew_alexandre_owie/profile, https://www.liveinternet.ru/users/bob_lokhar/profile

MARITIME TECHNOLOGY, LAW AND SAFETY AT SEA WEEKLY



Для людей, претендующих на руководящую и "какую-то умственную деятельность, необходимой предпосылкой является некоторый достаточный минимум ориентировочных знаний об окружающем в разных направлениях". Н. Тимофеев-Рессовский
– Любопытное объяснение, – усмехнулся Андропов. – Неожиданное. И поскольку оно выглядит бредовым, я не исключаю, что оно – истинное. Однако, я думаю, вы догадываетесь, что меня интересует не научная теория, а практика. Л. Гурский
За всеми ростками нового нужно было, и было интересно следить. И не просто следить, а ... предлагать, указывать, на что нужно обращать внимание, какое новое производство организовать. Н. Валентинов (Н. Вольский)

Port Strategy, Sept. 1, 2018 (UK)
Осенью 2018 г., по данным GTP Headlines, грядёт третья волна приватизации портов Греции, которая захватит 10 греческий портов: четырёх в Северной Греции, трёх в Аттике, в том числе портов Patra, Volos, Heraklio, Alexandroupolis, Kavala, Igoumenitsa, Corfu.
Кроме того, осенью администрация порта Фессалоники the Thessaloniki Port Authority планирует распродать то, что ещё не было продано в порту в начале 2018 г. компании South Europe Gateway Thessaloniki Limited (SEGT), которая выложила за порт 231 926 млн. евро (€231,926m).



В отличие от Фессалоники (Thessaloniki) и Пирея (Piraeus) правительство Греция при дальнейшей приватизации портов страны не стремится к их полной распродаже, а планирует за счёт частичной приватизации портовых средств привлечь в эти порты инвесторов не просто с деньгами, а с опытом и специфическими, профессиональными знаниями. Если, например, говорить о портах Корфу (Corfu) и Heraklio, то речь идёт об инвесторах из круизной индустрии, если о порте Alexandroupolis, ориентированного на перевозки на/из Черного моря и Адриатического моря, то о грузовых морских операторах.
Порты Lavrio, Rafina и Elefsina хотя и планируются к участию в приватизации, не представляют большого интереса для потенциальных инвесторов, и если не будут частично куплены, это не будет «разочарованием» для правительства страны. Æ

Seatrade Maritime News 31 August 2018 (UK)
Компания спутниковой связи Iridium Communications https://www.iridium.com/ присоединилась к Rolls-Royce Marine (RRM) https://www.rolls-royce.com/products-and-services/marine.aspx в разработке автономных судов. Согласно предварительной договоренности Rolls-Royce Marine планирует использовать широкополосную связь нового поколения L-band компании Iridium (сервис Iridium Certus) для дистанционного управления автономными судами в Мировом океане. В разработке автономного судоходства RRM – один из нынешних мировых лидеров и пионеров. И цифровая эра, наступившая в судоходстве, берётся ею на вооружение при разработке самоходных судов, которые будут первоначально управляться дистанционно в режиме реального времени операторами, прежде чем начать работать автономно в безлюдном режиме и на трассах международных грузовых перевозок как Maritime Autonomous Surface Ships.



Возможности сервиса Iridium Certus, провайдером которого выступает компания Iridium Communications, в настоящее время лучше всего подойдут для решения задач дистанционного управления автономными судами, диагностики оборудования их машинного отделения, мониторинга перемещения судов, др. Этот сервис позволит облегчить процесс контроля и управления автономными судами при необходимом уровне безопасности и надежности связи. Новый сервис спутниковой широкополосной связи в диапазоне L-band будет базироваться на взаимосвязанной низкоорбитальной спутниковой группировке, обеспечивающей глобальный охват, включая полярные регионы, с малым временем ожидания как для океанских, так и прибрежных судов.
Компании Iridium Communications принадлежит самая крупная в мире низкоорбитальная спутниковая группировка из 66 аппаратов, единственная в мире, охватывающая полярные регионы Земли, возможности которой реализуются в рамках коммерческих сервисов связи. Æ


Hong Kong Shipping Gazette, Aug. 31, 2018 (HK)
Датская Maersk Line (глава отдела электронной торговли (e-commerce) Карстен Франк Ольсен (Carsten Frank Olsen)), крупнейший морской перевозчик контейнеров в мире, разработала онлайновую платформу CargoSphere http://cargosphere.com/ для автоматического уведомления при помощи электронных сервисов Smart Upload and Diagnostics Solution (eSUDS) и CargoSphere Rate Mesh пользователей (грузовладельцев, экспедиторских компаний, несудоходных операторов (non-vessel-operating common carrier (NVOCC)), др.) о ставках в рамках её контрактов на морскую перевозку и их изменениях.


Carsten Frank Olsen, Maersk Line

Преимущества для клиентов, связанные с использованием онлайновой платформы CargoSphere, включают экономию времени и средств, улучшенную точность данных, онлайновый доступ к своевременным тарифам, более быструю сверку счетов-фактур, др. Новая платформа в Интернет – ещё один шаг на пути к электронной трансформации и оцифровке коммерческих сервисов компании, чтобы сделать их быстрее и проще для пользователей. Æ

Tanker Operator, Aug, 31, 2018 (UK); CNBC, Aug. 25, 2018 (US); Panama Canal Authority, Aug. 23, 2018 (Pan.)
Первым судном, осуществившим транзит через Панамский канал 194 года назад, был пароход Ancon. Со времени открытия в 1914 г. через Панамский канал (строившийся с 1904 по 1914 гг.) был осуществлён миллион транзитов судов международного торгового флота.


Ancon

Сегодня ежегодно транзит через Панамский канал (исполнительный директор Хорхе Л. Кихано (Jorge L. Quijano, CEO of the Panama Canal Authority)) осуществляют 13-14 тыс. судов. Чудо современного проектирования и строительства, реконструированный с 2009 по 2016 г. Панамский канал имеет в длину приблизительно 80 км, и за счёт сокращения транзитного расстояния он уже помог предотвратить выброс в атмосферу с транзитных судов приблизительно 700 млн. т СО2.




The Panama Canal: 104 Years Connecting the World https://youtu.be/EY0uvjzoKCk

Реконструкция канала и шлюзы Neopanamax позволили осуществлять транзиты более крупным контейнерным судам, нового, предельно допустимого для Панамского транзита класса Neopanamax (в три раза большего, чем устаревшего класса Panamax). В конце июля 2017 г. по расширенному Панамскому каналу, через шлюзы Neopanamax прошло 4-хтысячное судно предельно-допустимого класса - газовоз СПГ (LNGC). В сутки транзит через реконструированный Панамский резервируется для восьми судов.
В среднем в сутки транзит через Панамский канал осуществляется семью судами разного класса и типа. В июле 2018 г. этот показатель впервые увеличился до 7,52 судна.
Как судоходный маршрут Панамский канал отвечает требованиям безопасности, что особенно важно, в том числе и потому, что Панамский канал постоянно пропускает танкеры-газовозы, международные требования к безопасности перевозок которых продолжают расти. А также требованиям эффективности и конкурентоспособности. Панамский канал регулярно модернизируется, учитывает инновации, одним словом, его развитие не остановилось после пуска в эксплуатацию в 2016 г. его новой линии.
Почти половина (49%) транзитов судов через новую, расширенную ветку Панамского канала, рассчитанную на проход судов вплоть до класса Neopanamax, приходится на контейнеровозы (данные за период с октября 2017 г. по июнь 2018 г.). На долю транзитов танкеров газовозов СНГ приходится 25%, танкеров-газовозов СПГ – 12%.
Доля танкеров для перевозки сырой нефти, по данным Poten, не превышает 3%. Со времени открытия новой, расширенной ветки Панамского канала транзит в Панамском канале танкеры для перевозки сырой нефти классов Aframax и Suezmax осуществили только 92 транзита (из них 53 – в балласте). Причина этого легко объяснима. Сырую нефть более эффективно с точки зрения экономии на эксплуатационных издержках перевозить на супертанкерах VLCCs, причём даже вокруг м. Доброй Надежды (the Cape of Good Hope) или через Суэцкий канал с частичной выгрузкой и погрузкой нефти на них по завершении Суэцкого транзита (с использованием транзитного нефтепровода). Панамский канал не рассчитан на пропуск VLCCs, и обслуживание американского экспорта нефти в Азию может идти либо с западного побережья страны, либо из портов Мексиканского залива США через Суэцкий канал.
Танкеры-продуктовозы класса LR2 также весьма редко проходят Панамским каналом, для перевозки нефтепродуктов между восточным и западным побережьем США используются менее крупные суда, которые осуществляют транзит по старой ветке Панамского канала. Основными пользователями расширенной реконструированной ветки выступают контейнеровозы, танкеры-газовозы и круизные суда. Æ

Bloomberg, Aug. 30, 2018 (US)
Крупнейшая судоходная контейнерная компания мира, датская Maersk Line (часть группы A.P. Moller-Maersk A/S) подсчитала, что выполнение требования ИМО о содержании серы в бункере может обойтись ей в общей сложности и самое малое в 2 млрд. ам. дол. Во-первых, высоки цены на бункер, а на малосернистый они будут заведомо выше, во-вторых, нет уверенности, что в мире не образуется дефицит малосернистого бункера, и этот ещё больше вздует цены на него. В 2017 г. Maersk Line потратила на бункер 3,37 млрд. ам. дол.
Цена на малосернистый бункер в январе 2020 г. в любом случае взлетит, а , точнее, удвоится на волне повышенного спроса, с чем согласились все опрошенные Bloomberg компании, как нефтеперегонные, так и судоходные. В перевозках между Европой и Азией крупный контейнеровоз в случае нарушения требования ИМО в январе 2018 г. может сэкономить до 700 000 ам. дол., но Maersk Line не может себе этого позволить, будучи мировым лидером. Есть, впрочем, и другой способ, который, тем не менее, потребует многомиллионных расходов, и это – установка скруббера. Зато потом в перевозках можно будет использовать бункер с высоким содержанием серы. Но Maersk Line сделала ставку не только на скрубберы, но и на СПГ в качестве бункера. Æ

Reuters, Aug. 29, 2018 (UK)
Новые, точнее возобновляемые санкции США против Ирана едва ли полностью пресекут экспорт иранской нефти, - резюмировал на международной нефтяной конференции в Stavanger`е, Норвегия, многолетний советник министра энергетики Саудовской Аравии Ибрахим аль-Муханна (Ibrahim al-Muhanna). Он также заявил, что едва ли Иран сможет полностью закрыть Ормузский (Hormuz) и Баб-эль-Мандебский проливы (Bab al-Mandab). Да он и не будет этого делать, потому что это не в его интересах. Во-первых, пострадает его собственный экспорт, а, во-вторых, против Ирана введут новые санкции.


Ibrahim alMuhanna advisor to the Minister of Saudi Arabia

По оценке советника, и в условиях санкций Иран сможет продолжать отправлять на экспорт один млн. баррелей нефти в сутки. А при блокаде Ормузского пролива (the Strait of Hormuz) – всего ноль. Правда, при этом и многие другие страны потеряют свой нефтяной экспорт тоже. Через Ормузский пролив на экспорт вывозится более 18 млн. баррелей нефти в сутки, а это – две трети от объёма мировой торговли нефтью. В мире в случае блокады пролива немедленно образуется дефицит нефти, а мировые цены на нефть взлетят до небес. Иран это понимает и никогда не пойдёт на полную или частичную блокаду пролива. Æ

The Lowy Interpreter, Aug. 17, 2018 (Inet)
Являясь исключительно положительным шагом в правильном направлении, новая конвенция не до конца разрешила все проблемы, связанные с демаркацией Каспийского моря и его шельфа. Она не дала ответа на вопрос, является ли внутреннее Каспийское море собственно морем или озером, что не является сугубо академическим вопросом, так как в зависимости от решения этого вопроса международное право предполагает разные варианты практического регулирования.



Если Каспий – море, то на него распространяются положения Конвенции Организации Объединённых Наций по морскому праву (the UN Commission on the Law of the Sea (UNCLOS)) и прибрежные государства могут свободно хозяйствовать за пределами своих территориальных вод в международных водах. Если это – озеро, то для этого необходимо заручиться согласием всех прибрежных государств.
По умолчанию, если возник вопрос о демаркации, была принята Конвенция о правовом статусе Каспийского моря, Каспийское море в юридическом плане трактуется как озеро. Впрочем, официально сегодня такая трактовка поддерживается только Ираном, поскольку Россия в связи с её заинтересованностью в расширении добычи на морском шельфе Каспия отказалась от безусловной поддержки Ирана по этому вопросу. С другой стороны, демаркация морского шельфа Каспийского моря осталась за рамками конвенции, решение этого вопроса было отложено на будущее.
Все пять прибрежных государств договорились, что каждое из них контролирует территорию в 15 морских миль от их побережья, если речь идёт о добыче минеральных ресурсов, и ещё 10 морских миль, если речь идёт о рыболовстве (осётр – ценный рыболовный ресурс). «Ничьи» же воды договорено эксплуатировать сообща, что делает шаг в направлении трактовки Каспия как моря, но на основе обоюдных соглашений, что делает шаг назад в направлении трактовки его как озера. Морской подход – то новшество, которое ранее полностью исключалось, а ныне он сосуществует с озерным подходом, и этот компромисс позволяет решить многие спорные вопросы и нащупывать дальнейшее решение перспективных проблем.
До принятия новой конвенции, оговаривающей разрешение в перспективе спорных вопросов на основе дополнительных соглашений между заинтересованными сторонами, сугубо «озерной» подход эффективно ставил крест на многих, хотя и по большей части теоретических начинаниях. Например, на прокладке Транскаспийского газопровода, пусть даже реализация этого мега-проекта на практике не под силу Туркменистану и Евросоюзу, а также Казахстану и США, заинтересованным в этом проекте.



Похоже, что больше всего в результате принятия новой конвенции выиграла Россия, менее всего – Иран, поборник сугубо «озёрного» подхода, а прочие участники соглашения оказались более или менее удовлетворены. В Иране разгневаны соглашением, но при своём нынешнем положении, когда, как говорится, «пришла беда – открывай ворота», Иран не может делать резких движений и навязывать свою волю. Он был вынужден смириться и с тем, что, как, фактически, признал замминистра иностранных дел России Григорий Карасин, Россия заключила за его счёт закулисные соглашения с остальными прибрежными государствами Каспия (попросту говоря, они сговорились за его спиной).


Заместитель министра иностранных дел РФ Григорий Карасин

Иран также не получил 20% береговой линии, на которые он претендовал. Единственно, что он получил, так это – гарантии безопасности. Как известно, Россия и Иран резко и сообща выступают против присутствия в Каспийском море других стран, за исключением пяти прибрежных. Под другими странами подразумевается НАТО. Впрочем, эта перспектива так же призрачна сегодня, как и прокладка Транскаспийского газопровода.
Тем не менее, страны Каспийского бассейна имеют теперь возможность прокладки нефте- и газопроводов при условии выполнения ими строжайших международных экологических требований, которые, кстати, сами по себе уже могут служить эффективным инструментом запрета любого такого рода проекта на практике и могут выступать инструментами конкурентной борьбы. С другой стороны, едва ли Россия захочет воспользоваться этой возможностью, чтобы блокировать прокладку Туркменистаном и Казахстаном нефтепровода по Каспию в Азербайджан. Но в обозримом будущем этого не произойдёт. К тому же, этот проект даже при наличии необходимых сил и средств потребовал бы предварительного решения двух крупных территориальных споров о принадлежности месторождения Araz-Alov-Sharg между Ираном и Азербайджаном и месторождения Serdar/Kapaz между Азербайджаном и Туркменистаном. А это потребует немало времени.



Есть и третье препятствие. Газ из Туркмении пришёлся бы ко двору только в Евросоюзе, а транзитным странам, Азербайджану и Турции, он не нужен. Да и протяженный транзит по действующим газопроводам South Caucasus, Trans-Anatolian Natural Gas Pipeline (TANAP) и Trans-Adriatic Pipeline (TAP) привёл бы к повышению стоимости туркменского газа до 300 ам. дол./млн. куб. м. Это сделало бы его неконкурентоспособным на европейском рынке, где к таким ценам не привыкли.
В целом можно сказать, что Конвенция о правовом статусе Каспийского моря при всей своей неполноте и внутренней противоречивости удовлетворила, пусть и далеко не в равной степени, все прибрежные государства Каспия и заложила основу для дальнейшего сотрудничества в этом стратегическом районе мира. Сам факт, что соглашение состоялось, вызывает удивление и восхищение, принимая во внимание далекое от идеала международное положение и то, что от стран Каспийского бассейна с их сложными взаимоотношениями в мире привычно ожидали только худшего. Æ

Forbes, Aug. 15, 2018 (US)
Конвенция о правовом статусе Каспийского моря, международный договор между Азербайджаном, Ираном, Казахстаном, Россией, Туркменистаном, был подписан 12 августа 2018 года в рамках Пятого каспийского саммита (the 5th Caspian Summit) в казахстанском городе Актау. С момента распада СССР права на минеральные ресурсы Каспийского моря (the Caspian Sea) и решение вопроса о том, кому принадлежит и какая часть его международных вод не были урегулированы на международной основе между всеми странами водного бассейна, 11-го в мире по площади (более 3,5 млн. кв. км), с запасами нефти в 48 млн. баррелей и газа в 8,7 трлн. куб. м.



По словам Президента России Владимира Путина, главы государства, которое доминирует на Каспии, новое соглашение, проект которого был выработан в декабре 2017 г., закрепило исключительные права и ответственности стран бассейна и установило ясные правила по коллективному (shared usage, collective use) использованию Каспийского моря в транспортной и экономической сферах и сфере безопасности с целью гарантирования использования его бассейна в мирных целях.



Но что на самом деле гарантирует новая конвенция, каковы будут её последствия для добычи нефти и газа на Каспии? Во-первых, существенно снизится уровень региональной напряженности, поскольку будет покончено с неопределённостью, во-вторых, откроется возможность для строительства трансграничных нефте- и газопроводов. Согласно новым условиям, для их прокладки теперь потребуется лишь заручиться согласием стран, через территории и акватории которых будет пролегать их маршрут.
Туркменистан давно лелеет планы прокладки Транскаспийского газопровода (Trans-Caspian Gas Pipeline (Southern Gas Corridor (SGC))) для снабжения рынка Евросоюза через Азербайджан и Турцию. Теперь, по крайней мере, теоретически эта голубая мечта Туркменистана может стать реальностью. (Воплотиться на практике ей мешают проблемы с привлечением крупномасштабных иностранных инвестиций, а также способность выполнять в полной мере уже действующие соглашения о поставках газа, например, Китаю, который жалуется на недопоставку газа из Туркменистана).
В остальном конвенция никак практически не повлияет на перспективы нефте- и газоразработок в Каспийском море, - считает старший аналитик компании GlobalData Уилл Скаргилл (Will Scargill).


Will Scargill, GlobalData

Дело в том, что добыча нефти и газа в бассейне идёт в не вызывающих споров районах, а если они и возникнут, то должны будут решаться в рамках новых соглашений. Россия и Казахстан ещё ранее договорились о разделе минеральных ресурсов Каспия в рамках двустороннего соглашения. Если разногласия относительно границ морского шельфа и возникнут, то только между Азербайджаном, Туркменистаном и Ираном, в их секторах Каспийского моря.
В ближайшие пять лет добыча нефти в Каспийском море вырастет приблизительно на 500 000 б/с. В российском секторе Каспия лидирующую роль играет компания «Лукойл» (Lukoil), пользующаяся значительными налоговыми послаблениями, и нет оснований сомневаться в том, что она не поднимет уровень добычи. В Казахстане также операторами Кашаганского месторождения планируется начать разработку примыкающих к нему новых месторождений, а снижение налогообложения позволило Казахстану заключить соглашения по участию в разработке и добыче итальянской ENI и российской «Лукойл». В Азербайджане прирост добычи продолжит обеспечиваться управляемым BP месторождением Шах-Дениз. А также управляемыми французской Total абшеронскими месторождениями.
Все они расположены в границах бесспорных зон. Но в дальнейшем разработка месторождений в южной части Каспийского моря может привести к трениям, разрешение которых будет проходить согласно конвенции на основе новых соглашений. Æ


Hong Kong Shipping Gazette, Aug. 6, 2018 (HK)
Морская администрация судоходного регистра Панамы the Panama Maritime Authority
https://www.segumar.com/ (министр по морским делам и директор PMA Хорхе Баракат (Jorge Barakat)) запустила онлайновую платформу the Maritime Safety and Inspection System Global Platform по безопасности мореплавания и инспекциям судов для оперативного круглосуточного сбора точных данных и обмена ими между отделом по безопасности мореплавания и судовождения Department of Navigation and Maritime Safety, отделом Maritime Protection of Ships, отделом регистрации судов the Departments of Ship Registration и отделом General Directorate of Seafarers судоходного регистра Панамы.


Jorge Barakat, Panama Maritime Authority

Помимо того, что эта платформа служит подспорьем для осматривающих суда инспекторов судоходного регистра Панамы, она также предназначена для повышения уровня безопасности мореплавания судов под Панамским флагом, открывая судоводителям в режиме онлайн доступ к предупреждениям и рекомендациям отдела по безопасности на море и судовождению судоходного регистра Department of Navigation and Maritime Safety, что будет способствовать принятию правильных судоводительских решений. Доступ к онлайновой платформе возможен как со стационарного компьютера, так и смартфона в любом месте, где есть выход в Интернет, круглосуточно и в любой день недели. Æ

Hong Kong Shipping Gazette, Aug. 1, 2018 (HK)
Услугами онлайновой платформы the New York Shipping Exchange (NYSHEX) https://www.nyshex.com/en/ пользуются судоходные контейнерные компании, представляющие 52% от контейнерной вместимости мирового торгового флота, а также экспедиторские компании как участники мультимодальных перевозок, грузовладельцы, др.
Благодаря онлайновой платформе NYSHEX южнокорейская судоходная контейнерная компания Hyundai Merchant Marine (HMM) с начала августа 2018 г. получит доступ к большинству крупных судоходных контейнерных компаний для заключения юридически обязывающих контрактов по обмену контейнерной вместимостью и сможет информировать грузоотправителей, экспедиторские компании, др. о фиксированных сквозных ставках фрахта в своих перевозках на транстихоокеанском маршруте.
Сервис NYSHEX, предполагающей штрафные санкции в случае невыполнения установленных требований, повышает качество и эффективность обслуживания, его надёжность и адресность и до известной степени сглаживает непредсказуемость перевозок на спотовом рынке. Æ


S.O.S.у хуй как лапу!