ПРЕВЕД, БАКЛАНЫ! Я ПРИШЁЛ И НАЧИНАЮ СВОЙ ПРИВЕТ! ТАРИДУ-ТАЧ-ТАЧ-ТАЧ, ТАРИДУ-ТАДУ!


All translations on default by Arbiter Elegantiae (aka AE) (if not specified otherwise)! Ссылка на данный сайт обязательна. andrewalexowie@aol.co.uk, mr.bluecat@mail.ru. Entertainment:
http://www.liveinternet.ru/users/andrew_alexandre_owie/profile, https://www.liveinternet.ru/users/bob_lokhar/profile

MARITIME TECHNOLOGY, LAW AND SAFETY AT SEA WEEKLY



Для людей, претендующих на руководящую и "какую-то умственную деятельность, необходимой предпосылкой является некоторый достаточный минимум ориентировочных знаний об окружающем в разных направлениях". Н. Тимофеев-Рессовский
– Любопытное объяснение, – усмехнулся Андропов. – Неожиданное. И поскольку оно выглядит бредовым, я не исключаю, что оно – истинное. Однако, я думаю, вы догадываетесь, что меня интересует не научная теория, а практика. Л. Гурский
За всеми ростками нового нужно было, и было интересно следить. И не просто следить, а ... предлагать, указывать, на что нужно обращать внимание, какое новое производство организовать. Н. Валентинов (Н. Вольский)

U.S. Energy Information Administration (EIA), Aug. 28, 2018 (US)
Более 30% всей морской торговли и перевозок сырой нефти (или около 15 млн. б/с), по данным на 2016 г., осуществляется транзитом через Южно-Китайское море (the South China Sea). В принципе, это – основной мировой морской маршрут перевозки сырой нефти, и 90% южно-китайского морского нефтяного транзита (по данным на 2016 г.) имеет своим источником транзит через Малаккский пролив (the Strait of Malacca). Именно этот международный морской пролив есть кратчайший путь для морской перевозки сырой нефти из Западной Африки и Персидского залива (the Persian Gulf) в Азию. Он же – одно из узких мест мира, закупорка которого лишит страны Восточной Азии доступа к этому ресурсу.
Приблизительно 1,4 млн. б/с сырой нефти, проходящей транзитом от Сингапура до оконечности Малайзии, перерабатывается в ЮВА и поступает в Южно-Китайское море в качестве нефтепродуктов. По данным на 2016 г., 70% сырой нефти, идущей транзитом через Южно-Китайское море, перевозится из Персидского залива, прежде всего, из Саудовской Аравии (на нефть из этой страны приходится почти четверть от объёма этого грузового транзита, или более половины добываемой в Саудовской Аравии нефти). Иран также зависит от экспорта нефти в страны Азии, и эта зависимость возросла после того, как в период санкций поставки нефти из Ирана в страны Европы сократились.
В 2016 г. 52% иранской нефти перевозилось через Южно-Китайское море. Отгрузки нефти с перевозкой через Южно-Китайское море осуществляются из Индонезии и Малайзии (в совокупности 5% от транзита) и Сингапура – 2% (ре-экспорт из стран Персидского залива и в основном в Китай). Впрочем, Сингапур – в основном экспортёр нефтепродуктов. Кроме того, в Южно-Китайском море осуществляется перевозка нефти между странами самого этого региона. Китай обогнал США в качестве ведущего мирового импортёра нефти, так как спрос на нефть и нефтепродукты в Китае возрос, а добыча нефти ограничена.
Другой маршрут поставок нефти в Китай проходит через Россию по нефтепроводу. 80% сырой нефти, перевозящейся транзитом через Южно-Китайское море, предназначаются Китаю, Японии и Южной Корее (данные за 2016 г.). В Китае на морские поставки нефти транзитом через Южно-Китайское море приходится 90% от общего объёма морских перевозок нефти. В Южную Корею и Японию – также по 90% (данные за 2016 г.). Æ

Reuters, Aug. 28, 2018 (UK)
Министр энергетики России Александр Новак заявил, что Россия способна удвоить морской экспорт угля Азию к 2025 г. Добыча угля в России должна в 2018 г. превысить 420 млн. т и превысить советский уровень добычи, В России делают ставку на то, что мировой спрос на импорт угля в следующем десятилетии увеличится. В 2018 г. экспорт угля из России должен достичь 100 млн. т. Æ

Wood Mackenzie, Aug. 27, 2018 (UK)
С начала 2018 гг. в мире были размещены заказы на строительство 33 новых танкеров-газовозов СПГ против 19 судов в полный 2017 г. и всего 6 судов 2016 г. Впрочем, настоящий судостроительный бум танкеров-газовозов СПГ имел место в 2011-2014 гг., и заказанные в тот период суда далеко не все ещё поступили в перевозки.
Расширение мирового флота танкеров-газовоз стало возможным в условиях появления беспрецедентного количества новых проектов по производству СПГ в мире. С 2015 по 2020 г. производство СПГ в мире должно возрасти более чем на 150 млн. т в год. Для сравнения: в период с 2011 по 2016 гг. речь шла об увеличении производства СПГ всего на 20 млн. т.
В США большинство заводов и морских терминалов СПГ сгрудилось на побережье Мексиканского залива вдали от рынков сбыта, и этот весьма выгодно для морских перевозчиков СПГ, так как сулит протяженные маршруты более дорогих перевозок в Северо-Восточную Азию и потребность в большем количестве судов для обслуживания экспорта. Для перевозки 1 млн. т СПГ с побережья Мексиканского залива США в Японию необходимо 1,9 судов против 0,7 судов при перевозках СПГ в Японию из Австралии.
К счастью для судоходства, предложение СПГ поглощается растущим спросом на него в мире, особенно со стороны Китая. Китайский морской импорт СПГ в первой половине 2018 г. возрос на 50% в 2018 г. против роста на 46% в полном 2017 г. В Китае появились новые морские импортные терминалы СПГ на севере страны для расширения импорта СПГ в зимнее время года. Это обстоятельство также служит стимулом для размещения заказов на новые танкеры-газовозы СПГ. Точно так же, как и снижение мировых судостроительных цен, когда не всякий судовладелец переборет искушение разместить заказ на танкер-газовоз СПГ именно сегодня, когда цены на этот дорогостоящий тоннаж как никогда низки, а современные суда этого типа гарантируют немало преимуществ в конкурентной борьбе после поступления в перевозки.
Проекты, конструкции и технологии танкеров-газовозов СПГ постоянно совершенствуются, суда становятся крупнее и энергетически-эффективнее, и даже те, что были заказаны три-четыре года назад, кажутся сегодня морально устаревшими. Сегодня размещаются заказы на танкеры-газовозы СПГ вместимостью в 170 000 – 180 000 куб. м против 155 000 куб. м несколько лет назад, и более крупный тоннаж имеет возможность сполна воспользоваться теми преимуществами, что даёт транзит через расширенный Панамский канал. Новые малооборотные судовые двигатели с газовым впрыском гарантируют экономию на расходе бункера более чем в 20 тонн в сутки.
С начала 2018 г. в мировые перевозки вступили 36 новых танкеров-газовозов СПГ, а на лом было отправлено всего три. До конца года мировой флот танкеров газовозов должен пополниться ещё 22 судами. Если задержек с поставками оных не произойдёт, а на лом не отправиться дополнительный тоннаж, то прирост грузовой вместимости мирового флота танкеров-газовозов СПГ составит в 2018 г. 13% (против 6,8% в 2017 г.). А в 2019 г. в перевозки должны поступить 37 новых танкеров-газовозов СПГ грузовой вместимости их мирового флота составит 7,6%.
Морские перевозки СПГ должны в полном 2018 г. расшириться на 8,2%, что означает отставание темпов их роста от темпов роста мирового флота танкеров-газовозов СПГ. В результат соотношение между спросом на морские перевозки СПГ и предложением тоннажа танкеров-газовозв СПГ сократится, и если предложение не превысит спрос в 2018 г., то благодаря потенциалу роста перевозок СПГ из США в Азию. В июне 2018 г. суточные ставки фрахта в трансатлантических перевозках достигали 90 000 ам. дол., а транстихоокеанских – в том же месяце 70 000 ам. дол.
А в 2019 г. темпы роста спроса на перевозки СПГ должны будут вырасти в мире до 13,7%, и соотношение снова сместится в пользу судовладельцев, спрос опередит предложение, и ставки фрахта также повысятся. Вы можете сказать, что наплыв нового тоннажа сведёт это дело к нулю, но не всё так просто в этом секторе международного судоходства, где более новые суда получат многократные преимущества перед ранее заказанными. Какая судьба ждёт более старые и действующие танкеры-газовозы СПГ в мире? Недоиспользование, постановка на прикол, досрочная сдача на лом. Но это будет лишь в середине следующего десятилетия.
К счастью, самых современных танкеров-газовозов СПГ было пока что в мире заказано явно недостаточно, более того, заказы на них нужно было размещать еще вчера, а не сегодня. Но это-то хорошо для состояния фрахтового рынка перевозок танкерами-газовозами СПГ. Так как если новых танкеров-газовозов СПГ и далее будет заказываться столько же, сколько в 2018 г. и, тем более, ещё больше, то в перевозки они поступят раньше, чем это будет необходимо, и гораздо большем объёме, чем необходимо. Æ

Hong Kong Shipping Gazette, Aug. 27, 2018 (HK)
В мире сегодня строится и расширяется 350 контейнерных терминалов, которые должны увеличить контейнерную пропускную способность мировых портов на 270 млн. ед. дфэ к 2023 г., согласно докладу 5th Container Terminal Project Pipeline компании DS Research http://www.dsresearch.de/. При этом, как считает аналитик компании Дэниэл Шеффер (Daniel Schaefer) реальный прирост контейнерной способности может оказаться как больше, так и меньше. Больше, поскольку данные, сообщаемые компаниями, осуществляющими проекты строительства и модернизации контейнерных терминалов, обычно занижаются. Из-за этой практики прогнозируемый в докладе прирост контейнерной пропускной способности может гарантироваться даже в том случае, если к указанному сроку будут реализованы всего две трети проектов. Если для Северной Африке вероятность завершения проектов прогнозируется 40%, то в ЮВА и Океании – от 70%.


Daniel Schäfer, DS Research

С другой стороны, DS Research не исключается и сценарий того, что реальный прирост контейнерной способности окажется меньше, всего 210 млн. ед. дфэ при совокупных среднегодовых темпах роста в 4,3% до 2023 г.
Строящиеся контейнерные терминалы будут оборудованы новой техникой, рассчитанной на обработку 40-50 млн. ед. дфэ контейнеров в год (260 млн. ед. дфэ, по оценке DS Research, до 2023 г. при совокупных среднегодовых темпах роста в 3,4%), что существенно опередит прирост реального спроса на неё в мире.
За последние четыре года в мире было реализовано 300 проектов по строительству и расширению контейнерных терминалов суммарной пропускной способностью в 185 млн. ед. дфэ. Но реальный объём грузовой обработки контейнеров в мире при этом вырос всего на 63 млн. ед. дфэ. Причина это расхождения связана с напряженностью в торговых отношениях между странами, с низкой загрузкой контейнерных терминалов в мире в последние годы, недостаточно высоким уровнем инвестиций, - считают аналитики британского делового морского издания Port Strategy. Среди проектов контейнерных терминалов, которые должны быть реализованы до 2023 г., превалируют средние и малые контейнерные терминалы (75% от общего числа проектов), суммарная контейнерная способность которых ниже одного млн. ед. дфэ. Æ

Port Strategy, Aug. 25, 2018 (UK)
Законопроект The Major Port Authorities Bill от 2016 г. об изменении системы управления крупнейшими портами Индии с целью обеспечить всем портам страны равные условия для их развития так и не был принят, и до сих пор не стал законом. Впрочем, главной целью законопроекта выступает стремление к повышению эффективности 12 ведущих государственных портов Индии на основе сообщения им больше прав и гарантий большей хозяйственной самостоятельности и автономности в принятии решений. Нижняя палата парламента страны, ссылаясь то на понос, то на золотуху, а в 2018 г. - на отвратительные погодные условия, связанные с сезоном дождей, фактически, затягивает утверждение законопроекта, как считает газета The Diplomat, и это несмотря на то, что законопроект уже был рассмотрен ею в июле 2018 г.
В настоящее время все ведущие порты страны, принадлежащие правительству, руководятся государственными трестами на основании действующего в стране законодательства the Major Port Trusts Act, 1963, или находятся в централизованном управлении со стороны государства. Директора трестов назначаются министерством судоходства страны, государство также регулирует там все тарифы и пошлины, что исключает гибкость реагирования на изменение конъюнктуры с целью повышения конкурентоспособности.
В отличие от 12 крупнейших портов, 200 средних и малых портов страны находятся в ведении правительств штатов, которые не занимаются тарифным регулированием. Эти порты получают больше прибыли и демонстрируют более высокие темпы роста. Например, по данным the World Bank, порты Мундра и Пипавав – самые успешные в стране, по эффективности они находятся соответственно на третьем и четвёртом местах в стране, а более крупные порты Ченнай, Новый Мангалор, Кольката меркнут по показателям эффективности на их фоне.
Законопроект от 2016 г. предполагает замену нынешних Board of Trustees в портах страны на Board of Port Authority, т.е., гарантирует передачу полномочий по управлению портами и принятию решений по тарифам непосредственно самим портам, что позволит их администрациям быстрее и гибче реагировать на изменение конъюнктуры. Æ

The Maritime Executive, Aug. 23, 2018 (UK)
Не исключено, как сообщил телевизионный канал Al Jazeera, что Саудовская Аравия планирует строительство нефтяного терминала в al-Mahra, в контролируемой им части Йемена. Во всяком случае, строительная компания Huta Marine получила письмо с приглашением к участию в развитии этого проекта, необходимого государственной энергетической компании Саудовской Аравии Saudi Aramco для строительства нефтепровода со своих нефтяных месторождений через пустыню Rub' al Khali в порт al-Mahra с целью экспорта нефти.



Порт al-Mahra и сама эта самая восточная провинция Йемена счастливо избежала негативных последствий гражданской войны и иностранной интервенции, но сам порт служит нелегальной базой вооружений для хуситских повстанцев, несмотря на размещение в провинции гарнизонов коалиции. Правительство Саудовской Аравии также поддерживает проект по развитию порта al-Mahra, так как это позволит стране экспортировать нефть, не завися как от транзита через Ормузкий пролив (the Strait of Hormuz), так и Баб-эль-Мандебский пролив (the Strait of Bab el-Mandeb). Æ

Hong Kong Shipping Gazette, Aug. 21, 2018 (HK)
Базирующаяся в Копенгагене датская группа AP Moller-Maersk, в состав которой входит крупнейшая судоходная контейнерная компания мира Maersk Line, а ныне также и Hamburg-Sud, во втором квартале 2018 г. восстановила прибыльность, но не исключает временности этого достижения в условиях введения американских санкций США против крупных мировых экономик, что осложнит мировую торговлю и обслуживающие её судоходные перевозки. Доходы группы во втором квартале 2018 г. возросли на 24% до 9,5 млрд. ам. дол., а прибыль составила 26 млн. ам. дол. против 264 млн. ам. дол. убытков в годовом исчислении. Прибыльность, согласно данным IHS Media, была восстановлена во многом за счёт временного отказа группы от перевозок на ряде линий, сопряженных с самыми высокими расходами на бункер, и пусть и небольшого, но повышения уровней ставок фрахта.
За полный 2018 г. группа планирует доходы в 40 млрд. ам. дол. Это стало бы на 50% больше, чем за полный 2016 г. Прибыльность же компания связывается с дальнейшей экономией на эксплуатационных издержках и повышением ставок фрахта. Во втором квартале 2018 г. компания перевезла 6,8 млн. ед. дфэ, или на 25,9% больше в годовом исчислении. Средний уровень ставок фрахта во втором квартале 2018 г. составлял 1 840 ам. дол. за перевозку 40-футового контейнера, или был на 1,2% выше, чем во втором квартале 2017 г. Æ

Hong Kong Shipping Gazette, Aug. 21, 2018 (HK)
Датская морская индустриальная группа AP Moller-Maersk планирует вывести из своего состава дочернюю компанию Maersk Drilling в 2019 г. и полностью сосредоточиться на транспортных перевозках и логистике. Ранее AP Moller-Maersk продала французской энергетической компании Total свою дочернюю компанию Maersk Oil за 7,5 млрд. ам. дол. в рамках программы реструктуризации, реализацию которой возглавил нынешний исполнительный директор AP Moller-Maersk Сёрен Скоу (Soren Skou).
Вероятным покупателем Maersk Drilling также станет Total, в капитале которой AP Moller-Maersk принадлежит очень небольшой, к тому же убывающий, распродаваемый процент участия в акционерном капитале. В июле 2018 г. от продажи акций Total датская группа, по данным Reuters, выручила 1,2 млрд. ам. дол. От продажи Maersk Drilling она планирует выручить 4,8 млрд. ам. дол. При этом, распродавая свои нефтегазовые активы, AP Moller-Maersk лишается «подушки безопасности», выручавшей её в период депрессий на фрахтовом рынке контейнерных перевозок в мире, но получает необходимую наличность на развитие профильного бизнеса. Æ

Hong Kong Shipping Gazette, Aug. 20, 2018 (HK)
Судоходная компания Таиланда Regional Container Line (RCL) зарегистрировала чистый убыток в 43 млн. тайских бат (1,3 млн. ам. дол.) при повышении доходов на 2,8% в годовом исчислении до 2,9 млрд. бат. Причина убыточности – недостаточно высоки ставки фрахта и возросшие мировые цены на бункер. По сравнению со вторым кварталом 2017 г. они возросли на 31,7%, по сравнению с первым кварталом 2018 г. – на 5,5%. Æ

Hapag-Lloyd, Aug. 18, 2018 (GR.)
Немецкая судоходная контейнерная компания Hapag-Lloyd AG продолжает фокусироваться на растущих рынках контейнерных перевозок на/из Восточной Африки. При темпах экономического роста в 6% в год этот район лидирует в Африке, а в самом этом регионе лидером экономического роста, увеличения импорта и экспорта и привлечения значительных инвестиций в развитие инфраструктуры выступает Кения.
В апреле 2017 г. Hapag-Lloyd открыла первые прямые еженедельные контейнерные перевозки на восточную Азию the East Africa Service (EAS) из Джидды (Саудовская Аравия) в порты Момбаса (Кения) и Дар-эс-Салам (Танзания). В сентябре 2018 г. эти перевозки будут расширены за счёт в включения в ротацию портов Нхава-Шева, Мундра в Индии, Хор-Факкан (Khor Fakkan), Джебель-Али (Jebel Ali) в ОАЭ. Новый сервис, связывающий Восточную Африку с портами Персидского залива и западного побережья Индии, получит новое наименование EAS2.
Кроме того, Hapag-Lloyd осуществляет перевозки во внутренние районы Восточной Африки в страны, не имеющие выхода к морю: Бурунди, Руанда, Демократическая республика Конго, Замбия и Уганда. Исполнительный директор Hapag-Lloyd по Африке, Ближнему Востоку и Индийскому субконтиненту выступает Дхирадж Бхатия (Dheeraj Bhatia). Кения экспортирует кофе, чай, овощи, фрукты и текстиль, а импортирует автомобили, запчасти, пряжу, машины и электронику. Æ


Hong Kong Shipping Gazette, Aug. 15, 2018 (HK)
Французская с.-х. компания Invivo Grains и компания Global Equity Group, как известило сингапурское морское деловое издание Splash 24/7, совместно организовали в Сингапуре собственную судоходную компанию Triomphe Shipping https://triomphe.com.sg/, предназначенную для перевозок между портами Дальнего Востока и Чёрного моря и портами Дальнего Востока и Южной Америки (мексиканский залив США, Бразилия) в интересах как самих компаний-организаторов, так и третьих сторон.


Craig Thompson

Президентом Triomphe Shipping стал Крейг Томпсон (Craig Thompson), владелец Global Equity Group, австралийской судоходной компании Seacorp и Thompson Shipping Lines, направляющих работу балкеров-сухогрузов. Æ

Hong Kong Shipping Gazette, Aug. 15, 2018 (HK); The Loadstar, Aug. 9, 2018 (UK); The Loadstar, Aug. 3, 2018 (UK)
Не исключено, что владельцам физически и морально устаревающих контейнеровозов малых классов (например, судов класса Panamax) придётся вспомнить об их сдаче на лом, так как в июле вопреки тому, что судов этого класса образовался дефицит в мире, суточные ставки фрахта для них за июль 2018 г. упали на 1 000 ам. дол. до 12 500 ам. дол. Так посчитала лондонская Loadstar, но парижская Alphaliner оценила эти прогнозы как панические. По мнению Alphaliner, снижение ставок фрахта для контейнеровозов небольших классов носит временный характер и не продлится далее сентября 2018 г. Ведь в целом в секторе контейнерного судоходства намечается рост ставок фрахта. А там, глядишь, и цены на бункер станут более умеренными.
По данным Alphaliner, в августе 2018 г. прикольный флот контейнеровозов класса 500 – 5 100 ед. дфэ в мире насчитывал 131 судно против 56 ед. в феврале 2018 г., 85 судов (205 829 ед. дфэ) – на конец мая 2018 г., 142 судов (341 229 ед. дфэ, или 1,6% от действующего флота этих судов) на 23 июля 2018 г. Мировой прикольный флот контейнеровозов класса ниже 1 000 ед. дфэ составил 25 судов против вдвое меньшего числа оных в середине июля 2018 г. Всего до конца 2018 г. прикольный флот контейнеровозов мире, согласно Alphaliner, может достигнуть 750 000 ед. дфэ.
Конечно, ситуация с контейнеровозами малых классов неестественна для пикового сезона морских перевозок контейнеров, но даже с учётом этого Loadstar придала этому слишком больше значение. Ведь снижение спроса на малый тоннаж было обусловлено снижением спроса, в связи с сокращением, например, линий перевозок на всех широтных магистральных маршрутах, предпринятого недавно крупными судоходными контейнерными операторами в рамках программ рационализации их перевозок в связи с тем, что их суммарные убытки в первом квартале 2018 г. составили 1,2 млрд. ам. дол.
Несмотря на это, в июле 2018 г. на лом в мире, по данным Alphaliner, не было сдано ни одного контейнеровоза. А по данным лондонской Braemar ACM, с начала 2018 г. на лом было сдано всего 19 контейнеровозов, или 43 000 ед. дфэ. До этого времени года в 2017 г. на лом был сдан 151 контейнеровоз, или 431 000 ед. дфэ. И если так пойдёт дальше, то, глядишь, и сдача контейнеровозов малых классов и со значительным сроком эксплуатации активизируется не ранее января 2020 г., когда вступит в силу требование ИМО применительно к содержанию серы в бункере.
С другой стороны, по данным Alphaliner, с начала 2018 г. были размещены заказы на 34 контейнеровоза класса от 1 800 до 2 800 ед. дфэ. По заказам этого фидерного тоннажа в мире сегодня лидируют тайваньские морские контейнерные перевозчики Evergreen, Yang Ming и Wan Hai, которые в общей сложности строят для себя 50 малотоннажных контейнеровозов. Æ

Hong Kong Shipping Gazette, Aug. 11, 2018 (HK)
По данным базирующегося в Сингапуре центра Соглашения о региональном сотрудничестве в борьбе с пиратством и вооруженными ограблениями судов в Азии Regional Cooperation Agreement on Combating Piracy and Armed Robbery against Ships in Asia (ReCAAP) https://twitter.com/recaapisc, количество пиратских нападений на суда и грабежей в Азии в первой половине 2018 г. в годовом исчислении сократилось на 4%. Всего официально регистрировалось 47 нападений на суда и 11 попыток нападений. Среди них не числись угон судов и захват экипажей с целью получения выкупа.
Тем не менее, у ReCAAP сильную озабоченность вызывает то, что по-прежнему продолжают иметь места пиратские нападения на суда в Сингапурском проливе (the Singapore Strait). В первой половине 2018 г. в этом и Малаккском проливе регистрировалось 7 нападений на суда. Два эпизода из семи были связаны с нападением на суда (баржи и буксиры с похищением лома цветных металлов и бухты с судовым швартовным канатом) в открытом море с сайпанов. Еще пять эпизодов были связаны с нападением на суда, стоявшие на якорной стоянке или у причала в порту. Баржи на буксире – сравнительно лёгкая добыча в силу их тихоходности, низкого борта и нередкого отсутствия на них экипажей.
Сохраняется также опасность похищения членов экипажей судов у берегов Филиппин (the Philippines), в море Сулу (the Sulu Sea) и Целебесском море (the Celebes Sea). На 31 июля 2018 г. в плену у пиратов Азии находились девять моряков, захваченных партизанами из филиппинских джунглей. Интересно, что филиппинские повстанцы захватывают моряков не для получения выкупа, а чтобы пополнить свои ряды после столкновения с армией Филиппин. Æ

The Maritime Executive, Aug. 8, 2018 (UK)
Если раньше индийские инвестиции в иранский порт Чахбехар (Chabahar) в Иране откладывались из-за разногласий по условиям их предоставления Ирану, то ныне на их пути встали новые анти-иранские санкции США. Маленький порт в Оманском заливе (the Gulf of Oman) по горло нужен Индии для организации перевозок в Афганистан и Центральную Азию в обход недружественного ей Пакистана, находящегося под влиянием не менее недружественного Индии Китая. Индия хотела бы инвестировать 500 млн. ам. дол. в два причала в порту и 1,6 млрд. ам. дол. в ж.-д. линию до Афганистана, а также получить этот порт в своё управление в рамках концессионного соглашения. Это позволило бы ей уравновесить присутствие Китая в расположенном неподалёку от Чахбехара порту Гвадар (Gwadar) через границу в Пакистане.
В октябре 2017 г. Индия отправила в Афганистан через Чахбехар первый груз пшеницы, в феврале 2018 г. арендовала в порту сроком на 18 мес. некоторые мощности, потребные для развития торговли и перевозок. Но этого контракта недостаточно, и он не позволяет Индии разместить в иранском порту свои собственные мощности по грузовой обработке. К тому же правительство Ирана постоянно пересматривает как условия действующего соглашения, так и перспективного стратегического соглашения об аренде порта в целом.
С вводом санкций против Ирана Индия сама может пойти на приостановку сделки, опасаясь того, что это повредит двусторонним отношениям с США. Конечно, при этом пострадают интересы самой Индии, Афганистана и организаторов поставок гуманитарной помощи в Афганистан. В связи с этим правительство Афганистана и иностранные получатели помощи для Афганистана лоббируют в США вывод порта Чахбехар из-под действия санкций. Ведь в случае заключения соглашения об аренде этого порта он будет управляться не только и не столько Ираном, сколько Индией и Афганистаном и международными структурами по оказанию гуманитарной помощи. Об этом напомнил США пресс-секретарь правительства Ирана Гарун Чахансури (Haroon Chakhansuri), как сообщила афганская газета Tolo News. Æ

Hong Kong Shipping Gazette, Aug. 8, 2018 (HK)
Контейнеровозы мега-консорциумов контейнерных операторов 2M и Ocean Alliance вопреки расхожим представлениям обслуживают на регулярной основе не только крупные морские порты Европы, например, Гамбург, Гавр (Le Havre), Роттердам и Антверпен (Antwerp), но и сравнительно малые порты типа Вильгельсхафена (Wilhelmshaven), Гданьска и Барселоны. Крупные порты предполагают и более крупные проблемы. Порты Антверпен, Роттердам и Гамбург страдают из-за «пробок» как барж, так и фидерных контейнеровозов, что ведёт к их перегруженности. Критерием заходов в порты Европы для членов альянсов выступает только эффективность грузовых операций, как сообщает IHS, а не величина портов.
Менее крупные порты Европы обслуживаются менее крупными стивидорскими компаниями, имеющими более тесные связи с экспедиторскими компаниями, и за счёт этого малые порты нередко обеспечивают более оперативную и при этом менее дорогостоящую перевозку контейнеров «от двери до двери». Почему поднялся порт Гданьск в последнее время? Потому, что его открыли для себя как прямой порт заходов контейнеровозы the 2M and Ocean Alliance, которые стали работать на контейнерный терминал the DCT Gdansk на постоянной основе, и грузовой контейнерный трафик на Гданьск за 2017 г. возрос на 24% почти до 1,6 млн. ед. дфэ.
Трудно поверить, но всего 10 лет назад, Гданьск обрабатывал в год 4 432 ед. дфэ. То же самое можно говорить о подъёмы порта Барселона, где по сравнению с 2017 г. грузовой контейнерный трафик возрос на 32,3% до 2,07 млн. ед. дфэ. Это произошло потому, что в порт стали в рамках прямого обслуживания заходить контейнеровозы альянсов. Помимо Гданьска они уже облюбовали два порта в Швеции и один в Норвегии.
В Средиземном море, как констатируется в HIS и Drewry Shipping Consultants, на смену расширению перевалки контейнеров в портах также идёт практика расширения прямых перевозок мега-альянсов на малые порты. На Барселону замыкаются ныне пять линий MSC, члена 2M, и порт превратился в самый быстрорастущий контейнерный терминал Европы. То же самое можно сказать о турецком порту Yilport.
Менее крупные порты дешевле, имеют более эффективную организацию наземных перевозок, более надёжные графики этих перевозок. Недаром инвесторы, в том числе и судоходные контейнерные компании, начинают направлять средства в контейнерные терминалы в менее крупных портах. Судоходная контейнерная компания CMA CGM Terminals ныне контролирует благодаря приобретениям участия в контейнерных терминалах треть контейнерной пропускной способности порта Зеебрюгге в Бельгии и планирует построить к 2020 г. контейнерный терминал с пропускной способностью в 600 000 ед. дфэ в шведском порту Gavle. Æ

Hong Kong Shipping Gazette, Aug. 6, 2018 (HK)
Корпуса первых двух из 9 контейнеровозов класса 22 500 ед. дфэ, заказанных CMA CGM на сумму в 1,2 млрд. ам. дол., будут иметь вертикальный форштевень (нос) без бульба. А это конструктивная деталь ясно говорит о том, что француский контейнерный оператор делает ставку на эксплуатацию новых судов на пониженной скорости хода. Гигантские суда строятся на китайской судостроительной верфи Hudong Zhonghua Shipyard и будут работать на СПГ в качестве бункера. Ширина поперечного контейнерного ряда на палубе контейнеровозов составит 24 контейнера.
Что касается нового устройства носа, то в этом отношении конструкция корпуса мега-судов приблизится, по мнению лондонской The Loadstar, к таковой буксира и грозит стать новой нормой для линейного судоходства, в котором стремление к снижению издержек из расчёта на перевозку контейнера заместило стремление к сокращению транзитного времени перевозок.
Бульб на носу создаёт искусственную волну, способствующую снижению сопротивлению корпус и увеличению скорости судна без необходимости дополнительного расхода бункера. При скорости хода близкой к максимальной экономия расхода бункера может, согласно ряду исследований, достигать благодаря бульбу 15%. Но бульб удорожает стоимость строительства судна и усложняет его конструкцию. При вошедшей в практику последнего десятилетия перевозок на пониженной скорости хода наличие бульба перестает себя оправдывать.
Сама по себе новая практика работы на пониженной скорости хода лучше всякого бульба экономит расходы на бункер. Особенно сильно преимущества бульба идут насмарку при перевозке судна при не полной осадке, в частности, при перевозке порожних контейнеров. В итоге многие контейнеровозы в последние годы пережили демонтаж бульбов. Æ

Hong Kong Shipping Gazette, Aug. 4, 2018 (HK)
Чистая прибыль гонконгской Seaspan Corporation во втором квартале 2018 г. в годовом исчислении радикально, на 140,5% повысилась, и это было результатом поглощения ею в марте 2018 г., приобретения 89% акций компании Greater China Intermodal Investments (GCI). Чистая прибыль компании во втором квартале составила 68 млн. ам. дол. при доходах в 281,7 млн. ам. дол. (рост на 37,7% в годовом исчислении).
Флот компании GCI насчитывает 16 контейнеровозов (включая два новостроя), и после включения его во флот Seaspan, средний размер флота последней увеличился, а средний возраст, напротив, понизился. В мае Seaspan получила четыре судна класса 10 000 ед. дфэ, которые отфрахтовала французской CMA CGM. В целом флот компании, по данным American Shipper, насчитывает 112 контейнеровозов суммарной контейнерной вместимостью более чем в 900 000 ед. дфэ при среднем возрасте в 6 лет. Во втором квартале 2018 г. загрузка судов флота Seaspan составила 98,6% против 98,2% в годовом исчислении. Æ

Platts, Aug. 3, 2018 (Norw.)
В среднем южнокорейские нефтеперегонные компании платили в июне 2018 г. за российскую нефть, по данным государственной компании Южной Кореи Korea National Oil Corp. (KNOC), по 79,24 ам. дол. за баррель (с учётом фрахта, страхования, налогообложения, портовых сборов, др.), а за американскую – 74,49 ам. дол., или на 5 ам. дол. меньше. Этот расклад красноречиво подтверждает ту истину, что морские перевозки нефти на короткие расстояния не всегда дёшевы, а перевозки на протяженных маршрутах – обязательно дороги. В июне 2018 г. Южная Корея импортировала из России 2,17 млн. баррелей нефти и конденсата, а из США – 3,01 млн. баррелей.
Когда об этом стало известно, в судоходных и торговых кругах удивленно вскинули брови: как говорится, смотрите, где США, а где Россия. Для перевозок из порта Козьмино в Приморье, Де Кастри (DeKastri) в Хабаровском крае и с экспортного терминала Пригородное до Северной Азии требуется менее недели морской перевозки, а из портов Мексиканского залива США – 50-60 дней. Но чему тут удивляться, если учесть, что с марта 2012 г. между США и Южной Кореей действует соглашение о свободной торговле, импорт энергоносителей из США не облагается налогами, а импорт нефти из России, как и из других стран, облагается в Южной Корее 3%-ным налогом.
В первой половине 2018 г. Южная Корея импортировала из США 14,1 млн. баррелей по средней цене в 69,08 ам. дол. за баррель, а из России – 21,57 млн. баррелей нефти сортов ESPO Blend, Sakhalin Blend и Sokol по средней цене в 70,77 ам. дол. за баррель. Нефть из США Южная Корея начала закупать активно лишь со второй половины третьего квартала 2017 г. Российская нефть перевозится в Азии в Китай, Южную Корею и Японию. При этом она успешно конкурирует с легкими сладкими сортами нефти из ЮВА и Океании в силу обилия в ней разных дистиллятных фракций.
Нефть из Евросоюза в Южной Корее также не облагается налогом на импорт, поскольку между Евросоюзом и Южной Кореей действует соглашение о свободе торговли. Поэтому многие нефтеперегонные компании в Южной Корее, например, SK Innovation, крупнейший импортёр нефти из США, настроены расширять импорт нефти сорта Forties из Евросоюза и особенно из США, чтобы полнее воспользоваться преимуществами соглашений о свободе торговли. В январе – июне 2018 г. SK Innovation импортировала из США 8,2 млн. баррелей против круглого нуля в тот же период 2017 г.
Вторая по величине нефтеперегонная компания Южной Кореи GS Caltex также вдохновилась идеей о необходимости расширения импорта нефти из США, и в первом квартале 2018 г. импортировала 5,91 млн. баррелей американской нефти против 525 000 баррелей в тот же период 2018 г. Æ

The Maritime Executive, July 20, 2017 (US)
Американская судоверфь VT Halter Marine (исполнительный директор Роб Маллинз (VT Halter CEO Marine Rob Mullins)) спустила на воду El Coquí, ролкер-контейнеровоз (con/ro) с двигателем, работающим на бункере СПГ, для американской судоходной компании Crowley.



Это – первый в мире ролкер-контейнеровоз, который может использовать в качестве бункера СПГ. Судно будет работать между Флоридой и Пуэрто-Рико, как и второе судно серии the Taíno, поставка которого не заставит себя долго ждать.



Суда рассчитаны на перевозку 2 400 контейнеров, в том числе на перевозку нестандартный 53-фут. контейнеров и до 300 рефрижераторных контейнеров, а также 400 автомобилей на крытых, но вентилируемых внутренних грузовых палубах.




Launch of El Coquí https://youtu.be/sgNukJnX1vY

Наличие на судах этого типа крытых вентилируемых грузовых палуб - новация, так как такого конструкции более присущи специализированным крупнотоннажным автомобилевозам PCTCs. Ширина корпуса судов равна 32,3 м, т.е, отвечает требованиям контейнеровозов класса Panamax, но осадка и длина корпуса при этом меньше, чем на этих контейнеровозах.



Цена на суда не раскрывается, но в перевозки на маршруте, суда и модернизацию портовой инфраструктуры в порту Сан-Хуан (San Juan) в Пуэрто-Рико судовладелец инвестировал 550 млн. ам. дол. Расходы на инфраструктуру известны – 130 млн. ам. дол.



Поставка первого судна с верфи задержалась на полгода. Судно строилось, начиная с 2013 г. Но все трудности, связанные с его строительством, были, в конечном счёте, успешно преодолены. Конкурентом компании Crowley на том же маршруте выступает американская компания TOTE Maritime, но тона использует в перевозках только контейнеровозы, также использующие в качестве бункера СПГ. Æ

BIO-SEA, July 19, 2018 (Fr.)
Французская судоходная контейнерная компания CMA CGM, третья в мире по величине, приняла решение оборудовать 17 контейнеровозов своего флота, состоящего из 454 контейнерных судов, системами по очистке балластных вод BIO-SEA французской морской инженерной компании BIO-UV Group (президент и исполнительный директор Бёнуа Жилльман (BIO UV President and CEO Benoit Gillmann)). В число 17 судов входят девять строящихся по заказу компании CMA CGM мега-контейнеровозов класса 22 000 ед. дфэ, которые будут работать на бункере СПГ. Каждый из этих контейнеровозов будет оборудован на китайской судоверфи CSTC Shipyard парой установок BIO-SEA B 10-1500 FX производительностью 3 000 куб. м/ч, а остальные восемь действующих судов CMA CGM из серии Opera, класса 9 000 ед. дфэ, получат установку BIO-SEA B 10-1000 FX производительностью 1 000 куб. м/ч.


BIO UV President and CEO Benoit Gillmann

Установка BIO-SEA обойдётся CMA CGM в 5 млн. евро. Эти установки, использующие для обеззараживания балластных вод ультрафиолет и выступающие одними из лучших в мире среди других ультрафиолетовых установок, были полностью одобрены Береговой охраной США 21 июня 2018 г.



Естественно, что они полностью отвечают и менее жёстким международным требованиям. Их линейка представлена смонтированными на направляющих (skid-mounted) семимодульными и модульными вариантами производительностью от 10 до 3 000 куб.м/ч. Это – единственная в мире установка по очистке балластных вод, которая может без ограничения времени удерживать пресную воду, 24 часа – морскую воду и 72 часа солоноватую воду. Очистка балластных вод в установке BIO-SEA осуществляется в два этапа: прогон балласта через фильтр в 20 микрон (20µm) для отсеивания твёрдых взвешенных частиц осадков и зоопланктона, а затем их дезинфекция ультрафиолетом в титановом реакторе. Установка по очистке балластных вод BIO-SEA имеет автоматическое управление, оборудование для мониторинга и регулирования электропитания. Æ

The Maritime Executive, July 19, 2017 (US)
В морском порту Саутгемптон, Великобритания, планируется строительство нового ролкерного терминала на 3 000 автомобилей. В качестве инвестора 15 млн. фунтов стерлингов (19,5 млн. ам. дол.) в терминал, который предполагается расположить в районе the Eastern Dock, выступает компания Associated British Ports (ABP). Проект планируется реализовать к 2019 г.



В развитие инфраструктуры для грузовой обработки автотранспорта в морских портах, где она присутствует, компания ABP в общей сложности инвестировала 32 млн. фунтов стерлингов (42 млн. ам. дол.). И сегодня 40% автомобилей, импортируемых и экспортируемых из Великобритании, обрабатываются в портах ABP. Только в Саутгемптоне, Гримзби (Grimsby) и Иммингхэме (Immingham) обрабатывается 1,5 млн. автомобилей в год.


Eastern Dock, Southampton

Самый крупный ролкерный порт Великобритании, Саутгемптон обслуживает 11 морских линий перевозок автотранспорта. На этих линиях осуществляется 110 заходов судов в 52 порта в 40 странах мира в год. В год Саутгемптон осуществляет погрузку и выгрузку 820 000 автомобилей в год. Саутгемптон также является самым эффективным контейнерным портом Великобритании и ведущим круизным морским портом страны. Æ

The Maritime Executive, July 19, 2017 (US)
Филиппинский глобальный оператор контейнерных терминалов и портов International Container Terminal Services (ICTSI) выиграл конкурс по развитию и управлению контейнерным терминалом South Port Container Terminal (SPCT) в порту Судан в Судане. Компания получит терминал порта Судан в 20-летнюю концессию. Номинальная контейнерная пропускная способность SPCT - 1 млн. ед. дфэ в год, но реально в 2017 г. он обработал всего 470 000 ед. дфэ. Глубина у причальной стенки терминала составляет 16 м.



На причалах работают контейнерные краны-перегружатели, контейнерная площадка также обслуживается парком специализированной техники по грузовой обработке контейнеров. Контейнерный терминал SPCT был построен в 2011 г.


Порт Судан – главный морской порт одноименной страны. Он обрабатывает 90% внешнеторговых грузов. Что касается сдачи его контейнерного терминала в концессию, то эти планы рассматривались в Судане с 2016 г. и стали частью плана приватизации порта. Реализация этого плана обострила отношения между правительством и докерами в порту, так как для повышения привлекательности контейнерного терминала в глазах потенциальных инвесторов в начале 2017 г. были уволены более 3 000 его работников. Помимо ICTSI на терминал претендовала дубайская DP World, но ей вышел облом. До октября 2017 г. Судан находился под санкциями США. Æ


Jan de Nul Group, July 19, 2018 (Inet)
Первый самоотводный земснаряд с волочащимся сосуном (самоотвозный трюмный землесос (дноуглубительный земснарад) (Trailing Suction Hopper Dredger) вместимостью бункера 3 500 куб. м, судно Diogo Cão для компании Jan de Nul Group https://www.jandenul.com/en; https://www.jandenul.com/ru было спущено на воду с принадлежащей сингапурской судостроительной компании Keppel Offshore & Marine судоверфи the Keppel Nantong в Китае. Всего в серию входят шесть судов этого типа, отвечающих требованиям ультранизких эмиссий из выхлопных труб (дымоходов) (Ultra-Low Emission Vessels).



Три судна, дизельных электрохода, вместимостью бункера 3 500 куб. м, два - 6 000 куб. м и одно – 18 000 куб. м будут осуществлять очистку эмиссий при помощи швейцарской технологии двойной фильтрации, применяемой для очистки от выхлопных газов тоннелей в Альпах cначала при помощи селективного каталитического восстановления Selective Catalytic Reduction (SCR), а затем – сажевого фильтра (фильтра очистки от твёрдых микрочастиц сажи) Diesel Particulate Filter (DPF).



Оно и понятно: эти суда будут работать в дельтах рек, морских прибрежных зонах, прилегающих к морским и речным портам Европы, и эмиссии оксидов азота (NOx) с них будут на 30% ниже международного стандарта IMO Tier III.


Robby De Backer, New Building Director at Jan De Nul Group

Т.е, они будут соответствовать требованиям гораздо более строгого природоохранного регламента the European Stage V Евросоюза для судов, работающих во внутренних и прибрежных территориальных водах. Этот регламент распространяется и на эмиссии твёрдых микрочастиц сажи до 23 нанометров в диаметре. И фильтры на земснаряде Diogo Cão гарантируют удержание 99% сажевых частиц.


Michel Deruyck, Fuel Coordinator at Jan De Nul Group

Кроме очистки, в качестве бункера на судне будет использоваться очищенное, дистиллированное малосернистое дизельное топливо.
Проект земснаряда основывается на проектах действующих земснарядов TSHD Alvar Nuñez Cabeça de Vaca и Sebastiano Caboto (оба вместимостью бункера по 3 400 куб. м), 2011 г. постройки. Они отличаются большой подвижностью благодаря подруливающим устройствам и малой осадкой, что позволяет использовать судно, отличающееся также низким расходом бункера, в стеснённых водах и узостях. Низкий же расход бункера обеспечивается благодаря разработанной американской компанией Caterpillar Marine технологии асимметричного распределения нагрузок на электрооборудование.




Jason Spear, Caterpillar Marine, on the 3500E Tier 4 Final/IMO III Marine Engine https://youtu.be/KvIYt8aUwTY

Все основные электрические приводы судна (двигатели, экскаваторный насос, струйные насосы, др.) управляются с помощью частотных преобразователей, благодаря чему каждая система может работать с оптимальной скоростью и мощностью. Мощность же генерируется с помощью трех дизель-генераторных установок, которая запускает и останавливает судовое электрооборудование в зависимости от их потребности в электроснабжении.


Jason Spear, Caterpillar Marine

Судно класса 5 500 т двт имеет длину корпуса 89,3 м, ширину в миделе – 22 м. Максимальное углубление - 27,6 м. Максимум. глубина углубления: 27,6 м Диаметр всасывающей трубы: 800 мм, мощность насоса (волочащегося сосуна): 1,250 кВт, мощность самоотводного насоса - 3000 кВт, мощность двигателя: 2 x 1,100 кВт, ощая установленная мощность дизеля: 5 510 кВт. Скорость хода - 11,3 уз. Экипаж - 16 чел. Æ

Hong Kong Shipping Gazette, July 12, 2018 (HK)
Сингапур рассчитывает получить компенсацию за возможный отказ Малайзии от запланированного в рамках инициативы Пояса и пути проекта строительства Китаем транзитной скоростной ж.-д. the East Coast Rail Link, связывающей Малайзию вдоль её восточного побережья и Сингапур. Соглашение о её строительстве было заключено между Сингапуром и Малайзией в 2016 г. Речь идёт о компенсации Сингапуру издержек на сумму в 3000 млн. сингап. дол. (221,5 млн. ам. дол.).



После победы в Малайзии в мае 2018 г. оппозиции, 92-хлетний премьер-министр страны Махатхир Мохамад (Prime Minister Mahathir Mohamad) принял решение о начале свертывания этого проекта, опасаясь, что он не столько нужен Малайзии (в отличие от Сингапура), сколько самому Китаю для обеспечения возможности оперативной переброски войск в случае чрезвычайных обстоятельств. Кроме того, премьер-министр похерил проект строительства нефтепровода по тому же маршруту, проталкиваемый китайскими компаниями, но который без надобности для Малайзии.


Prime Minister Mahathir Mohamad

В Сингапуре успели приобрести землю под ж.-д., изменили законодательство, чтобы реализовать проект её строительства, создали инфраструктурную компанию с персонал в 100 чел. для участия в строительстве, владении, инвестициях и эксплуатации высокоскоростной ж.-д. линии, в которой в городе-острове-государстве не усматривают инфраструктуры двойного назначения, а считают сугубо гражданским проектом. Æ

Corvus Energy, July 12, 2018 (Can.)
Базирующаяся в Ванкувере на западном побережье Канады, в провинции Британская Колумбия, норвежско-канадская компания Corvus Energy http://corvusenergy.com/ (исполнительный директор Гир Бъёркели (Corvus Energy CEO Geir Bjørkeli)) расширяет производство батарей для судов международного торгового флот.


Corvus Energy CEO Geir Bjørkeli

Она планирует расширить и модернизировать действующее предприятие по производству батарей в Ванкувере, сделать его полуавтоматизированным и открыть новое производство в Бергене, Норвегия. Эти производства будут современнее, в большей степени автоматизированными, а их ввод в эксплуатацию позволит компании увеличить производственные мощности в восемь раз.



Компания – мировой лидер по поставкам батарей для международного торгового флота. Пуск в эксплуатацию новых производственных мощностей планируется в 2019 г.



Размещение части производства в Норвегии более чем обосновано, учитывая тот, что Норвегия – мировой лидер в электрификации судов. Это – непосредственный рынок сбыта. Кроме того, Corvus Energy обслуживает норвежские морские платформы по добыче нефти и газа на шельфе.



Компания и страна Норвегия – проводники мировой электрической революции в судоходстве. В Норвегии можно непосредственно испытывать новые электрические технологические решения для морского флота, открыт путь к инновациям.



Новый тренд компании – замена ручного труда на автоматизированное производство, что увеличит объёмы и ускорит производство батарей и обеспечит их конкурентоспособность на мировом рынке сбыта.



Компания Corvus Energy – партнёр the NCE Maritime CleanTech https://maritimecleantech.no/about-us/ (исполнительный директор Хеге Эклянд (NCE Maritime CleanTech CEO Hege Økland)), промышленного кластера в западной части Норвегии, который выступает в качестве консультанта при планировании развития компании и, в частности, в разработке проекта нового завода Corvus Energy в Норвегии.


NCE Maritime CleanTech CEO Hege Økland

Компания Corvus Energy была создана в Канаде, в Ванкувере, в 2009 г. Здесь находится её головной офис, производство, отдел сбыта, здесь осуществляются её НИОКР, а норвежский филиал компании открылся в 2015 г. и занимается сбытом, сервисным обслуживанием, маркетингом.



Инвесторами в Corvus Energy выступают норвежские компании Equinor Technology Ventures, Norsk Hydro и сингапурская компания BW Group. За всю историю своего существования компания Corvus Energy реализовала более 140 проектов, в сумме это более 100 мега-ватт/ч и 2 млн. часов эксплуатации. Так что и портфолио и опыт компании поистине беспрецедентны в мире. Æ

Hong Kong Shipping Gazette, July 10, 2018 (HK)
Первый глубоководный контейнерный терминал в порту Хайфон (Haiphong), расположенном в 130 км от Ханоя (Hanoi), на севере Вьетнама the Haiphong International Container Terminal (HICT), по данным лондонского морского делового издания Loadstar, может теперь осуществлять грузовую обработку контейнеровозов класса до 14 000 ед. дфэ.



Контейнерная пропускная способность контейнерного терминала в период с 2012 по 2017 ггг. Прирастала на 14,6% в год и ныне достигла номинально 4,45 млн. ед. дфэ в год (при реальной загрузке порта на менее 1 млн. ед. дфэ). Ранее в порт Хайфон могли заходить контейнеровозы класса 2 000 ед. дфэ, но после размещения контейнерных мощностей южнее, ближе к дельте реки Cam, на о-ве Cat Hai, и углубления реки до 14 м в районе его расположения, ограничения на заходы крупнотоннажных судов в порт были сняты.



Контейнерный терминал HICT имеет два причала суммарной длиной в 750 м. На причалах работают два крана-перегружателя, ещё четыре будут поставлены в феврале 2019 г. В основном порт осуществляет погрузку и выгрузку контейнеровозов класса 8 500-10 000 ед. дфэ. Но главный выигрыш от модернизации порта состоит даже не столько в возможности захода более крупных судов, сколько в том, что порт Хайфон может теперь обслуживаться эти суда, работающие на маршруте между Азией и Европой, напрямую, без перевалки контейнеров на него из других портов Вьетнама, что сокращает расходы и повышает конкурентоспособность порта.
Контейнерный терминал HICT рассчитывает на привлечение контейнеровозов мега-альянса контейнерных операторов THE Alliance, израильской судоходной контейнерной компании Zim и южнокорейской судоходной контейнерной компании HMM. Æ

Sea Trade Maritime News, July 5, 2018 (Inet)
Международная морская организация (ИМО) начала изучать возможность создания ещё одного в мире района мореплавания с режимом контроля над эмиссиями серы low sulphur emission control area (ECA) в Средиземном море.



Региональный морской центр реагирования на загрязнение моря ИМО в Средиземном море the IMO Regional Marine Pollution Emergency Response Centre for the Mediterranean Sea (REMPEC) рассматривает возможность ввода этого режима на какой-то части или во всём бассейне Средиземного моря.



Отличие районов ECA от обычных районов мореплавания состоит в том, что работать в районах ECA могут только суда, содержание серы в бункере которых не может превышать 0,1% против 0,5% (и то только с 2020 г.) в бункере судов, работающих в обычных районах мореплавания. Ныне не в районах ECA допустимое содержание серы в судовом бункере определено в 3,5%.



Изучением вопроса займётся по поручению ИМО международный консорциум во главе с Energy & Environmental Research Associates (EERA), который представит результаты исследования весной 2019 г. Если вопрос будет решён положительно, то в мире появится пятый по счёту район ECA после Балтийского моря, Северного моря, вод, омывающих побережье Северной Америки (за исключением арктического побережья Аляски), бассейн Карибского моря США. Æ


S.O.S.у хуй как лапу!