Для людей, претендующих на руководящую и "какую-то умственную деятельность, необходимой предпосылкой является некоторый достаточный минимум ориентировочных знаний об окружающем в разных направлениях". Н. Тимофеев-Рессовский – Любопытное объяснение, – усмехнулся Андропов. – Неожиданное. И поскольку оно выглядит бредовым, я не исключаю, что оно – истинное. Однако, я думаю, вы догадываетесь, что меня интересует не научная теория, а практика. Л. Гурский За всеми ростками нового нужно было, и было интересно следить. И не просто следить, а ... предлагать, указывать, на что нужно обращать внимание, какое новое производство организовать. Н. Валентинов (Н. Вольский)
Wärtsilä, July 21, 2018 (Fin.)
Система очистки балластных вод (Ballast Water Management Systems (BWMS)) финской компании
Wärtsilä прошла успешные испытания на соответствие требованиям Береговой охраны США (United States Coastguard (USCG)). Система Aquarius UV Ballast Water Management System (BWMS). Испытания проходили в уполномоченной Береговой охраной США лаборатории немецко-норвежского классификационного общества DNV-GL.
Утверждение системы Aquarius UV Ballast Water Management System (BWMS) по линии Международной морской организации (ИМО) было получено ещё в 2011 г.
Теперь суда международного торгового флота, на которых будет установлена эта система, смогут заходить в территориальные воды и морские порты США без всяких ограничений. Установка Aquarius в течение пяти лет испытательного срока доказала свою состоятельность в рамках системы Alternate Management System (AMS), прежде чем получила окончательное утверждение.
Естественно, что она тем более соответствует менее жёстким требованиям международного морского законодательства, вступившей в силу в сентябре 2017 г.
Международной конвенции о контроле судовых балластных вод и осадков и управлении ими (the International Convention for the Control and Management of Ships’ Ballast Water and Sediments (Ballast Water Management Convention (the BWM Convention))), регулирующей сброса балластных вод с судов международного торгового флота, и заданному ею стандарту D-2, который определяет максимально допустимое к сбросу в море количество вредоносных организмов.
В системе Aquarius использует фильтрация и ультрафиолетовая дезинфекция, т.е. процесс очистки и обеззараживания состоит из двух этапов. После утверждения Aquarius ИМО, компания Wärtsilä подала заявку на её утверждение Береговой охраной США в 2013 г. Последующее тестирование доказало, что Aquarius компании Wärtsilä отвечает требованиям надежности, эффективности и для её фильтрационной, и ультрафиолетовой составляющей. AE
CMA CGM, July 21, 2018 (Fr.)
Одна из ведущих мировых судоходных контейнерных групп, французская CMA CGM через свою дочернюю компанию CMA Terminals приобрела у китайской компании, оператора портов China Shipping Ports Development Co. Ltd (COSCO Group), 10% участия в капитале контейнерного терминала в CSP Zeebrugge Terminal NV в бельгийском порту Зеебрюгге.
Это приобретение было обусловлено тем, чем ныне CMA CGM обеспечивает в этом порту треть от его контейнерного грузооборота.
Сотрудничество CMA CGM и China Shipping Ports Development Co., имеющей в нём 76% участия с ноября 2017 г., будет способствовать ускорению превращения этого порта, занимающего стратегическое географическое положение в центре Европы, в крупнейший региональный центр перевалки контейнеров, связанный со странами Европы густой сетью ж.-д. и автодорог.
Это открывает для пользователей порта массу возможностей по интермодальной перевозке контейнеров.
Farid T. Salem, Executive Officer of the CMA CGM Group
Кроме того, инвестируя в порт Зеебрюгге, CMA CGM, развивает глобальное стратегическое партнёрство с COSCO Group, - поясняет топ-менеджер компании Фарид. Т. Салем (Farid T. Salem). Обе компании теперь неотделимы от будущего развития контейнерного терминала Zeebrugge Terminal этого морского порта. AE
Platts, July 20, 2018 (Norw.)
Сенатор США Джон Баррассо (US Senator John Embarrasso) https://twitter.com/senjohnbarrasso?lang=ru, республиканец из Вайоминга, представил на утверждение Конгресса США законопроект, направленный на расширение морского экспорта СПГ из США в Европу за счёт поставок газа из России по газопроводу. В случае вступления законопроекта в силу новое законодательство наложит обязательные для выполнения санкции США на газопровод «Северный поток-2» (the Nord Stream II). Что морского экспорта США союзникам США по НАТО, он должен будет не только покрыть дефицит, сколько многократно повысить одностороннюю зависимость Евросоюза от американских поставок газа и ещё сильнее привязать его к США.
Ещё один Ксанф, желающий выпить море. Ещё одна высокообразованная американская деревенщина. А тут хитрый и тонкий европейский политик, строящийся на взаимной выгоде, а не морали "готтентотов"!
Спрос на газ в Европе растёт в силу того, что в Евросоюзе сделали культ на защите природной среды и вовсю борются с загрязнением атмосферы СО2 для того, чтобы избежать глобального потепления, что есть идея объективно выгодная как для США, так и Российской Федерации. Обе страны делают ставки на расширение газовых поставок в Европу. Только Россия по газопроводам и посредством морских перевозок СПГ, США – посредством морских перевозок СПГ. США хотели бы ликвидировать преимущество России в форме газопроводов, так сказать, уравнять шансы, а заодно и лишить Россию преимуществ географической близости к Евросоюзу, пусть и за счёт повышения расходов на импорт газа с стороны Европы.
Россия много десятилетий снабжает Европу газом, и это имеет место и поныне, несмотря на то, что ряд стран, настроенных ретиво по-американски и пытаются если не заместить поставки газа из России, то, по крайней мере, диверсифицировать свой газовый импорт. США же имеют избыток газа, и они внушаю Европе, что этот избыток есть гарантия энергетической безопасности стран Евросоюза на случай прекращения поставок из России, хотя намерения России сугубо противоположны - расширить поставки газа в Евросоюз. США же, со своей стороны, и не скрывают, что их газовый экспорт есть орудие геополитической борьбы с другими мировыми поставщиками газа в Европу, в том числе и прежде всего, с Россией, как одним из самых крупных снабженцев Европы газом.
Газопровод «Северный поток-2» должен пройти по дну Балтийского моря из России в Германию, из-за этого та же Украина принуждена будет лишиться газового транзита в 5,3 млрд. куб. фут./с и потеряет возможность давить на Россию в сторону повышения платы за транзит и других транзитных преимуществ. В частности, её ценность как инструмента внешнего политического давления на Россию существенно сократится для третьей стороны. Что до законопроекта, о котором говорилось выше, то не ясно на самом деле, удастся ли США повредить с его помощью российским интересам, не говоря уже о том, будут ли у этого законопроекта реальные шансы стать законом, к тому же выполняемым на практике после вступления его в силу. США имеют ограниченное влияние на судьбу «Северного потока-2».
На стороне США по-настоящему только Польша и Литва, изъявившие желание получать из США больше поставок СПГ, но даже они не смогли отрицать значимости российских газовых поставок для Европы. Морские перевозки СПГ на протяженном маршруте из США в дальние уголки Европы слишком дороги, чтобы успешно конкурировать с более дешевыми газовыми поставками рядом расположенной России. Цена и издержки – вот те факторы, которые ныне определяют в мире конкурентоспособность газового экспорта и импорта. Поэтому попытки США снизить роль и значение этих факторов за счёт максимального разыгрывания политических карт, в конечном счёте, обернутся провалом. В этой гибкой и динамичной сфере, транспортировки ли газа по газопроводу или же его морских поставок в форме СПГ, коммерция, если и не сразу, то в долгосрочном плане всё равно одолеет политику. AE
Hong Kong Maritime Hub, July 19, 2018 (HK)
Согласно докладу Safety & Shipping Review 2018 морской страховой компании Allianz Global Corporate & Specialty SE (AGCS), за десятилетие крупные кораблекрушения сократились на 38% в целом в мире, но в то же время в 2017 г. они возросли на 25% в Юго-Восточной Азии и Южном Китае. Это – самый неблагополучный в мире район мореплавания, и некоторые аналитики, склонные к черному юмору, даже называют его «новым Бермудским треугольником» (new Bermuda Triangle).
А в самом этом районе мореплавания самым неблагополучным с точки зрения безопасности мореплавания выступают воды, омывающие побережье Вьетнама. В 2017 г. здесь произошло 32% кораблекрушений в «новом Бермудском треугольнике». Правда, шесть кораблекрушений были обязаны здесь всё же природной стихии – тайфунам Typhoon Hato и Typhoon Damrey. Остальные катастрофы на море были вызваны «человеческим фактором», самым низким уровнем безопасности мореплавания, особенно вопиющем в каботажных перевозках у берегов Вьетнама.
Всего в 2017 г. в мире было зарегистрировано 94 полных конструктивных потерь, или на 4% меньше, чем в 2016 г. (98 полных конструктивных потерь судов). В период с 2007 по 2017 гг. Этот год оказался вторым после 2014 г. самым благополучным, с минимальным количеством полных конструктивных потерь судов по причине кораблекрушений. И это в год, когда из-за природной стихии, а не человеческой безалаберности, из-за ураганов в Азии и США в море погибло более 20 судов класса выше 100 брт.
Количество, частота и тяжесть морских происшествий в последнее десятилетие сокращались, благодаря улучшению проектов и конструкций судов, позитивных последствий внедрения в международном торговом флоте в обязательном для выполнения порядке мероприятий по управлению безопасностью мореплавания, оценки рисков, совершенствования международного морского законодательства. Таково мнение Батиста Оссены (Baptiste Ossena) из AGCS.
Baptiste Ossena, AGCS
Однако разрыв между Азией и всем миром по количество, частоте и тяжести морских происшествий продолжает расти. Тут регистрируется более чем одно из трёх кораблекрушений в мире, по данным на 2017 г. Вторым по неблагополучной статистики морских происшествий и катастроф регион мореплавания в мире представлен Восточным Средиземноморьем и Чёрным морем – 17 полных конструктивных потерь судов. А третий – водами, омывающими Великобританию (8 полных конструктивных потерь в 2017 г.). Также за 2017 г. на 29% возросло количество морских происшествий в приполярных водах (водах Полярного круга (Arctic Circle waters)) – 71 морское происшествие.
В ЮВА росту кораблекрушений может способствовать в дальнейшем рост политической напряженности из-за обострения территориальных споров в Южно-Китайском море (the South China Sea), в водах между Южной Кореей и Японией. Между тем, через эти воды транзитом перевозится треть грузов международной торговли. В 201217 г. в водах ЮВА, рядом Сингапуром и в Токийском заливе произошли сразу два столкновения эсминцев США USS Fitzgerald и the USS John S. McCain с судами международного торгового флота. Именно в водах ЮВА наиболее велика интенсивность военно-морских учений как Китая, так и США.
Capt. Andrew Kinsey, AGCS
По мнению Эндрю Кинси (Andrew Kinsey) из AGCS, территориальные споры, усиленная военно-морская активность и увеличение объёмов перевозок международного торгового флота в районах мореплавания от Сингапура до Иокогамы создают условия для роста числа морских происшествий. К этому также стоит прибавить и то, что три четверти пиратских нападений на суда в мире происходят именно в водах ЮВА. В 2017 г. там регистрировалось 76 пиратских инцидентов, или на 115 больше, чем в 2016 г. Но крупнейшим в мире центром пиратской активности в регионе ЮВА выступает Индонезия: 43 пиратских нападений на суда. В 2017 г. Количество пиратских нападений на суда также удвоилась в 2017 г. у берегов Филиппин – с 10 в 2016 г. до 22 в 2017 г.
Анализ статистики выявил, что самым неблагополучным днём недели в море, когда в мире происходит наибольше количество морских происшествий и кораблекрушений, является пятница. Из 1 129 полных конструктивных потерь судов международного торгового флота последнего десятилетия 175 кораблекрушений пришлось на пятницы. В пятницу 13-го 2012 г. произошло три кораблекрушения, в том числе и круизного лайнера Costa Concordia, и связанное с компенсацией последствий этого морского происшествия страховое покрытие стало в мире рекордным.
Самым неудачливым судно десятилетия стал пассажирский паром, работавший между портами Черного и Средиземного моря (восточная часть). За 12 мес. он умудрился попасть в семь морских происшествий. Самым неблагополучным, наиболее урожайным на морские происшествия и кораблекрушения, стал в Азии ноябрь. В течение в 10 лет в ноябре потерпели кораблекрушения 36 судов. Лишь треть из них утонула из-за тайфунов.
Новые риски для безопасности мореплавания в мире порождаются укрупнением судов, например, контейнеровозов, длина корпуса которых превышает четыре футбольных поля, а также открытием новых маршрутов перевозок, в связи с потеплением в Арктике. А борьба с потеплением климата в судоходстве путём ограничения дымоходных эмиссий судов ведёт к техническому усложнению судов и повышению риска выхода из строя оборудования машинных отделений, что также может участить случаи морских происшествий из-за потери управляемости судном.
Автоматизация, призванная повысить уровень безопасности мореплавания, провоцируя присущие человеческим существам беспечность и самонадеянность и безграничную веру в технику на ходовом мостике современнейших судов, также парадоксальным образом также внесла заметный вклад в рост количества происшествий на море, обязанных негативным проявлениям человеческого фактора, за последнее десятилетие.
Морские происшествия могут теперь быть связаны также, - что показал вирус НеПетя (NotPetya), - с рисками заражения вредоносным программным обеспечением судовых компьютерных сетей как через Интернет, так и съёмные носители информации.
«Человеческий фактор» вырос за десятилетие в качестве фактора ухудшения статистики морских происшествий. Море не оставляет места для самонадеянности и самодовольства. Столкновения эсминцев the USS Fitzgerald и the USS John S McCain, напичканных самой совершенной навигационной техникой, с гражданскими судами и полная конструктивная потеря танкера Sanchi у берегов Шанхая в январе 2018 г. – яркие тому подтверждения.
В настоящее время, что подтверждается статистикой, от 75% до 96% морских происшествий включают в себя одной из причин ошибки экипажей судов. 15 тыс. страховых претензий, или 75% от их общего числа, удовлетворение которых потребовало выплаты 1,6 млрд. ам. дол. компенсаций, были обязаны морским происшествиям, имевшим место из-за ошибок членов экипажей судов.
Что касается самой статистики морских происшествий, то повышение её эффективности в интересах профилактики морских происшествий, возможно лишь посредством придания сбору статистических данных о морских происшествиях круглосуточно, семь дней в неделю в режиме реального времени и с учётом не только состоявшихся морских происшествий, но и тех, которые едва удалось избежать. Если бы такая система сбора и анализа данных по морским происшествиям в мире была бы создана, многих морских происшествий в будущем удалось бы заранее избежать, информируя экипажи судов международного торгового флота о наилучшей и наихудшей практике судовождения.
Captain Nitin Chopra, AGCS
Что касается новейшего тренда, создания автономных судов, то представляется верным прогноз капитана Нитина Чопры (Captain Nitin Chopra) из AGCS, что и в этой сфере судоходство будет полностью избавлено от проявления человеческого фактора. Это в равной степени верно и на этапе дистанционного управления судами (из-за ошибок оператора), и на этапе полной автономности судов (из-за ошибок программиста, создающего алгоритм перевозки). Увы, появление безлюдных автономных судов и безлюдных портов-автоматов автоматически не гарантирует безопасности мореплавания из-за продолжения существования предпосылок и условий для проявления действия человеческого фактора. Устранение человека из судовождения лишит суда возможности и преимуществ положительной стороны человеческого фактора – возможности немедленного реагирования на нестандартную критическую ситуацию, чтобы избежать морского происшествия. AE
Zawya, July 18, 2018 (UAE)
Правительство США в лице Комитета по иностранным инвестициям в США (The Committee on Foreign Investment in the United States (CFIUS)) разрешило компании GT USA Wilmington, дочерней фирме базирующегося в ОАЭ крупнейшего в мире глобального оператора грузовых терминалов и портов Gulftainer (исполнительный директор группы Питер Ричардс (Group CEO of Gulftainer Peter Richards)), получить в концессию американский морской порт Уилмингтон (Wilmington) в штате Делавэр (Delaware) сроком на 50 лет.
Chairman of Gulftainer Badr Jafar
В текущий период до завершения сделки оператором порта выступает компания the Diamond State Port Corporation (DSPC) (президент Джеффри Баллок (он же и министр иностранных дел (Secretary of State) государства Делавэр в составе США)(Chairman of DSPC Jeffrey Bullock)), правительства штата (губернатор Джон Карни (Governor of Delaware John Carney)) и портовой администрации порта Уилмингтон.
Group CEO of Gulftainer Peter Richards
Глубоководный порт площадью в 308 акров лежит на восточном, атлантическом побережье США на слиянии дельт двух рек Кристина и Делавэр.
Chairman of DSPC Jeffrey Bullock
Новый хозяин порта Gulftainer планирует построить в нём новый контейнерный терминал пропускной способностью в 1,2 млн. ед. дфэ в районе Edgemoor.
Штаб-квартира, созданной в 1976 г. компании Gulftainer находится в Шардже (Sharjah), где она от имени портовой администрации Шарджи (the Sharjah Port Authority) направляет работу трёх контейнерных терминалов в морском порту Хор-Факкан the Khorfakkan Container Terminal (KCT), а также Hamriyah Port и the Sharjah Container Terminal (SCT).
Контейнерные терминалы и порты компании находятся, помимо Ближнего Востока, также в Европе и Северной Америке и Латинской Америке. Компания планирует новые проекты в Ираке, Саудовской Аравии, Ливане, Турции, Пакистане, Бразилии и США. в США компания руководит работой грузового терминала the Canaveral Cargo Terminal в порту Канаверал (Canaveral) в штате Флорида.
Этот терминал был взят в концессию на 35 лет в 2015 г. Компания оперирует брейкбалкерными, сухогрузными контейнерными, рефрижераторными контейнерными и ролкерными портами. Кроме того, компания продолжает осуществлять эксклюзивные логистические операции для многочисленных филиалов Минобороны США и американских аэрокосмических агентств и компаний. AE
Nikkei, July 18, 2018 (Jap.)
Судовладельцы Китая, Южной Кореи и Японии отчаянно борются за выживание, так как мировой рынок сбыта международного судостроения сократился в разы, спрос на нуле, так как мировое судоходство раздавлено избытком нового тоннажа. Три страны Восточной Азии контролируют 90% мирового рынка судостроения. В 50-е гг. судостроение Японии побило своих конкурентов в Европе и царствовало почти 40 лет. В 90-е гг. пришла эра мирового господства судостроения Южной Кореи, но эта музыка играла недолго, недолго фраер танцевал. Уже в 2000-х снова заалел Восток: занялась заря китайского судостроения. Но начался кризис 2008 г., и если в 2006 г. судоверфи мира сообща спустили на воду 131,88 млн. брт новых судов, то в 2016 г. - всего 18,84 млн. брт.
Портфели заказов судостроения Восточной Азии также сильно истощились, и в марте 2018 г. заказов на строительство судов на японских судоверфях оставалось на 2,4 года против 4,2 года в 2015 г., на южнокорейских судоверфях – на 1,7 года против 2,7 лет, а на китайских – на 2,8 лет против 3,5 года. Началась свирепейшая ценовая конкуренция. В Южной Корее начали предлагать строительство целых серий мега-судов по нижайшим ценам и гибким графиком поставок. Речь в данном случае идёт о Hyundai Heavy Industries (исполнительный директор Park Mu-sung), которая, наверное, могла себе это позволить, имея только в Ульсане крупнейший в мире судостроительный комплекс из девяти судоверфей, рассчитанных на производство 10 танкеров класса 300 000 т всего за 6 мес.
Слабо ли японским судостроителям противопоставить Hyundai Heavy Industries что-нибудь аналогичное? Увы, слабо. В 2017 г. южнокорейское судостроение контролировало 47% мирового рынка судостроения, а Япония упала до унизительно-низкого для неё уровня всего в 7% и её судостроение, фактически, сравнилась с судостроением в странах Европы.
Вот и Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering при поддержке госбанка Южной Кореи Korea Development Bank возродилась к жизни, он стал её фактическим владельцем, а в Японии такая практика считается незаконной, направленной против свободы и справедливых условий конкуренции. В Японии рассматривают возможность подачи жалобы на Южную Корею в ВТО, но ведь жалоба едва ли увеличит количество новых судов на судоверфях Японии, а в Китае, тем более, вообще судостроение практически полностью государственное. Компания Dalian Shipbuilding Industry с её шестью судоверфями едва набрала заказов на строительство 12 судов в 2017 г. Но всё судостроение Китая сумело-таки в 2017 г. захватить 35% от мировых заказов на новые суда.
Для борьбы с избытком производственных мощностей судостроения правительство Китая спланировала консолидации двух государственных судостроительных корпораций China State Shipbuilding и China Shipbuilding Industry. Новая корпорация сместит южнокорейскую Hyundai Heavy Industries в качестве самой крупной в мире. Конечно, консолидация сократит избыточные мощности обеих корпораций Китая, но лишь до известной степени, верфи надо закрывать, а персонал выставлять на улицу, но по-настоящему решиться на это не осмеливаются ни Пекин, ни Сеул, как бы к этому их недавно ни призывал премьер-министр Японии Синдзо Абэ. Оно и понято, это привело бы к социальным революциям и смене строя в обеих странах, учитывая количество занятых в судостроении в этих странах и тот факт, что судостроение – становой хребет их промышленности.
Каким видит выход для себя японское судостроение, коль скоро потенциал консолидаций в японском судостроении близок к своему исчерпанию? Оно видит сегодня свой шанс в переносе своих производственных мощностей на территорию своих соседей по Азии. Компания Kawasaki Heavy Industries запланировала закрытие двух судоверфей в префектуре Кагава (Kagawa Prefecture) и строительство новой судоверфи в рамках китайско-японского СП. Компания Mitsui E & S Shipbuilding планирует организацию сотрудничества с компанией Tsuneishi Shipbuilding, построившей судоверфь на Филиппинах. AE
Yonhap, July 13, 2018 (R.O.K.)
Южнокорейская судостроительная компания Hyundai Heavy Industries Co. (HHI), крупнейшая судостроительная компания мира, выполнила план получения новых заказов на суда, установленный для первого полугодия 2018 г., всего на 28%, или на 10,17 млрд. ам. дол. до 2,87 млрд. ам. дол. Подвело подразделение по строительству морских платформа по добыче нефти и газа на морском шельфе. Оно столкнулось с резким снижением спроса на эти морские установки в мире. Объём новых заказов на них, полученный HHI в первом полугодии 2018 г., снизился в годовом исчислении на 99% до всего 200 млн. ам. дол.
Совокупно с Hyundai Mipo Dockyard и Hyundai Samho Heavy Industries Co., своими филиалами, которые вместе с ней образуют судостроительную группу Hyundai Heavy Industries Group, Hyundai Heavy Industries Co. в первом полугодии 2018 г. получила заказов на новые суда на сумму в 7,02 млрд. ам. дол. Плановый показатель Hyundai Heavy Industries Group на полный год составляет 16,54 млрд. ам. дол. Суммарный портфель выполняемых группой заказов на строительство судов насчитывает 32,19 млрд. ам. дол. (на конец июня 2018 г.). Это равно приблизительно году работы. AE
Hong Kong Shipping Gaqzette, July 17, 2018 (HK)
Мировые расходы на новые суда начинают замедляться после их повышения в первой половине 2018 г. По данным the American Journal of Transportation, в первом квартале 2018 г. в мире на размещение заказов на новые суда было затрачено 10 млрд. ам. дол.
Если до конца 2018 г. объём мировых заказов на новые суда будет оставаться хотя бы в пределах 4-8 млрд. ам. долю, то, как прогнозирует Analysts VesselsValue (VV) с о-ва Уайт (the Isle of Wight) цены на новые суда не снизятся.
Офис Vessel Value
В последнее время, несмотря на конкуренцию, судостроительные компании начали запрашивать за строительство новых судов более высокие цены, что можно отчасти объяснить снижением объёмов заказов, повышением цен на стальной лист, сокращением рабочего персонала, меньшей готовностью кредиторов судоверфей идти им навстречу и соглашаться на меньшие ставки процентов по кредитам. AE
Reed Smith, July 18, 2018 (Inet)
Согласно опросу представителей мировой морской индустрии, проведённому глобальной юридической компанией Reed Smith https://twitter.com/rs_maritime, самым крупным фактором изменения судоходства, а, следовательно, и мировой торговли, в мире в ближайшие пять лет станет не технология блокчейн, а технологии, направленные на ограничение эмиссий парниковых газов и повышение экологической чистоты мирового торгового и пассажирского флота.
Интерьеры Нью-йоркского офиса Reed Smith
40% опрошенных посчитали ведущей технологией, которая изменит облик международного судоходства – именно экологические инновации, 40%, что они самые наряду с аналитикой больших данных (БД) и только 20%, что блокчейн.
67% судовладельцев прогнозировали развитие экологических инноваций в качестве ведущего фактора, который будет менять облик судоходства и морской индустрии, 57% морских технологических и сервисных компаний прогнозировали, что лидировать будет аналитика больших данных. А вот 50% опрошенных фрахтователей судов и представителей компаний, финансирующих судоходство и морскую индустрию, отдали преимущество блокчейн.
Компания Reed Smith попросила респондентов оценить их «готовность» к принятию инноваций в области экологии, аналитики больших данных и технологии блокчейн, а также «срочность» внедрения всех этих технологий в отрасль. 63% опрошенных подчеркнули важность срочного внедрения законодательства и санкционированных им технологий по очистке эмиссий из дымоходов судов, при этом доля так считающих операторов судов составила 88%, а судовладельцев – 90%. Более чем готовыми к реализации мероприятий по ограничению дымоходных судовых эмиссий назвали себя 50% опрошенных, еще 31% отнёс себя к разряду до сих пор не определившихся по части выбора среди опций ограничивающих эмиссии технологий.
Интерьеры Нью-йоркского офиса Reed Smith
47% респондентов заявили, что внедрение прогностической аналитики, основанной на больших данных, не является актуальным. Они отнесли его к среднесрочному периоду, 25% заявили, что это – задача дня, и они уже сегодня внедряют аналитику БД у себя в компаниях, а 41% опрошенных ещё не определился ни со срочностью, ни с готовностью для внедрения этой технологии. И только 14% респондентов назвали блокчейн технологией, нуждающейся в неотложном внедрении, а готовность к внедрению блокчейновых решений назвали своим и мирового флота в целом приоритетом. 8% респондентов отрасли заявили, что их компании уже сегодня более чем готовы к внедрению этой технологии. Остальные еще не определились в оценках или рассматривают различные варианты блокчейна в качестве приложений к своей повседневной практике.
Nick Shaw, Reed Smith
Несомненно, что на результатах опросов Reed Smith, возможно, даже исказив реальные пропорции перспективу предстоящего пятилетнего развития отрасли, оказал приближающийся срок вступления в 2020 г. в силу законодательства, ограничивающего содержание серы в судовом бункере и окислов серы в эмиссиях из дымоходных труб судов международного торгового флота. Именно этим сегодня заняты умы, и именно это отводит на задний план необходимость внедрения блокчейна и аналитики и прогностики БД. Блокчейн быстро и охотно внедряют преимущественно новички на рынке международных судоходных перевозок. И внедрение технологий обработки БД, и внедрение технологии блокчейн в мировом судоходстве и на флоте будет в обозримом будущем диктоваться не законодательством, выработанным ИМО, как та же борьба с ограничением эмиссий, а необходимостью повышения уровня конкурентоспособности, - считает Ник Шоу (Nick Shaw), отвечающий в Reed Smith за судоходство. Опрос проводился Reed Smith в первой половине 2018 г. Всего откликнулось и прислали свои ответы 59 отраслевых компаний со всего мира. AE
Reuters, July 17, 2018 (UK)
В третьем квартале 2018 г. Россия планирует увеличить отгрузки сырой нефти до 260 000-266 000 б/с с управляемого американской корпорацией ExxonMobil проекта «Сахалин-1» после увеличения производства в конце июня 2018 г. Планируются 10-11 отгрузок нефти сорта «Сокол» (Sokol) в июле и 12 отгрузках в августе и сентябре 2018 г. Каждая грузовая партия – по 700 000 баррелей.
Во втором квартале 2018 г. отгрузки нефти сорта «Сокол» в среднем составляли 215 000 б/с, ежемесячно осуществлялось по 9-12 отгрузок. В июне 2018 г. OPEC и OPEC+ договорились о снятии ограничения на добычу нефти, в связи с падением её экспорта из Венесуэлы, Ливии и в скором времени – из Ирана. Ранее в начале 2018 г. Exxon Mobil планировал увеличение поставок нефти с «Сахалина-1» до 260 000 б/с, но местные российские власти приказали снизить их до 200 000 б/с.
Проект «Сахалин-1» работает на основании соглашения о разделе продукции Production Sharing Agreement, заключенного в середине 90-х гг., и все планы американской корпорации обязаны утверждаться местными органами государственной власти Российской Федерации.
Если бы можно было увеличить отгрузки сверх установленного лимита до 13-14 отгрузок в месяц, поставка нефти Sokol, конкурирующей на мировом рынке с нефтью ближневосточных сортов Oman и Dubai, проект «Сахалин-1» мог бы также воспользоваться для расширения перевозок морским портом Де-Кастри (De-Kastri) на тихоокеанском побережье России (в Хабаровском крае). AE
Platts, July 17, 2018 (Norw.)
Россия и США, ведущие мировые производители нефти и газа, могут работать вместе в сфере регулирования международных нефте- и газовых рынков с целью предотвращения высокой волатильности мировых цен на эти энергоносители. Эту идею как взаимовыгодную, отвечающую интересам обеих стран подал Президент России Владимир Путин Президенту США Дональду Трампу на встрече в Хельсинки.
В последнее время Трамп неоднократно выражал опасения, что страны OPEC и OPEC+ не смогут оперативно нарастить добычу, и это существенно повысит мировые цены на нефть. Трамп имел в виду, прежде всего, Саудовскую Аравию и Россию как обладателей крупных резервных мощностей по добыче нефти.
Путин также обещал, что Россия будет готова продлить с Украиной контракт на транзит газа в Европу после 2019 г., когда срок действия нынешнего контракта закончится. Правда, при одном условии: если тяжба промеж «Газпромом» и «Нафтогазом Украины» в Стокгольмском арбитражном суде будет разрешена. Впрочем, на встрече Трампа интересовали и намного более «практичные» проблемы, к примеру, то, зачем это Россия вмешивалась в выборы США и привела его к власти. Путин, как водится, всё это отрицал. Во даёт! AE
Seatrade Maritime News, July 13, 2018 (UK)
Конфликт между аудиторской группой Европейского агентства морской безопасности (European Maritime Safety Agency (EMSA)) и поставщиками филиппинских экипажей, круинговыми агентствами и морскими учебными заведениями на Филиппинах, не может утихнуть 12 лет кряду, с 2010 г.
Аудиторы EMSA обвиняют филиппинские круинговые агентства в поставке на суда международного торгового флота экипажей, подготовка которых не отвечает требования Международной Конвенции о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты 1978 года (ПДНВ-78) с поправками (1978 International Convention on Standards of Training, Certification, Training and Watchkeeping (STCW) Convention as amended (STCW Convention)).
Gen. Rey Leonardo Guerrero
Вот и 31 октября 2018 г. EMSA собирается провести очередной аудит, и опять над судовыми офицерами Филиппин повис дамоклов меч, им могут, в конце концов, таки запретить работать на судах под европейскими флагами по результатам аудита морских учебных заведений и крюинговых контор. И это притом, что Филиппины - крупнейший мировой источник экипажей для судов международного торгового флота. До сих пор ежегодные аудиты EMSA ограничивались указаниями морской индустриальной администрации Филиппин the Philippines Maritime Industrial Authority (Marina) (директор с апреля 2018 г. - генерал Рей Леонардо Герреро (Rey Leonardo Guerrero)) внести необходимые исправления в подготовку филиппинских экипажей в соответствии с требованиями STCW.
В подготовку плавсостава на Филиппинах предлагается внедрить до даты проведения аудита в 2018 г. морские образовательные модули, которые могут не успеть подготовить, внедрить в учебный процесс и протестировать, и опасаясь того, что Филиппины не пройдут аудит, и судоходные компании, наниматели филиппинских экипажей, даже предлагают свою помощь. Впрочем, если за десятилетие ничего изменить не удалось, то что может сделать новая, не искушенная в морских делах администрация, в которых штатских сменили военные, причём возглавил её армейскиё генерал? Сможет ли она за кратчайший срок улучшить имидж филиппинских судовых экипажей по части качества их профессиональной подготовки? Похоже, что сегодня ответа на этот вопрос не знает в мире никто. AE
Marine Electronics & Communications, July 12, 2018 (Norw.)
В течение следующего десятилетия прирост мирового спрос на морское электронное навигационное оборудование (радары, системы динамического позиционирования, эхолоты, видео- и инфракрасные камеры, морскую связь УКВ, морские автопилоты, цифровое оборудование и спутниковую связь, антенны, др.) может почти удвоить доходы компаний-производителей этого оборудования для ходовых мостиков судов. В 2018 г. объём мирового рынка морского электронного навигационного оборудования оценивается в более чем 4,14 млрд. ам. дол. На 2018 г. прогнозируется порядка 7,75 млрд. ам. дол. Прирост доходов производителей судового электронного навигационного оборудования прогнозируется в среднем в 6,5% в год до 2028 г.
Особенно высоким спрос на это электронное оборудование ожидается со стороны стран Юго-Восточной Азии, в связи с бурным развитием в этих странах морской индустрии. В неё сегодня там направляются огромные инвестиции, чего не скажешь о морской электронной промышленности, испытывающей нехватку инвестиций, нехватку пригодного программного обеспечения и вынужденной решать проблему безопасности передачи данных. В целом мировой рынок морского электронного навигационного оборудования подразделяется на четыре сектора, имеющие свою специфику: оборудование для судов международного торгового флота и морских платформ на шельфе; оборудовании для рыболовного флота; оборудование для яхт и прогулочных катеров; оборудование для кораблей военно-морского флота. AE
Yonhap, July 11, 2018 (R.O.K)
В первой половине 2018 г. ведущие южнокорейские судостроители Hyundai Heavy Industries Co., Samsung Heavy Industries Co. и Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering Co., по данным лондонской Clarkson Research Services, обошли китайских по новым судостроительным контрактам, впервые за последние три года. В январе-июне 2018 г. они получили 4,96 млн. компенсированных регистровых тонн (CGTs) новых судостроительных контрактов (115 судов), или 40% от мирового портфеля заказов на новые суда. Объём новых заказов на строительство судов китайских судостроителей составил в тот же период 4,39 млн. CGTs (203 судна). AE
MarineLog, July 9, 2018 (US)
Американская судостроительная компания Bollinger Shipyards, Inc. (президент и исполнительный директор Бен Борделон (President&Chief Executive Officer Ben Bordelon)) из Локпорта (Lockport) в Лос-Анджелесе выбрала свою судоверфь Tampa Shipyard для проектирования и строительства до трёх тяжелых ледоколов и трёх ледоколов среднего тоннажного класса для Береговой охраны США.
Tampa Shipyard, Florida
Береговая охрана США хотела бы, чтобы строительство этого флота ледоколов началось в 2019 фин. г., а в перевозки первый из них поступил в 2023 г.
President&Chief Executive Officer Benjamin Bordelon
К строительству судов с начала 2020 г. планируется привлечь 1 000 чел. (а с учётом персонала подрядчиков, субподрядчиков, поставщиков, др. 3 500 чел.) высокооплачиваемых высококвалифицированных судостроителей с полной занятостью. Строительство только первой тройки тяжёлых ледоколов загрузит судоверфь в Тампе на десятилетие.
The Chouest Family
Выполнение же всей ледокольной судостроительной программы продлится до 2035 г. (Компания Bollinger Shipyards, Inc. была приобретена Борделоном и семьёй Chouest из Гайано (Galliano) в Лос-Анджелесе в декабре 2014 г.). AE
Hellenic Shipping News, July 9, 2018 (Gr.)
По данным БИМКО/ BIMCO скрубберы, очистные устройства судовых дымоходных эмиссий, установлены сегодня на 450 судах, а это – менее 1% международного торгового флота, насчитывающего 60 тыс. судов. Установка скруббера на супертанкере VLCC оценивается, по данным южнокорейских судостроительных компаний, от 2,7 млн. ам. дол. Есть ещё одна причина остерегаться оборудовать суда скрубберами: морское природоохранное законодательство может эволюционировать через какое-то время в ещё более жёстком направлении, и это судовое оборудование окажется устаревшим, если не в мире в целом, то, например, в Евросоюзе.
Тем не менее, фрахтователи проявляют повышенный интерес к использованию в перевозках судов со скрубберами на борту, и в результате, как самый привлекательный тоннаж, они фрахтуются по более высоким ставкам. Всё чаще на мировых судоверфях заказываются танкеры, которые будут иметь скрубберы на борту или где скрубберы могут быть потом установлены в любой момент (scrubber ready). Одним словом, если есть спрос, есть и предложение, и скрубберы устанавливаются сегодня как на новых, так и действующих судах.
Компания DHT Holdings обнародовала планы установить скрубберы на ряде своих супертанкеров VLCCs, действующих и строящихся, то же самое компания Frontline, которая, к тому же, ещё инвестировала в компанию по производству скрубберов. Если оценить мировой портфель супертанкеров VLCCs, то более 30% придётся на суда, на которых будут установлены скрубберы, ещё 9% супертанкеров - scrubber ready, по данным шипброкерской компании Gibson.
Установка скрубберов на судах, какой бы большой ни была сумма первоначальных расходов, сулит немалую экономию в период эксплуатации судов, поскольку они смогут продолжить использовать привычный и менее дорогой обычный бункер с высоким содержанием серы. Разница в цене между обычным бункером и малосернистым дистиллятом составляет 200 ам. дол. за тонну. Срок окупаемости расходов на установку на супертанкерах VLCCs скрубберов составляет порядка 18 мес.
Меньше расходов на бункер, учитывая повышение мировых цен на нефть, гарантирует повышение конкурентоспособности перевозок, а с учётом спроса фрахтователей на суда с установленным скрубберами, тем паче. Правда, суда со скрубберами могут стать менее популярными, если, к примеру, через год-второй после 2020 г. стоимость малосернистого бункера понизится. AE
Pulse, July 9, 2018 (Ind.)
Южнокорейская судоходная компания Hyundai Merchant Marine (HMM) оборудовала новый контейнеровоз HMM Promise класса 11 000 ед. дфэ, построенный на южнокорейской судоверфи компании Hanjin Heavy Industries & Construction в Субик-Бэе на Филиппинах (the Philippines), скруббером для сокращения серных эмиссий. Это – первый в мире контейнеровоз столь высокого класса, оборудованный скруббером. Он будет работать на западное побережье Южной Америки.
Контейнерный флот Hyundai Merchant Marine имеет вместимость в 410 000 ед. дфэ, что составляет десятую часть от контейнерной вместимости флота самой крупной судоходной компании мира Maersk Line. AE
Hong Kong Shipping Gazette, July 7, 2018 (HK)
Немецкая интермодальная логистическая компания DB Schenker AG https://www.dbschenker.com/global; https://www.dbschenker.com/ru-ru/ с глобальным присутствием (глава отдела кадров Томас Шульц (Thomas Schulz, Schenker AG Chief Human Resources Officer)) тестирует, причём сразу на двух своих сайтах в Интернете инновационную цифровую рекрутинговую платформу NearMe https://nearme.dbschenker.com/ для облегчения поиска в ней вакантных рабочих позиций для квалифицированных работников, ищущих нестандартные, гибкие условия занятости. Портал автоматически генерирует список такого рода вакансий в компании, причем эти данные обновляются ежедневно.
Что подразумевается под гибкими условиями занятости? Работы на неполную занятость, сменная работа. Соискатели вакансий могут зарегистрироваться и завести свой аккаунт на Интернет платформе NearMe, обновлять информацию, например, указывать предпочтительное время занятости на рабочем месте, и система представит на выбор ряд вариантов. Также на платформе занятость могут найти соискатели сверхурочных работ, рабочих мест, где рабочий день превышает восьмичасовой.
Thomas Schulz, Schenker AG Chief Human Resources Officer
Гибкий рабочий график помогает не только привлекать необходимый рабочий персонал, но и удерживать его на работе в компании и оптимизировать график сменных работ, повышать эффективность управления персоналом и качество работы компании. Платформа NearMe позволяет сформировать пул потенциальных работников для компании, и привлекать их на слабые в смысле привлекательности позиции в компании. AE
Hong Kong Shipping Gazette, July 6, 2018 (HK)
Гонконгская логистическая компания Kerry Logistics, как сообщила лондонская Loadstar, подписала с партнёрской компанией Globalink и администрацией города-порта Анаклия меморандум о взаимопонимании относительно строительстве контейнерного порта в Грузии как пункта пересечения морских маршрутов с ж.-д. и автоперевозками из Китая в Европу транзитом через Казахстан и Закавказье и Турцию («Средний» транспортный коридор the Middle Corridor в рамках маршрутов проекта Пояса и пути).
Порт Анаклия расположен в 70 км к северу от морского порта Поти, и в случае реализации проекта, его контейнерный терминал будет конкурировать с контейнерными терминалами базирующейся в Нидерландах датской компании APM Terminals в Поти и контейнерным терминалом филиппинской ICTSI в Батуми.
Siddique Khan, Chief execitive of Globalink, Ketevan Bochorishvili, Chief executive of Anaklia City JSC & Ellis Cheng, Chief financial officer of Kerry Logistics. Судя по их весёлым мордуленциям, ничего путного из этого мероприятия не выйдет. В очередной раз обещаны кучи говна и горы золота!
По данным Informall, морские порты Грузии обработали в 2017 г. на 17,5% контейнеров больше в годовом исчислении, или 230 000 ед. дфэ, но в основном прирост был достигнут за счёт порта Поти. Контейнерная пропускная способность этого порта увеличилась на 16% до 320 000 ед. дфэ, что превратило его во второй по величине контейнерный терминал на Черном море после контейнерного терминала дубайской компании DP World в морском порту Констанца (Constanza) в Румынии.
Гонконгская компания Kerry Logistics планирует превратить Анаклию не просто в лидирующий контейнерный порт Грузии, но и региональный порт перевалки контейнеров на Черном море. AE
Drewry, July 6, 2018 (UK)
Согласно докладу Manning Annual Review and Forecast https://www.drewry.co.uk/maritime-research-product...ual-review-and-forecast-201819, выпущенному британской морской аналитической конторой Drewry, оплата труда в море на судах международного торгового флота в 2018 г. умеренно выросла, приблизительно на 1% (против всего 0,2%), благодаря повышению доходов судовладельцев и операторов и вследствие нехватки предложения офицерских кадров на судах мирового торгового флота. В 2017 г. зарплаты судовых офицеров снизились на 0,75%, что усугубило проблему с дефицитом квалифицированного комсостава.
Что до предложения рядовых моряков, то оно в мире остаётся избыточным, и в обозримом будущем, в пределах ближайших пяти лет, в этом отношении ничего не изменится. В среднем расходы судовладельцев и операторов судов на оплату труда в море в предстоящие пять лет будут повышаться медленно, хотя зарплаты офицеров на специализированных судах будут, при этом, расти быстрее, так как судоходные компании продолжат конкуренцию за эти квалифицированные кадры, имеющие опыт работы в море, как, впрочем, было и всегда. AE
Это было доказано в ходе девятимесячного тестирования в Северном море на борту судна the VOS Partner, построенного норвежской компанией Ulstein PX121. Это - судно для обслуживания платформ по добычи нефти и газа на морском шельфе.
Судно с инновационной комбинацией двигателей на его борту благодаря инновационной технологии управления мощностью судовых двигателей MEO, получило возможность автоматизированного, основанного на запатентованных многомерных характеристиках и алгоритмах управления Д.В.С. использования мощностей судовых двигателей с дифференцированными коэффициентами (independent load factors).
Это позволило заметно оптимизировать их работу и максимально сократить расход бункера. Ранее, до использования MEO, все двигатели на судне жёстко работали с равной нагрузкой. Использование MEO в зависимости от рабочей нагрузки на судно и требований к его эксплуатации, как выяснилось, часто приводит экономии на расходе бункера, в процентах, выражаемых двузначными числами (double-digit percentage fuel savings).
Компания Vroon документировала экономию расхода судового бункера посредством механических измерений и использования алгоритмов моделирования. С их помощью результаты отображались в режиме реального времени на мониторах на ходовом мостике судна, в его машинном отделении и транслировались в береговые офисы компании. Это позволяло сравнивать результаты с расходом бункера на менее современных судах с обычными двигателями и обычной системой управления их мощностью. AE
Hong Kong Shipping Gazette, July 4, 2018 (HK)
Суда китайской судоходной компании COSCO осуществили 10 транзитов по Северному морскому пути (the Northern Sea Route) в Западную Европу по Северному Ледовитому океану (the Arctic Ocean) вдоль побережья России, а в сезон летней навигации 2018 г. планируют транзитные перевозки еще 10 своих судов, про данным норвежского издания Independent Barents Observer. Пекин ищет возможности инвестировать 1 трлн. ам. дол. в арктическое судоходство, чтобы открыть новый маршрут «Полярного Шёлкового пути» (Polar Silk Road) в рамках выстраиваемой им новой сети международных морских перевозок.
Китай считает этот маршрут перевозок «стратегически важным», поскольку он обещает сокращение расходов на морские перевозки между Китаем и странами Европы. COSCO считает, что этот российский морской путь должен быть «нормализован», чтобы раскрыть свой потенциал, и не обращает внимания на то, что количество судов, осуществляющих перевозки на нём из года в год убывает. В этом она усматривает только преимущество для себя, возможно проникнуть туда под предлогом и при помощи его развития.
Вы думаете, что это Северный морской путь России на карте? Щас! Это - Полярный Шёлковый путь Китая. Ну, или, в крайнем случае, если не удастся объегорить Россию, подкупив российских боссов деньгами и технологиями для добычи нефти и газа и обещанием его оборудовать и заполнить судами ("Любой, кто заплатил, имеет все права!"), то это - новый северный Малаккский пролив, общий для всех как проститутка! Путана, путана, путана!
В COSCO подсчитали, что перевозки по Севморпути, которые осуществили их суда, сэкономили им 221 день транзитного времени и обеспечили экономию в 10 млн. ам. дол. Несомненно, что если дать Китаю проникнет на Севморпуть, он вскоре начнёт его контролировать. В Китае считают, что такие маршруты как Севморпуть России и Северо-Западный проход Канады являются по определению международными проливами, которые должны быть открыты для всех и не считает их водами ни России, ни Канады, в чём находит горячую поддержку со стороны США. AE
