Reuters, June 30, 2018 (UK)
Япония расширяет перевозки нефти из США, которые являются для неё дополнением к перевозкам с Ближнего Востока, а также оценивает возможность замены поставок нефти из Ирана американской нефтью, добываемой на сланце. Речь идёт о тех её сортах, что тяжелее (сорт U.S. Mars). В частности, этим занимается крупнейшая нефтеперегонная компания Японии JXTG Holdings, недавно закупившая в США 2 млн. баррелей нефти West Texas Intermediate с поставкой в сентябре 2018 г.
Такой поворот не может не радовать Трампа, которому не нравится дефицит США в торговле с Японией, когда профицит внешней торговли Японии в 2017 г. достиг 63 млрд. ам. дол., и решение этого вопроса он предоставляет самой Японии. С июня по сентябрь 2018 г. Япония, четвёртый в мире по величине импортёр нефти, импортирует из США около 4 млн, баррелей нефти, по данным Thomson Reuters Eikon.
С января по май 2018 г. Япония импортировала 2,4 млн. баррелей американской нефти на сумму в 16,81 млрд. иен (153 млн. ам. дол.), по данным Министерства финансов Японии. В 2017 г. Япония импортировала из США 10,3 млн. баррелей нефти, но период расширения импорта оной «подозрительно» совпал с увеличением добычи и падением цен на нефть в США. К тому же, хотя в Японии и раструбили о расширении импорта нефти из США (до рекордного уровня за последние 18 лет в 2017 г.), на деле доля импорта из США в общей структуре импорта нефти Японии невелика. Вторая по величине японская нефтеперегонная компания Cosmo Energy Holdings закупает нефть в США от случая к случаю. С апреля по иль 2018 г. она, однако, увеличила закупки нефти в США до 2 млн. баррелей. Япония стремится показать, что она борется с профицитом её торгового баланса в торговле с США, - комментирует это повышение Тони Нунэн (Tony Nunan), менеджер по нефтяным рискам в компании Mitsubishi Corp в Токио.
Tony Nunan, Senior Advisor, Risk Management Team of the Mitsubishi Corp.
В целом-то ведь американская сланцевая нефть Японии не совсем подходит, даже её самые тяжелые сорта Mars и Green Canyon, к тому же востребованные на внутреннем рынке самих США, где избытком, нуждающимся в отправке на экспорт, выступают именно лёгкие сорта. Следовательно, Япония едва ли может рассчитывать на увеличение их импорта в обозримом будущем и на то, что они станут достаточной заменой для потери импорта нефти из Ирана. AE
Seatrade Maritime News, June 29, 2018 (UK)
Иокогама (Yokohama) и Нагоя (Nagoya) планируют перевалку СПГ в качестве бункера с судна на судно по примеру Сингапура с тем, чтобы, как тот же Сингапур, стать центрами перевалки СПГ бункеровки судов, но только не в ЮВА, как Сингапур, а в Северной Азии. Япония планирует также тесное сотрудничество с Сингапуром, где, кстати, базируется объединённая японская судоходная контейнерная компания Ocean Network Express (ONE), в этой сфере и не только, поскольку, как выразился посол Японии в Сингапуре г-н Кендзи Синода (Kenji Shinoda), Япония и Сингапур - «отличный естественный партнёр для Японии». Обе страны интересуются также использованием СПГ как топлива для автотранспорта.
Japan's Ambassador to Singapore Kenji Shinoda
В процессе превращении Иокогамы и Нагои в центры бункеровки СПГ предполагается сотрудничество государственного и частного секторов экономики. В Сингапуре СП FueLNG компаний Keppel и Shell разместило заказ на строительство танкера-заправщика СПГ (LNG bunkering vessel) на сингапурской судоверфи Keppel Offshore and Marine, что позволит перевалке СПГ как бункера с судна на судно (ship-to-ship bunkering) стартовать с третьего квартала 2020 г. ГЕ
Bloomberg, June 29, 2018 (US)
Урожай пшеницы в России настолько велик, что глубоководные порты Черного моря России не в состоянии обслужить её экспорт. И зерно всё чаще начинают отгружать на менее крупные суда в портах прилегающих к Черному морю самого мелководного в мире Азовского моря (the Sea of Azov), которые выходят в открытое море и там осуществляют перевалку на более крупные суда. Похоже, что именно это становится ведущим каналом для зернового экспорта, - констатирует Дмитрий Рылько, гендиректор Институт конъюнктуры аграрного рынка (the Institute for Agriculture Market Studies), или ИКАР (IKAR) http://ikar.ru/. В дело идут даже плавкраны, ничего не поделаешь, если импортёры зерна и пшеницы на другом краю света привычны к крупным партиям.
Дмитрий Рылько, гендиректор Институт конъюнктуры аграрного рынка
В 2017 г. эта практика также имела место, В то время с менее крупных на крупные суда было перегружено 8,8 млн. метрических тонн экспортного зерна. А это больше, чем Россия отгрузила на суда из своего крупнейшего зернового терминала в порту Новороссийск. Сегодня этот зерновой терминал работает в круглосуточном режиме.
В портах Азовского моря на судно можно отгрузить не более 5 000 т зерна с осадкой в 5 м (16 фут) в полном грузу. А вот в Керченском проливе (the Kerch Strait) могут заходить суда с осадкой в 17,5 м, рассчитанные на перевозку 75 000 т зерна, если верить компании Transcargo LTD http://transcargo-group.com/ (генеральный директор Дмитрий Гончаренко), участвующей в перевалке. (В прошлом году эта компания осуществила перевалку в море почти 2 млн. т зерна). Анализ образцов зерна на соответствие требованиям импортёров делается в прибрежных лабораториях перед погрузкой на судно.
Иван Викулов, Quorum Capital Ltd.
Если бы практика отгрузок в мелководных портах не имела места, крупные морские порты не смогли справиться с обслуживанием российского зернового экспорта, - считает Иван Викулов, исполнительный директор базирующейся в Гибралтаре компании Quorum Capital Ltd., занимающийся торговлей зерном. Проблемой, однако, является нехватка судов для участия в перевалке, и не все грузоотправители из-за нехватки предложения грузовой вместимости судов способны зафрахтовать судно для отправки зерна из мелководного порта. В выигрыше остались те, кто забронировал суда за собой, заключив контракты на их аренду, за несколько месяцев до начала страды. AE
gCaptain, June 29, 2018 (Austral.)
Бельгийская компания Euronav Tankers https://www.euronav.com/ (исполнительный директор Пэдди Роджерс (Paddy Rodgers)), крупнейший в мире независимый частный оператор танкеров, приобрела у компании Oceania Tanker Corporation, дочерней компании International Seaways, за 32,5 мн. ам. дол. Seaways Laura Lynn - второй ультра-супертанкер the Ultra Large Crude Carrier (the ULCC), став владельцем двух единственных в мире танкеров этого класса, рассчитанных на перевозку 3 млн. баррелей нефти (первое судно - TI Europe, класса 442 470 т двт). Судно длиной корпуса в 380 м, шириной в 68 м и осадкой в 24 м, класса 441 561 т двт, 2003 г. постройки, было переименовано в Oceania и зарегистрировано под бельгийским флагом.
Paddy Rogers, chief executive officer of Euronav NV
Оба ультра-супертанкера класса TI были построены в 2002-2003 гг. на южнокорейской судоверфи DSME для греческой компании Hellespont Group. Первое судно Euronav Tankers приобрела в 2004 г. Всего было построено 4 ультра-супертанкера, но два из них в настоящее время переделаны под плавучие терминалы для хранения и перевалки нефти Floating Storage and Offloading (FSO), принадлежащие дочерним компаниям Euronav Tankers.
Ультра-супертанкер TI Europe
Кстати, с 2017 г. TI Europe сдан во фрахт норвежской государственной компании Equinor (новое название Statoil), которая использует его для хранения нефти у берегов Малайзии. На июнь 2018 г. во флоте Euronav Tankers насчитывалось 2 ультра-супертанкера ULCC, 43 супертанкера VLCC, 27 танкеров класса Suezmax, два танкера класса Panamax и 2 плавучих терминала FSO. AE
The Motor Ship, June 28, 2018 (UK)
Судно Fure Vinga компании Furetank (исполнительный директор Ларс Хёглунд (Lars Höglund) https://twitter.com/lars_hoglund) стало первым судном, принявшим на борт бункер сжиженного биогаза liquefied biogas (LBG) bunker в шведском порту Гётеборг (Gothenburg). Сжиженный газ, полученный из возобновляемых источников (сиречь, говна. – AE), имеет те же горючие свойства, что и добываемый из земных недр сжиженный природный газ.
Lars Höglund, Furetank
Партия этого биогаза прибыла с завода по сжижению компании Skangas, дочерней компании Gasum, расположенного в Lidköping`е. Отгрузка была осуществлена на судно методом перевалки с автоцистерны на причале.
По качеству биогаз не уступает СПГ, оба содержат метан, и сжижать его можно на заводах по производству СПГ без всякой модификации, но в отличие от СПГ – это возобновляемый энергоноситель. Перевалка биогаза на суда, как и СПГ, возможна с автоцистерны на причале, танкера-заправшика в море, из наземных танков-хранилищ, со специализированных морских терминалов по бункеровке судов, и все эти опции работают во многих морских портах Северной Европы, и, в принципе, есть смысл одновременно использовать для заправки судов как СПГ, так и биогаз.
Компания Furetank строит серию судов, аналогичных Fure Vinga, с двухтопливными главными двигателями, и эти суда будут работать в Северной Европе, и не будут испытывать недостатка в более чистом и дешёвом бункере. AE
The Motor Ship, June 28, 2018 (UK)
Флот японской судоходной компании MOL в июне 2018 г. пополнил балкер-углевоз Oi Maru, построенный в ответ на повышение спроса на перевозки угля для потребления теплоэлектростанциями Японии, вырабатывающими электроэнергию, спрос на которую также не стоит на месте. Судно класса 91 000 т двт оптимизировано для обслуживания теплоэлектростанции Hekinan компании Chubu Electric Power в провинции Айти (Aichi) в центральной части Японии, и потому его класс определён как Hekinan-max.
Как и другие японские углевозы этой серии Shin Yahagi Maru 2015 г. постройки и Nagara Maru 2017 г. постройки новое судно имеет широкий корпус в 43 м и сравнительно небольшую осадку в 12,6 м (совместный проект компаний Namura и MOL) и длину корпуса в 250 м.
Эти параметры судна оптимально соответствуют заходам в полном грузу в порт Хэкинан (Hekinan) в бухте Mikawa Bay. Судостроитель – судоверфь Imari компании Namura Shipbuilding. Компания Mitsui OSK Lines (MOL) – судовладелец и оператор судна, но судно будет обслуживать базирующуюся в Сингапуре японскую торговую компанию JERA Trading, как и первые два вышеуказанные углевозы.
Скорость хода судна с шестью трюмами - 14 уз. Грузовая вместимость – 121 000 куб. м. Главный двигатель – MAN, двухтактный, под электронным контролем, серии S60ME, мощностью 10 450 киловатт, 94,5 оборотов в мин. Двигатель произведён по немецкой лицензии на заводе компании Mitsui Engineering & Shipbuilding в Тамано (Tamano). Судно оборудовано двумя фирменными разработками компании Namura – для улучшения его гидродинамических и энергосберегающих качеств (a flow control fin (NCF) и a rudder fin).
Первое приспособление, a flow control fin, суть пара плавников, установленных на корме под небольшим углом к линии гребного вала, что снижает турбулентность вокруг гребного винта, т.е., позволяет контролировать водный поток, а второе, a rudder fin, есть стабилизатор судового руля, предназначенный для тех же целей. Оборудование машинного отделения имеет на судне центральное пресно-водяное охлаждение, что облегчает его техобслуживание, на борту также имеется танк для малосернистого дистиллята в качестве судового бункера.
В 2017 г. Япония импортировала 114,5 млн. т угля, и в структуре потребляемых Японией энергоносителей доля угля составляет 30%. Основные угольные поставки, как паровичного, так и коксующегося угля, идут в Японию из Индонезии и Австралии. Добыча угля в самой Японии практически прекращена несколько лет назад. После аварии на АЭС в Фукусиме в 2011 г. уголь и СПГ превратились в главный источник выработки электроэнергии в Японии. Общественное мнение и распоряжения судов тормозят ввод в эксплуатацию энергоблоков японских АЭС.
Три четверти японских угольных теплоэлектростанций имеют оборудование по ограничению и захвату вредных угольных эмиссий из труб, а новые строятся в расчёте на максимально низкое воздействие на окружающую среду. Сверхкритический цикл создает на японских угольных теплоэлектростанциях пар при очень высокой температуре и давлении, повышая эффективность их работы до 45% по сравнению с 30-35% на обычных теплоэлектростанциях.
Компания JERA Trading имеет офисы в Сингапуре, Лондоне и штате Мериленд (Maryland) в США, и в год продаёт приблизительно 60 млн. т угля. Эта компания на 67% принадлежит энергетическим компаниям Chubu Electric Power и Tepco Fuel & Power из Японии и на 33% EDF Trading, дочерней компании группы EDF из Франции. Компания JERA Trading планирует в ближайшие годы диверсифицироваться в торговлю СПГ в глобальном масштабе. AE
Argus, June 28, 2018 (UK/RU)
Морские перевозки паровичного угля в страны Северо-западной Европы (Великобританию, Финляндию, Бельгию и Швецию) в первый квартал, за период с января по март 2018 г., выросли на 7% в годовом исчислении, или почти на 600 000 т до 9 млн. т. Таковы данные таможни Евросоюза. В годовом исчислении отгрузки российского угля на Ирландию увеличились до 157 000 т против нуля в тот же квартал годом ранее. Интересно, что морские угольные перевозки в регион из других стран, крупных экспортёров угля, в тот же период сократились, что позволило России расширить рыночную долю в поставках угля в Северо-западную Европу на 11% до 53%. AE
Seatrade Maritime News, June 28, 2018 (UK)
Исходя из спроса, Панамский канал планирует снять свои же собственные ограничения на транзит танкеров-газовозов СПГ с 1 октября 2018 г. Речь идёт о количественном ограничении на транзит судов этого типа и на их транзит в тёмное время суток. Танкеры-газовозы СПГ смогут осуществлять ночной транзит, как и суда других типов.
Два танкера-газовоза СПГ смогут осуществлять одновременный транзит на обоих плечах транзита, встречаясь и расходясь в озере Gatun Lake. Операторы этого тоннажа получат возможность конкурировать за бронирование второго транзита в сутки. Сегодня они могут резервировать всего один транзит, или осуществлять, максимум, 7 транзитов в сутки. В среднем в неделю танкеры-газовозы СПГ осуществляют 5,5 транзитов.
Это значит, что с 1 октября 2018 г. появится возможность транзита через Панамский канал для судов, прибывших ранее намеченного для транзита срока, и даже для досрочного, внепланового транзита танкеров-газовозов СПГ, не забронировавших транзит заранее.
За последние два года с момента открытия второй ветки Панамского канала было зарегистрировано 372 транзита танкеров-газовозов СПГ.
Все заранее забронировавшие транзиты танкеры-газовозы СПГ осуществляли их в запланированное для них время, за исключением одно опоздавшего судна, и 35 танкеров-газовозов прибыли для заранее незапланированного транзита, и, что интересно, возможность транзита была предоставлена администрацией Панамского канала 30 из этих судов в тот же день.
Пять судов осуществили транзит с небольшим периодом ожидания. В последнее время танкеров-газовозов СПГ, ожидающих внепланового транзита, не наблюдается. В то же время исключается и возможность задержки их транзита, если возникнет такая оказия.
Администрация Панамского канала снимает ограничения на транзиты танкеров-газовозов СПГ в связи с тем, что она накопила огромный опыт по безопасному для мореплавания транзиту судов этого типа, а не только в ответ на коммерческий спрос.
К концу 2018 г. количество транзитов танкеров-газовозов СПГ должно в годовом исчислении увеличиться на 50%, и Панамский канал готов к такому наплыву судов этого типа. Более того, Панамский канал на шаг опережает спрос этих судов на транзиты и гарантирует гибкость обслуживания транзитов, продолжение обслуживания морских перевозок и международной торговли в оперативном и безопасном режиме. AE
ICIS, June 28, 2018 (Inet)
Первая грузовая партия СПГ в 172 000 куб. м с завода «Ямал СПГ», согласно данным LNG Edge, 25 июня 2018 г. отправилась из морского порта Сабетта (Sabetta) на борту танкера-газовоза СПГ ледового класса «Владимир Русанов» по Северному морскому пути России (the Northern Sea Route) в Азию. Самой крайней восточной точки Северного морского пути судно достигнет 6 июля 2018 г. Вероятнее всего, судно направляется в Северную Азии, в Китай на импортный газовый терминал компании PetroChina, крупного инвестора в проект «Ямал СПГ». Транзитное время перевозок по Севморпути составляет 15 дней против 30 дней южным маршрутом через Европу и Суэцкий канал.
Зимой перевозки в восточном направлении Севморпути, на его, так сказать, восточном плече, поскольку о ту пору толщина льда слишком велика, чтобы её самостоятельно мог сломать танкер-газовоз СПГ даже ледокол. Перевозки зимой идут на Европу, а оттуда мог после перевалки на обычные танкеры-газовозы направляться в Иорданию, Индию, Южную Корею, но при этом теряется ценовое преимущество. Первая отгрузка на Азию СПГ летом состоялась 1 июня 2018 г. Танкер-газовоз «Псков», 17 000 куб. м, перевёз СПГ в Бельгию, в порт Зеебрюгге, а далее, после перевалки, грузовая партия СПГ ушла транзитом через Суэцкий канал на китайский морской порт Тяньцзинь. AE
Reuters, June 28, 2018 (UK)
Пошлины на китайский экспорт в США администрации Трампа при вступлении их в силу способны лишить морской порт Лос-Анджелеса 15% грузопотока, согласно прогнозам исполнительного директора порта Джина Сероки (Gene Seroka). В апреле 2018 г. импорт из Китая в порты США снизился на 3,8%, а в мае 2018 г. – на 8,7%. Точную причину сокращения и замедления темпов американского импорта никто не может, а тут ещё и угроза тарифов, так что в перспективе мрак да и только.
Port of Los Angeles CEO Gene Seroka
Морской порт Лос-Анджелес был портом №1 в США в 2017 г. Она обработал грузов на сумму в 284 млрд. ам. дол. На доля прямой торговли с Китаем пришлось при этом 145 млрд. ам. дол. Порт прямо или косвенно обеспечивает работой 1 млн. чел из 2,7 млн. чел., обеспечиваемых работой морскими портами США в целом (nationally).
Середина года знаменует начало пикового сезона импорта розничный товаров в порту Лос-Анджелес. Именно в середине года импортёры завозят в США розничные товары для обеспечения продаж розницы в рамках общенациональной осенней кампании «Снова в школу» (Back to School) и для рождественских каникул в декабре. Тарифы Трампа могут сорвать эти поставки и продажи, как опасаются в США. Порты же опасаются срыва пикового сезона, тем более что и на фрахтовом рынке перевозок контейнеровозами творится что-то непотребное. В условиях избытка тоннажа и падения ставок фрахта Mediterranean Shipping Company (MSC) и Maersk Line с 4 июля 2018 г. отменяют одну из своих транстихоокеанских линий перевозок контейнеров. К счастью, в ротацию портов этих перевозок порт Лос-Анджелес не входит, но сама по себе тенденция показательна, свидетельствует о неопределённости ближайших перспектив на рынке морских перевозок на морские порты США. AE
The Maritime Executive, June 28, 2018 (US)
Менее чем через месяц после установки надстройки морской платформы весом в 22 000 тонн на месторождении the Johan Sverdrup в Норвегии специализированное судно the Pioneering Spirit 20 июня вернулось из Северного в Чёрное море.
И снова приступило к прокладке, на этот раз второй ветки подводного трубопровода «Турецкий поток» (TurkStream) ПАО «Газпром», Россия, по дну Чёрного моря. Прокладку его первой ветки на глубине 7 100 фут. судно завершило 30 апреля 2018 г. Первая ветка предназначена для снабжения газом турецкого потребителя, вторая – потребителя в странах Евросоюза (Южная и Юго-Восточная Европа). Обе ветки имеют пропускную способность в 16 млрд. куб. м газа в год.
Построенное в 2014 г. судно the Pioneering Spirit в 400 000 брт, водоизмещением в 900 000 т и шириной в 406 фут. - самое крупное судно в мировом флоте вообще и самый крупный трубоукладчик в частности. Это – единственное судно позволяющее устанавливать надстройки платформ для добычи нефти и газа на морском шельфе целиком, без необходимости сборки. AE
Hong Kong Shipping Gazette, June 27, 2018 (HK)
Крупная японская судоходная компания Mitsui OSK Lines (MOL) заключила предварительное соглашение с Гонконгом на поставку в рамках проекта по организации импорта СПГ на его морском шельфе the Hong Kong Offshore LNG Terminal Project плавучей установки по хранению и ре-газификации Floating Storage and Regasification Unit (FSRU), а также на управление причальными операциями и техническое обслуживание в рамках этого проекта Jetty Operation & Maintenance Services.
Японская MOL разместит в рамках проекта крупнейшую в мире FSRU 2017 г. постройки MOL FSRU Challenger грузовой вместимостью в 263 000 куб. м.
Судно было построено южнокорейской Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering, и в текущий момент работает в среднесрочном фрахте у турецкого побережья.
Гонконгский импортный терминал СПГ на морском шельфе предполагается расположить на юге Гонконга восточнее о-вов the Soko Islands с конца 2020 г. С импортного терминала газ будет подаваться на теплоэлектростанцио the Black Point Power Station на New Territories и на теплоэлектростанцию, расположенную на о-ве Ламма (Lamma Island).
Об этом сообщает британское издание Seatrade Maritimes News. Правительство Гонконга the Hong Kong Special Administrative Region (HKSAR) планирует выработку половины, потребного городу электричества из газа с 2020 г. Это необходимо для очистки воздуха в Гонконге, а также для обеспечения энергетической безопасности автономного района. Газ планируется закупать на мировых рынках по конкурентоспособной цене. AE
Transport & Environment, June 27, 2018 (Inet)
Формирование инфраструктуры для перехода судоходства Евросоюза на бункер СПГ обойдётся в 22 млрд. ам. дол., но сокращение эмиссий парниковых газов (greenhouse gas (GHG)) с судов сократится к 2050 г. максимум на 6%, согласно исследованиям, проведенным по заказу Transport & Environment (T&E)(директор по судоходству Фаиг Аббасов (Faig Abbasov)) https://twitter.com/faigabbasov консультативными фондами the UMAS. Сегодня Евросоюз на инфраструктуру по заправке судов бункером СПГ затратил полмиллиарда долларов США. Но расширение флота, морских перевозок вскорости «съест» достигнутый за счёт этого уровень сокращения эмиссий из судовых выхлопных труб.
Faig Abbasov, Transport & Environment
Тем не менее, директива Евросоюза 2014 Alternative Fuels Infrastructure Directive от 2014 г. требует выстраивания в морских портах региона инфраструктуры по отгрузке бункера СПГ на суда с целью сокращения эмиссий СО2. Но это официально, а фактически речь идёт о создании и расширении рынка для сбыта СПГ, что объективно выгодно и США, и России как экспортёрам СПГ, и зависимость Евросоюза от этих поставщиков только усилится. При этом достижение экологических целей не будет эффективным при всех непомерных затратах на газификацию европейского судоходства.
Пока не стало слишком поздно, Евросоюз должен одуматься и аннулировать обязательный характер внедрения СПГ в судоходство и в морские порты. ИМО, которая в апреле 2018 г. под давлением прежде всего Евросоюза согласилась поставить целью сокращение судовых эмиссий парниковых газов на 50% к 2050 г., до сих пор не прояснило методы, какими эта цель будет достигаться. Мировое судоходство ответственно за 2-3% эмиссий, и, как считается, если мер ограничений выбросов GHG не будет принято, к 2050 г. будет ответственно за 14%. Среди этих мер по ограничению выбросов парниковых газов, прежде всего СО2, , помимо СПГ, называются использование в качестве бункера сжиженных водорода (hydrogen), аммиака (ammonia), электрическая тяга (electric propulsion), поскольку все эти инновации гарантируют нулевые эмиссии (zero-emission technologies).
Dr. Domagoj Baresic (д-р Домагой Боресич), UMAS/UCL Energy Institute
Для пользы дела декарбонизации эти методы подходят несравненно больше, чем перевод судоходства на СПГ бункер, что вызовет в Евросоюзе массовый вывод из оборота фидерных контейнеровозов, барж и танкеров-хранилищ нефти к 2050 г. Д-р Домагой Боресич (Domagoj Baresic) https://twitter.com/domagojbaresic, консультант из UMAS из НИИ UCL Energy Institute, считает, что перспективный, на 10 лет вперёд, спрос на СПГ в качестве бункера со стороны судоходства носит неопределённый характер. Он решает задачу снижения уровня эмиссий серы с судов к 2020 г., но затрудняется решить задачу эффективного снижения GHG, поставленную Парижским соглашением по климату и противоречит первоначальной стратегии ИМО по ограничению их эмиссий. По всей видимости перевод судоходства на СПГ при всех неуёмных затратах носит временный, переходный характер. AE
The Maritime Executive, June 27, 2018 (US)
Оператор буксиров Kotug осуществил операцию по дистанционному, на самом на данный момент в мире удалённом расстоянии управлению буксиром. Из павильона торговой выставки ITS ив Марселе (Marseille) капитан буксира компании Kotug начал управлять буксиром Rotortug RT Borkum в морском порту Роттердам, расположенном на расстоянии в 600 миль от Марселя. Буксир Rotortug RT Borkum – построен для обучения и демонстраций, он представляет собой копию меньшего размера буксиров Kotug.
Рулевая рубка буксира: место капитана пустует
Как и все буксиры Rotortugs, он имеет три подруливающих устройства с подачей по оси Z, два на носу, одно на корме, что сообщает им повышенную маневренность и эксплуатационную гибкость при работе в порту, конвоировании и буксировке судов.
Создание дистанционно, удалённо-управляемого варианта Kotug потребовало сотрудничества семи частных организаций, обошлось без государственного финансирования, в числе партнёров проекта числились компании Alphatron (система интеграции и камеры), M2M Blue (локальные сети и передача данных) и Veth (рулевая система управления/система управления двигателем). Дистанционное управление подразумевает безлюдное судно, и это – первый, переходный этап к самоуправляемым, автоматизированным автономным безлюдным судам.
Дистанционное управление из будки в выставочном павильоне: пока еще аттракцион, но это - реальный прорыв и доказательство возможностей на базе достаточно будничных технологий
Дистанционное управление судами может осуществляться со специально оборудованных для этого наземных станций. Прежде чем начать управлять буксиром на расстоянии, его оператор прощал обучение на тренажёре. Если дистанционное, а потом и автономное управление буксиром удастся совместить с использованием дрона на его борту для подачи буксирных и швартовных концов (канатов), то путь к коммерческой и технической эксплуатации безлюдных буксиров в морских портах станет повседневной реальностью. Правда, в настоящее время в мире ещё не выработано законодательство, разрешающее и узаконивающее безлюдное судоходство в любом его варианте дистанционного ли управления или работе в полностью автономном режиме.
Буксир RT Borkum
Современные портовые буксиры, работающие 6 м или же в 600 км от берега, как правило, имеют экипаж в два-три человека, и этого достаточно, чтобы отлично справляться с их эксплуатацией. Безлюдные же буксиры да ещё с дронами воспринимаются операторами буксиров и их экипажами скептически. Эта технология, роботизация, так сказать, кажется им излишне сложной и ненадёжной, чреватой большими проблемами для безопасности мореплавания, чем при работе на палубе и врубке управления экипажами.
Компания KOTUG демонстрирует удалённое управление буксиром, человек в рубке управления присутствует "на всякий пожарный" https://youtu.be/04rE8DgR4JA
Смогут ли дроны подавать концы с палубы буксира на нос контейнеровоза его экипажу в тёмное время суток и при сильном ветре и делать это безопасно и регулярно, - вот в чём, как говорится, вопрос. В морской индустрии инновации, связанные с дистанционно-автономным управлением плавсредствами воспринимаются по большей части как игрушки, причём достаточно курьёзные. AE
The Swedish Club, June 27, 2018 (Sw.)
Шведский клуб взаимного страхования The Swedish Club хочет, чтобы судовладельцы, его клиенты, при выборе главного двигателя судна исходили из критерия его долговечности. Как показывает статистика клуба, суда, на которых установлены средне- и высокооборотные двигатели в 2,5 раза чаще выходят из строя, чем тем, которые оборудованы малооборотными двигателями.
Удовлетворение страховой претензии, обусловленной выходим из строя главного судового двигателя, обходится клубу в среднем в 650 млн. ам. дол. между тем, выходы из строя главных двигателей на судах нельзя отнести к категории редко происходящих морских происшествий. Поскольку потеря хода или управления судном из-за поломки главного двигателя нередко ведёт к морским происшествиям, столкновениям с другими причалами и береговыми постройками, к посадке на мель, возникают страховые претензии, связанные с механическими повреждениями и судовых корпусов.
По статистике главный судовой двигатель на судах мирового торгового флота в течение срока эксплуатации судна выходит из строя с последствиями в виде морских происшествий в среднем один-два раза (Statistically a vessel will suffer between one and two incidences of main engine damage during its life time). Основными поставщиками главных двигателей для судов международного торгового флота выступают компании MAN Engines (Германия) и Wärtsilä (Финляндия).
Владельцы танкеров и балкеров, клиенты The Swedish Club, реже выступают возмутителями клубного спокойствия. При этом большинство балкеров и танкеров имеют на борту малооборотные двигатели. Самыми главными источниками нуждающихся в удовлетворении страховых претензий выступают пассажирские суда, ролкеры и паромы, оборудованные высокооборотными двигателями (порядка 0,066 претензий на судно в год).
Из-за этого возникает также страховая диспропорция. При 28% застрахованных судов со средне- и высокооборотными двигателями стоимость страховых претензий, связанных с выходом из строя их главных двигателей, составляет 45% (they also have a disproportionate claims cost (43%) in relation to insured vessels (28%)). Самой частой причиной выхода главных судовых двигателей из строя выступают проблемы со смазкой, следом идут неправильных уход и техническая профилактика и/или ремонт. AE
Hong Kong Shipping Gazette, June 27, 2018 (HK)
Южнокорейская судоходная компания Hyundai Merchant Marine (HMM), как сообщает сингапурское морское деловое издание Splash 24/7, предположительно намеревается выйти из соглашения об обмене контейнерной вместимостью с консорциумом 2M судоходных контейнерных мега-операторов Maersk Line и MSC после 1 апреля 2020 г. Она попросту может не возобновить его. В сотрудничество с Maersk Line и MSC на широтных магистральных маршрутах по формуле 2M+H компания HMM вступила в марте 2017 г.
В настоящее время все три судоходные компании отрицают такого рода перспективу, но эксперты не исключают, что в 2020 г. HMM потребуются новые партнёры. В свою очередь HMM отвергает это как пустые домыслы и говорит о том, что она довольна стратегическим партнёрством с глобальными партнёрами. Но в то же время она вышла из соглашений с Maersk Line и MSC на трансатлантическом маршруте и в перевозках на/из Австралии.
На этих маршрутах она предпочла других партнёров. А в апреле 2018 г. компания HMM возобновила собственные, независимые перевозки на маршруте между Европой и Азией Asia-North Europe Express (AEX) флотом из 10 контейнеровозов класса 4 600 ед. дфэ, хотя ранее на этом маршруте она тесно сотрудничала с Maersk Line и MSC. Кроме того, она заказала строительство 20 мега-контейнеровозов на южнокорейских судостроительных верфях в начале июня 2018 г. Поставка судов запланирована на 2020 г.
По мнению экспертов лондонской аналитической компании Drewry Consultants, эти суда усилят переговорные позиции HMM в 2M.
Kris Kosmala, Vice President, APAC, Quintiq
Тогда она сможет либо добиться в этом консорциуме контейнерных мега-операторов полноценного партнёрства, либо присоединиться к консорциуму THE Alliance. Но выступить в качестве независимого глобального контейнерного оператора HMM, как считает аналитик Крис Космала (Kris Kosmala) в своей статье в Splash 24/7, она в любом случае не сможет. Той же точки зрения придерживается Ларс Енсен (Lars Jensen) из SeaIntelligence Consulting.
А контейнерный аналитик ClipperMaritime https://www.clippermaritime.com/ Нил Деккер (Neil Dekker) считает, что даже с мега-контейнеровозами в 2020 г. HMM едва ли будет привлекательна для 2M как самостоятельный партнёр, и консорциум может по-прежнему затыкать ею дыры в своей глобальной сети перевозок. Ныне с этой целью используются соглашение с компанией на транстихоокеанском маршруте. И отношения HMM с 2M действительно прочны, так как она нужна.
Neil Dekker, ClipperMaritime
Консорциум 2M осуществляет еженедельные морские контейнерные перевозки по фиксированным дням отходов на 6 кольцевых маршрутах на маршруте между Азией и Европой флотом из 68 судов. После поставки нового тоннажа флот мега-контейнеровозов консорциума класса от 18 000 ед. дфэ будет насчитывать 62 ед. Контейнеровозы класса 15 000 - 16 000 ед. дфэ будут закрывать «дыры». Не исключено, что крупнотоннажные контейнеровозы класса 23 000 ед. дфэ разместятся в перевозках на ещё одном кольцевом еженедельном маршруте 2M и помогут расширить рыночную долю консорциума без привлечения дополнительных капиталовложений, - считает Нил Деккер. AE
Bloomberg, June 26, 2018 (US)
Французская компания Eutelsat Communications SA (29% участия в которой имеет правительство Франции) отказалась от предложении о приобретении компании Inmarsat Plc, что рассматривается как усиление позиций американской компании EchoStar Corp., бегающей за британской компанией с ковриком. Компания EchoStar Corp. – конкурент Inmarsat Plc., одна из тех, что в последние годы смогли сократить рыночную долю Inmarsat Plc., а ныне притязают на её поглощение.
Спутники Inmarsat-5-F1 (справа) и Inmarsat-A для новой орбитальной группировки Inmarsat Global XPress satellite
Рыночная стоимость Inmarsat Plc. оценивалась Eutelsat Communications SA в 2,9 млрд. фунтов (3,9 млрд. ам. дол.).
Операционный центр управления сетями спутниковой связи Inmarsat
Как считает аналитик Bloomberg Intelligence Джон Дейвис (John Davies), приобретение британской компании накануне Brexit французской компанией, к тому же с участие государства, члена Евросоюза, могло бы создать и политические препятствия для сделки. Что роднит обе компании, так это то, что они одновременно увидели новый источник прибыли в обслуживании широкополосной связью пассажиров гражданской авиации.
Ракета-носитель SpaceX выносит на орбиту четвёртый и последний спутник высокоскоростной широкополосной связи группировки Global Xpress (GX) в марте 2017 г. Inmarsat do toho!
В остальном их сферы деятельности не пересекаются. Компания Eutelsat Communications SA в основном специализируется на спутниковом телевидении, а компания Inmarsat Plc. – на морской спутниковой связи, что приносит ей основной доход. Помимо французской и американской компаний с предложениями о слиянии с Inmarsat Plc. могли бы, согласно аналитику Уилтону Фраю (Wilton Fry) из RBC, выступить (речь о потенциальной возможности) компании ViaSat Inc. и SES SA. Что до EchoStar, то доля её участия в капитале Inmarsat Plc. не превышает 3%. Компания EchoStar миллиардера Charlie Ergen базируется в Энглвуде (Englewood), штат Колорадо (Colorado), США. AE
Reuters, June 26, 2018 (UK)
Израиль и Египет по политическим соображениям и в рамках борьбы с группировкой ХАМАС ограничивают внешнюю и приграничную торговлю с Палестинской автономией, грузы для которой идут через порты Израиля и перевозятся в Газу наземным путём. ООН критикует эти ограничения и призывает к большей свободе торговли для Палестины, основная часть населения которой прозябает в бедности. В частности, предлагается организовать морскую торговлю с Палестиной из морского порта на Кипре, минуя Израиль. В принципе, Израиль готов согласиться с этим решением, если ХАМАС освободит двух граждан Израиля и вернёт тела двух солдат, убитых в ходе войны 2014 г., позиция же ХАМАС в отношении киприотского плана не ясна.
Обслуживание внешней торговли Палестины не через морские порты Израиля фактически отвечает задаче полной изоляции Израиля от Палестины для достижения целей национальной безопасности. Тем более что Израиль даже выдвигал на уровне кабинета министров план строительства искусственного острова-порта на морском шельфе Палестины (an artificial island off the Gaza coast), связанного с побережьем мостом и автодорожным сообщением. Но вариант с Кипром, с открытием там морского порта для торговли Палестины со всем миром, выглядит более реалистичным, более быстрым, менее ограниченным и затратным. В самом деле, открыть порт на Кипре потребовало всего несколько месяцев, что имеет значение, принимая во внимание гуманитарную ситуацию в Палестинской автономии. Строительство же искусственного острова-порта потребовало бы 10 лет.
Если мировое сообщество остановит выбор на Кипре, то Израиль хотел бы получить возможность досмотра грузов на причалах киприотского порта совместно с инспекторами ООН в целях безопасности – предотвращения контрабанды оружия в Палестину. AE
Seatrade Cruise News, June 22, 2018 (UK)
Три ведущих круизных порта мира, порт Майами (Miami), порт Канаверал (Canaveral) и порт Эверглейдс (Everglades), строят футуристические круизные пассажирские терминалы, и это больше не пакгаузы, которые в своё время перестраивали под круизные пассажирские терминалы.
Впрочем, и по своим размерам бывшие пакгаузы больше бы не подошли для этих целей. Ведь круизный флот расширился, а суда намного стали крупнее и требуют для своего обслуживания современной, даже инновационной береговой, причальной инфраструктуры.
Действующие круизные пассажирские терминалы с появлением круизных судов вместимостью в 5 000-6 000 пассажиров начали буквально «разрываться» изнутри, по выражению Луиса Ахамиля (Luis Ajamil), президента и исполнительного директора архитектурно-строительной фирмы Bermello Ajamil & Partners https://www.bermelloajamil.com/.
Эта фирма проектирует и строит крупнейшие пассажирские круизные терминалы во всех трёх круизных портах площадью каждого от 170 000 до 200 000 кв. фут.
Для сравнения: первый круизный терминал в порту Майами имел площадь в 5 000 кв. фут. Новый терминал строится с припуском, в расчёте на будущую перспективу.
Современные круизные терминалы в пиковые сезоны перевозок оформляют по линии таможни и иммиграционной службы больше пассажиров, чем крупные международные аэропорты в эквиваленте 20-30 широкофюзеляжных Боингов 747 или Эрбасов A380 за два часа.
Terminal A судоходной круизной компании Royal Caribbean в порту Майами
С учётом причала, авто-парковки стоимость пассажирских терминалов для круизных судов в портах штата Флорида оценивается в 150-250 млн. ам. дол.
Terminal B судоходной круизной компании Royal Caribbean в порту Майами
Ныне не только современные круизные лайнеры заставляют удивлённо, в восхищении разевать рот, но и обслуживающие их продвинутые, футуристические постройки. Круизные перевозки, фактически, начинаются с терминалов, с их авто-парковок.
Terminal 25 судоходной круизной компании Celebrity Cruises в порту Everglades
Они должны быть эффективны и безопасны в работе, т.е., инкорпорировать современные технологии и возможности для этого.
Terminal 3 судоходной круизной компании Carnival Cruise Lineв порту Canaveral
Всего же в трёх портах во Флориде строятся четыре круизных пассажирских терминала, два - Terminal A для судоходной круизной компании Royal Caribbean и Terminal B для норвежской судоходной компании Norwegian Cruise Line. В порту Everglades строится терминал Terminal 25 для судоходной круизной компании Celebrity Cruises и в порту Canaveral – терминал Terminal 3 предположительно для судоходной круизной компании Carnival Cruise Line. AE
The Maritime Executive, June 12, 2018 (US)
Компания Quark Expeditions (президент Эндрю Уайт (Andrew White)) https://twitter.com/horizon22 заказала на судоверфи Brodosplit в Хорватии строительство экспедиционного круизного судна, рассчитанного на автономное, без пополнения бункера и запасов плавание в полярных водах в течение 40 дней. Проект этого судна разработан компанией LMG Marin, дочерней компанией Sembcorp Marine. Судно пассажирской вместимостью в 200 чел. должно быть построено к 2020 г. На его борту будут установлены сразу две вертолетные площадки. Оно сможет безопасно для мореплавания достигать моря Росса (the Ross Sea) и посещать отдалённое западное побережье Австралии (Phantom Coast). Это судно с обширными грузовыми и бункерными пространствами будет идеально подходить для полярных экспедиций. Продовольствия и пресной воды, топлива достанет на полтора месяца.
На судне класса 13 000 брт, ледового класса Polar Class 6, длиной корпуса в 127,9 м, осадкой в 5,1 м и шириной в 21,5 м предусмотрен ряд необходимых инноваций для безопасности морской окружающей среды, мусор и отходы будут либо размельчаться и газифицироваться, либо спрессовываться в очень компактные брикеты), ассенизационные отходы подвергаться глубокой переработке и очистке. На судне будет реализован весь комплекс из мероприятий по дублированию 13 жизненно важных для возврата судна в порт систем (концепция Safe Return to Port, разработанная немецко-норвежским классификационным обществом DNV GL).
Andrew White, Quark Expeditions
Две пары гребных винтов будут приводиться в движение четырьмя автономными главными двигателями в двух отдельных машинных отделениях, также это судно, способное полноценно работать на одном двигателе, будет оборудовано запасным, аварийным ходовым мостиком.
Кроме того, судно сможет пройти 1 450 морских миль на скорости в 6 уз. при скорости ветра в 8 баллов по шкале Бофорта (at six knots in Beaufort force 8), и при этом на борту будет тепло, оно будет освещено, уютно, отвечать требованиям санитарии и предоставлять пассажирами еду и напитки вплоть до захода в безопасную гавань).
Два вертолёта смогут обеспечить экстренную медицинскую эвакуацию. А экипаж и обслуживающий персонал судна из 116 чел. сформируют из подготовленных Quark Academy профессионалов. Набортный флот круизного экспедиционного судна будет насчитывать 20 катеров, размещённых во внутреннем ангаре, с возможностью их быстрого размещения на поверхности моря для высадки на берег для проведения экспериментов или экскурсий. Для этих же целей будут использоваться два вертолёта. Они одновременно смогут работать с двух вертолётных площадок.
Компания Quark Expeditions славится организацией многих полярных экспедиций, она первая в мире организовала туристический транзит по Северо-восточному проходу в Арктике (Northeast passage) (так называется "Северный морской путь" за рубежом), осуществила первый круиз вокруг побережья Антарктиды. Круизы и исследования – в крови у компании. Новое судно позволит компании задумывать и ставить новые рекорды и закреплять её репутацию первопроходца. AE
The Maritime Executive, June 6, 2018 (UK)
Количество моделей установок по очистке балластных вод (ballast water treatment systems) в мире приближается к сотне. Оборудование судов ими регулируется ИМО посредством Международной конвенции о контроле судовых балластных вод и осадков и управлении ими (Ballast Water Management Convention) и директив по её внедрению и, когда речь идёт о территориальных водах США, то Береговой охраной США the U.S. Coast Guard (USCG). Согласно статистике служб государственного портового контроля, количество субстандартностей, имеющих отношения к установкам по очистке водяного балласта на судах, по сравнению с 2016 г. в 2017 г. заметно возросло, хотя при этом прироста количества осмотров судов не было.
О каких субстандартностях, или нарушениях обязательных требований и международных стандартов идёт речь? Об изменении порядка и способов эксплуатации установок, отсутствии журналов и записей в журналах о сеансах их использования, планов по управлению системами очистки балластных вод, о сбросе неочищенного балласта. И о причине причин этого – о полном неведении членов экипажа о том, как следует эксплуатировать и правильно, грамотно эксплуатировать установки по очистке судовых балластных вод и осуществлять их техническую профилактику. А ведь пока что мировой торговый флот оснащен системами очистки водяного балласта на судах только на 36%.
Не умея толком использовать их на судах, экипажи быстро приходят к потере доверия к ним, и этим подводят судовладельцев и операторов их судов, подвергая их риску дополнительных расходов. Кроме этого, стандарт ИМО ISO 11711-1:2013 обязывает экипажи проводить на борту забор обеззараженных балластных вод и их точное тестирование и анализ при помощи специально установленных материалов и оборудования, произведённого в соответствии с предусмотренными стандартами, на предмет эффективности очистки, её соответствия установленным ИМО и/или Береговой охраной США уровням.
При этом порядок забора образцов и методика их анализа не предусмотрены стандартами. Следовательно, стандарт тестирования не отвечает требованиям полноты и ясности, и связанная с этим неопределённость порождает риски неправильности тестирования, некорректной интерпретации результатов. К этому могут прицепиться инспекторы службы государственного портового контроля и выписать судоходной компании потенциально не самый малый штраф, что есть материальная потеря, а ведь есть ещё и потеря репутации и связанная с этим перспектива более регулярных и интенсивных осмотров судов проштрафившейся судоходной компании.
В 2017 г. из-за субстандартностей, связанных с невыполнением или неправильным выполнением требований по части взятия проб очищенных балластных вод на судах и их анализа в мире (ballast water sampling and analysis) было задержано 17 судов. Но этих задержаний могло бы быть меньше, если бы регулирующий эту практику международный стандарт носил чёткий, определённый, единообразный и всесторонний характер, в равной мере внятный как для экипажей судов, так и инспекторов служб государственного портового контроля.
В настоящее время разработкой именно такого стандарта в тесном сотрудничестве с законодателями ИМО, законодателями ряда государств регистрации судов, независимыми международными экспертами занимается компания Chelsea Technologies Group (CTG) https://www.chelsea.co.uk/products/green-shipping/...st-portable-compliance-monitor. Речь при этом идёт о выработке проверенной третьей, независимой стороной методике анализа, взятия репрезентативной выборки образцов, достаточно простой и понятной процедуре, чтобы не превращать суда в филиалы береговых микробиологических лабораторий. В самом деле, любой член экипажа должен быть способен выполнить стандартную процедуру перед сбросом с судна очищенного балласта и за считанные минуты получить и представить достоверный результат.
Стандарт, разрабатываемый CTG на базе её технологического решения FastBallast http://www.technopolecom.ru/downloads/doc_175.pdf, может резко исправить положение дел в лучшую сторону с проверкой результатов очистки балластных вод судов от инвазивных микроорганизмов во всём мире. Эксперты по морской биологии Саудовской Аравии, из компании Saudi Aramco, привлечённые в качестве независимых, сторонних экспертов, признают, что он действительно позволяет обеспечить необходимую, максимальную точность, и рекомендовали проведение её испытаний на практике, на судах независимыми компаниями.
Выбор же экспертов из Саудовской Аравии был обусловлен тем, что с августа 2017 г. там проводился мониторинг качества очистки балластных вод на судах на предмет соответствия требованиям ИМО. Результаты этого мониторинга были доложены на пятой встрече Подкомитет IMO по предотвращению загрязнений и реагированию (Sub-Committee on Pollution Prevention and Response) в феврале 2018 г. Образцы балластных вод после обработки на судах брались в соответствии с требованиями FastBallast компании CTG на 500 судах альянса Global Strategic Alliance (GSA).
Технология FastBallast даёт возможность забора образцов в процессе поточной обработки, и составленный благодаря ей отчёт будет отвечать требованиям предельной точности, не оставляя сомнений в том, соответствует ли обработка водного балласта на судах международному стандарту IMO D2 & USCG Discharge Standards (допустимая плотность клеток фитопланктона в переделах10-50 микрон (µm)). Она гарантирует, что при перепроверке в специализированной микробиологической лаборатории результат окажется тем же самым.
При использовании технологии FastBallast в качестве международного стандарта забора и тестирования балластных вод сам по себе отпадёт риск разночтений между экипажами и инспекторами, для судовладельцев и операторов судов исчезнет риск подвергнуться штрафам, суда в морских портах мира не будут задерживаться на спорных основаниях, не пострадает репутация судоходной компании. Спорить попросту будет не о чем. Принятие новой технологии как международного стандарта более чем актуально теперь, когда суда международного торгового и пассажирского флотов в обязательном порядке оборудуются системами по очистке балластных вод. AE
