Hong Kong Shipping Gazette, June 9, 2018 (HK)
Портовая администрация порта Виргиния the Virginia Port Authority, США, получила разрешение на углубление гавани Норфолк (Norfolk) с 50 до 55 фут. и на расширение судоходного канала в районе расположения моста-тоннеля через Чесапикский залив the Chesapeake Bay Bridge-Tunnel с 1 000 до 1 300 фут. к 2014 г., чтобы в порт могли заходить на грузовую обработку контейнеровозы класса 19 000 ед. дфэ транзитом через Суэцкий канал.
Работы по расширению и углублению начнутся 1 июля 2018 г.
Реализация проекта, как сообщает IHS Media, превратит порт Виргиния Virginia в самый глубоководный порт на восточном, атлантическом побережье США.
Chesapeake Bay Bridge-Tunnel
Внутреннюю гавань порта Чарльстон планирует углубить с 52 до 54 фут., порта Саванна (Savannah) до 47 фут. внутренней гавани и 49 фут. во внешней до конца 2020 г. Количество заходов в порт Виргиния контейнерных судов класса 14 000 ед. дфэ с 3-4-х раз в неделю возросло до 10 раз. AE
Hong Kong Shipping Gazette, June 9, 2018
В структуре грузопотока на морские порты США по приросту лидируют смартфоны и телевизоры с большой диагональю. Оптовые продажи в США этой бытовой электронной аппаратуры возросли на 5,2% в годовом исчислении в 2017 г. с 247 млрд. ам. дол. в 2016 г. до 260 млрд. ам. дол., по данным the Consumer Technology Association (`Sales rose from US$247 billion in 2016 to $260 billion in 2017, according to the Consumer Technology Association ...`).
В 2018 г. темпы американского импорта смартфонов и телевизоров с большой диагональю прогнозируются the Consumer Technology Associationв 3,9% до 266 млрд. ам. дол. ( a 3.9 per cent increase this year to a record $266 billion). В моду также входят активируемые голосом товары, приборы виртуальной реальности и даже дроны. На американском рынке электроники господствует Китай, на долю импорта электроники из Китая в США приходится 61,6%, по данным за 2017 г. На долю занимающей второе место Южной Кореи приходится 4,5% от ежегодного импорта электроники, по данным PIERS.
Укреплению позиций Китая на внутреннем рынке США способствует то, что обозначилась явная тенденция к переносу производства тех же телевизоров из Китая в Мексику. Эта тенденция выявилась в результате проведённого президентом Display Supply Chain Consultants https://www.displaysupplychain.com/ Бобом О`Брайаном (Bob O'Brien) анализа данных комиссии по внешней торговли США the US International Trade Commission.
Если эта тенденция найдёт продолжение, морской импорт бытовой электроники из Китая увеличится. Продукция предприятий США, вынесенных в Мексику, доставляется в США по ж.-д. или автотранспортом. Тяга американского рядового потребителя cо всё большей диагонали экрана телевизоров обернётся увеличением количества контейнеров, необходимых для морской перевозки этих электронных изделий.
Bob O'Brien, Display Supply Chain Consultants
В 2017 г. США импортировали 1,26 млн. ед. дфэ электронных товаров, или на 1,2% больше, чем в 2016 г., согласно данным PIERS. Основная часть грузовой обработки электронного импорта из Китая осуществляется портами юго-западного побережья США. Порт Лос-Анджелес обрабатывает 30,8% импорта бытовой электроники в контейнерах, порт Лонг-Бич – 24%. Порты Сиэтл и Такома, объединённые в альянс the Northwest Seaport Alliance на северо-западном побережье США обрабатывают 6,83% и порт Нью-Йорк/Нью-Джерси на восточном побережье США – 9,8%.
В 2017 г. в США из Китая было завезено 19 млн. телевизоров с большой диагональю, в 2016 г. – 16 млн. телевизоров, по данным Display Supply Chain Consultants. Возрос импорт также и смартфонов, но не так заметно, как телеков, спрос же на остальные бытовые электронные товары не прирастал и сохранял стабильность. См. тж https://www.seair.co.in/us-import/product-led-tv.aspx AE
The Washington Post, Apr. 5, 2018 (US)
Из 45,1 млн. телевизоров, импортированных в США в 2017 г., около 47% были импортированы из Китая, согласно данным Боба О`Брайена (Bob O'Brien), президента маркетинговой аналитической компании Display Supply Chain Consultants https://www.displaysupplychain.com/, специализирующейся на рынке электронной продукции. Мировые бренды типа Sony из Японии или Samsung и LG из Южной Кореи работают с китайскими производителями или имеют в Китае дочерние компании.
Эти предприятия занимаются сборкой телевизоров и их отгрузкой для морской и авиаперевозки в США. В 2017 г., согласно О`Брайену, стоимость телевизоров, импортированных в США из Китая, составила 4 млрд. ам. дол. (the value of TVs imported from China last year totaled about $4 billion). И это – та продукция, на которую распространится импортный тариф, запланированный Трампом. Если бы 25%-ный тариф в 2017 г. уже действовал, то речь зашла бы об удорожании импорта телевизоров на 1 млрд. ам. дол. (would have to pay $1 billion). Естественно, что эти расходы были бы переложены на потребителей на внутреннем рынке США в виде повышения цен на телевизоры.
В 2017 г. средняя цена 55-дюймового телевизора в Северной Америке составляла 559 ам. дол., если верить аналитику Полю Ганьёну (Paul Gagnon) из IHS Markit. Если бы тарифы уже были бы введены, то цена телевизора подросла бы на 140 ам. дол. Если тарифы будут введены, то компаниям, возможно, придётся расширить их сборку в Мексике, на долю которой приходится 44% американского импорта телевизоров, тем более что они duty-free в соответствии с правилами Североамериканского соглашения о свободной торговле North American Free Trade Agreement (NAFTA). Ну, и, разумееться, производителям телевизоров пришлось бы начать собирать телевизоры в самих США.
Bob O`Brien, Display Supply Chain Consultants & Paul Gagnon, IHS Markit
Интересно, что цена 55-дюймового телевизора в Северной Америке в 2012 г. составляла бы 1 240 ам. дол., но цены на телевизоры попадали из-за интенсивной конкуренции, расширения мощностей по их производству, а также использования эффекта экономии на масштабах.
Оно и коню понятно: массовые марки телевизоров при массовом же их производстве просто не могут не упасть в цене до достаточно позорного уровня (notoriously low-margin products). Верно и то, что с выносом предприятий по их сборке за рубеж производственные издержки снизились до нижайшего уровня.
Производители телевизоров производят их в любом регионе мира, гарантирующем им преимущество в производственных затратах. Сегодня этим регионом мира выступает Китай, тем более что там правительство нередко поддерживает иностранные инвестиции в производство в рамках политики «Сделано в Китае 2025 г.» (Made in China 2025). Тарифы Трампа призваны покарать именно эти предприятия, а производство телевизоров с плоским экраном как раз относится к привилегированным отраслям в Китае, так что тарифы, несомненно, достигнут поставленной цели и лишат производителей их китайских государственных преимуществ.
Jack Cutts, Director of Business Intelligence, and Shawn DuBravac, Chief Economist at the Consumer Technology Association
Запчасти и комплектующие, из которых собирается бытовая электроника, например, «умные» холодильники, термостаты и кофеварки, те тоже фигурируют в списке штрафных тарифов Трампа. Стоимость производства этих высокотехнологичных изделий возрастёт, ну, и, знамо дело, ударит по карманам рядовых потребителей. А как же! - предупреждает Джек Каттс (Jack Cutts), старший директор аналитической конторы в составе американской промышленной группы the Consumer Technology Association. Если, конечно, производители не подыщут альтернативы Китаю. Компания Sony пока что как воды в рот набрала. А компании LG и Vizio бурчат: `No comments!` AE
Hong Kong Shipping Gazette June 8, 2018 (HK)
Как выяснили в The New York Times, Китай предложил США закупку их энергоносителей, с.-х. продукции и промтоваров на сумму в 70 млрд. ам. дол. по первому году в обмен на приостановку Трампом ввода более высоких тарифов на китайский импорт. Это предложение было предположительно, как уверяет знакомый с ситуацией изнутри источник, сделано экономическим советником правительства США Лю Хэ (Liu He) на встрече в Пекине с министром торговли США Уилбуром Россом (Commerce Secretary Wilbur Ross).
US Secretary of Commerce Wilbur Ross & Chinese Vice Premier Liu He
Позиция Трампа по данному вопросу известна: Китай должен сократить дефицит во внешней торговли, составляющий ныне 375,2 млрд. ам. дол., на 200 млрд. ам. дол. в год и обеспечить больший доступ компаний из США на свой внутренний рынок, не оговаривая возможность этого доступа требованием передачи китайской стороне прав на ценную интеллектуальную собственность США. Список китайских товаров, на импорт которых будет повышена пошлина, предполагается опубликовать 15 июня 2018 г. Кроме того, к 30 июня 2018 г. США собираются обнародовать план ограничения доступа в США китайских инвестиций и применить его на практике вскоре после этого.
Возможны ли компромиссы? А то! Просто помимо задачи выравнивания торгового баланса между странами при помощи жупела торговой войны Трамп решает также и политическую задачу: по результатам переговоров с Пекином он должен выглядеть безусловным победителем. Кроме того, он с интересом наблюдает за борьбой разных фракций в своей администрации по вопросам подхода к применению ограничений в торговле с Китаем. AE
MarineLink.com, June 8, 2018 (US)
В первые два мес. 2018 фин. г. (апрель - май 2018 г.) грузооборот 12 крупнейших портов Индии увеличился на 2,41% до 116, 26 млн. т. Позитивный рост грузооборота зарегистрировали 9 портов: Колката (включая Халдия), Парадип, Вишакхапатнам, Камараджар, Ченнай, Кочин (Cochin), Новый Мангалор (New Mangalore), Джвахарлал-Неру (JNPT) и Диндаяль (Deendayal)(Кандла). Самыми быстрыми темпами грузооборот прирастал в портах Камараджар (11,69%), Колката (включая Халдия) (11,33%), Кочин (8,70%), Парадип (7,61%), Новый Мангалор (6,66%).
Больше всего грузов обработал порт Диндаяль (Кандла) - 19,66 млн. т (16,91% от суммарного грузооборота 12 крупных портов Индии). Далее шли Парадип - 17,43 млн. т (14,99%), JNPT – 11,70 млн. т (10,07%), Вишакхапатнам – 10,60 млн. т (9,12%) и Мумбай – 10,16 млн. т (8,47%). Вместе эти пять портов Индии обработали 60% грузопотоков крупных портов страны. AE
MarineLink.com, June 8, 2018 (US)
Азербайджанская судоходная компания Azerbaijan Caspian Shipping Company планирует открыть представительство в Афинах, Греция. С 2014 г. эта компания через зарегистрированные в Турции дочерние фирмы Caspdry и Casptankers направляет работу своего флота не только в бассейне Каспийского моря, но также в Азовском море, Черном море и Средиземном море. Флот, который участвует в этих перевозках, насчитывает 13 судов, из которых 11 балкеры и всего два танкера. AE
World Maritime News, June 8, 2018 (Nethrlnds)
7 июня 2018 г. с судоверфи в Анконе итальянского судостроителя Fincantieri было спущено на воду круизное судно Viking Orion меньшего класса 47 800 брт, вместимостью 465 кают (930 пассажиров), построенное по заказу судоходной круизной компании Viking Cruises.
Флот этой серии, состоящей из 10 судов, оборудован системой безопасной навигации, включающей в себя модуль `Safe return to port`, эффективными главными двигателями, скрубберами, и отвечает самым строгим экологическим требованиям.
Поставка первого судна серии Viking Star с судоверфи той же компании в Магере (Marghera) состоялась в 2015 г., Viking Sea – в 2016 г., Viking Sky и Viking Sun – в 2017 г., Viking Jupiter - в 2018 г.
Все они были построены в Анконе. Поставка оставшихся судов серии намечена на 2019-2027 гг. AE
World Maritime News June 8, 2018
Норвежская судоходная компания Wallenius Wilhelmsen Ocean (президент и операционный директор Михаэль Хайнекамп (Michael Hynekamp, President & COO Wallenius Wilhelmsen Ocean)), оператор автовозов, пополнила свой флот автовозом Titus класса Neo-Panamax (Post-Panamax), рассчитанным на перевозку 8 000 автомобилей. Судно было по проекту High Efficiency RoRo (HERO) построено на китайской судоверфи CSIC Xingang.
Michael Hynekamp, President & COO Wallenius Wilhelmsen Ocean
Оно первое в серии четырёх судов класса 32 000 CEU.
Поставка всей серии завершится в 2019 г. Инновационный корпус этих судов рассчитан на широкий набор условий работы в море и имеет в ширину 36,5м для большей остойчивости и нуждается в меньшем водном балласте. Судно Titus будет размещено в перевозках между Азией и Северной Америкой. AE
Hong Kong Shipping Gazette, June 9, 2018 (HK)
Порт Нью-Йорк/Нью-Джерси поставил в апреле 2018 г. новый рекорд грузовой обработки в 551 117 ед. дфэ. И это несмотря на снижение объёмов контейнерного импорта в апреле 2018 г. на 2,1% в годовом исчислении. С другой стороны, прирост объёмов экспортных контейнеров в апреле 2018 г. составил 12,9%, причём прирост экспорта двузначными числами наблюдается в порту с начала 2018 г. Объёмы экспорта порожних контейнеров упали на 2,4% до 142 664 ед. дфэ в апреле 2018 г.
Ж.-д. комплекс порта осуществил грузовую обработку 51 777 контейнеров, или 10,1% больлшеам, чем в апреле 2017 г. Впервые два месяца подряд порт зарегистрировал обработку его ж.-д. комплексом более 50 000 контейнеров, а с января по апрель 2018 г. эта грузовая обработка увеличилась в годовом исчислении на 15,7%. Порт обработал грузовой ролкерный объём в 46 214 автомобилей, или на 0,3% больше, чем в апреле 2017 г. В первые четыре мес. 2018 г. порт обработал в годовом исчилении ролкерных грузов на 3,1% больше. AE
Reuters, June 8, 2018 (UK)
Большинство ведущих мировых торгующих зерном домов до сих пор отсутствует в проекте перечня экспортёров, которые будут работать с двумя крупнейшими российскими зерновыми терминалами в черноморском порту Новороссийск (Novo) в России в новый маркетинговый сезон, если верить находящимся в курсе дела источникам. Конкуренция за доступ к зерновой экспортной инфраструктуре обострилась в России, а её порты работают на переделе загрузки как следствие рекордного урожая 2017 г. и в предвидении светлой перспективы не менее большого урожая в 2018 г.
Пользуясь тем, что торговые дома мира ещё не раскачались, некоторые местные, российские экспортёры стремятся застолбить себе места на двух крупнейших зерновых морских терминалах порта Новороссийск в 2018/19 маркетинговый год, который начнётся 1 июля 2018 г.
Рынок зернового экспорта в значительной степени сегодня концентрируется в руках небольшого круга консолидированных, преимущественно российских компаний. И в этот круг входят такие местные компании, как крупнейший частный российский торговец зерном, компания РИФ (RIF), и государственная компания АО «Объединённая зерновая компания» (United Grain Company) http://aoozk.com/России.
Она, кстати говоря, контролирует зерновой терминал «Новороссийский терминал хлебопродуктов» (НКХП) (Novorossiysk Grain Plant) http://novoroskhp.ru/ в порту Новороссийск. Второй же морской зерновой терминал в порту «Новороссийский зерновой терминал» (Novorossiysk Grain Terminal) http://www.nzt.ru/ принадлежит НКХП на паях с компанией «Новороссийский морской торговый порт» (НМТП) Novorossiysk Commercial Sea Port http://www.nmtp.info/.
Проект перечня устанавливает квоту в 12 млн. т зерна на весь 2018/19 маркетинговый год. Одни из крупнейших экспортёров зерна в мире, Россия экспортировала на сегодняшний период 2017/18 маркетингового года 49 млн. т зерна. Согласно источнику, не понаслышке знакомому с работой двух зерновых терминалов порта, в новом сезоне доступ к ним будет ограничен экспортёрам, не выбравшим квоту в текущем маркетинговом году. Некоторые зарубежные компании, которым не выделили квоту в новом маркетинговом году, располагают собственными морскими зерновыми терминалами на черноморском побережье России.
Другое дело, если у компаний нет своих зерновых терминалов, так как отказ им в доступе к зерновым терминалам Новороссийска может обернуться реально высоким риском полной потери места в глубоководном морском порту России. Глубоководность обеспечивает возможность отправки крупных грузовых партий зерна таким активным покупателям зерна, как крупнейший мировой импортёр пшеницы Египет. Российские порты в Азовском море в основном мелководны, и зерновой экспорт оттуда обслуживается менее крупными судами, а, значит, и норма прибыли будет меньше.
Пока что всё складывается крайне удачно и в пользу российских экспортёров, и те, кто не получит доступа к Novo, вынуждены будут довольствоваться портами Азовского моря и Кавказа и перевалкой грузов с менее крупных на более крупные суда. А это может быть слишком непросто, в том числе и по причине большого количества тамошних экспортёров и перевозчиков.
В целом, деление экспортёров российского зерна на зарубежных и российских является условным, поскольку большинство местных, российских компаний-экспортёров зерна имеет дочерние компании или партнёров за рубежом.
Некоторые иностранные торговые компании считают, что нынешняя ситуация в морском порту Новороссийск является следствием пересмотра Москвой политики в отношении бизнеса на Чёрном море. В конце мая 2018 г. РИФ и АО «Объединённая зерновая компания» подписали меморандум о сотрудничестве, что только усилило эти предположения. Период сотрудничества ещё не оговорен и частично зависит от того, предоставит ли финансирование этой сделки один из российских государственных банков или нет, согласно данным одного из знакомых с ситуацией источников Reuters. AE
Bureau International des Containers (BIC), June 8, 2018 (Inet)
Вторая по величине в мире судоходная контейнерная компания Mediterranean Shipping Company (MSC) присоединилась к другим ведущим глобальным судоходным контейнерным компаниям мира CMA-CGM и Maersk Line и зарегистрировала свои контейнеры в созданной два года назад в июле 2016 г. некоммерческой глобальной базе данных BoxTech Global Container Database https://www.bic-boxtech.org/компании Bureau International des Containers (BIC) https://www.bic-code.org/ (генеральный секретарь Даглас Оуэн (Douglas Owen, Secretary General of the BIC)).
Сегодня в базе данных the BoxTech числятся и доступны для пользователей (контейнерных лизинговых компаний, судовладельцев и операторов судов, грузоотправителей, экспедиторских компаний, операторов контейнерных терминалов, др.) технические характеристики более 10 млн. морских контейнеров, или приблизительно 40% от их мирового парка.
Douglas Owen, Secretary General of the BIC
Помимо мировых грандов данные о своих контейнерах в базу данных the BoxTech внесли сотни других компаний, в том числе две из четырёх ведущих мировых контейнерных лизинговых компаний. Всего в the BoxTech зарегистрировано 1 500 пользователей.
База данных прозрачна, эффективна, доступ к данным стандартизован (вес нетто, размер, тип контейнера, статус пользователя, регистрация продажи контейнеров (функция, введённая CMA-CGM и Maersk Line с конца 2017 г.), др.), и сама она отвечает современному требованию цифровизации (оцифровки данных) в международном судоходстве.
База пользователей BoxTech также выросла благодаря многочисленным интерфейсам прикладного программирования (API-интерфейсам), что не только повышает эффективность запросов, но и позволяет компаниям расширять оцифровку своих операций и автоматически интегрировать данные о подробных характеристиках контейнеров со своими собственными системами повседневного использования.
Запросы базы данных автоматизированных API оптимизируют процессы, позволяя избегать ненужных поисков и повышая их точность за счёт устранения неизбежных ошибок, неизбежных при ручном вводе с последующим повтором запроса. Оцифровка данных повышает эффективность работы компаний, она позволяет ускорить ввод в практику международного судоходства то, что там ещё находится в дефиците и внедряется так медленно: совместное использование данных, что создаёт почву для открытости и более тесного сотрудничества компаний на основе общей онлайновой цифровой платформы. AE
NGO Shipbreaking Platform, June 8, 2018 (Nethrlnds)
В 2017 г. на лом в мире было сдано 835 судов. Из них 534 судна – на загрязняющую окружающую среду и небезопасные пляжи Южной Азии, где осуществляется их разделка. Основную массу сданных в 2017 г. на лом судов составили суда для перевозки генеральных грузов, далее следовали балкеры, контейнеровоз,, танкеры и танкеры-газовозы, ролкеры, пассажирские суда и платформы для добычи нефти и газа на морском шельфе. Больше всего судов на разделку получил Пакистан, на втором месте оказалась Бангладеш, а в Индии в основном разделывались суда средних тоннажных классов. Китай и Турция также в основном разделывали суда меньших классов в 2017 г.
В 2017 г. в Пакистане запретили импорт танкеров из-за серии взрывов, происшедших при их разделке, и гибели 30 рабочих. Поэтому танкеры отошли к Индии. Как и в 2016 г. среди главных любителей сдавать суда на грязные верфи по разделки судов в 2017 г. фигурировали Германия и Греция. Немецкие судовладельцы сдали на лом в Южную Азию 50 судов (из 53), греческие судовладельцы - 51 судно. Более трети мирового тоннажа, или 260 судов, было сдано на лом в 2017 г. судовладельцами из Евросоюза и Европейской ассоциации свободной торговли EFTA.
Из этого числа 181 судно (70%) было отправлено на разделку в Южную Азию. В тоннажном выражении европейские судовладельцы отправили на разделку в Южную Азию 40% судов. Всего 18 судов было отправлено туда на лом под европейскими флагами. Остальные суда были перерегистрированы в открытых международных регистрах Панамы, Коморских о-вов (the Comoros), Сент-Киттс и Невиса (St Kitts and Nevis), Палау, Либерии и Того за несколько недель до сдачи на лом. Среди «удобных флагов» лидировал судоходный регистр Коморских о-вов. На втором месте находилась Панама.
Более подробно см. Annual Report 2017 http://www.shipbreakingplatform.org/shipbrea_wp201...-Report-2017-Final-Spreads.pdf AE
Adriatic LNG, June 8, 2018 (Inet)
Компания Adriatic LNG https://www.adriaticlng.it/en/ (операционный директор Фабиан Эрле (Operations Manager Fabian Erle), коммерческий директор Коррадо Папа (Corrado Papa)), оператор
ре-газификационного импортного терминала СПГ у побережья Венето, Италия, зарегистрировала 600-й танкер-газовоз СПГ the Al Jassasiya (капитан Георгиос Писсарис (Captain Georgios Pissaris)) с грузом в 140 000 куб. м СПГ (эквивалент 85 млн. куб.м в виде газа) из экспортного морского терминала Ras Laffan Port в Катаре (Qatar).
From left: Carmelo Panebianco (Senior Marine Advisor of Adriatic LNG), Fabian Erle (Operations Manager of Adriatic LNG), Georgios Pissaris (Captain of the Al Jassasiya) and Paolo Silvestrin (Responsible for platform)
В первые 5 мес. 2018 г. на терминал Adriatic LNG зашли 30 перевозчиков, что позволило отправить в итальянскую газораспределительную сеть более 2,6 млрд. куб. м газа.
Загрузка терминал Adriatic LNG, пущенного в эксплуатацию в октябре 2009 г., рассчитанного на производство 8 млрд. куб. м газа в год (что эквивалентно половине импортных газовых мощностей страны), оценивается в 80%, что отличает его от других, в основном недозагруженных ре-газификационных мощностей в Европе.
Corrado Papa, Commercial Manager Adriatic LNG
Терминал Adriatic LNG удовлетворяет потребность Италии в газе на 10%. Италия импортирует СПГ из Катара, Египта, Тринидада-и-Тобаго (Trinidad and Tobago), Экваториальной Гвинеи (Equatorial Guinea), Норвегии и Нигерии. AE
MarineLink.com, June 7, 2018 (US)
Цены на уголь и на его морскую перевозку в Азии растут в силу редкого сочетания одновременного прироста спроса на него со стороны четырёх ведущих импортёров АТР. Цены на паровичный уголь как никогда высоки за последние два года. А цены на морскую перевозку угля приближаются к рекордному уровню шестилетней давности по причине выросшего в годовом исчислении в последние 5 мес. 2018 г. спроса на уголь со стороны Китая, Японии, Индии и Южной Кореи. Спотовая цена на морскую перевозку угля из Ньюкасла, Австралия, увеличилась в начале июня 2018 г. до 114,50 ам. дол. в сутки и постепенно приближается к высочайшему за последние два года уровню ноября 2016 г. в 114,75 ам. дол. марта 2012 г.
Цена на низкокачественный уголь Индонезии (4 200 килокалорий на кг), по данным базирующейся в Великобритании российской аналитической компании Argus Media, в начале июня 2018 г. составили 46,82 ам. дол./т, или были на 14% выше их нижайшего уровня середины апреля 2017 г., но ещё не достигли уровня в 51,04 ам. дол./т февраля 2017 г. и ещё более высокого уровня 2011 г. Спрос на грязный, загрязняющий воздух уголь, ставший непопулярным в ряде стран мира из-за своего вклада в содержание СО2 в атмосфере и глобальное потепление, тем не менее растёт в мире. И от признания этого факта не уйти. Ещё более удивительно, но также является фактом то, что спрос на уголь синхронно возрос сразу в четырёх странах АТР, чего дотоле никогда не регистрировалось.
В первые 5 мес. 2018 г. Китай импортировал 104,5 млн. т угля, или на 10,2% (10,7 млн. т) больше в годовом исчислении, согласно Thomson Reuters Supply Chain and Commodity Forecasts. Индия в январе - мае 2018 г. закупила 77,4 млн. т угля, или на 3,3% (2,5 млн. т) больше в годовом исчислении. Япония импортировала 74,1 млн. т угля, или на 2,4 млн. т больше в годовом исчислении, а Южная Корея 51,7 млн. т, или на 500 000 т больше в годовом исчислении. В целом все четыре страны импортировали 16,1 млн. т угля в первые 5 мес. 2018 г.
Австралия отгрузила на экспорт в первые 5 мес. 2018 г. 161,8 млн. т против 160,6 млн. т в годовом исчислении. Индонезия – 167,7 млн. т против 161,2 млн. т в тот же период годом ранее. Южная Африка – 33,6 млн. т. США – 36,3 млн. т, или на 14,9% больше в годовом исчислении, в том числе 12,1 млн. т на Азию. Отгрузки угля из России в первые 5 мес. 2018 г. выросли на 9,8% 7,1 млн. т) до 79,8 млн. т, из которых 33,2 млн. были отправлены в страны Азии (и в годовом исчислении отправки в АТР возросли на 11,8%).
США и Россия больше всего выросли из-за повышения спроса на уголь в АТР, так как это дало им возможность вклиниться в поставки угля, традиционно узурпировавшиеся Австралией, Индонезией и Южной Африкой. Австралия расписалась в бессилии оперативно поднять добычу и расширить экспорт угля в ответ на подскочивший спрос. В Индонезии помехой для наращивания экспорта угля стал внутренний спрос, Южная Африка имеет проблемы с инфраструктурой, её ж.-д. сеть оказалась не в состоянии справиться с перевозками угля на морские порты в возросших объёмах.
Повышение мировых цена на уголь на волне спроса со стороны четырёх стран Азии сделало цены на импорт угля из США, более дорогого (более 100 ам. дол. за тонну паровичного угля) из-за значительной протяженности маршрутов его морской перевозки в Азию, вполне конкурентоспособными. До сих пор в поставках угля из США в Азии превалировал кокс, необходимый для производства стали в Азии, но теперь США расширили поставки паровичного угля на теплоэлектростанции в Южной Азии (п-ов Индостан). Россия же пользуется близостью портов своего Дальнего Востока к рынкам сбыта, хотя цена на перевозку угля по ж.-д. на эти порты также высока из-за протяженности маршрутов наземных перевозок, что является фактором повышения стоимости её угольного экспорта. AE
Marine Propulsion, June 4, 2018 (UK)
В перевозки японской судоходной компании K Line поступил супертанкер VLCC, класса 311 979 т двт, нового поколения Tedorigawa, первый из заказанной компанией серии супертанкеров и танкеров класса Aframax с общим отличительным признаком в виде отсутствующего носового бульба (a bulbous bow). Кроме вертикального носа (plumb bow) супертанкер Tedorigawa оборудован малооборотным главным двигателем с ультра-длинным ходом для работы на низкой скорости и высокоэффективным гребным винтом большого диаметра, что гарантирует сокращение расхода бункера на 20% по сравнению с обычными супертанкерами VLCC, а также системой для очистки балластных вод a ballast water management system.
Супертанкер был построен на судоверфи Nantong COSCO KHI Ship Engineering в Китае (классификационное общество ABS, США). Заказ на строительство судна был размещён в 2016 г. в рамках серии на строительство ещё трёх супертанкеров VLCC и двух танкеров класса Aframax, согласно данным Tanker Shipping & Trade. Вопрос о том, где и когда суда стали вооружаться носовыми бульбами, до сих пор остаётся без ответа, известно только, что эта конструктивная особенность появилась в 60-х гг. AE
The Maritime Executive, June 4, 2018 (US)
Итальянская судоверфь Fincantieri осуществила поставку судоходной круизной компании MSC Cruises круизного судна MSC Seaview, 153 00 брт, длиной корпуса в 323 м (1 060 фут.), вместимостью в 4 132 пассажира, самого крупного и технологически продвинутого судна из когда-либо спроектированных и построенных в Италии.
Аналогичное судно MSC Seaside было поставлено заказчику в ноябре 2017 г. В мае 2017 г. было поставлено первое судно серии MSC Meraviglia.
Круизное судно MSC Bellissima будет поставлено в 2019 г. Все суда имеют нотацию Green Star 3 Design от итальянского классификационного общества RINA, т.е., оно отвечает самым строгим экологическим стандартам.
На них установлены скубберы, системы очистки отработанных вод, предотвращения сброса нефтяных отходов из машинного отделения, система очистки балластных вод, др.
Летом судно будет ходить в Средиземноморские круизы, а зимой в круизы у берегов Южной Америки. AE
Bloomberg, May 31, 2018 (US)
Теоретически, 18-летнее круизное судно Carnival Victory, рассчитанное на 2 758 пассажиров, можно начинать считать устаревающим (elderly), учитывая, что срок эксплуатации круизных лайнеров формально огранивается 30-ю годами.
Carnival Victory
Оно осуществляет 3-4х-дневные круизы из Майами на Багамы, и, несмотря на то, что если его продать, оно потеряет 15% от своей первоначальной стоимости, спрос на него у любителей круизов в духе ретро велик. Судно приносит немалый барыш, несмотря краткосрочные челночные круизы.
В конечном счёте, оно перевозит в год больше пассажиров, чем многие суперсовременные океанские круизные лайнеры. Хотя, конечно, его маршруты перевозок не так престижны, как у круизного новостроя. И, стало быть, сдавать это судно на лом нет резона для небольших судоходных круизных компаний, которые не стремятся да и позволить себе не могут более крупный и современный тоннаж. Они выкупают круизные суда со средним сроком эксплуатации, замещаемые новым тоннажем у ведущих судоходных круизных компаний мира. А потом они размещают их в своих менее престижных, далеко не класса люкс, но от этого не менее привлекательных перевозках.
Например, небольшая судоходная круизная компания The Bahamas Paradise Cruise Line располагает флотом всего из двух судов, одно было построено в 1987 г. для Carnival и другое в 1991 г. – для Costa Cruises. Эти суда осуществляют двухдневные круизы из West Palm Beach на Майами во Freeport на Багамах, причём эти круизики обходятся пассажирам по 129 ам. дол. с носа, не считая 10 бесплатных выпивок на борту в течение круиза. Причём, что интересно на борту стареющего круизного тоннажа имеется практически тот же развлекательный ассортимент, что и на крупнейших круизных лайнерах: те же аттракционы, аквапарки, др.
И менее притязательные пассажиры, причём далеко не всегда бедные, часто ничего не теряют, презрев дорогостоящий престиж. Оно и понятно, престижное еще вчера судно выгодно продается нишевому оператору, который в зависимости от свободных наличных средств и желания осуществляет его ремонт, от капитального с перестройкой до сугубо косметического, и размещает его в перевозках под новым названием.
Смена названия мало что меняет в качествах еще вчера престижного круизного лайнера, ныне вытесненного на периферийные маршруты круизных перевозок. Например, 20-летнее круизное судно Dawn Princess было продано компанией Princess Cruises в 2017 г. оператору из Австралии P&O Cruises Australia, который произвёл его ремонт, расширив вместимость с 1970 до 1998 пассажиров, и переименовал его в Pacific Explorer.
Dawn Princess (Pacific Explorer)
Это никак не отразилось на наличии на борту судна полного ассортимента развлечений, никому бы и в голову не пришло демонтировать эту инфраструктуру. Сделка была выгодна обеим сторонам, и она была гораздо выгодней, чем отправка судна лом. Опять же, новый владелец судна не мог сравниться с той же Royal Caribbean, которая запросто выложила за строительство Symphony of the Seas 1,5 млрд. ам. дол. Такие компании, как Carnival Corp. и Royal Caribbean Cruises Ltd. заинтересованы в наличии менее крупных судовладельцев, охочих до приобретения их устаревающего круизного тоннажа, чтобы освободить место для новинок.
По данным UBS, к 2020 г., как минимум, 12% мирового круизного флота будет иметь срок эксплуатации в 20-25 лет, а 5% достигнет возраста 30 лет. Во флоте крупнейшей в мире судоходной круизной компании Carnival 26 судов были построены в 1990-1998 гг.
До поры до времени компания спускает сотни миллионов долларов США на подержание их конкурентоспособности и размещение на борту развлекательных инноваций. Потом она плюёт на это дело и продает их на сторону за десятки миллионов со всеми наворотами. Бывают и исключения. То или иное круизное судно старого поколения иногда становится «звездой второго акта Марлезонского балета». Его так полюбляют пассажиры, что просто не готовы с ним расстаться и рады постоянно возвращаться на его борт, чтобы сходить в полюбившийся круиз с полюбившимся персоналом. Такое дело приключилось с Silver Spirit, в середину корпуса которого его владелец Silversea Cruises вставил 49-фут. секцию, чтобы расширить бассейн и число ресторанов на борту.
Silver Spirit
Новое природоохранное законодательство, впрочем, может нарушить сложившийся порядок вещей, так как с 2020 г. круизные суда также должны выбрасывать в атмосферу эмиссии с меньшим содержанием окислов серы. А это предполагает либо переход на дорогостоящи дистиллят, либо конверсию для установки на судне скрубберов или оборудования для работы на СПГ в качестве бункера. Последние варианты не есть самый лучший вариант для судов, чей срок эксплуатации перевалил за середину.
Владельцам подержанного круизного тоннажа, живущим за счёт круизов на Багамы, а с недавних пор ещё и на Кубу, есть от чего чесать затылок. Вполне возможно, что их расходы на конверсию и окупятся за счёт Кубы, в порты которой крупнейшим океанским круизным лайнерам физически не зайти, а если и зайти, то с риском для безопасности мореплавания этого непотребно дорогостоящего имущества.
Но вот прототипам современных мега-лайнеров 90-х гг. постройки типа 28-летнего судна Empress of the Seas судоходной круизной компании Royal Caribbean, переименованного в Gloria Estefan и имеющего вместимость в 1 602 пассажира - туда прямая дорога.
Empress of the Seas (Gloria Estefan)
Или же 22-летнего судну Carnival Destiny, самому большому из способных заходить в Гавану круизных судов, берущему на борт 3 000 пассажиров.
Carnival Destiny
Даже по антуражу этот «ретро» тоннаж вполне сочетается с кубинским парком американских ретро-автомобилей на улицах Гаваны.
Carnival Paradise
Что интересно: после того, как правила схода на берег на Кубе пассажиров круизных судов ужесточились, пассажиры должны ходить теперь организованными группами в сопровождении старшего группы, американцы как с цепи сорвались – так им охота сходить в кубинский круиз.
Спрос бешеный, цены взлетели. Каюта с балконом на 20-летнем круизном судне вместимостью в 2 154 чел. Carnival Paradise стоит 1 259 ам. дол. с носа, или на 10% больше, чем на судне, которое не заходит в Гавану.
Оно посчитала более финансово благоразумным не продать их на сторону, а самой постараться возместить огромные расходы на конверсию, раз уж нишевый рынок круизных перевозок предоставляет для этого завидную возможность. Пусть старый, зато прибыльный, и не время сдавать этот круизный тоннаж на лом. Капитальный ремонт окупится сторицей. AE
The Maritime Executive, May 29, 2018 (US)
Китайские инвестиции в морские порты Индийского океана у всех на слуху, но мало кто знает, что еще ранее Китая, не привлекая лишнего внимания, в портовую инфраструктуру региона охотно инвестирует Япония. Кстати, её расходы на реализацию инфраструктурных проектов в Азии и Африке в ряде случаев намного превосходят китайские расходы, не говоря уже о других инвесторах.
Япония расширяет своё присутствие в Индийском океане, и оно, как считают в Японии, качественно отлично от китайского, так как прозрачно, более экономически обоснованно, более законно (Япония считается с местным законодательством) и служит примером для стран, где японцы реализуют крупные инфраструктурные проекты, хотя и не трезвонят об этом на весь мир.
Matarbari, Bangladesh
Если же говорить о китайской инициативе Пояса и пути, то он реализуется в том же направлении и на тех же маршрутах, что и японский, но с большой помпой, перерасходом средств, с двойной бухгалтерией. И многие проекты в рамках этой инициативы перспективно не обоснованы, неустойчивы, имеют шаткое основание, хотя то, что это так, станет понятно только в будущем. Японская инициатива, аналогичная китайскому Поясу и пути, называется Partnership for Quality Infrastructure, и официально она была объявлена в 2015 г.
Nacala, Mozambique
До 2020 г. Япония инвестирует в инфраструктуру в странах Азии, Океании и Африки около 200 млрд. ам. дол.
Dawei Yangon, Myanmar
С 2016 г. Япония инвестировала 320 млн. ам. дол. в порт Накала в Мозамбике (Nacala, Mozambique), 300 млн. ам. дол. в порт Момбаса в Кении (Mombasa, Kenya), 400 млн. ам. дол. в порт Тоамасина, Мадагаскар (Toamasina, Madagascar), 2,2 млрд. ам. дол. в порт Мумбай, Индия (Mumbai, India), 3,7 млрд. ам. дол. в порт Матабари, Бангладеш (Matarbari, Bangladesh), 1 млрд. ам. дол. в контейнерный терминал Dawei с СЭЗ в порту Янгон в Мьянме (Бирме) (Yangon, Myanmar).
Free and Open Indo-Pacific Strategy (FOIP)
Сверхзадача этих инвестиций – создание транспортного коридора из Тихого океана в Африку в рамках стратегии Free and Open Indo-Pacific Strategy (FOIP), направленной на свободный и открытый торговый обмен между странами Азии и Африки.
Michael Green,Senior Vice President for Asia and Japan Chair, Center for Strategic and International Studies
По мнению американского аналитика Майкла Грина (Michael Green) https://www.csis.org/people/michael-j-green, в отличие от США Япония рассматривает китайскую инициативу Пояса и пути как одну из альтернатив для развития стран Азии и Африки благодаря стремлению стратегических, глобальных инвесторов в лице Японии и Китая перебросить «мост» между Азией и Африкой. Эти страны объективно заинтересованы в инвестициях и устойчивом экономическом развитии, а наличие альтернатив даёт им возможность выбирать ту, что в большей степени отвечает этой их конкретной заинтересованности.
США же видят в успехе китайской инициативы Пояса и пути проигрыш для себя и не допускают других вариантов толкования, тем более что Китай и в самом деле, в отличие от Японии, даёт повод к этому. Многие объекты Пояса и пути в морских портах могут быть использованы и уже используются как объекты военной инфраструктуры. В Японии не склонны преувеличивать опасность военного аспекта реализации китайской инициативы, в Японии видят опасность в другом, например, в том, что даже сугубо гражданская инфраструктура создаётся китайцами под себя, для себя, без оглядки на интересы стран, на территории которых она создаётся.
Китайцы не считаются с расходами и взваливают кредитные обязательства на основании дутых расходов на сами страны-реципиенты их помощи. Не всегда инфраструктура, строящаяся Китаем в странах Азии и Африки, нужна этим странам и не всегда она отвечает их перспективным интересам. Кроме того, Китай стремится распоряжаться построенными инфраструктурными объектами самостоятельно, эксклюзивно, хотя, по идее, они должно использоваться многосторонне, быть доступны всем пользователям. Китай ревниво относятся к инвестициям не из китайских источников именно потому, что это ограничивает его право на эксклюзивное пользование.
Не все объекты китайской инфраструктуры экономически целесообразны, но практически все дорогостоящи, и не получив большой пользы, странам, где они создаются, грозит напрасная финансовая кабала. Япония избегает такого рода практики, и это видно на примере той же Индии, выступающей стратегическим партнёром Японии в Азии. Индия – именно что партнёр, а не безгласный или корыстный получатель японской экономической помощи и инвестиций. Китайские инвестиции обходят Индию стороной, и Япония восполняет пробел в развитии крупнейшей страны в бассейне Индийского океана.
Индия в Азии – один из центральных игроков, и то, что Китай не находит ей места в своей инициативе Пояса и пути как арочного, соединяющего Азию и Африку проекта, свидетельствует о недальновидности и просчёте и превалировании в Поясе и пути сугубо китайских интересов. Последнее, как считают в Японии, также есть стратегический просчёт. Япония и Индия с 2017 г. сотрудничают в рамках совместного проекта the Asia–Africa Growth Corridor, в котором роль Индии, притом, что она как инвестор в отличие от Японии ограничена в средствах, очень велика. Индия, например, оказывает воздействие на Бангладеш по дипломатическим каналам, продвигая там своего партнёра Японию как надежного инвестора в инфраструктурные проекты.
Японские инвестиции в порт Матабари в Бангладеш – результат содействия Индии. Индия и Япония планируют сообща инвестировать в порт Trincomalee на Шри-Ланке и в развитии порт Чахбехар (Chabahar) в Иране, если на это сотрудничество не будут распространяться санкции со стороны США.
Конкурирует ли японский проект с китайским? Несомненно, проект Японии конкурирует с аналогичным проектом Китая, но при этом не исключает сотрудничества с Китаем. В этом сотрудничестве, стань он фактом, Япония усматривает немалый потенциал. Но Японии хотелось бы, чтобы это сотрудничество строилось на разделяемых ею принципах, которые отличаются от тех, за которые Япония критикует Китай. Прежде всего, инфраструктурные инвестиции должны отвечать интересам не только Японии или Китая, а долгосрочным интересам самих стран, которые принимают инвестиции, иначе создание «моста» или «коридора» между Азией и Африкой не будет успешным.
При реализации инициативы Пояса и пути, как считает премьер-министр Японии Синдзо Абэ, Китаю было бы неплохо усвоить более широкие принципы, сложившиеся в международной практике, которым неукоснительно следует та же Япония, работая над реализацией проекта по созданию будущей инфраструктуры свободной и справедливой торговли между Азией и Африкой. Такого рода проекты отвечают общим долгосрочным интересам, а не прагматическим интересам исключительно Японии или Китая. AE
