Ernst & Young, May 26, 2018 (Inet)
Компании EY Global Insurance, Guardtime, A.P. Møller-Maersk, Microsoft и морские страховые компании Willis Towers Watson GB (исполнительный директор Алистер Свифт (Alastair Swift)), XL Catlin (директор отдела информатики (Chief Information Officer Martin Henley)), MS Amlin и ACORD стали пользователями первой в мире морской страховой блокчейновой платформы Insurwave по страхованию судовых корпусов, в рамках которой налажено тесное сотрудничество с брокерскими компаниями и перестрахователями.
Платформа Insurwave есть СП компаний EY Global Insurance (директор Шон Коуфорд (Shaun Crawford)) и Guardtime (исполнительный директор Майк Голт (Mike Gault)), использующая инфрастуктуру Microsoft Azure (генеральный директор Мэтью Кёрнер (Matthew Kerner)) и ориентирующаяся на стандарты данных страховой компании ACORD (президент и исполнительный директор Билл Пьерони (Bill Pieroni)).
Она рассчитана на поддержку полумиллиона автоматических сделок, которая по первому году работы будет обслуживать флот 1 000 судов. Судоходная компания A.P. Moller-Maersk, крупнейшая в мире, внесла в новое пионерское начинание свой вклад тем, что стала пилотный пользователем Insurwave в мире.
Начав со страхования судовых корпусов от повреждений EY, Guardtime и Microsoft планируют постепенно распространить деловую активность на страхование морских грузов, глобальной логистики, авиаперевозки и энергетический сектор.
Платформа Insurwave – прорывная инновация и в сфере блокчейна, и в сфере морского страхования, на её примере можно будет видеть как блокчейн трансформирует морское страхование и перестрахование и судоходство, снижая расходы и повышая надёжность обслуживания судовладельцев и операторов судов международного торгового флота.
Все участники предприятия объединились на единой платформе, которая со временем благодаря Интернету вещей (IoT) и умным контрактам (smart contracts) обретёт свойство автоматического обновления страховых полисов в зависимости от покрываемых ими рисков. Эта комбинация технологий поможет повысить эффективность оценки страховых претензий и выплат. AE
Hong Kong Shipping Gazette, May 25, 2018 (HK)
Аналитики Morgan Stanley, как сообщает Gulf Times, предсказывают повышение мировых цен на нефть до 90 ам. дол. за баррель к 2020 г. как результат вступления в силу нового международного морского законодательства, которое сделает обязательным отказ судовладельцев и операторов судов от обычного бункера с высоким, в среднем в 3,5% в мире, содержанием серы. В итоге экстраординарно возрастёт спрос со стороны судоходства на средние малосернистые дистилляты с содержанием серы не выше 0,5%, что значительно подстегнёт спрос на нефть в мире. AE
Hong Kong Shipping Gazette, May 25, 2018 (HK)
Согласно совместному докладу Регистра Ллойда (Lloyd's Register (LR)) и the University Maritime Advisory Services (UMAS) for the Sustainable Shipping Initiative (SSI), до 2030 г. менее затратной для судовладельцев и операторов судов альтернативой использованию на судах международного торгового флота ископаемого бункера могло бы стать биотопливо, так как его можно использовать в обычных ДВС. Загвоздка, однако, в том, что биотоплива, которое может быть востребовано и другими отраслями помимо судоходства, в мире заведомо на всех не хватит, а обеспечить его устойчивое мировое предложение в отличие от ископаемого топлива проблематично. AE
The Maritime Executive, May 24, 2018 (US); MarineLink.com, May 24, 2018 (US); MarineLog, May 20, 2018 (US); The Maritime Executive, May 20, 2018 (US)
Комитет по безопасности на море (КБМ) ИМО (IMO's Maritime Safety Committee (MSC)) официально одобрил новый сервис the Inmarsat Fleet Safety от британской компании Inmarsat Maritime (президент Ronald Spithout) для поддержки Глобальной морской системы связи при бедствии (ГМССБ) (the Global Maritime Distress & Safety System (GMDSS)). В Inmarsat Maritime считают, что Fleet Safety – самый крупный шаг в направлении повышения безопасности мореплавания после внедрения самой системы ГМССБ в 1999 г.
Ronald Spithout. President, Inmarsat Maritime
Новый сервис будет доступен на судах при наличии на них терминалов широкополосной связи FleetBroadband или Fleet One компании Inmarsat Maritime и малого терминала Maritime Safety Terminal (MST). Компания намеревается создать новое поколение терминалов широкополосной спутниковой связи, объединяющих функции FleetBroadband и MST и обеспечивающих скорость передачи данных более 1 мегабайт в сек. (1 Mbps). Поддержка нового сервиса будет обеспечиваться через спутниковые группировки компании Inmarsat-4 и Inmarsat-6 (последняя группировка будет развёрнута к 2020 г.).
В пакет Fleet Safety входит SafetyNET II, онлайновая версия SafetyNET, международная система передачи и автоматического приёма «Информации о безопасности на море» (Maritime Safety Information (MSI)) и поисково-спасательные опции связи Search and Rescue (SAR). А для центров поиска и спасания Maritime Rescue Coordination Centers (MRCC) компания Inmarsat разработала RescueNET, бесплатный онлайновый сервис, перекидывающий мостик от текущей к будущим версиям сервиса Inmarsat Safety Services.
Сервис RescueNET повысит возможности морских поисково-спасательных центров по части координации их совместной деятельности в режиме реального времени в процессе поиска и спасания экипажей судов международного морского флота.
ИМО также утвердила участие в сервисе ГМССБ в начале 2020-х гг. компании Iridium после прохождения ряда строжайших тестов на производительность и с подачи своего подкомитета Подкомитета по навигации, радиосвязи, поиску и спасанию (Navigation, Communications and Search and Rescue (NCSR)) приняла заявку на утверждение участия в ГМССБ китайской спутниковой навигационной системы BeiDou Navigation Satellite System (BDS). Компания Inmarsat Maritime поздравила Iridium и BeiDou с успехом в утверждении в ИМО их заявок.
Благодаря ГМССБ, которая 40 лет отождествляется в мире с Inmarsat были спасены жизни тысяч моряков международного торгового флота. Бесплатным сервисом подачи сигналов бедствия the Inmarsat-C пользуются 160 000 судов мира. Но теперь у компании появились конкуренты, нарушающие её монополию, это - американская компания Iridium, домогавшаяся под давлением своих спонсоров участия в ГМССБ с апреля 2013 г. и китайская Beidou.
Впрочем, отнимать у Inmarsat Maritime суда, преимущественно новые суда, Iridium начнёт не ранее 2020-х гг. За ходом внедрения Iridium в ГМССБ будет наблюдать и участвовать в этом внедрении международная организация мобильной спутниковой связи the International Mobile Satellite Organization (IMSO), о чём она уведомит ИМО. Известие об этом совпало по времени с запуском компанией SpaceX пятёрки новых спутников низкоорбитальной группировки Iridium NEXT компании Iridium. Компания разместила в космосе 66 спутников, с орбитами, образовавшими низкоорбитальную перекрёстную сеть, необходимую для надежной, с малым временем ожидания глобальной связи, не исключая и полярные регионы.
Глобальная морская система связи при бедствии (ГМССБ) (the Global Maritime Distress & Safety System (GMDSS)) – техническая, эксплуатационная и административная структура для глобальной экстренной связи на море. Она была создана ИМО в 1988 г. на основе поправок к Главе 5 Международной конвенции по охране человеческой жизни на море (СОЛАС) (Chapter IV of the International Convention for the Safety of Life at Sea, 1974, (SOLAS)). В этой главе содержатся правила по радиосвязи (Radiocommunications). ГМССБ была внедрена в глобальном масштабе в период с 1992 по 1997 гг.
Она опирается на утверждённое ИМО телекоммуникационное оборудование и международные правила, устанавливающие обязательность его установки на судах, порядок его использования и оговаривающие контекст, в рамках которого правительства прибрежных государств мира должны создавать береговые технические сооружения и административные центры для поддержки ГМССБ. Если ранее сигналы бедствия на море передавались по радиосвязи другим кораблям, как, в случае, с «Титаником», то с появлением ГМССБ базовым принципом организации поиска и спасения на море стала предварительная передача сигналов бедствия на береговые центры, координирующие поисково-спасательные операции в море.
Такой подход привёл к тому, что ГМССБ стала развиваться параллельно с внедрением на практике Международной конвенции по поиску и спасанию на море 1979 г. (the International Search and Rescue Convention (SAR Convention)) и формированию глобальной сети береговых поисково-спасательных координационных центров в рамках плана the World-Wide SAR Plan.
Помимо улучшения способности судов передавать сигналы бедствия и получать помощь, скоординированную с берега, ГМССБ также предусмотрела возможность передачи на суда международного торгового и пассажирского флота важных, связанных с безопасностью мореплавания сообщений «Информации о безопасности на море» (Maritime Safety Information (MSI)), которые могут передаваться в автоматическом режиме на борт судов в море, обеспечивая им возможность более безопасной морской перевозки на их рабочих маршрутах. В ГМССБ используется семь основных категорий MSI: навигационные предупреждения; метеорологические предупреждения; ледовые прогнозы; поисково-спасательная информация; метеорологические прогнозы; сообщения лоцманской службы; сообщения о состоянии электронных навигационных систем. AE
The Maritime Executive, May 24, 2018 (US)
Французская нефтегазовая корпорация Total (президент и исполнительный директор Патрик Пуяннэ (Patrick Pouyanné, Chairman & CEO of Total)) подписала соглашение с российской «Новатэк» о приобретении прямого производственного интереса в 10 процентов в проекте Arctic LNG 2, гигантском проекте по производству СПГ, который ведет «Новатэк» на полуострове Гыдань на севере Сибири. Соглашение было подписано в присутствии президента России Владимира Путина и президента Франции Эммануэля Макрона. Принимая во внимание примерный 19-процентный пакет акций «Новатэк» и намерение «Новатэк» сохранить 60 процентов проекта, общая экономическая заинтересованность Total в этом новом проекте СПГ составит около 21,5 процента.
Если «Новатэк» решит уменьшить свое участие ниже 60 процентов, Total будет иметь возможность увеличить свою прямую долю в нём до 15 процентов. «Новатэк» и Total также договорились о том, что Total будет иметь возможность приобрести от 10 до 15% прямого производственного участия в будущих конкурентоспособных проектах «Новатэк» по производству СПГ на Ямале и Гыдане и его экспорту в страны Азии. Это свидетельствует о превращении обеих компаний в стратегических партнёров. Проект Arctic LNG 2 будет производить примерно 19,8 млн. т СПГ в год, или в нефтяном эквиваленте 535 000 б/с , и иметь в качестве источника газо-конденсатное месторождение «Утреннее» с запасом газа в 7 млрд. баррелей нефтяного эквивалента barrels of oil equivalent (boe).
Как и продукция Yamal LNG, СПГ с Arctic LNG 2 будет экспортироваться на международные рынки флотом танкеров-газовозов ледового класса по Северному морскому пути (the Northern Sea Route). Строительство завода Arctic LNG 2 начнётся в 2019 г. и завершится в 2023 г. Total присутствует в России 25 лет. В 2017 г. компания добывала в России в среднем 318 000 баррелей нефтяного эквивалента в сутки (boe/d) в основном на месторождениях Харяга (20%) и Термокарстовое (49%), не считая других (через 19% своего участия в акционерном капитале «Новатэк»). В Yamal LNG, уже работающем проекте по производству и экспорту СПГ, компания Total имеет 20% участия, и в начале мая 2018 г. с этого завода на экспорт было отгружен второй миллион тонн СПГ. AE
The Maritime Executive, May 24, 2018 (US)
Джибути площадью в 23 200 кв. км (8 958 кв. миль) омывается Красным морем и Аденским заливом и граничит с Эритреей на севере, Эфиопией на западе и Сомали на юго-востоке. Среди всех стран Африканского Рога (the Horn of Africa) Джибути выглядит островком стабильности и притягивает инвестиции, позиционируя себя как региональный центр перевалки контейнеров, имея выход и к Красному морю, и к Индийскому океану. Джибути лежит на магистральном широтном маршруте морских перевозок контейнеров между Европой и Азией и может похвастаться десятилетиями мира и политической стабильности в отличие от соседней Сомали, Эритреи и Йемена.
Но на самом деле эта страна, согласно аналитику Olivier Milland компании Allan & Associates, также несёт немалые потенциальные риски. Страна коррумпирована, а её элита стремится попасть на содержание иностранных инвесторов, госдолг составляет 87% к ВНП, по данным на 2018 г. Благополучие Джибути зависит от Эфиопии и Китая, точнее, его банка Exim Bank of China. Через Джибути проходит 95% экспорта из Эфиопии, а Китай – основной иностранный инвестор в инфраструктуру Джибути. В то же время Джибути не ладит с монархиями Персидского залива, и может лишиться арабских инвестиций.
Как и страны Западной Африки – Гана, Нигерия и Восточной Африки, например, Танзания, Джибути в последнее время пересматривает условия долгосрочных концессий, прежде всего, с монархиями Персидского залива, имеет высокий госдолг и всё сильнее погрязает в инвестиционной и кредитной зависимости от Китая. В Гане недавно расторгли контракт с Ameri Group, компанией из ОАЭ, а в Джибути – с DP World. В Нигерии от правительства требуют отобрать контракты у иностранных компаний и передать их местным компаниям. Это касается даже модернизации морского порта Лагос.
С 2017 г. Китай превзошёл США по уровню инвестиций в Джибути. В 2012 г. Китаю в лице государственной компании China Merchants Holdings (International) в концессию был сдан многоцелевой порт Djibouti Doraleh Multi-Purpose Port. Отобранный у DP World в феврале 2018 г. контейнерный терминал Doraleh Container Terminal был передан сингапурской компании Pacific International Lines, участнице в китайском проекте Пояса и пути. Добиваясь политических уступок, Эфиопия угрожает Джибути диверсифицировать свой экспорт и выбрать в качестве альтернативы морскому порту Джибути морской глубоководный порт в Кении и порт Бербера в Сомалиленде.
В свою очередь правительство Джибути само не стесняется угрожать арабским и китайским инвесторам отставкой и в самом деле может пойти на это, если обнаружатся новые, более щедрые и сговорчивые инвесторы. В Джибути ликвидируют иностранные концессии в одностороннем порядке. От этого пострадали ливийская энергетическая компания Oil Libya и две дочерние компании французской компании Total. Их всех обвинили в загрязнении акватории порта Джибути. Конкурентами Джибути в регионе выступают Сомалиленд, самопровозглашённое государство на северо-западе Сомали, и Судан, который, как и Джибути, имеет всего один морской порт и также одноимённый – порт Судан (Port Sudan). AE
The Maritime Executive, May 24, 2018 (US)
Компания Kalmar поставит автономное грузовое оборудование, программное обеспечение и их обслуживание для портового средства Porsgrunn в Норвегии для сельскохозяйственной компании Yara, производителя минеральных удобрений и судовладельца автономного судна Yara Birkeland. Это будет полностью оцифрованное решение по автоматизированной грузовой обработке первого в мире автономного контейнеровоза-электрохода с нулевыми эмиссиями, которое планируется пустить в эксплуатацию в качестве автономного в 2020 г.
Проект автономного судна Yara Birkeland есть плод сотрудничества компаний Yara, Kongsberg, норвежско-немецкого классификационного общества DNV GL, Marin Teknikk, SINTEF Ocean и морской администрации Норвегии. В этом союзе Kongsberg выступает разработчиком и поставщиком сенсоров и датчиков и участницей проекта, отвечающей за их интеграцию, без чего, разумеется, стали бы невозможными предстоящие дистанционное управление судном на первом этапе и его полная безлюдная автономность на втором этапе развития проекта в 2020 г.
Успех проекта Kongsberg будет иметь своим эквивалентом отказ от автоперевозок 40 000 грузовиками в год в густонаселенном районе Норвегии. Контейнеровоз будет перевозить удобрения с завода Yara в Porsgrunn во внутренних водах страны в глубоководные порты Ларвик (Larvik) и Бревик (Brevik) на маршруте протяженностью в 31 морскую милю. Эти суда будут проходить грузовую обработку (погрузку и выгрузку) при помощи автономного грузового оборудования компании Kalmar, причём степень автономности оного будет повышаться постепенно до самой полной автоматизации и безлюдности. Компания Kalmar создала первый полностью автоматизированный гэнтри-кран на рельсовом ходу для грузовой обработки судов, перемещения контейнеров на контейнерной площадке, где они хранятся. Контейнеры будут перевозится на/из порта на автономных авто-трейлерах the Kalmar FastCharge AutoStrads по автотрассам индустриального парка Porsgrunn, использующимся обычным грузовым автотранспортом. AE
Reuters, May 24, 2018 (UK)
Правительство Китая, решившее пойти навстречу требованиям США, дало отмашку государственным корпорациям закупать в США как можно больше нефти и зерна, чтобы ослабить напряжённость в двусторонних отношениях и предотвратить торговую войну. Опять же Пекин снизил тарифы на импорт автомобилей производства США.
Китай – крупнейший мировой импортёр нефти и сои в мире. Поэтому закупки сои и нефти - самый лёгкий и выгодный для него способ сократить превышение китайского экспорта в США над импортом, как того требует Трамп. Компания Unipec, дочерняя торговая компания Sinopec закупила в Китае с поставкой в июне 2018 г. 16 млн. баррелей нефти, или 533 000 б/с на сумму в 1,1 млрд. ам. дол. США некуда девать излишки сланцевой нефтедобычи, этот экспорт поневоле ограничивается недостаточной готовностью к его расширения со стороны системы нефтепроводов и морских нефтяных портов США. В Китае это понимают, там говорят, что готовы закупать нефти в США намного больше, да только экспортные возможности США ограничены.
В структуре американского с.-х. экспорта в Китай лидирующая роль принадлежит сое. В 2017 г. американский экспорт сои в Китай оценивался в 12 млрд. ам. дол. Основные импортёры – компании Китая Sinograin, Cofco и министерство с.-х. и ресурсов the Ministry of Agriculture and Rural Affairs. AE
Baird Maritime, May 24, 2018 (Austral)
В марте 2009 г. инженер Ричард Дженкинс (Richard Jenkins) поставил рекорд скорости на ярко-зеленом колесном паруснике, когда пронесся по дну высохшего озера в Неваде на скорости в 110 уз. В 2018 г. он перекрасил свой парусник высотой металлического паруса в шесть метров в оранжевый цвет и выпустил его как беспилотник в море для сбора океанографических метеорологических данных для Национального управления океанических и атмосферных исследований США (the National Oceanographic and Atmospheric Administration (NOAA)). Соглашение о сотрудничестве между NOAA и компанией Saildrone https://www.saildrone.com/, https://www.crunchbase.com/organization/saildrone#section-overview стартапом, частно-государственным партнёрством Дженкинса, было заключено в 2014 г. после того, как потенциал его парусника как полезного инструмента для недорогостоящего, но эффективного сбора информации о состоянии морской окружающей среды рассмотрел сотрудник NOAA Крис Мейнинг (Chris Meinig). Автономные плавсредства, к тому же экологически чистые, - третья для NOAA возможность для исследования биосферы наряду с использованием экспедиционных судов, а также буев и бакенов.
В лаборатории Pacific Marine Environmental Laboratory (PMEL) в NOAA автономное парусное плавсредство Дженкинса оборудовали необходимыми сенсорами и датчиками для мониторинга состояния моря, и перед выходом в море оно несло на себя полезную нагрузку из 90 кг научного инструментария. Фактически, речь тогда шла о тестировании эффективности оборудования на предмет превращения его в повседневный научный инструмент, универсальную платформу для обширных междисциплинарных исследований в автономном режиме. Тестирование показало высокую эффективность нового оборудования при низких затратах. В результате был создан целый флота парусных дронов saildrones.
Питание сенсоров на дроне обеспечивается солнечными панелями, а в движение его приводит ветер, и он может дрейфовать в открытом море месяцами, покрывая тысячи морских миль, постоянно собирая данные и передавая их через спутник на берег, операторам NOAA. При этом операторы могут дистанционно изменить курс дрона, направив его в интересующие их районы, следовать за косяками рыб, стадами тюленей, зигзагообразно и многократно перемещаться в центре океанских воздушных фронтов и водоворотов, что недоступно по соображениям безопасности мореплавания для экспедиционных судов и для стационарных буев и бакенов.
В июле 2017 г. saildrones были направлены в суровые воды моря Беринга (the Bering Sea) и Арктики, где осуществление исследований особенно дорогостояще, если речь идёт о традиционных инструментах исследования, но только не о парусных дронах. Они зашли на север дальше, чем могли бы экспедиционные научные суда даже в летний период навигации, и позволили собрать детальные и в то же время интегрированные данные, что позволило получить полную картину процессов, происходящих в природной окружающей среде в регионе в определённый и достаточно длительный интервал времени.
К тому же дроны дали ученым возможность исследовать те участки в Арктике, которые их больше всего интересовали, обеспечив им свободу в выборе географии исследований. Идеальность результатов исследований по многим параметрам даже насторожила учёных, возникли подозрения, что дроны врут, что, возможно, они просто вышли из строя. В район исследования, где полученные и переданные парусными дронами данные показались наиболее невероятными в силу своей очевидности, был направлен научно-исследовательский корабль, которые подтвердил точность данных с saildrones.
В июле и сентябре 2017 г. saildrones курсировали на северном побережье Аляски, и они снова оправдали ожидания ученых NOAA, представив им, по их выражению, массив данных в «высоком разрешении». Помимо Арктики saildrones начали применять в тропической зоне Тихого океана, где NOAA имеет сеть из 70 буев и бакенов, и они исследовали район в 1 500 км от побережья Центральной Америки, восполнив пробелы в данных, которые исследователи при всём желании не могли получить при помощи только флота буев. В период экспедиции с сентября 2017 г. по апрель 2018 г. saildrone проделал путь в 13 396 миль, исследовав в течение 8 мес. динамику изменения температуры поверхности Мирового океана на его дискретно-коротких участках, а также El Niño.
Хотя saildrones показали свою исключительность, они едва ли могут вытеснить обычный научный флот и даже вытеснить буи бакены и даже последнюю инновацию - роботизированные плавучие платформы для перманентного патрулирования Мирового океана. Научно-исследовательское судно не имеет конкурентов по части научного оснащения и полезной нагрузке научного инструментария и концентрации интеллекта ученых на его борту. Преимущество буев и бакенов в том, что можно рассматривать и в качестве их «недостатка», они расположены в одном и том же месте, но по уровню детализации информации им нет равных. Роботизированные платформы не могут оборудоваться определёнными датчиками, но могут погружаться в воду для измерения температуры и солёности Мирового океана. Все эти научно-исследовательские инструменты и плавсредства дополняют друг друга.
Richard Jenkins
Что до saildrones, то это – не просто инновация, это – всё ещё новинка, и данные, которые они передают, всё еще дублируются при помощи других исследовательских инструментов и перепроверяются. В NOAA есть и противники их кооптирования в ассортимент научно-исследовательских инструментов. Да и после каждой экспедиции Ричард Дженкинс и его команда инженеров находит, как можно усовершенствовать технологию парусных дронов. Например, в ходе экспедиции в Беринговом проливе и Арктике малые паруса дронов показали наивысшую эффективность. А в тропиках, где сильные течения, но часто господствует полный штиль, их эффективность упала, и, следовательно, конструкция парусов для «тропических» дронов должна видоизмениться, и паруса для вящей эффективности должны стать больше.
Как оказалось, подводные корпуса дронов сильно обрастают, и это основательно снижает скорость их хода. К тому же тюлени и морские котики принимают их за яркие игрушки, был случай, когда молодой тюлень двое суток забавлялся с дроном, лежал на нём, прыгал с него, и это искажало сигналы датчиков. В настоящее время инженеры и ученые NOAA создают протокол, который позволит получить доступ к информации, транслируемой «сейлздронами» другим научным заведениям, институтам, университетам, агентствам. Признание новой инновации в научных кругах продолжается. AE
The Maritime Executive, May 24, 2018 (US)
Прокуратура США сняла обвинение в непредумышленном массовом убийстве с коммандера Альфредо Санчеса (Cmdr. Sanchez), бывшего командира корабля, эсминца the USS John S. McCain, столкнувшегося в 2017 г. с гражданским танкером, что привело к гибели 10 моряков. Хотя он присутствовал в момент столкновения на мостике, первопричиной морского происшествия были признаны ошибки вахтенной команды. Было также снято обвинение в грубой небрежности, поставившей судно в опасное положение, и в вину командеру теперь вменяется только нарушении служебного долга (dereliction of duty).
Cmdr. Bryce Benson & Cmdr. Sanchez
Командеру Брайсу Бенсону (Cmdr. Bryce Benson), командиру эсминца USS Fitzgerald пока что светит обвинение в непредумышленном массовом убийстве, грубой небрежности, поставившей судно в опасное положение, и нарушении служебного долга. Корабль под его командованием столкнулся с контейнеровозом ACX Crystal.
USS John S. McCain
Адвокаты Бенсона, осуждавшие военное правосудие в склонности поддаваться внесудебным мнениям, выраженным в СМИ, и заявления верховного руководства ВМФ, сняли эти предположения. Но они рассчитывают, что факты упрямая вещь, и что факты сыграют-таки свою роль в обелении командира корабля на заседаниях военного трибунала.
USS Fitzgerald
В начале мая 2018 г. младший лейтенант Сара Коппок (lieutenant junior grade Sarah Coppock), палубный офицер, несший вахту на the USS Fitzgerald в момент столкновения с the ACX Crystal, признала себя виновной в ненадлежащем выполнении служебных обязанностей. Благодаря сотрудничеству со следствием она отделалась сравнительно легко: письменным выговором и сокращением денежного довольствия вдвое сроком на три месяца.
Коппок не проинформировала об угрозе столкновения командование корабля, оказалась неспособна к безопасному судовождению в водах, перегруженных судоходным трафиком, и не сыграла тревогу, предупреждающую личный состав корабля о возможности столкновения.
Кроме того, она не связалась с ходовым мостиком контейнеровоза the ACX Crystal. Но все эти обвинения не были учтены при вынесении ей окончательного приговора, поскольку следствие оказалось под впечатлением проявленной ею готовности принять всю ответственность за происшедшее исключительно на себя. Судья даже поблагодарил её за прямодушие. AE
The Maritime Executive, May 24, 2018 (US)
США аннулировали приглашение Китаю принять участие в крупнейших ежегодных военно-морских учениях Rim of the Pacific (RIMPAC), которые будут летом 2018 г. проходить у Гавайских о-вов (Hawaii).
В Минобороны США получили веские доказательства того, что Китай разместил анти-корабельные и противовоздушные ракеты и средства радиоэлектронной борьбы (РЭБ) на о-вах Спратли (the Spratly Islands) в Южно-Китайском море (the South China Sea). Кроме того, на взлётно-посадочную полосу, сооружённую Китаем на о-ве at Woody Island, приземлился китайский бомбардировщик.
На этом острове, имеющем для Китая стратегическое значение, планируется разместить эскадрилью имеющих дальность полёта в 1 900 км бомбардировщиков H-6K, способных нести ядерное оружие и долететь до Гуама в Тихом океане и до Шри-Ланки в Индийском океане.
Adm. Phil Davidson
Адмирал Фил Дэвидсон (Adm. Phil Davidson), которого выдвигают на должность командующего всеми военно-морскими силами США в Тихом океане (Pacific Command) после отставки адмирала Хэрри Хэрриса (Adm. Harry Harris) доложил в Конгрессе США что Китай создает в Южно-Китайском море свои базы ВМС и ВВС для создания помех для военно-морского присутствия США в регионе.
Помимо распространения своего влияния на ЮВА и Индийский океан, Китай планирует усилить свою роль в Океании (Oceania). Китай создаёт себе преимущества на случай войны с США в регионе.
Pacific Commander Adm. Harry Harris
Но милитаризация региона стала лишь формальным основанием для отказа Китаю в приглашении участвовать в самых престижных в мире и самых представительных по составу участников военно-морских учениях. Основная причина отказа – торговые разногласия США и Китая, стремление подчеркнуть их значимость для США. Двусторонняя торговля между странами обслуживается транстихоокеанскими морскими перевозками. США требуют от Китая сокращения дефицита торгового баланса в двусторонней внешней торговле. Кроме того, США хотят, чтобы Китай отказался требования передачи интеллектуальной собственности американских компаний китайским фирмам в качестве условия для полного открытия для них внутреннего рынка Китая. AE
The Maritime Executive, May 23, 2018 (US)
За счёт импорта Китай удовлетворяет более 30% своего внутреннего спроса на газ. По прогнозам аналитической компании ICIS China (директор Ли Ли (Li Li)), Китай будет расширять морской импорт СПГ из США. Аналитик Bloomberg Intelligence. г-жа Ван Лу (Wang Lu), как сообщает China Daily, придерживается аналогичного мнения. Среди поставщиков газа на внутренний рынок Китая США занимают пятое место, в 2017 г. они экспортировали в Китай 1,53 млн. метрических тонн СПГ на сумму в 644 млн. ам. дол.
По прогнозам Bloomberg New Energy Finance, китайский импорт СПГ возрастёт до 82 млн. т к 2030 г. На основе долгосрочных контрактов на поставки газа, заключенных на настоящее время, он сможет обеспечить поступление к 2030 г. только 42,5 млн. т.
Это оставляет немало возможностей для импорта СПГ, гарантируя превращение Китая в новом десятилетии в ведущего мирового импортёра газа. Если бы США могли покрыть оставшиеся 40 млн. т, они смогли бы на экспорте СПГ в Китай зарабатывать 20 млрд. ам. дол. в год. Пока же китайская компания PetroChina подписала в феврале 2018 г. 25-летний контракт на поставку 1,2 млн. т СПГ в год с техасской компанией Cheniere Energy. Частные китайские компании Guanghui Energy, ENN Group, государственные CNOOC, PetroChina и Sinopec предпочитают спотовый рынок, инвестируют в морские импортные терминалы для расширения возможностей по поставкам СПГ.
В 2017 г. Китай импортировал из США 3,56 млн. т СПГ, или 113 000 б/с, на сумму в 1,86 млрд. ам. дол. Поставки СПГ в Китай из ОАЭ составили в 2018 г. 6,49 млн. т на сумму в 3,19 млрд. ам. дол.
Американский экспорт нефти в Китай в 2017 г. составил 4,4 млрд. ам. дол., по данным Bloomberg Intelligence. Китай сегодня – крупнейший мировой импортёр нефти.
США рассчитывают на то, что Китай расширит импорт этанола, так как в Китае, по данным Shanghai JC Intelligence, растёт его популярность в качестве топлива для автомобилей. В первые 3 мес. 2018 г. доля США в китайском импорте этанола составляла 86%, согласно таможенным данным. AE
The Conversation, May 21, 2018 (Inet)
Мировое судоходство ответственно за 2% от суммарного объёма глобальных выбросов в атмосферу двуокиси углерода, и считается, что его доля в выбросах СО2 возрастёт. На этом, достаточно шатком основании, от судоходства требуют сократить эмиссии парниковых газов из выхлопных труб судов, заменив обычный бункер с высоким содержанием серы на более «зелёные» альтернативы. А это – СПГ, жидкий водород, метанол, использование которых на судах международного торгового флота помогло бы снизить эмиссии с судов окислов азота, окислов серы, твёрдых частиц (сажи).
Судоходство до последнего времени, до того, как ИМО начало принудительную борьбу за ограничение эмиссий, не особенно-то торопилось с переходом на альтернативный бункер. Оно и понятно, для их использования суда требовалось модифицировать, что порождало крупные дополнительные расходы, да и состояние фрахтовых рынков морских перевозок к этому не располагало. Но есть и более фундаментальные причины, по которым альтернативные виды топлива нельзя признать идеальным замещающим вариантом.
Во-первых, это менее эффективные виды судового топлива, которые потенциально создают угрозу для безопасности мореплавания, во-вторых, их необходимый объём на борту судна будет неизбежно больше, чем объём нефтесодержащего бункер, и, в-третьих, альтернативные топлива опасны, и их использование чревато крупными морскими происшествиями, они не в полной мере отвечают требованиям безопасности мореплавания. СПГ и жидкий водород надо хранить в охлаждённом состоянии, в качестве криогенных жидкостей, иначе они обратятся в газ со скоростью взрыва и воспламенятся. Метанол также горюч, и вовремя обнаружить его воспламенение без специальной аппаратуры нельзя.
Для безопасного использования бункера, альтернативного нефтесодержащему бункеру, требуется более сложное оборудование, более квалифицированные операторы, проектировщики судов, судостроители, др. А это значит, что возможности для человеческой ошибки возрастают, это обусловливает более высокие требования к квалификации экипажей, иначе риск не минимизировать. До сих пор это удавалось, и с 60-х гг., когда начались масштабные перевозки СПГ в мире, не было зарегистрировано ни одного мало-мальски серьёзного морского происшествия с танкерами-газовозами СПГ.
Причины этого очевидны: СПГ перевозится на специализированных судах с продуманными мерами технической защиты, где работают небольшие, но высокопрофессиональные экипажи. Другое дело СПГ, использующийся в качестве бункера на круизном судне с тысячами пассажиров. Конечно, есть продуманные инструкции, которыми экипаж судна должен следовать, чтобы избегать наихудшего, но в прошлом наличие служебных инструкций ещё ни разу не предотвращало крупных морских происшествий на флоте. Это верно даже для морских нефтегазодобывающих платформ на шельфе, где требования и инструкции по безопасности гораздо выше, чем на торговом флоте.
Спору нет, судоходству приходится вносить свой вклад в борьбу с глобальным потеплением, загрязнением атмосферы, но от этого следования этому императиву риски для безопасности мореплавания не исчезнут, а возрастут. Поэтому требования к безопасности мореплавания для «зелёных» судов должны быть на порядок строже, чем для тех, где используется нефтесодержащий бункер. Безопасность должна стать приоритетом для «зелёного» тоннажа, иначе крупных кораблекрушений с массовыми человеческими жертвами не избежать. AE
The Maritime Executive, May 20, 2018 (US)
Хотя Президент США Дональд Трамп аннулировал ядерное соглашение с Ираном и наложил на него экономические санкции, ряд стран Европы и Азии объявили о своём намерении положить на них с прибором. Судоходные компании, те из них, что заходят в порты США, приостановили заходы в порты Ирана, чтобы также не попасть под раздачу, но это не значит, что экспорт нефти из Ирана не продолжит обслуживаться … другими видами транспорта.
Морские перевозки нефти из Ирана могут, в конечном счёте, быть прекращены из-за их досмотра кораблями ВМФ США подозреваемых в обслуживании перевозками иранской нефти танкеров в Персидском заливе, но наземные перевозки останутся вне досягаемости США. Более того, это придаст новые стимулы развитию китайского проекта Пояса и пути, трансазиатского торгового маршрута, актуальной частью которого благодаря санкциям США станет строительство нефте- и газопроводов из Ирана в Китай и другие страны Азии. Нефтепровод между Китаем и Ираном мог бы быть продлён до Северного Ирака, дойти до Мосула и Киркука, если бы реализация этого проекта не была затруднена в настоящее время отсутствием мира в этом регионе.
Опять-таки это возродит проект строительства трансазиатского ж.-д. магистрали из Стамбула в Китай, тем более что участок Тегеран – Пекин уже построен и запущен в эксплуатацию. И на нём перевозятся контейнеры, а теперь начнутся также перевозки нефти в цистернах, осталось лишь построить участок Стамбул – Тегеран, что позволит перевозить контейнеры между Китаем и Европой и нефть между Ираном и всеми, кто захочет её в Европе и Азии. Строительство этого ж.-д. «Шёлкового пути» никак не будет зависеть от введённых в США санкций против Ирана.
Но есть и альтернативный водный путь перевозок нефти из Ирана – через Каспийское море (the Caspian Sea) на город Волгоград по Волге, Дону в Азовское море (the Sea of Azov), в Чёрное море, Средиземное море (the Mediterranean Sea) или по Дунаю (the Danube River) в Европу на баржах с буксирами. Если вы полагаете, что этот маршрут через русские реки затратен, то ошибаетесь, маршрут по ним вполне себе конкурентоспособен, как и перевозки по Дунаю в Европе.
Кроме того, между Каспийским и Азовским морями по низменности на территории России может быть проложен Евразийский канал, который стал бы своего рода аналогом Суэцкого канала. Этот маршрут из Каспия в Чёрное море через Азовское море будет только выгоден для экономик Туркменистана, Узбекистана, Казахстана и Азербайджана. На этом маршруте военно-морские корабли США не смогут учинить досмотров судов или осуществить блокаду, так как Россия отстояла Крым.
Помимо транспортировки нефти и газа из Ирана, между ним, Туркменистаном и Турцией могут быть протянуты линии электропередач для транспортировки электроэнергии. Центральное расположение Ирана в Евразии превращает его в идеального экспортёра излишков электроэнергии со его теплоэлектростанций и АЭС в Восточную и Западную Азию и Европу в часы пик, которые будут в Европе начинаться тогда, когда в Восточной Азии они будут заканчиваться. Иран может также построить дамбу в Ормузском проливе (the Strait of Hormuz) и разместить прибрежные приливные электростанции для выработки дополнительной электроэнергии.
Строительство дамбы, впрочем, дело времени, поскольку она единственная сможет поддерживать разницу в уровнях воды в Персидском заливе и Аравийском море. И если в результате глобального потепления вода начнёт наступать на сушу, то благодаря этой дамбе от затопления будут спасены Шарджа (Sharjah), Дубай, Абу-Даби (Abu Dhabi), Катар (Qatar), Бахрейн (Bahrain), Кувейт (Kuwait) и восточная провинция Саудовской Аравии Даммам (Dammam). А судоходный канал севернее о-ва Qeshm Island по северной стороне Ормузского пролива, превратится в подобие Панамского канала со шлюзами, рассчитанными на проводку крупнотоннажных судов.
Если страны Азии и Европы, отказавшись от коммерческого судоходства на/из его морских портов, не отвернутся от Ирана под давлением США, то за исключением дамбы в Ормузском проливе, которая есть проект отдалённого будущего, как и поставка воды из Ирана в Сирию, Турцию и Ирак, все остальные вышеописанные проекты вполне реализуемы, принимая во внимание те заделы, что уже имеются в результате непрекращающейся реализации китайского проекта Пояса и пути. А это касается и нефтепроводов, и канала между Каспийским и Азовским морями и, тем более, ж.-д. перевозок. AE
The Maritime Executive, May 18, 2018 (US)
Начальник штаба ВМФ США (Chief of Naval Operations) адмирал Джон Ричардсон (Adm. John Richardson) информировал о замене 16 мая 2018 г. прослужившего на флоте 40 лет адмирала Скотта Свифта (Adm. Scott Swift) на посту командующего Тихоокеанским флотом США (U.S. Pacific Fleet), самого крупного в стране,
Adm. Scott Swift (слева) и Adm. John C. Aquilino (справа). Орёл сменил стрижа! Молодой орёл сменил старого стрижа!
адмиралом Джон Си Аквилино (Adm. John C. Aquilino), что стало следствием двух громких морских происшествий с эсминцами США the USS John S. McCain и USS Fitzgerald, столкнувшимися с гражданскими судами и потерявшими погибшими 17 чел. личного состава. AE
MarineLink.com, May 20, 2018 (US)
Российская производственная и торговая компания, ПАО «Новатэк» (Novatek) (Председатель Совета правления Леонид Михельсон (Chairman of the Management Board Leonid Mikhelson) создала транспортное подразделение, дочернюю компанию Maritime Arctic Transport LLC для оптимизации транспортных расходов, аккумулирования уникального опыта арктического судовождения и централизованного руководства арктическим флотом. Принадлежащие «Новатэк» месторождения газа находятся на п-ове Ямал и п-ове Гыдань и реализация долгосрочных планов расширения производственной базы СПГ позволят к 2030 г. производить 55 млн. т СПГ в год для отправки на экспорт морским маршрутом по Северному морскому пути.
Основанная в 1994 г. компания «Новатэк» - крупнейшая частная компания по добыче газа и производству СПГ в России, деловая активность которой в основном ограничивается территорией Ямало-Ненецкого Автономного округа (Yamal-Nenets Autonomous Region), где добывается 80% российского газа и 16% газа, добываемого в мире в целом. AE
