The Maritime Executive, May 18, 2018 (US)
Китайская робототехническая компания TuSimple планирует использовать автоматизацию портов для организации перевозок контейнеров автономными авто-трейлерами вне территории контейнерного терминала Цаофейдянь (Caofeidian). Порт Цаофейдянь – часть преимущественно балкерного порта города Таншань (Tangshan), его пропускная контейнерная способность в 300 000 ед. дфэ в год не может сравниться с Яншанем (Yangshan) и Тяньцзинем (Tianjin), но для отработки новой технологии этого вполне достаточно.
Многие другие автоматизированные контейнерные терминалы мира TraPac в Лос-Анджелесе, Maasvlakte 2 в Роттердаме и Yangshan Phase 4 в Шанхае уже используют роботизированные авто-трейлеры для перевозок на своих территориях. Порт Сингапур испытывает технологию полуавтономных перевозок контейнеров «взводами» из авто-трейлеров, работу которых направляет человек из головного грузовика, в перевозках между контейнерными терминалами. В порту Цаофейдянь автономные авто-трейлеры впервые смогут в случае успеха эксперимента выйти за пределы портовой территории на автотрассу.
Компания TuSimple имеет офисы в Китае и США, специализируясь на автономизации авто-трейлеров и грузового портового оборудования и программном обеспечении для него. В настоящее время компания решает задачу автономизации четвёртого уровня – автономных перевозок авто-трейлерами, способными решать задачи самоуправления в динамике автотрафика на реальной автотрассе, хотя и с контролируемым доступом к свободной полосе и за исключением экстремальных погодных условий и других чрезвычайных обстоятельств. Компания проводила частичные испытания на острове Цаофейдянь, но без перевозки реальных грузов, а только их весовых аналогов. В случае успеха автономные грузовики планируется разместить в перевозках на американских автотрассах в ряде выбранных для этого мест еще до 2020 г. AE
Bloomberg, May 18, 2018 (US)
Крупнейший мировой импортёр сои, Китай почти утроил её закупки в России, после того, как начался торговый спор Китая с крупнейшим мировым производителем сои, США. С июля 2017 г. по середину мая 2018 г. Россия продала в Китай 850 000 т сои, по данным «Россельхознадзора». Для сравнения: с июля 2016 г. по середину мая 2017 г. Россия продала 340 000 т сои, по данным китайского таможенного управления. При этом российские поставки не составляют и 1% от 97 млн. т сои, которые Китай планирует приобрести в мире в 2018-2019 гг.
Даниил Хотько, the Institute for Agricultural Market Studies (IKAR)
Соя производится в основном на Дальнем Востоке России на границе с Китаем, и занятые под её выращивание площади составляют приблизительно 1,4 млн. га, по данным Даниила Хотько, аналитика the Institute for Agricultural Market Studies (IKAR) в Москве. В течение 2-3-х лет эти площади могут вырасти в два-три раза. AE
Hong Kong Shipping Gazette, May 18, 2018
Торговля России с Западом продолжает расти вопреки санкциям, и импорт контейнеров превысил их экспорт в российских портах на Балтийском море впервые за пять лет. По данным Association of Commercial Seaports of Russia с января по март 2018 г. контейнерная пропускная способность портов Балтики России увеличилась на 7,8% до 577 600 ед. дфэ. Импорт составил 296 400 ед. дфэ. Порт Санкт-Петербург обработал 503 800 ед. дфэ контейнеров в первом квартале 2018 г., по данным IHS Media.
Ж.-д. контейнерная торговля между Россией и Евросоюзом остаётся незначительной из-за разницы в стандартах ж.-д. колеи и неконкурентоспособности ж.-д. контейнерных перевозок в сравнении с морскими при перевозках на короткие расстояния. Другое дело большие объёмы автотранспортных перевозок. Они идут на Москву и другие города западной части России в основном через Беларусь. Грузы для южной части России идут через Украину, но в последние годы объёмы перевозок на этом маршруте падают. Автоперевозки между Евросоюзом и Россией имеют транзитное время от 5 до 8 суток, а стоимость перевозки контейнера на авто-трейлере составляет от 2 500 до 2 740 ам. дол. на ед. дфэ. AE
Reuters May 18, 2018 (UK)
Частная компания из Далласа, штат Техас, США, Jupiter MLP LLC (Джон Кэлси (John Calce)) получила разрешение на расширение морского нефтяного экспортного терминала в порту Браунсвилль (Brownsville) и планирует получить разрешение на строительство отгрузочного нефтяного терминала на супертанкеры VLCC вместимостью в 2 млн. баррелей в 6 милях (9,6 км) от побережья Техаса. Загрузка одного супертанкера планируется в течение 48 час. Терминал будет получать нефть по нефтепроводу с месторождения сланца в бассейне Permian Basin.
John Calce, Jupiter MLP LLC
В настоящее время на морской шельф Мексиканского залива США вынесен всего один нефтяной терминал Louisiana Offshore Oil Port (LOOP), который обрабатывает супертанкеры.
Кроме того, компания Occidental Petroleum Corp планирует начать регулярную отгрузку нефти на супертанкеры с терминала Ingleside в порту Корспус-Кристи (Corpus Christi). Но терминалы в Brownsville имеют то преимущество, что связаны с Permian Basin, крупнейшим сланцевым нефтяным месторождением в США.
Port of Brownsville
В основном нефть и нефтепродукты из Техаса отправляются в Мексику. В 2017 г. было экспортировано более 1 млн. б/с. нефтепродуктов на сумму в 23 млрд. ам. дол. AE
Seatrade Maritime News, May 18, 2018 (UK)
Выступая на 99-й сессии Комитета по безопасности на море Maritime Safety Committee (MSC) ИМО/IMO Генеральный Секретарь ИМО Китак Лим (IMO Secretary-General Kitack Lim) распорядился сформировать многопрофильную рабочую группу на базе Секретариата ИМО по проблематике автономных судов. Это делается с прицелом на начало формирования международного морского законодательства, регулирующего их деятельность и задающие стандарты безопасности мореплавания применительно к безлюдным судам в условиях, когда их коммерческое использование, возможно, уже недалеко. Их разработкой в мире занимаются сегодня одновременно несколько центров.
Его Превосходительство, Генеральный Секретарь Международной морской организации (ИМО) Китак Лим (IMO Secretary-General Kitack Lim)
Проблематика автономного судоходства широка и включает в себя темы безопасности, безопасности мореплавания, человеческого фактора, взаимодействия судов с портами, лоцманской проводки, реагирования на морские происшествия, защиты окружающей среды, различных уровней автономности. Новая технология пробивает себе дорогу на морском транспорте, и предъявляет требования гибкости к законодателям ИМО в процессе её адаптации с целью повышения эффективности судоходных перевозок при сохранении ими необходимого уровня безопасности на море.
Как считается, первоначально автономные судоходные перевозки начнутся в прибрежных водах отдельных государств при наличии там соответствующего национального законодательства. Например, в Норвегии автономный фидерный контейнеровоз Yara Birkeland начнёт работать в 2020 г. AE
Hong Kong Shipping Gazette, May 18, 2018 (HK)
Порт Гонконг в апреле 2018 г. столкнулся со снижением контейнерного грузооборота на 9,3% в годовом исчислении до1,6 млн. ед. дфэ (а за четыре месяца 2018 г. на 2,8% до 6,5 млн. ед. дфэ), в связи с тем, что контейнерная пропускная способность терминалов в районе Kwai Tsing снизилась на 16,7% до 350 000 ед. дфэ, по данным the Hong Kong Marine Department. AE
MarineLink.com, May 17, 2018 (US)
Военно-морские суда морской группировки НАТО Standing NATO Maritime Group Two (SNMG2) под командованием коммодора Королевских ВМС Майка Атли (Royal Navy Commodore Mike Utley) в период захода в грузинский порт Поти 14-17 мая 2018 г. провели дозаправку судовым бункером четырёх судов группировки: эсминца Duncan Королевских ВМС (флагман), турецкого фрегата Gemlik, румынского фрегата Regele Ferdinand и болгарского фрегата Drazki.
Royal Navy Commodore Mike Utley
Бункеровка осуществлялась с автоцистерн на причале порта Поти методом одновременного опорожнения всех автоцистерн с топливом со скоростью до 100 куб. м в час через специальный фланец, разработанный компанией поставщиком и заправщиком бункером Batpetrol LLC (Гиорги Хвичиа).
Этот метод одновременной заправки был разработан с цель повышения эффективности бункеровки в условиях, когда транзитные грузовые объёмы через морские порты Грузии сократились в последние несколько лет, количество портов заходов судов сократилось, как и само количество заходов. Это сделало невыгодным дорогостоящую перевалку бункера на суда с танкера-заправщика, и предпочтение было отдано заправке судов у причалов. AE
MarineLink.com, May 17, 2018 (US)
Бурение в Южно-Китайском море, осуществляемое Rosneft Vietnam BV, вьетнамской дочерней компанией «Роснефти», осуществляется в территориальных водах Вьетнама, - сообщается в заявлении «Роснефти», опубликованном спустя два дня после начала работ, в связи с опасением того, что в Китае будут недовольны тем, что работы ведутся в водах, на которые претендует он сам.
В заявлении подчеркивается, что буровые работы производятся в строгом соответствие с лицензией, законодательством Вьетнама и на его морском шельфе. AE
Reuters, May 17, 2018 (UK)
В Германии в ходе расследования мюнхенской прокуратурой положения дел в обанкротившейся группе P&R Group выяснилось, что она каким-то образом сдала и продала инвесторам на один миллион больше морских контейнеров, чем насчитывал её контейнерный парк. Некогда крупнейшая в стране контейнерная лизинговая компания совместно со своей дочерней компании в Швейцарии продаёт инвесторам с последующим выкупом и сдаёт в аренду судоходным компаниям морские контейнеры.
Она продала 1,6 млн. контейнеров 54 000 инвесторов за 3,5 млрд. евро (4,12 млрд. ам. дол.). Между тем, её парк контейнеров на момент объявления о её банкротстве не превышал 600 000 контейнеров. Это расхождение, как также выяснилось, регистрировалось в течение последних десяти лет. Прокуратура Мюнхена заподозрила крупное мошенничество. AE
The Maritime Executive, May 17, 2018 (US)
В ОАЭ планируется строительство нового морского круизного терминала в Дубае. Проект одобрен правительством страны. Судоходная круизная компания Carnival Corporation рассматривает его в качестве своего регионального транзитного терминала и сотрудничает с компаний Meraas, которая будет заниматься его развитием. Компания Carnival Corporation запустит новые круизы с дубайского морского круизного терминала Dubai Cruise Terminal, рассчитывает привлечь в круизы в Дубай с его старыми Ain Dubai и создающимися достопримечательностями Dubai Lighthouse туристов из Индии и Китая.
В Dubai Harbour планируется построить круизный терминал из двух зданий на площади в 30 000 кв. м с причальной стенкой в 1 км, рассчитанной на швартовку одновременно трёх самых современных и крупных круизных лайнеров, или 13 200 пассажиров. Пуск нового морского круизного терминала в Дубае запланирован на октябрь 2020 г. Он станет главным круизным терминалом в Дубае.
По прогнозам Cruise Lines Internationa Association, более 40 млн. чел. Посетят круизы к 2030 г., или на 40% больше, чем в 26 млн. чел. в 2017 г. AE
The Maritime Executive, May 17, 2018 (US)
Компании Hyundai Merchant Marine (HMM) из Южной Кореи и сингапурская компания PSA International получили в полную собственность контейнерный терминал the Hyundai Pusan New-Port Terminal (Причал №4) в морском порту Пусан в Южной Корее. Компании будут владеть им на паритетных началах после приобретения принадлежащих компании IMM Investment долей участия в его капитале.
Hyundai Pusan New-Port Terminal
Терминал, названный по-новому the Korea Shipping Partnership Pusan Newport Terminal, имеет контейнерную пропускную способность в 1,2 млн. ед. дфэ. Участие HMM в терминале сократилось в 2016 г. в кризисный период, но теперь компания восстановила статус-кво и планирует повысить конкурентоспособность контейнерного терминала за счёт снижения сборов и снижения платы за обработку контейнеров. AE
The Maritime Executive, May 17, 2018 (US)
Согласно опросу американской ассоциации портовых администраций American Association of Port Authorities (AAPA), с результатами оформленными в виде доклада the State of Freight III, морские портовые администрации в США оценили расходы на расширение соединений морских портов страны с её ж.-д. сетью в предстоящее 10-летие в среднем в 20 млрд. ам. дол. из расчёта на порт. Речь идёт о среднем показателе, так как треть участвующих в составлении доклада портовых администраций настаивала на 50 млрд. ам. дол. Две трети опрошенных заявили, что главным препятствием для этого является дефицит инвестиций; 37% назвали главным препятствием сложность и связанную с этим повышенную стоимость реконструкции мостов и тоннелей, ведущих в порты, в силу физико-технических ограничений; ещё 36% главным фактором, препятствующим решению проблемы, назвали трудности с приобретением земли и улаживанием связанных с этим конфликтов, что также, в конечном счёте, сводится к дополнительным расходам. Между тем, на финансирование этой интермодальной инфраструктуры в структуре портовых инвестиций приходится минимум. AE
The Maritime Executive, May 17, 2018 (US)
Правительство Индонезии неофициально, как сообщает газета The Hindustan Times, разрешило Индии инвестировать в глубоководный порт Сабанг (Sabang) в штате Aceh, расположенный в нескольких сотнях морских миль от северо-западного входа в Малаккский пролив (the Strait of Malacca), участвовать в развитии СЭЗ порта, содержать там госпиталь и разместить базу снабжения индийского военно-морского флота. Гавань Сабанга, защищённая и глубоководная, идеально подходит для базирования в ней кораблей ВМФ.
Хотя решение ещё не оформлено официально, заинтересованность Индонезии в присутствии в порту индийского ВМФ очевидна. В Индонезии хотят иметь противовес растущему китайскому влиянию в регионе. К тому же Индонезия не хочет оказаться под контролем китайской инициативы Пояса и пути. В историческом прошлом порт Сабанг был угольным портам Голландии и её военно-морской базой в Малаккском проливе. В годы Второй мировой войны там располагалась база ВМФ Японии.
Но с тех пор прошло много времени, и чтобы раскрыть потенциал порта в коммерческом и военно-морском отношении потребуется немало инвестиций. В порту в 2005 г. оставался всего один глубоководный причал длиной в 180 м, рассчитанный на грузовую обработку судов класса до 50 000 т двт. В 2009 г. ирландская портовая компания Dublin Port Co. заключила соглашение с правительством штата Aceh на превращение Сабанга в танкерный порт и планировала построить там причальную стенку в 2,7 км до 2015 г., но эти планы были реализованы лишь частично. AE
The Maritime Executive, May 17, 2018 (US)
Контейнеровоз the Maersk Honam, загоревшийся 6 марта 2018 г. у берегов Омана, будет пришвартован к причалу компании MSC, партнёра Maersk Line по альянсу мега-операторов 2M, в морском порту Джебель-Али (Jebel Ali), ОАЭ. Огонь уничтожил контейнеры в передних трюмах контейнеровоза и привёл к гибели пятерых членов экипажа. Грузы в контейнерах на корме и в районе расположения жилых надстроек считаются неповрежденными, но чтобы получить к ним доступ грузовладельцы должны заплатить по 750 ам. дол. за 20-фут. и 1 250 ам. дол. за 40-фут. контейнер в качестве платы за их перевалку с судна на причал, их хранение и последующую перевозку. Грузовладельцы могут выбрать в качестве альтернативы отказ от дальнейшей перевозки их контейнеров из порта Джебель-Али.
Судно находилось в Аравийском море (the Arabian Sea) до конца апреля 2018 г. под контролем буксиров спасателей, прежде чем огонь удалось сбить, и его отвели на якорную стоянку на внешнем рейде порта Джебель-Али. Тем не мене, пожар на судне подспудно продолжался до 15 мая 2018 г. AE
Kallanish Energy, May 17, 2018 (Om.)
Природный газ с месторождений в Омане может стать в перспективе источником судового бункера. Французская нефтегазодобывающая компания Total подписала предварительное соглашение с правительством Омана о развитии, совместно с её крупнейшим конкурентом, англо-голландской компанией Royal Dutch Shell, газового месторождения в Омане, на котором будет в максимуме добываться по 1 млрд. куб. фут. газа в сутки. При этом Total объявила о планах организации отгрузки СПГ с танкеров-заправщиков СПГ на суда международного торгового флота в качестве бункера, что превратит Оман в региональный центр бункеровки СПГ на Ближнем Востоке. В Европе Total начнёт поставлять СПГ в качестве бункера на суда компании Brittany Ferries с 2019 г. AE
Hong Kong Shipping Gazette, May 17, 2018 (HK)
В апреле 2018 г. морской порт Лонг-Бич (исполнительный директор Марио Кордеро (Mario Cordero)) , спутник Лос-Анджелеса, обработал 618 438 ед. дфэ контейнеров, или на 10,8% больше в годовом исчислении, а морской порт Лос-Анджелес (исполнительный директор Джин Серока (Gene Seroka)) на 1,3% меньше, или 705 536 ед. дфэ, в годовом исчислении.
Импорт контейнеров в порту Лонг-Бич в апреле 2018 г. возрос на 8,4% в годом исчислении до 312 376 ед. дфэ, а экспорт – на 22% до 141 799 ед. дфэ. Экспорт порожних контейнеров составил 164 264 ед. дфэ, или увеличился на 7%. В первые четыре месяца 2018 г. Лонг-Бич обработал 2,5 млн. ед. дфэ контейнеров, или на 17% больше в годовом исчислении.
Mario Cordero, Port of Long Beach
В апреле 2018 г. импорт контейнеров в Лос-Анджелесе сократился на 2,9% в годовом исчислении до 361 108 ед. дфэ. Экспорт возрос на 4,5% до 164 703 ед. дфэ, экспорт порожних контейнеров снизился на 2,9% до 179 724 ед. дфэ. В первые четыре мес. 2018 г. порт Лос-Анджелес сократил грузовую обработку контейнеров на 4,7% по сравнению с годом ранее. AE
The Maritime Executive, May 16, 2018 (US)
Президент России Путин немилостиво повелеть соизволили, чтобы грузовой трафик на Северном морском пути России достиг к 2024 г. 80 млн. т. Это, кстати, намного выше самых смелых планов министерств, причастных в России к хозяйственному освоению Арктики. Но не настаивает ли г-н Президент на чём-то невозможном? В настоящем грузовой трафик на указанном маршруте не превышает 10 млн. т в год. За восьмилетку, стало быть, ему предстоит увеличиться в 8 раз. Очевидно, что в российском министерстве природных ресурсов не верят в реалистичность достижения цели, поставленной Путиным, раз там на маршруте протяженностью в 6 000 км (3 700 морских миль) прогнозируют грузовой трафик в 72 млн. т не ранее, чем к 2030 г. Да и то львиную долю грузопотока составит СПГ, его морские перевозки из центрально-сибирского (mid-Siberian) побережья в Европу и на Дальний Восток.
Северный морской путь вдоль северного, арктического побережья Сибири охватывает 11 часовых поясов, и оборудование вдоль его маршрута побережья – заветная кремлёвская мечта ещё с советской поры. Уже тогда, при Советах, Москва выносила за Полярный круг на вечную мерзлоту (permafrost) обширные и отдалённые промышленные поселения, выходившие к арктическому побережью. С распадом Советского Союза в 1991 г. средства, направлявшиеся в развитие Арктики, иссякли. Если грузовой трафик советского флота в Арктике на Севморпути составлял в 1987 г. 6,58 млн. т, то в 1998 г. он упал до 1,46 млн. т. Только в 2016 г. России удалось превзойти рекорд советского времени и довести грузопоток на маршруте до 7,3 млн. т.
Агрессивное наступательное развитие Арктики началось под давлением Путина, Арктика вышла на передний план среди приоритетов его политики с самого начала его долгого правления. В 2016 г. Москва вошла в ООН с претензией на значительную часть морского шельфа Арктики, захватывающую, между прочим, и Северный полюс. Растущая интенсивность российского военно-морского и военно-воздушного патрулирования в Арктике свидетельствует о том, что с этой мечтой в России не расстались до сих пор. И хотя даже в случае благоприятного исхода, решение вопроса о морском шельфе в ползу России со стороны ООН потребуется немало лет, Путин уверен в том, что, возможно, потребует ещё больше времени, если только это вообще станет возможно. А уверен он в том, что придёт час, когда Севморпуть окажется более конкурентоспособным морским маршрутом, чем перевозки транзитом через Суэцкий канал.
По московскому разумению ледяной каток на марафонскую дистанцию, по полгода скрытый во мраке полярной ночи, обязательно станет торной дорогой между Мурманском и Чукотским морем (the Chukchi Sea). А коли не захочет стать, его заставят трансформироваться в светлый путь при помощи армады российских сверхтяжелых ледоколов, которые как добрые пастыри поведут за собой будто на злачные пажити стада коммерческих грузовых и пассажирских судов международного торгового флота. Таяние ледового покрова в Арктике на руку Москве, не далее как прошлым летом танкер-газовоз СПГ ледового класса the Christophe de Margerie осуществил переход их Хаммерфеста, Норвегия, в Южную Корею всего за 19 дней и без ледовой проводки ледоколами-атомоходами. Похоже, что сама природа на стороне Путина. По иронии судьбы, чтобы планы Путина сбылись, глобальное потепление должно стать фактом вопреки логике всемирной борьбы против его наступления на планете. Не поэтому ли на п-ове Таймыр (the Taymyr Peninsula) продолжается добыча угля? К тому же, это добавит к грузовому трафику на Северном морском пути до 10 млн. т до 2025 г.
Кремль требует организации круглогодичных перевозок на всём протяжении Северного морского пути, как и использования с этой целью громадного ледокольного флота государственной корпорации «Росатом». Россия тратит на ледокольный флот миллиарды долларов США. В 2017 г. в Санкт-Петербурге на воду были спущены корпуса двух новых ледоколов «Арктика» и «Сибирь», которые поступят в перевозки на Северном морском пути к 2021 г. AE
Bloomberg, May 16, 2018 (US)
Согласно данным Wood Mackenzie Ltd., Европа начинает конкурировать с Китаем в качестве рынка сбыта для СПГ в мире. Согласно американской компании Cheniere Energy Inc., первой осуществившей переход от добычи газа на сланце к его экспорту из США, несмотря не беспрецедентный рост спроса на СПГ в Китае, этот прогноз абсолютно реалистичен. Китайский импорт СПГ в последние годы вырос на 42%, европейский – на 20%, но если Китаю СПГ нужен для замены угля, то Европе в порядке компенсации ускоряющегося снижения собственной добычи газа. Разумеется, это не ускользнуло от внимания США, обрадовавшихся такому удивительному повороту дел. Похоже, что в 2025-2030 гг. Европа будет на паритетной основе обслуживаться новыми поставками газа из Северной Америки и России, и, возможно, в ценовом отношении её обслуживание может оказаться более выгодным, чем Азии, согласно опросам деловых кругов, проведённым Flame.
В настоящее время Китай как экспортёр СПГ Китай уступает Японии, но уже опережает Южную Корею. В Северо-Западной Европе Нидерланды задумываются о компенсации падения собственной добычи газа на месторождении the Dutch Groningen и в Северном море и планируют расширение вместимости газохранилищ. В расширении вместимости газохранилищ нуждается также и Франция. Таковы данные старшего аналитика Axpo Trading AG Ника Бойеса (Nick Boyes). Но в целом спрос на газ в Европе сегодня удовлетворяется за счёт перевозок СПГ из США и из России, с завода на п-ове Ямал. Свою лепту вносят поставщики СПГ из Тринидада-и-Тобаго и Анголы. Свою роль играет и сокращение спроса на СПГ со стороны Южной Европы и Египта.
В целом, в среднем, морские импортные терминалы СПГ Северо-Западной Европы, по данным за 2017 г., загружены на 23%, согласно данным Centrica Plc. Но это пока, и этот регион считается самым перспективным в мире наряду с Китаем. К тому же, как и в Китае, в Европе сокращается количество угольных теплоэлектростанций. Фактором расширения импорта СПГ в Европе может стать также и наличие достаточно развитой сети морских импортных терминалов СПГ и отсутствие необходимости транзита через Панамский канал, так как СПГ производится в основном в бассейне Атлантического океана. Нельзя сбрасывать со счетов и расширение использования СПГ на транспорте, в частности, на морском транспорте. Россия также усматривает в Европе немалый потенциал для расширения своего экспорта газа не только в виде СПГ, но и по газопроводам, отдавая себе отчёт, что общий рост европейского спроса на газ делает несерьёзными шаги стран Европы в направлении диверсификации поставок газа по политическим соображениям, чтобы только не зависеть от России. В Европе, в частности, руководители Centrica и Uniper, также считают, что поставки газа из России в виде СПГ и по газопроводам будут только расширяться, и поставки по трубопроводам будут конкурировать с морскими перевозками СПГ, но едва ли одни из них отменят другие. Место найдётся обеим видам газовых поставок. AE
Cryopolitics May 16, 2018 (US)
Якутск – один из самых изолированных городов мира, но там до сих пор не построен мост через реку Лена (the Lena River). И это в то время, когда в России нашлись 3,7 млрд. ам. дол. на строительство моста в Крым через Керченский пролив (the Kerch Strait), что завершило присвоение Россией полуострова.
Сам Президент Путин сел за руль первого «Камаза», возглавившего конвой их грузовиков, осуществивших первый транзит.
Путин мостозабоченным журналистам: "Не фсё зразу, жентельмены! И чихать мне на ваши домыслы!"
Строительство моста началось в мае 2015 г. и проходило под надзором Аркадия Ротенберга, легендарного российского олигарха, друга детства и юности Владимира Путина, того самого, что отгрохал сооружения для зимних Олимпийских игра в Сочи в 2014 г.
Аркадий Ротенберг: "Опять упоминают всуе! Опять всё не так! Ребята, ну сколько можно? На вас не угодишь! То ли плохо для вас хорошо, то ли хорошо плохо!"
Путин тоже не чужд мостостроению. Благодаря Президенту в России появилось 16 из 25 самых длинных мостов, а теперь вот уже 17. В скоростном режиме три моста появились в субарктическом морском порту Владивосток (the subarctic city of Vladivostok) на тихоокеанском побережье страны, накануне Азиатско-Тихоокеанского экономического форума (the Asia Pacific Economic Cooperation Summit) в 2012 г.
Владивосток, мост через бухту "Золотой Рог"
Эти мосты, - два из которых - невероятно длинные подвесные конструкции, - не просто мосты, а москвсты, долженствующие демонстрировать азиатским сановникам и толстосумам всю серьёзность разворота России на восток (`Pivot to the East`).
Albert Speer: "А сюды, Алоизыч, мы енту бубочку присобачим! Светоч Украины!"
Что до моста в Крым, то да, Путин прав в том, что о нём в России мечтали ещё с царских времён, и не только в России, а и в гитлеровской Германии, где построить такой мост в захваченном нацистами Крыму не терпелось министру вооружений Альберту Шпееру (Albert Speer). В 1944 г. в СССР был построен через Керченский пролив понтонный мост, который через полгода смели льдины во время ледохода. И вот мост стал явью, но только, спрашивается, на какие шиши? А как же санкции Запада, как же низкие цены на нефть, никак, выходит, не помешавшие созданию безумно дорогостоящей новаторской инженерной конструкции? Согласно слухам, эти деньги были отняты у других проектов запланированных в России к строительству мостов, в том числе через реку Лена.
Ведь река это далеко, в тысячах километрах, в глубине Сибири. Вот и стоит столица Якутии без моста, несмотря на то, что там проживают 300 000 чел. Это – второе в мире такое же огромное и населенное поселение и так же изолированное, как и Икитос (Iquitos) в Перу. Экстремальный турист, добравшийся сюда, несмотря на отсутствие автодорожного и автотранспортного сообщения, может увидеть, как на местном рынке продают рыбу в вертикальной стойке и замерзшее молоко в дисках. На Земле мало столь же отдалённых и холодных мест, как Якутск.
Зимой Лена, в поперечнике достигающая 8 км, промерзает настолько, что через неё можно спокойно проехать на автомобиле, чтобы далее выехать на федеральную трассу M-56, идущую вдоль восточного берега Лены. Ж.-д. сообщение по линии Амур-Якутск появилось в Якутске в 2014 г., но оно предназначено для грузовых перевозок, а ближайший пассажирский вокзал расположен в 400 км южнее в Томмоте (Tommot). Летом в распоряжении горожан речные перевозки, через реку ходят катера и паромы, но там скученно и жарко. Авиаперевозки дороги, высоки также цены на продовольственные товары, топливо, и жизнь в городе оживает по-настоящему только после того, как Лену сковывают льды. Именно на это время назначаются, к примеру, свадьбы.
Без моста не горожане рулят городом, а город рулит горожанами. Горожанам без моста никак, идея моста владеет местными умами, хотя, как заявил один местный чудик, без моста тоже есть польза: в город не проникают наркоторговля и трудовые мигранты. (А "чудик" , между прочим, прав! Иногда "плохо" бывает на самом деле хорошо! - AE) Ходят слухи, что Китай построит мост через Лену в обмен природный газ из России. На это местный олигарх Александр Дудинков отреагировал в местной газете, заявив, что если следовать такой логике, то мост в Крым также должны были бы построить китайцы. Так что, всё это, конечно, чушь собачья, граждане, даже чиновники в это не верят. Никто бы и никогда не допустил китайцев к строительству моста через Керченский пролив.
Александр Дудинков
По поводу моста через Лену правительство России не то чтобы хранит молчание, а ссылается на инженерные вызовы для реализации этого проекта на вечной мерзлоте и на его заведомо умопомрачительную стоимость. Ходили слухи о 2 млрд. ам. дол., хотя в реальности, вероятно, речь идёт о миллиардах рублей. В стране де финансовый кризис, то да сё. Но мост в Крым, тем не менее, несмотря на огромные вызовы и немереные расходы в долларах США, тем не менее, построен был. Конечно, Крым напрямую не крал денег у проекта моста в Якутске через Лену, чтобы только физически соединиться с Россией. Просто его присоединение к России в 2014 г. боком вышло для федерального бюджета и выполнения планов «Росавтодора» на перспективу до 2027 г., куда отдельным пунктом был включен и мост через реку Лена южнее Якутска в том месте, где Лена сужается до 3-х км. Естественно, что к этому мосту прилагалось и строительство 18-километровой автодороги от Якутска до этого самого моста.
Откуда же пошли слухи о том, что Крымский мост перешёл дорогу мосту в Якутске? Из публикации от 2014 г. в российской газете «Ведомости», где сообщалось, что 44 млрд. рублей (1,2 млрд. ам. дол.), выделенных для строительства и ремонта на 1 200-киломтровой федеральной трассе M-56 (включая строительство моста через Лену) якобы были отписаны Крыму.
В 2016 г. федеральное правительство и вовсе изъяло из транспортной стратегии страны пункт о строительстве моста через Лену. Появились другие приоритеты, не обязательно крымские, а, вероятней всего, приполярные, нефтегазовые, да и мало ещё какие. Социальная инфраструктура в современной России далеко не приоритет. Приоритет – крупные инфраструктурные проекты. Понимание же важности для будущего России Восточной Сибири и Дальнего Востока, если только речь не идёт о добыче нефти и газа, минерального сырья, не всегда присутствует. И именно это, как явствует из интервью The Moscow Times за 2014 г. с бывшим в то время Президентом Республики Якутия-Саха Михаилом Николаевым, есть источник недофинансирования проектов типа моста через реку Лена в Якутске, а не отсутствие средств как таковое.
Первый Президент Республики Якутия-Саха Михаил Николаев
Но ещё не всё потеряно, и только время покажет, реализует ли Президент России на практике и не столь значимые в общенациональном масштабе проекты, как мост через реку Лена. Строительство моста через Керченский пролив, по которому он столь мастерски провёл грузовик, запомнится как вершинное достижение его правления, направленное на восстановление территориальной целостности страны. Если же денег на строительство моста в Якутии нет, если российские инженеры не в состоянии осилить эту техническую задачу, то вероятно, стоило бы подумать о привлечении китайских, а то и, возможно, даже и японских компаний, с которыми как будто бы в настоящее время «Росавтодор» планирует подписать концессионное соглашение. Строительство мостов в суровой Арктике, оно ведь тоже престижно для страны, если судить по инженерным вызовам. А Якутия – далеко не тёплый Крым. У китайского крупного бизнесмена спросили, чем бы стало для Китая строительства моста через Лену. Он же рек тако: «Это стало бы для Китая продолжением реализации глобального плана Пояса и пути и шагом вперёд на пути реализации на практике инициативы «Полярного «Шёлкового пути». AE
Tanker Shipping&Trade, May 16, 2018 (Norw.)
Американская компания Ecochlor (президент Том Перлих (Tom Perlich), исполнительный директор Стив Кандито (Steve Candito)) заключила крупный контракт на поставку своих систем по очистке балластных вод (ballast water treatment system) с судоходной компанией Angelicoussis Shipping Group Limited (ASGL).
Компания Ecochlor оборудует своими установками флот из 36 балкеров класса Minicapes и Capesize и танкеров класса Suezmaxes, Aframaxes, супертанкеров VLCC компании Angelicoussis. Оборудование судов установками the Ecochlor Ballast Water Treatment System продлится с 2018 по 2020 гг. и будет проходить на судоверфях Сингапура, Дубая, Катара и Китая.
Греческая компания ASGL, основанная в 1947 г., относится к числу качественных судовладельцев. Она направляет работу флота балкеров, танкеров и танкеров-газовозов СНГ. Операторм танкерного флота греческого судовладельца выступает компания Maran Tankers Management (MTM), а балкерного флота – с 2001 г. компания Anangel Maritime Services Inc (AMSI).
Steve Candito, Ecochlor
В последние два года the Ecochlor Ballast Water Treatment System производительностью от 750 до 6 000 куб. м/час были установлены на десятках строившихся танкеров, танкеров-продуктовозов, танкеров классов Aframax и Suezmax на судоверфях Китая, Хорватии, Румынии, Португалии и Турции. Эти установки были интегрированы в четыре действующих танкера и два новых балкера на судоверфи Китая. AE
Yonhap, May 16, 2018 (ROK)
Южнокорейская судостроительная компания Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering Co. сообщила о сокращении её чистой прибыли за первый квартал на 3,1% в годовом исчислении. Чистая прибыль составила 226,3 млрд. вон (210,8 млн. ам. дол.) в январе-марте 2018 г. против 233,6 млрд. вон годом ранее. Причина называется удорожание воны по отношению к доллару США, что снизило стоимость зарубежных доходов компании при переводе в местную валюту.
Эксплуатационная прибыль компании выросла на 33,7% до 298,6 млрд. вон в первом квартале, а объём сбыта упал на 17,4% до 2,23 трлн. вон. AE
Hong Kong Shipping Gazette, May 16, 2018 (HK)
Полностью автоматизированный контейнерный терминал порта Циндао (Qingdao) в первый год эксплуатации обработал 790 000 ед. дфэ контейнеров, по данным портовой компании Qingdao Port Group. Терминал был пущен в эксплуатацию 11 мая 2017 г. со средней производительностью грузовой обработки контейнеров в 26,1 контейнер на один причальный кран-перегружатель в час, по данным агентства «Синьхуа» (Xinhua).
Годом ранее эффективность порта увеличилась до 33,1 контейнера, что на 50% выше среднего мирового уровня. Порт обслуживает 16 маршрутов перевозок контейнеров с контейнерной пропускной способностью в 100 000 ед. дфэ в мес. В порту планируется увеличение количества причалов. AE
Container Shipping &Trade, May 16, 2018 (Norw.)
На конец 2017 г. поставка контейнеровоз с судоверфей мира составила 1,4 млн. ед. дфэ, а в первые 4 мес. 2018 г., по данным Alphaliner, 557 000 ед. дфэ. До конца 2018 г. прогнозируется поставка ещё 900 000 ед. дфэ новых контейнеровозов, включая 750 000 ед. дфэ контейнеровозов класса выше 10 000 ед. дфэ. В частности, это – семь судов класса 19 000 – 21 000 ед. дфэ COSCO, суда Evergreen и CMA CGM класса 20 000 – 21 000 ед. дфэ. Доля судов класса 10 000 – 15 000 ед. дфэ в поставках до конца 2018 г. прогнозируется в 400 000 ед. дфэ.
Между тем, на лом с начала 2018 г. было отправлено всего 13 судов, или 24 700 ед. дфэ. Если прогнозы Alphaliner верны, то чистыцй прирост мирового контейнерного флота в 2018 г. останется на уровне 6% в год. AE
The Maritime Executive, May 15, 2018 (US)
Судостроительная компания средней руки Sungdong Shipbuilding & Marine Engineering из Южной Кореи лишилась своего единственного контракта на строительство серии из пяти танкеров класса Aframax для греческого судовладельца Kyklades Maritime, поскольку с апреля 2018 г. официально признаётся находящейся на грани банкротства. Правительство Южной Кореи планирует перепрофилировать компанию в судоремонтную компанию и компанию, изготавливающую секции корпусов для других судостроительных компаний.
Компания Sungdong Shipbuilding & Marine Engineering работает с 2001 г., но с 2010 г., когда начались финансовые проблемы, она существует благодаря государственной банковской помощи в 1,9 млрд. ам. дол. (от государственного банка Korea Export-Import Bank (KEXIM)) и частным банковским инвестициям в размере 3,7 млрд. ам. дол. Естественно, что это – её задолженности, и если эти кредиты были получены, то целиком благодаря выборным политикам провинции Gyeongnam и администрации города Tongyeoung, где расположена судоверфь.
Компания специализируется на строительстве танкеров и балкеров средних тоннажных классов, но в этой рыночной нише главенствуют сегодня более дешевые китайские средние судостроительные верфи. Но в связи с законодательными изменениями в мировом судоходстве и с выходом экономики мира из кризиса есть надежда, что более технологически продвинутые судоверфи Южной Кореи смогут отвоевать своё у китайских конкурентов и решить свои финансовые проблемы. AE
MarineLog, Maay 15, 2018 (US)
Базирующаяся в Монако судоходная круизная компания Silversea Cruises (президент Manfredi Lefebvre d'Ovidio) заказала на итальянской судостроительной верфи Fincantieri (исполнительный директор Джузеппе Боно (Giuseppe Bono)) круизное судно Silver Dawn, 40 700 брт, класса люкс, стоимостью в 320 млн. евро (380 млн. ам. дол.) с поставкой четвёртом квартале 2021 г.
Manfredi Lefebvre d'Ovidio, Silversea Cruises
Оно станет 11-м судном во флоте компании Silversea Cruises, копией рассчитанного на 596 пассажиров круизного судна Silver Muse, 2017 г. постройки на судоверфи Sestri Ponente компании Fincantieri.
Giuseppe Bono, Fincantieri
В 2020 г. с верфи будет спущено круизное судно Silver Moon того же класса, заказ на строительство которого был размещён тотчас же, как выяснилась экстраординарная коммерческая успешность Silver Muse. Вероятно также будет заказано и 12-е судно серии. AE
Hong Kong Shipping Gazette, May 15, 2018 (HK)
Порт Лос-Анджелес (директор Джин Серока (Gene Seroka)), США, зарегистрировал снижение контейнерного оборота в апреле 2018 г. на 1,3% в годовом исчислении до 705 536 ед. дфэ.
Gene Seroka, Port of Los Angeles
Обработка грузов импортных контейнеров упала на 2,9% до 361 108 ед. дфэ, экспортных возросла на 4,5% до 167 703 ед. дфэ, порожних – упала на 2,9% до 179 724 ед. дфэ. ЗА четыре месяца 2018 г. контейнерный грузооборот порта сократился в годовом исчислении на 4,7%. AE
The Maritime Executive, May 15, 2018 (US)
Первый самостоятельно построенный Китаем авианосец, на данный момент известный как Type-001A вызвал бурю восторга в китайских социальных сетях, где в большинстве своём пишущие расценивают его появление в качестве ответа Китая на авианосный флот ВМФ США. Но в реальности это совсем не так. И не только в том, что касается авианосцев. НА оборону США затратили в 2016 г. 611, 2 млрд. ам. дол. , а Китай – 215,7 млрд. ам. дол.
По ядерному арсеналу, количеству военных баз, авианосцам, атомным подводным лодкам, возможностям быстрого развёртывания войск в любой точке Земного шара, США и Китай находятся на разных полюсах. Более того, Китай, возможно, и не станет догонять и перегонять США. Пока нет доказательств того, что Китай собирается противостоять США по возможностям вооружённой борьбы с ними в глобальном масштабе. Но вот в Азиатско-Тихоокеанском регионе Китай хотел бы лидировать в военном отношении. Его сегодняшняя экономика может обеспечить ему такие возможности, хотя и не без ущерба для государственного бюджета Китая.
Авианосец Type-001A
Построенный авианосец теперь будет проходить ходовые испытания, и в состав ВМФ НОАК КНР войдёт не ранее 2019 г., а то и 2020 г. В результате с учётом первого, построенного в СССР авианосца, флот Китая будет насчитывать два авианосца, к чему стремятся Индия, Великобритания и, наверное, также Россия. При этом Китай не намерен останавливаться на двух авианосцах, причем третий и так далее будут крупнее и мощнее. Построенный Китаем первый собственно китайский авианосец не лучше 11 авианосцев ВМФ США, они больше, мощнее, быстрее, могут перемещать на борту больше вооружений и боеприпасов и запасов. Они, к тому же, атомные. И у США есть очевидное преимущество в эксплуатации кораблей этого типа в виде обширного опыта их эксплуатации и использования в бесчисленных боевых действиях.
Китаю никак не сравниться с США, несмотря на обширность его военно-морского флота, разве что в Южно-Китайском море, где он выстраивает сеть из островных баз ВМФ и ВВС. В этом бассейне присутствие нового авианосца и авианосца советской постройки «Ляонин» и в самом деле может уравнять шансы Китая в противостоянии с ВМФ США. В отличие от авианосцев США и Франции самолёты с палубы китайских авианосцев взлетают как по трамплину, в такой конструкции, что есть положительный момент, нет движущихся частей в отличие от катапульт, дающих возможность использовать на авианосце более тяжёлые самолёты с большим набором вооружений и боеприпасов. Поэтому американские и французские авианосцы, несмотря на то, что катапульты могут выходить из строя в силу сложности своей конструкции, не в пример китайским боеспособнее.
Какова будет роль авианосцев в войнах будущего, не станут ли они плавучими целями? Об этом сегодня спорят военно-морские стратеги всего мира. Китай построил первый в мире анти-авианосный корабль DF-21 с баллистическими противокорабельными ракетами, цель которого не допустить захода авианосцев в его территориальные воды. Несмотря на это он всё же планирует строить собственные авианосцы. Если бы в Китае считали авианосцы такими уж уязвимыми, стали бы китайцы строить авианосцы, инвестируя в них немерянные суммы? С другой стороны, авианосцы Китая могут и не предназначаться для сильных противников, а использоваться для заморских экспедиций, служить средство обеспечения работой китайских судоверфей, игрушками, тешащими самолюбие руководства Китая. В принципе, США уже прошли этот путь, и они охотно использовали авианосцы для бомбардировок стран, которым нечего было им противопоставить, например, Ирака, Афганистана и Сербии.
