Hong Kong Shipping Gazette, Apr. 21, 2018 (HK)
В первом квартале 2018 г. контейнерный грузооборот порта Роттердам вырос на 6,1% в годовом исчислении и составил 3,5 млн. ед. дфэ. В весом отношении контейнерный грузооборот порта за тот же период увеличился на 4,6% до 35,9 млн. т.
Суммарный балкерный и наливной грузооборот порта снизился на 1,2% в годовом исчислении, составив 117,8 млн. т. Сократилась обработка угля (на 19% до 6,5 млн. т), железорудного концентрата и скрапа (на 9,3% до 7,1 млн. т) и сырой нефти. Но если брать только наливные грузы, то грузооборот вырос на 0,5% до 55,9 млн. т (за исключением сырой нефти, обработка которой упала в годовом исчислении на 4,5% до 25,4 млн. т). Обработка СПГ выросла в годовом исчислении на 210% до 700 000 т, включая 500 000 т в феврале 2018 г. Обработка с.-х. грузов сократилась на 8,2% до 2,6 млн. т, а брейк-балкерных грузов выросла на 4,7% до 7,2 млн. т (включая ролкерные грузы). Обработка ролкерных грузов возросла на 0,8% до 5,8 млн. т. FD
Clarksons, Apr. 20, 2018 (UK)
В 2017 г. фрахтовые доходы балкерного и контейнерного судоходства выросли соответственно на 77% и 25%, доходы круизного и ролкерного судоходства, по крайней мере, не сократились также. Но фрахтовые доходы танкерного судоходства в мире в 2017 г. сократились на 35% до уровня 20-летней давности. Понизились и фрахтовые доходы операторов танкеров-газовозов СПГ.
В 2017 г. темпы роста мировой экономики прогнозировались в 3,6% в год, на 2018-2019 гг. они прогнозируются в 3,9%, включая экономику развитых и развивающихся стран, а также столь значимого для доходности мирового судоходства Китая. Помимо роста фрахтовых доходов, повысились мировые цены на сырьё, что также способствовало экономическому оживлению ряда стран в мире.
Прирост международной морской торговли и перевозок в мире в 2017 г. оценивался Clarksons в 3,9%, или был самым быстрым за последние пять лет, достигнув в объёме 11,6 млрд. т, или в 1,5 т на душу мирового населения, и доля морской торговли и перевозок в мировых составила 85%. Прогноз Clarksons на 2018 г. – 12 млрд. т, темпы роста – 3,5%.
Балкерное судоходство в 2017 г. выросло на 3,7%, на 2018 г. прогнозируются 3%. Контейнерное судоходство в 2017 г. выросло на 5,4%, на 2018 г. прогнозируются 5%. В положении танкерного судоходства в 2018 г. ничего не изменится. Но перевозки СПГ обещают в 2018 г. 10%-ный рост, а то и больший. Прирост перевозок химгрузов в 2017 г. составлял 5%. Может ли протекционистская политика повредить темпам роста мировых морских торговли и перевозок? Лишь отчасти, учитывая темпы роста экономик Азии, выполнение китайской программы Пояса и пути, др.
Размещение заказов на новый тоннаж в 2017 г. возросло до 80 млн. т двт. Но заказы (на суда класса более 1 000 брт) получили всего 150 мировых верфей против 600 в 2008 г. В настоящее время мировой портфель заказов оцекнивается в 200 млн. т двт (226 млрд. ам. дол.), что на 37% ниже уровня 2016 г. и не превышает 10% от действующего мирового флота. Недопоставка судов, точнее, недополучение заказчиками по их вине (откладывание, канцеллинг) новых судов в 2017 г. было значительным, или 29% от мирового портфеля заказов. На 2018 г. прогнозируется спуск мировыми судоверфями на воду 79 млн. т двт новых судов, что на 20% меньше, чем было в 2017 г. Не исключена и дальнейшая консолидация производственных мощностей мирового судостроения. Доля китайского судостроения в мировом в 2018 г. прогнозируется в 38% (в компенсационных регистровых тоннах (CGT)).
На лом в 2017 г. было сдано 35,4 млн. т двт, или на 20% меньше, чем в 2016 г. Резко возросла сдача на лом танкеров, в последний раз так много танкеров квартал на лом сдавалось лишь 20 лет назад. Мировой флот, насчитывающий 1,9 млрд. т двт, в 2018 г. увеличится на 2,5% и на 2,2% в 2019 г. Это – самые низкие темпы его роста за последние 16 лет.
На рынке купли-продажи подержанных судов в 2017 г. было осуществлено сделок на сумму в 93,1 млн. т двт. При этом 50% сделок пришлось на балкеры, к которым питали повышенный интерес инвесторы, прежде всего, греческие. Стоимость подержанных балкеров и контейнеровозов возросла. FD
Reuters, Apr. 20, 2018 (UK)
Избыток предложения нефти на мировом рынке, практически, ликвидирован, по данным технического комитета участников ОПЕК и независимых нефтедобывающих стран the Joint Technical Committee (JTC), и, стало быть, соглашение об ограничении добычи нефти, вступившее в силу в январе 2017 г., выполнено, достигнув своей цели. Это стало известно Reuters по сообщению из двух источников. Запасы нефти в развитых странах в марте 2018 г. превышали средний пятилетний уровень всего на 12 млн. баррелей. В январе 2017 г. они превышали его на 340 млн. баррелей.
Но констатация этого факта не означает, что прекращения действия соглашения, так как Саудовская Аравия, согласно сообщениям от трёх источников в её нефтедобывающей промышленности, хотела бы видеть повышение цен на нефть в мире до 80 ам. дол. и даже 100 ам. дол. за баррель. К тому же формально соглашение об ограничении добычи нефти заключено до декабря 2018 г. С другой стороны, решение о его продлении или прекращении должно приниматься в июне 2018 г.
Но против прекращения действия соглашения об ограничении добычи нефти в ОПЕК меньшинство, большинство стоит за его продление в качестве инструмента по профилактике избытка предложения нефти в мире. К тому же мировые цены на нефть ещё не так высоки, чтобы оправдывать новые инвестиции в добычу нефти. FD
Bloomberg, Apr. 19, 2018 (US)
В течение 16 мес. действия соглашения об ограничении добычи нефти между ОПЕК и независимыми нефтедобывающими странами мировые цены на нефть поднялись до уровня трёхлетней давности, или приблизительно до 70 ам. дол. за баррель. Но настроений прекратить сделку у её участников нет, несмотря на то, что экономика Венесуэлы трещит по швам, а Трамп грозит подвергнуть Иран новым санкциям. Настроения объявить о победе и разойтись нет, - констатирует аналитик Societe Generale SA Майк Уиттнер (Mike Wittner). Стало интересно наблюдать, как сокращаются мировые запасы нефти, ожидая повышения мировых цен на нефть до 80 ам. дол.
Рано или поздно слишком высокие мировые цены на нефть, наверное, начнут создавать неудобства для участников соглашений по ограничению её добычи, но только не сейчас. Так ли это, покажет встреча в Вене в июне 2018 г., на которой официально примут решение о продолжении или прекращении действия соглашения об ограничении добычи нефти. Саудовская Аравия выступает за продолжение действия соглашения, так как рынок нефти в мире ещё нуждается в продолжении стабилизации. К тому же мировые цены на нефть ещё только должны добраться до уровня, делающего целесообразным инвестиции в нефтедобычу в мире.
Jan Stuart, Cornerstone Macro LLC
Но экономист Ян Стюарт (Jan Stuart) из Cornerstone Macro LLC в Нью-Йорке считает, что в Саудовской Аравии перебарщивают, сознательно, искусственно стимулируют рынок, т.е., контролируют его, чтобы потом получить как можно больше денег от продажи нефти. Но и сейчас от продажи нефти денег было бы получено не меряно, прекратись эта сделка. Но Саудовская Аравия хотела бы стабилизировать мировые цены на нефть, как минимум, на уровне 80 ам. дол. за баррель. Это необходимо для покрытия денежных обязательств внутри страны и привлечения инвесторов к приватизации государственной нефтяной компании Saudi Aramco.
Mike Wittner, Societe Generale SA
В России Минэнерго также проявляет интерес к продолжению соглашения об ограничении добычи нефти, хотя Россия в отличие от Саудовской Аравии зависит от добычи нефти не в пример меньше и меньше заинтересована в взнуздании мировых цен на нефть. Частная компания «Лукойл» смягчила свою позицию, уже не так остро протестует против соглашения по ограничению добычу нефти, тем более что мировые цены на нефть повысились, и её доходы возросли. На уровне правительства России в расчёт принимаются политические факторы, усиление позиций страны на Ближнем Востоке, укрепление отношений как с Ираном, так и Саудовской Аравией, поддержка в Сирии правительства Асада, борющегося с поддерживаемыми Западом боевиками (against a rebellion backed by western powers).
Андрей Полищук, Raiffeisen Centrobank
Аналитик банка Raiffeisen Centrobank в Москве Андрей Полищук признаёт, что роль политических факторов с каждым годом возрастает, даже по сравнению с 2017 г. Как бы то ни было, а все участники соглашения ныне дисциплинированно придерживаются его духа и буквы, и разброда и шатания в их рядах не отмечается. По всей видимости, соглашение продолжит действовать. Более того, оно может перерасти в долгосрочное партнёрство (длительностью до 7 лет в среднем), привести к формированию механизма по контролю над ценами на нефть в мире. В России даже настаивают на придании соглашению характера бессрочного партнёрства. Как считает Майк Уиттнер из Societe Generale SA, срок действия этого соглашения не прекратится никогда. FD
Bloomberg, Apr. 19, 2018 (US)
Мировой долг насчитывает 164 трлн. ам. дол. Это значит, что задолжавшим странам будет трудно перенести очередную циклическую рецессию и расплатиться с суверенным долгом, как прогнозирует Международный валютный фонд. В 2016 г. мировой государственный и частный долг увеличился до 225% от мирового ВНП, по данным МВФ.
Мировая экономика в текущий период выходит из кризиса, и по прогнозам МВФ, темпы роста мировой экономики в 2018-2019 гг. обещают составить в среднем 3,9%. В ближайшие годы мировая экономика столкнётся с более жёсткой монетарной политикой и дальнейшим ослаблением влияния на неё американских финансовых стимулов.
Мировая экономика выходит из 10-летнего финансового кризиса, поставившего было мировую банковскую систему на край банкротства, а также спровоцировавшего глобальный экономический спад. Правительства увеличивали расходы, чтобы запустить рост экономики, Центробанки прибегали к необычным методам облегчения финансового положения, например, к покупке облигаций.
Бюджетный дефицит США к 2020 г. составит более 1 трлн. ам. дол. Но в результате увеличения в США правительственных расходов в сочетании со снижением налогов в 2017 г. в доходах выиграют все группы населения, особенно самые богатые и самые бедные, но доходы среднего класса, в конечном счёте, в США сократятся.
В более чем трети развитых экономик мира отношение долга к ВНП превышает 85%, и число таких стран утроилось по сравнению с 2000 г. В 2017 г. по соотношению долга к ВНП лидировала Япония, 236%, далее следовали Италия с 132% и США с 108%.
Отношение долга к ВНП пятой части развивающихся стран и стран со средним уровнем развития экономики превышало 70%, в Бразилии регистрировались 84%, в Индии – 70,2%, в Китае в 2017 г. валовой правительственный долг составлял 47,8% от ВНП. FD
Safety4Sea, Apr. 19, 2018 (Can.)
В грузовых перевозках в мире растёт доля комплексной грузовой перевозки в контейнерах. И морской порт Риги не представляет исключения. Компании, работающие в Рижском порту, разработали и усовершенствовали некоторые технологии обработки грузов.
Например, компания Jaunzeltiņi http://bearmood.lv/film/sia-jaunzeltini-cargo-handli представила несколько технологий для загрузки древесины в контейнеры, и благодаря этому древесина все чаще экспортируется из морского порта Рига в контейнеры.
Одна из технологий предусматривается использование грузовой платформы, на которой размещается груз, предназначенный для помещения в контейнер. После этого консолидированный груз просто автоматически перемещается, "въезжает" в контейнер.
Эта технология не была приобретена за рубежом, а была придумана в самой Латвии в ответ на производственную необходимость в повышении эффективности грузовой обработки контейнеров. В то же время и с той же целью компания Jaunzeltiņi приобрела зарубежное оборудование Combilift, что позволило ускорить погрузку и выгрузку контейнеров, оптимизировать их грузовую обработку. FD
The Maritime Executive, Apr. 19, 2018 (US)
Порт Роттердам, Нидерланды, внедрил новое программное приложение Pronto для сокращения времени простоев судов в порту, оптимизации их комплексного портового обслуживания. В год в порт заходят 30 000 судов, и использование этого приложения в порту провайдерами услуг для судов позволит им сократить время ожидания в порту на 20%, а самому порту более эффективно и рационально распоряжаться причалами своих грузовых терминалов. Более точно координировать не только грузовую обработку судов, но и их бункеровку, техобслуживание, пополнение из запасов. Приложение адресовано судоходным компаниям, но, прежде всего, их агентам, операторам грузовых терминалов, провайдерам прочих услуг, и она выступает, таким образом, для них единой платформой по обмену информацией, связанной с заходами судов в порт. Они могут использовать доску объявлений, панель Pronto, так и непосредственно вводить данные Pronto в свои собственные системы.
Как только ожидаемое время прибытия судна в порт становится известным, Pronto присваивает ему график обслуживания, учитывающий все услуги в порту, к которыми планируют прибегнуть на судне после его захода, с момента прибытия до момента выхода из порта. Помимо общих данных по порту Pronto использует данные обслуживающих суда компаний и предусматривает прогностическую функцию на базе искусственного интеллекта для максимизации точности информации ввиду захода судна в порт. Но приложение никогда не раскрывает информации относительно перевозящегося судном груза.
Информация в Pronto представлена в форме доски объявлений с пользовательскими настройками, с возможность получения, фильтрации только необходимых для судна данных с обновлением развития и состояния происходящих в порту событий, возможностью расширения временных рамок пребывания судна в порту, мониторинга и корректирования хода его пребывания там, если это потребуется. Кроме того, приложение Pronto будет автоматически предупреждать о любых изменениях в запланированном для судна порядке событий.
Pronto зиждется на стандартах, выработанных в порту Роттердам в 2017 г. разными заинтересованными в сокращении простоев судов и эмиссий с судов в порту групп, включая администрацию порта, частные компании, в частности, на стандартах передачи на суда значимых для его захода данных, например, о глубинах, данных, что ранее передавались разными способами, в разных форматах и разными инстанциями. Теперь всё упорядочено, функции разграничены, чётко определены, и создание приложения этим самым существенно облегчилось. Теперь капитанам не нужно, теряя время, заново пересчитывать глубины под килем судна, учитывая разность форматов их представления и критерии оценки, разнящиеся в Нидерландах, Бельгии и Франции.
Приложение Pronto интенсивно тестировалось на практике в течение 2017 г. Оно будет доступно провайдерам портовых сервисов бесплатно в обмен на обмен данными, что необходимо для повышения точности данных Pronto, или же за плату. Приложение будет развиваться, включая новые функции. В администрации порта рассчитывают, что Pronto начнёт использоваться всеми операторами грузовых терминалов в порту. FD
The Maritime Executive, Apr. 19, 2018 (US)
Хотя Канада экспортирует значительный объем с.-х. продукции через свои порты Тихоокеанского побережья, у неё есть возможность создания дополнительного морского экспортного терминала в арктическом регионе.
Несколько лет назад the Northern Transportation Company управляла буксирными баржами вдоль реки Макензи (the Mackenzie River) и в море Бофорта (the Beaufort Sea). Баржи были на 40% шире, имели осадку на 40% больше, и были, таким образом, вдвое больше, чем баржи реки Миссисипи (the Mississippi River). В то время как баржи реки Миссисипи непригодны для океанского плавания, более крупные баржи на реке Макензи могут эксплуатироваться и в море Бофорта, и в южном судоходном арктическом канале Канады между Заливом Макензи (Mackenzie Bay) и Заливом Королевы Мод (Queen Maud Gulf). Эти баржи могут быть связаны друг с другом, и плыть на манер ж.-д. состава (поезда) по реке Макензи и даже в море на буксире.
Море Бофорта между Беринговым проливом (the Bering Strait) и Заливом Макензи сезонно судоходно, летняя навигация длится с начала мая до конца октября, а в перспективе по мере потепления в Арктике будет только расширяться. Океанские балкеры могли бы сезонно заходить в Залив Макензи, а после проведения дноуглубительных работ и в устье реки Макензи. Кроме того, может быть рассмотрена возможность хранения зерна на шельфе Залива Макензи.
Одним из вариантов было бы сезонное плавучее хранение зерна на мега-судах, которые перед наступлением северной зимы буксировались бы в специальные причальные зоны, где бы корпуса были защищены от давления зимнего льда. Другим возможным вариантом может быть морской терминал для зерновых, который бы закреплялся на морском дне, возможно, на глубине 80 фут. Круглая структура, окруженная валунами, была бы приспособлена выдерживать компрессионные нагрузки, налагаемые зимним льдом.
Специальная конвейерная техника перегружала бы зерно с баржевых поездов в зернохранилище, а из и него - на океанские суда. Также могла бы быть использована специальная конвейерная технология, передающая зерно непосредственно из барж на океанские балкеры. FD
Baird Maritime, Apr. 19, 2018 (Austral.)
Компания Jumbo объявила, что назвала своё новое heavy-lift crane vessel (HLCV) - судно-плавкран Stella Synergy. Судно длиной корпуса 185 м и шириной 36 м с двухтопливным главным двигателем, способным работать на СПГ, оборудованное системой динамического позиционирования DP2 и строящееся по проекту компании Ulstein Design and Solutions, будет поставлено заказчику в первом квартале 2020 г.
Грузоподъёмность главного судового крана с тройной лебёдкой для выполнения сложных операций по подъёму с глубины до 3 000 м с активной компенсацией в 600 м составит 2 500 т. Грузоподъёмность вспомогательного, подводного крана с основной лебедкой с активной компенсацией для управления положением груза относительно морского дна составит 400 т.
Корпус судна оборудован носом X-BOW для увеличения скорости и повышения работоспособности в суровых условиях на морском шельфе. Название судна было выбрано в ходе конкурса среди персонала компании, победителем которого стал филиппинец Хьёванни Падийо (Jiovanni Pardillo). FD
Seatrade Maritime News, Apr. 19, 2018 (UK)
По данным SMM Maritime Industry Report за период 2018 г. по настоящее время, до 44% судовладельцев мира предусматривают использование СПГ в качестве бункера на своих строящихся судах в качестве способа выполнения международных требований по ограничению содержания серы в бункере 0,5%, приобретающими обязательную силу с 1 января 2020 г.
Эта мера направлена на сокращение выбросов парниковых газов, прежде всего, СО2, содержащихся в эмиссиях судовых выхлопных труб, а также серы, угрожающей здоровью людей в прибрежных зонах и морских портах мира. Помимо перевода судов на СПГ можно пойти путём установки скрубберов – очистных систем. FD
MarineLog, Apr. 19, 2018 (US)
Независимый комитет по надзору над южнокорейской судостроительной компанией Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering Co (DSME) рекомендовал оставить на посту её главы на очередные три года нынешнего исполнительного директора Jung Sung-leep`а. Комитет в составе восьми членов осуществляет надзор над ходом реструктуризации компании и держит в курсе её результатов осинового кредитора компании государственный банк Korea Development Bank. По всей видимости, Совет директоров DSME утвердит кандидатуру действующего руководителя компании на общем собрании акционеров 29 мая 2018 г.
Благодаря руководству Jung Sung-leep`а компания в 2017 г. смогла получить эксплуатационную прибыль в 733 млрд. вон против убытков в 1,53 трлн. вон годом ранее. Эта прибыль стала первой для компании после 2011 г. ЕШ
Safety4Sea, Apr. 19, 2018 (Can.); World Cargonews, Apr. 19, 2018 (UK)
По данным Shanghai International Shipping Institute (SISI), содержащимся в докладе the Global Port Development Report (2017) за прель 2018 г., мировая экономика вступила в стадию роста, а морские порты – в период консолидации и увеличения объёмов грузовой обработки. В годовом исчислении контейнерная пропускная способность мировых портов в 2017 г. увеличилась на 6% до 740 млн. ед. дфэ, или уровня шестилетней давности. При этом количество прямых, более эффективных и менее затратных по времени перевозок контейнеров на морские порты возросло, а объёмы перевалки контейнеров в морских портах мира продолжают сокращаться. В то же время продолжает расти доля порожних контейнеров.
Прирост инвестиций в мировые морские контейнерные порты в 2017 г. был умеренным, во многих странах его не было вообще, более того, в ряде случаев порты страдали от неполной загруженности и простоев. Оно и понятно: многие проекты строительства портов затевались с целью привлечения инвестиций и в качестве стимула экономического развития. В тех случаях, когда не шла речь об очень дорогостоящих крупномасштабных проектах портового строительства, привлечение инвестиций удавалось, поскольку для компаний, занимающихся развитием морских портов, весь интерес сосредоточен преимущественно в обеспечении их загрузки и прибыльности.
Факторами роста контейнерной пропускной способности мировых морских портов в докладе помимо собственно экономического роста на период 2018 г. называются увеличение объёмов онлайновой электронной торговли cross-border e-commerce (cross-border online shopping), а также перевозку балкерных грузов в контейнерах bulk-to-containerized cargo. В целом, согласно прогнозам SISI, прирост контейнерной пропускной способности мировых портов будет опережать прирост их грузооборота в целом. Тенденция к сокращению объёмов перевалки контейнеров сохранится.
Сильнее всего в 2017 г. контейнерный грузооборот прирастал в портах Китая, где в ряде случаев он составлял 9% в год, в Шанхае – 8,2% (до более 40 млн. ед. дфэ в год в 2017 г.), в Нинбо-Чжоушане и Гуанчжоу, где в 2017 г. он регистрировался соответственно в 14,2% и 8,2% в год. В портах ЮВА прирост контейнерной пропускной способности был поскромнее: в среднем 3% в год, кроме Сингапура, где его прирост составил 8,2%. Прирост контейнерной пропускной способности в США составлял в 2017 г. – 7,4%, в Африке – 5,6% и Европе – 5%. FD
The Maritime Executive, Apr. 18, 2018 (US)
В порту Сингапур загорелись планом разработки прогностического контроля над судоходным трафиком на акватории порта. Консорциум в составе японской компании Fujitsu Limited, университета менеджмента Сингапура Singapore Management University (SMU), научно-технического агентства the Agency for Science, Technology and Research (A*STAR) и Морской портовой администрации Сингапура the Maritime and Port Authority of Singapore (MPA) приступил к разработке инновационной технологии, призванной предсказывать сценарии перемещения судов на акватории порта Сингапур, чтобы упреждать те из них, что представляют опасность для мореплавания, на базе анализа больших данных и применения искусственного интеллекта.
Принципиальную возможность разработки такой системы показали более ранние разработки в том же направлении городского инженерно-вычислительного центра the Urban Computing and Engineering Centre of Excellence (UCE CoE) от 2014 г. Сингапур соседствует с Сингапурским и Малаккским проливами (the Straits of Singapore & Malacca). А это - один из самых перегруженных судоходным трафиком перекрёстков мира, где судоходство на наиболее интенсивно и безопасность мореплавания находится под постоянной угрозой.
В порту Сингапур в любой момент времени находится 1 000 морских судов. Каждые2-3 мин. Из порта выходит или в него заходит одно судно. Координировать перемещения судов, чтобы избегать их столкновений, посадок на мель, других морских происшествий здесь невероятно трудно, и возникает потребность в разработке системы, прогнозирующей риски, системы, включающей в себя ряд технологий, решающих проблему каждая на своём уровне на основе прогностических моделей:
• краткосрочного предсказания траекторий перемещения судов, точного предсказания при помощи машинного обучения и физики движения;
• долгосрочного прогнозирования развития ситуации в судоходном трафике на основе анализа образцов её развития в прошлом, с учётом судов разных размеров и типов;
В эту систему составной частью войдут модели вычисления рисков и опасных для навигации ситуаций, такие, как:
• надёжный расчёт риска опасного сближения пар судов на основе синтеза разных моделей предсказания рисков;
• прогностическое моделирование наиболее вероятных опасных ситуаций на определённом участке мореплавания на акватории на основе пространственно-временного анализа данных.
Кроме того, пригодится использование интеллектуальных координационных моделей, таких, как:
• модель пространственной координации для перенаправления судов на акватории порт таким образом, чтобы избежать риска столкновения судов и даже просто их опасного сближения;
• модель временнОй координации, которая позволила бы координировать транзиты судов во времени и избегать риска их пространственного столкновения и сближения.
Все эти модели в совокупности, в системе позволят заранее, не менее, чем за 10 мин. упреждать ситуации, чреватые морскими происшествиями, исходя из траекторий перемещения судов и их экстраполяции, а также не допускать формирования районов мореплавания на акватории с повышенными рисками для судов на базе анализа динамики изменения судоходного трафика примерно за 30 мин. До того, как этот рискованный район начнёт формироваться в реальности. Последняя модель будет базироваться на интеграции долгосрочных прогнозов трафика, расчётах и интеллектуальных координационных моделях.
Если новая система будет успешно создана, она позволит руководить перемещениями судов в околосингапурском районе мореплавания методами, сопоставимыми с работой авиадиспетчеров.
Prof. Lau Hoong Chuin
Разработка этой системы может оказаться весьма своевременной перед началом эксплуатации в мире дистанционно-управляемых и автономных судов, иначе они внесут хаос в действующую систему контроля над судоходным трафиком в районах интенсивного судоходства мира, сопоставимых с Сингапуром. Так считает профессор SMU Lau Hoong Chuin, в прошлом старший научный сотрудник UCE CoE. Повышение уровня безопасности мореплавания – сложнейшая задача, и достичь её в рамках какого-то одного, не комплексного подхода едва ли удастся. FD
Container Shipping & Trade, Apr. 18, 2018 (Norw.)
Традиционные способы подтверждения соответствия судового бункера международным требованиям по содержанию серы, которые вступят в силу 2020 г., сводятся к получению справки об отгрузке бункера на судно the bunker delivery note (BDN), что, однако, не избавит судовладельца и оператора судна от штрафа, если содержание серы в бункере окажется выше стандартного уровня. При подозрении на превышение содержания серы в бункере судно могут задержать в порту до получения результатов лабораторного анализа, и если взятые пробы окажутся положительными, то судно выйдет из порта с неразрешённым бункером и не сможет продолжать дальнейшие перевозки, либо же ему придётся потратиться на замену бункера на соответствующий международным требованиям. А это всё – время и деньги!
Между тем, выход есть. Компания Parker Kittiwake номинирована на получение награды за инновации в сфере контроля над содержанием серы в судовом бункере, которая будет вручаться на конференции the Innovation Award at the Sulphur Cap 2020 Conference. Она разработала устройство X-Ray Fluorescence (XRF) Analyser, устанавливающее, помимо в сего другого, содержание серы в бункере, отгружаемом на суда. Этот прибор исключает необходимость в том, чтобы брать пробы бункера и делать их анализ в лаборатории. Отныне и контролирующие инстанции в портах, и сами судовладельцы и операторы судов смогут сделать анализ серы на содержание бункера на месте.
Анализатор XRF калибруется на заводе в соответствии со стандартом ISO 8754, с его помощью можно проводить полевые измерения, которые практически неотличимы от лабораторных измерений. Бункер можно без труда отбирать на любой стадии бункеровки судна, а результаты испытаний можно хранить в электронном виде для предоставления проверяющим инстанциям в качестве доказательства соответствия бункера международным стандартам содержания серы. При помощи устройства можно также оперативно, на месте определять содержание металлов в смазке, чтобы избежать преждевременного износа деталей в цилиндрах судовых главных двигателей, их поршней, подшипников в судовых машинах и механизмах, передач, дейдвудных труб и гидросистем.
Изделие the XRF помещено в компактный лёгкий корпус, что делает его переносным, оно работает по принципу включил и используй plug-and-play. Результаты тестирования представляются в процентах на жидкокристаллическом экране, не допускают разночтений и снижают риск человеческой ошибки при интерпретации данных оператором. FD
Hong Kong Shipping Gazette, Apr. 18, 2018 (HK)
Проблема перегруженности порта Принц-Руперт (the Port of Prince Rupert) http://www.rupertport.com/, расположенного в 500 милях севернее Ванкувера (Vancouver), в значительной степени, как сообщает IHS Media, решена.
Brian Friesen,Director, Trade Development and Communications
Обработка грузопотока в этом морском порту, который в годовом исчислении возрос на 28%, вошла в нормальный ритм, благодаря строителям нового причала и ж-д. сети на территории порта, работавшим под руководством главы отдела развития порта Брайаном Фризеном (Brian Friesen).
Ещё недавно, до китайского Нового года, типичный для этого порта средний трёхдневный период ожидания судами постановки к причалу и грузовой обработки вырос до шести дней, но теперь можно говорить о 2,5 днях и даже о 1,7-1,8 дня.
Таковы результаты начавшейся во сентябре 2018 г. реконструкции порта – удлинения его причальной стенки и расширения ж.-д. сети.
В настоящее время в порту строится ещё один причал для обработки мега-контейнеровозов, и продолжается расширения портового ж.-д. узла, чтобы увеличить его контейнерную пропускную способность с 30 000 до 40 000 ед. дфэ в день. FD
Hong Kong Shipping Gazette, Apr. 18 2018 (HK)
Построенная Великобританией во время оно ж.-д. сеть Пакистана, как сообщает Bloomberg, нуждается в модернизации и не позволяет, например, перемещаться по ней скорыми поездам типа Green Line между Карачи и Исламабадом, требующим меньшее число остановок, но точного соблюдения графика. Свою помощь в модернизации ж.-д. сети предложил Китай, он планирует реконструировать 1 163 миль ж.-д. линий до Пешавара, предоставив Пакистану кредит в 8 млрд. ам. дол. в рамках Программы Пояса и пути . В целом инвестиции Китая в инфраструктурные проекты в Пакистане в рамках той же программы оцениваются в 60 млрд. ам. дол.
В последние пять лет доходы государственных ж.-д. страны – компании Pakistan Railways (директор – Парвин Ага (Parveen Agha)) удвоились до 40,1 млрд. пакистанских рупий (362 млн. ам. дол.). На следующие пять лет доходы также планируется удвоить, и предложение Китая было воспринято как крупнейший шанс добиться этого. По сути дела, Китай предлагает полностью модернизировать ж.-д. сеть Пакистана. В городской агломерации Лахора китайские банки финансируют строительство метрополитена стоимостью в 1,6 млрд. ам. дол. Он должен быть пущен в эксплуатацию в июле 2018 г.
Пакистан обновил более 300 локомотивов, более 1 000 пассажирских вагонов, 5 000 грузовых вагонов, 31 ж.-д. станцию. Он приобрёл 75 мощных локомотивов у General Electric за 413 млн. ам. дол. При помощи ж.-д. перевозок правительство Пакистана планирует увеличить экспорт в Китай, Иран, Турцию, Афганистан, даже в Индию, каким бы заклятым врагом Пакистана она ни была. FD
The Maritime Executive, Apr. 17, 2018 (US)
Мэр Лос-Анджелеса Эрик Горсетти (Eric Garcetti) объявил, что первая в мире частная космическая компания SpaceX (президент Гвинн Шотуэлл (Gwynne Shotwell)) будет строить космический корабль BFR для полёта в глубокий космос (например, на Марс) в морском порту Лос-Анджелеса (the Port of LA).
Для этого компания арендовала площадку в 18 акров сроком на 30 лет, примыкающую к причалу №240 (Berth 240), хотя эта сделка ещё должна пройти утверждение в Совете портовых комиссаров (the Board of Harbor Commissioners).
Выбор в качестве стройплощадки морского порта был сделан в целях облегчения перевозки строящегося космического корабля на испытательный полигон в Браунсвилле (Brownsville) в штате Техас.
Испытания же начнутся в начале 2019 г. Компания SpaceX сделала себе имя и деньги на запусках коммерческих спутников связи и военных спутников, а также на сокращении издержек по запуску ракет за счёт повторного использования отработанных ступеней ракет-носителей, что повысило уровень конкурентоспособности компании.
Среди клиентов компании Iridium, компания, отправившая на орбиту свои спутники следующего поколения LEO, а также космическое агентство США НАСА, использовавшая ракеты-носители компании для снабжения Международной космической станции. Отработанные ступени осуществляют посадки на платформы SpaceX в море.
Новое изделие компании, однако, не имеет ничего общего с запусками спутников. Она создаётся для отправки людей на Луну, Марс и далее.
Это – заведомо не коммерческий проект, но он может иметь какие-то коммерческие применения. Основатель SpaceX Элон Маск (Elon Musk) считает, что новый космический корабль можно начать использовать для ультрабыстрых пассажирских перевозок, например, из Шанхая в Нью-Йорк, что составит 40 мин. Против 15 часов коммерческим авиалайнером. FD
LNG World Shipping, Apr. 17, 2018 (Norw.)
В Италии в порту Ористано (Oristano) на западном побережье Сардинии планируется построить импортный микро-терминал СПГ, который будет обслуживать танкер-газовоз СПГ класса 7 500 куб. м компании Stolt-Nielsen LNGC, который вместе со вторым аналогичным строится сингапурской компанией the Keppel Singmarine на её китайской судоверфи в Наньтуне. Поставка танкера ожидается во втором квартале и пуск в эксплуатацию во второй половине 2019 г.
Всего планируется построить 11 таких микро-терминалов на побережье Италии к началу 2020 г. (в том числе на Сардинии – 5 ед., три – в порту Ористано, по одному в портах Порто Торрес (Porto Torres) на севере и Кальяри (Cagliari) на юге самого крупного острова Италии). Помимо отгрузки в качестве бункера на танкеры-заправщики СПГ LNG bunker vessels (LNGBVs), эти объекты будут регазифицировть СПГ и отправлять его в национальную газораспределительную сеть.
Создание такого рода сети позволит обеспечивать бункером средиземноморские круизные суда класса 180 000 брт, которые ещё только строятся и на которых будут устанавливаться топливные танки вместимостью в 3 000-3 500 куб. м.
Помимо Сардинии микро-терминалы СПГ будут построены в Генуе (Genoa) и Ливорно (Livorno) в Тирренском море (the Tyrrhenian Sea), Неаполе (Naples), Джеле (Gela) на юге Сицилии (Sicily) и в Порто Магера (Porto Marghera) и Равенне (Ravenna) на Адриатическом море (the Adriatic).
Но первым будет строящийся на Сардинии в промзоне Santa Giusta порта Ористано терминал HiGas с газохранилищем на 9 000 куб. м из 6 горизонтальных танков по 1 500 куб. м.
Норвежская Stolt-Nielsen имеет в компании HiGas 66,25% участия, остальные доли принадлежат компаниям Gas & Heat (G&H) и CPL Concordia из Италии. Компания HiGas планирует получение СПГ для микро-терминала с запада Италии – из Специи (La Spezia) и с плавучей установки по хранению и регазификации СПГ FSRU Toscana, а также морских СПГ терминалов Франции, Испании и Алжира.
Второй микро-терминал СПГ в Ористано будет строиться компанией Edison из группы EDF, там будет 7 горизонтальных танков вместимостью 10 000 куб. м, причал, рассчитанный на обработку танкеров-заправщиков СПГ( LNGCs) вместимостью в 27 500 куб. м. Компания Edison будет строить аналогичный микро-терминал СПГ и в Равенне (причал на танкеры 27 500 куб. м и два горизонтальных танка по 10 000 куб. м), с пуском в эксплуатацию первого танка в 2020 г. Конкурс на строительство танкера-заправщика СПГ класса 27 500 куб. м для обслуживания микро-терминалов компания Edison открыла в конце 2017 г. FD
The Maritime Executive, Apr. 17, 2018 (US)
По мере удлинения сезонов летней навигации в Арктике и Антарктике, интерес к судоходству в приполярных регионах мира растёт. Судоходный трафик постепенно увеличивается, хотя состояние люда в регионе подвержено многочисленным факторам и варьируется год от года. Это бросает немалый вызов операторам судов в Арктике, Антарктике, так как условия навигации стали более разнообразными и непредсказуемыми, и это приходится принимать в расчёт даже самым качественным судоходным компаниям мира, как и требования международного морского законодательства применительно к приполярным районам мореплавания. Прежде всего, это конечно, Полярный кодекс (the Polar Code), вступивший в действие в 2019 г.
В рамках помощи операторам судов британский НИИ The Nautical Institute выпустил новое издание широко востребованной книги Polar Ship Operations – A Practical Guide («Судоходство в Заполярье – Практическое руководство») капитана Дюка Снайдера (Captain Duke Snider). Высококвалифицированный полярный судоводитель, Снайдер щедро делится своим богатым практическим опытом работы, рассказывает о человеческих, технических, экологических и эксплуатационных проблемах, с которым приходится иметь в специфических ледовых районах мореплавания, при осуществлении заполярных транзитов. Поскольку опыт меняется, возникла необходимость в дополнениях, обновлениях и уточнениях, что и предопределило вторе издание практического руководства.
Кроме того, со времени первого издания в 2012 г. произошли заметные технологические изменения в международном судоходстве, вступил в силу Полярный кодекс и The Nautical Institute внедрил процесс сертификации судоводителя в приполярных районах мореплавания the Ice Navigator Certification Scheme. Эти события прямо или косвенно, но повлияли-таки на состояние судоходства в Арктике и Антарктике. Потребовались соответствующие обновления материала книги, были добавлены новые главы, издание стало современным.
Снайдер более 40 лет проходил в арктических водах Канады и как военный моряк, и как офицер ВМФ, и как офицер Канадской Береговой охраны; работал на западном и восточном берегу Канады и США, восточном участке русского Северного морского пути; на море, озерах и реках. А также в Антарктиде, был исполнительным директором консультативной морской компании Martech Polar Consulting. Он принял живое участие в разработке схемы сертификации полярных судоводителей The Nautical Institute, которая зиждется на том, что можно квалифицировать как первые международные стандарты подготовки, обучения и проверки уровня квалификации судоводителей в полярных водах. В настоящее время Дюк Снайдер – президент The Nautical Institute. Книга доступна на https://www.nautinst.org/en/Publications/ ISBN: 978 1 906915 56 8. FD
The Maritime Executive, Apr. 13, 2018 (US); MarineLog, Apr. 13, 2018 (US); GSCC, Apr. 13, 2018 (Inet)
Несколько лет переговоров, и ИМО заключила с оппонентами в мире из числа сторонников Парижского соглашения по климату the Paris Climate Agreement, находящими её позицию недостаточно радикальной и про-активной, соглашение о «первоначальной стратегии» Initial GHG Strategy снижения эмиссий СО2 с судов мирового торгового флота на 50% к 2050 г. по сравнению с 2008 г. (против предложения Маршалловых о-вов и Greenpeace сократить их на 70-100%). Чёткого графика поэтапного выполнения этого соглашения не прилагается, но государствам флага и судовладельцам даётся карт-бланш в досрочном, добровольном выполнении требований стратегического соглашения по ограничению выбросов СО2 вплоть приведения их к нулевому уровню. Успехи провалы в реализации этой стратегии в соответствии с дорожной картой, принятой ещё в 2016 г., планируется подвергнуть аудиту к 2023 г. К этому времени ИМО исследует состояние дел с выбросами парниковых газов с судов международного торгового флота, и, возможно, будет предложено какое-то законодательство по части ограничений их выбросов.
Девять членов ИМО, число которых, правда быстро сократилось до двух в лице США и Саудовской Аравии, предлагали игнорировать давление на ИМО в направлении навязывания ей более активной политики по очистке эмиссий от СО2. Но ИМО заняла более гибкую, компромиссную, консенсусную политику, дипломатично демонстрируя заинтересованность в вопросе, сообщила о готовности к концу октября 2018 г. представить программу действий в направлении сокращения эмиссий СО2 с судов. Международная палата по судоходству the International Chamber of Shipping приветствовала такой подход, назвала это поворотным моментом в истории судоходства, Парижским соглашением для судоходства, к тому же, такая позиция ИМО выбила почву из-под ног региональных противников ИМО, например, в Евросоюзе, где в пику ИМО морские организации, эко-НКО, судовладельцы и порты планировали принятие собственного плана сокращения эмиссий СО2 - CO2 Emissions Trading Scheme. Цель этого давления состояла в том, чтобы заставить ИМО, якобы препятствующую радикальной борьбе с эмиссиями СО2, принять меры по быстрейшему и полнейшему сокращению этих эмиссий с судов, ибо в противном случае цели Парижского соглашения не были бы достигнуты.
Но что может сделать ИМО на практике? Решение вопроса о прекращении эмиссий СО2 связано с широчайшим использованием на морском транспорте бункера, не содержащего СО2. Едва ли это возможно ранее 2050 г. Но горячие головы считают, что к 2030 г. эмиссии СО2 в международном флоте можно будет сократить на 40% по сравнению с 2008 г. , а к 2050 г. – на 50-70% де факто. Естественно, при условии, что судовладельцам будет оказана поддержка со стороны государств флага. Ставка при этом делается на то, чего сегодня, по большому счёту, и нет: на быстрое развитие технологий и создание новых чистых видов бункера для судов. А также на то, что по сравнению с 2008 г. в 2018 г. эмиссии СО2 с судов международного торгового флота сократились на 8%, хотя мировой флот при этом расширился на 30%.
Самыми активными сторонниками усиления борьбы с выбросами СО2 в международном судоходстве сегодня выступают островные государства мира, которым, если модель потепления климата на Земле подтвердится на практике, грозит затопление и исчезновение. Международные эко-НКО и Евросоюз также считали и считают позицию ИМО недостаточно радикальной, веря в то что эмиссии СО2 с судов можно свести к полному нулю к 2050 г. В то же время они признают, что они добились успеха, заставив ИМО сделать огромный шаг вперёд навстречу их требованиям, ИМО же, по сути дела, рассчитывает на то, что реальное состояние дел постепенно расставит всё по своим местам и, вероятно, не считает, что цель Initial GHG Strategy может быть на деле даже при необходимых для этого усилиях и неотложности этой повестки достигнута к 2050 г.
Тем не менее, из 173 стран-членов ИМО только две страны, США и Саудовская Аравия, официально возразили против принятия Initial GHG Strategy, не побоявшись пойти против общего течения. И оказались в мировой изоляции. Панама, Аргентина и Бразилия предлагали менее радикальную стратегию снижения судовых эмиссий СО2, но передумали в последний момент и даже отказались зафиксировать свою недавнюю позицию в проекте новой стратегии. Одним словом, воцарился всеобщий консенсус, хотя для островных государств сокращение эмиссий СО2 на 50% всё равно посчиталось недостаточно радикальным, недостаточно соответствующим Парижскому соглашению по климату. В то же время, если эмиссии с судов сократятся на 50%, суммарные эмиссии СО2 на планете сократятся на одну пятую. В настоящее время в судовом бункере содержание серы в 3 500 раз превышает её содержание в автомобильном дизельном топливе.
В принятом в 1997 г. Киотском протоколе the 1997 Kyoto Protocol ответственность за борьбу с эмиссиями СО» в судоходстве возлагалась на ИМО как морское агентство ООН. При принятии Парижского соглашения судоходство с учётом его специфики было выведено из-под его действия, но с этим не согласились эко-НКО, а также Евросоюз с его богатыми судовладельцами, не принимающими в расчёт проблемы, которые реализация Парижского соглашения в судоходстве может создать в развивающихся странах. А эти вероятные проблемы могут попросту сорвать реализацию Initial GHG Strategy на практике. Между тем, ИМО достигла немалых реальных успехов в реализации положений Киотского протокола, и только благодаря её политике укрупнение судов и расширение мирового торгового флота сопровождалось сокращением эмиссий, а не их увеличением. Например, портфель заказов южнокорейских судовладельцев насчитывает 200 судов, они будут на 30% крупнее, но при этом на 30% энергетически эффективней. Эти поразительные факты ставятся в упрёк взвешенной профессиональной природоохранной политике ИМО и не признаются результатом её усилий. Напротив, эти усилия признаются недостаточными, рулит экологический и социальный романтизм, абсолютизируются и на весь мировой флот экстраполируются денежные и технологические сверхвозможности Евросоюза. Правда, эко-НКО призывают создать международный фонд, который бы финансировал перемены в вышеуказанном направлении, в бедных государствах флага, но реально о таких вещах сегодня, конечно же, никто не думает. Никто кроме ИМО. Именно ИМО придётся брать на себя решение на практике проектов, реализуемость которых неочевидна. FD
Reuters, Apr. 10, 2018 (UK)
Вануату, островное государство в Тихом океане, и Китай опровергли сообщения австралийских СМИ, цитирующих неназываемый источник, о якобы достигнутой договоренности о размещении на о-ве постоянной базы ВМФ Китая. Вануату – неприсоединившееся островное государство, не заинтересованное в милитаризации. В Китае же новость назвали фейковой (fake news), не соответствующей фактам. Но в австралийском издании Fairfax и на Australian Broadcasting Corp. сообщалось, что суда ВМФ Китая будут заходить в Вануату, обслуживаться там, бункероваться, пополнять запасы, и шаг за шагом о-в начнёт превращаться в полноценную базу ВМФ НОАК КНР.
Премьер-министр Австралии выразил озабоченность в связи с такого рода «пробными шарами» на о-ве, расположенном в 2 тыс. км (1 200 миль) от северного побережья Австралии, тем более что этот о-в доказал своё стратегическое положение в годы второй мировой войны в войне с Японией и обороне Австралии, а также сборе военно-морской развединформации в период боевых действий. В этом отношении Вануату может сравниться разве что с о-вом Гуам, США, в Тихом океане. Что до Китая, то он в апреле 2017 г. открыл базу ВМФ в Джибути на Африканском Роге (the Horn of Africa). Военное присутствие там Китая, как и его присутствие в Бангладеш, Пакистане, на Шри-Ланке, в Мьянме (Бирме) напрямую угрожает Индии.
Но в последнее время Китай заинтересовался и южной частью Тихого океана, начав, как водится, с инфраструктурных проектов, финансовой помощи, и в этих шагах Австралия видит угрозу размывания её собственного влияния на правительства развивающихся островных государств Тихого океана. FD
LNG World Shipping, Apr. 4, 2018 (Norw.)
Редактор LNG World Shipping Мартин Уингров (Martyn Wingrove) считает, что автоматизация и инновационные навигационные технологии ещё до 2020 г. в состоянии привести к появлению в портах прототипов автономных буксиров. Конечно, они не будут автономными полностью, так как, например, пока не решены задачи той же автоматизированной швартовки буксиров, но, тем не менее, дистанционное управление этими плавсредствами в обозримом будущем вполне реальная перспектива. Если задача автоматизированной буксировки не решена, да и переходы буксиров между портами потребуют наличия на них экипажей, то маневрирование буксирами в дистанционно-управляемом режиме на акватории порта достижимо. В настоящее время инженеры компаний-пионеров автономизации Robert Allan, Rolls-Royce и Svitzer бьются над решением проблемы передачи конца с буксира на судно без участия человека, ибо это – ключ к полной автономизации буксиров.
Испытание автономных прототипов Svitzer и Rolls-Royce проводятся в центре в Копенгагене в Дании, а сенсоров и датчиков для автономизации в центре Rolls-Royce в Турку, Финляндия. Дистанционно-управляемые и автономные плавсредства нуждаются в датчиках, и спутниковой и сотовой связи, средствах предотвращения морских происшествий и мониторинга окружающей навигационной обстановки, тех же LIDAR`ах, радарах, видеокамерах, др. Эти данные должны выводиться на мониторы в центрах дистанционного управления и сопровождаться дополненной реальностью. – визуализацией на мониторах дополнительной судоводительской информацией, в частности, о судах вокруг и о рисках для безопасного судоходства. Вся эта аппаратура уже была установлена на борту буксира Svitzer Hermod 2016 г. постройки компании Svitzer и испытана в копенгагенском исследовательском центре в рамках проекта дистанционного управления буксирами. Естественно, что это потребовало немало судостроительных затрат, но в ходе эксплуатации буксиров нового типа они будут компенсироваться отсутствием необходимости в расходах на экипажи, жилые помещения, рубки, абсолютно лишние на безлюдных судах.
В компании Svitzer также пытаются найти решение для автономного перемещения буксиров между портами, но пока что в присутствии ограниченного людского экипажа, готового вмешаться в судовождение в критической ситуации. В компании надеются на решение проблем автономизации буксиров хотя бы к концу следующего десятилетия. Так научная фантастика станет зримой и привычной реальностью. FD
