Reuters, March 3, 2018 (UK)
Генеральный директор Всемирной торговой организации (ВТО) Роберто Азеведо (World Trade Organization Director General Roberto Azevedo) выразил озабоченность решимостью Президента США Дональда Трампа ввести тарифы на импорт стальной продукции и алюминия, что расценивается как экстраординарное покушение на торговую политику ВТО. В случае прецедента перспектива эскалации не исключена, судя по реакции 164 стран-членов ВТО, а это уже обернётся торговыми войнами. По оценке ВТО, торговые войны не в интересах кого-либо в мире. Но Трамп считает, что торговая война – это хорошо, потому что её будет легко выиграть. Отсюда предлагается 25%-ный тариф на импорт стальной продукции и 10%-ный – на алюминий.
World Trade Organization Director General Roberto Azevedo: «Свободная торговля в опасности!»
Ввести тарифы у Трампа чесались руки ещё в июне 2017 г. Но ВТО воспротивилось, и Трамп на время отступил. Трамп поднял руку на систему, которая функционировала в мире и направляла мировую торговлю всю последнюю четверть века, он сделал это, прикрываясь соображениями «национальной безопасности», которая, как известно, далека от юрисдикции ВТО. Под этим предлогом Китай предпринимает протекционистские меры, прикрываясь законодательством о кибербезопасности, а Украина ведёт торговую войну с Россией. Именно угрозами для национальной безопасности Саудовская Аравия, ОАЭ и Бахрейн объяснили необходимость введения торгового эмбарго для Катара. «Ящик Пандоры» понемногу открывают. Демарш Трампа – ещё один шаг в этом направлении.
Дональд Трамп: «Да и хрен вам всем в сумку!»
В арсенале противников свободной торговли помимо «национальной безопасности» имеются и другие жупелы и приёмы. США ввели вето на возможность ВТО опротестовывать принимаемые ими в торговой сфере решения. Но, прикрываясь всем этим, можно, в конечном счёте, разрушить выстраиваемую ВТО с 1995 г. систему свободной мировой торговли. FD
EXMAR, March 3, 2018 (Inet)
На двух супертанкерах-газовозах класса VLGC судоходной компании EXMAR, которые будут обслуживать перевозками на основе долгосрочного контракта норвежскую государственную нефтедобывающую компанию Statoil ASA, запланировано установить главные двигатели, работающие на СПГ в качестве бункера.
Оба судна будут строиться на южнокорейской судостроительной верфи на Филиппинах, в Субик-Бэе (Subic Bay) компании Hanjin Heavy Industries & Construction. В качестве классификационного общества будет выступать британское классификационное общество Регистр Ллойда (Lloyds Register), в качестве поставщика главных двигателей - немецкая компания MAN Diesel & Turbo. FD
Platts, March 3, 2018 (Norw.)
Компания Dominion Energy стала вторым в США экспортёром СПГ, произведённого из газа, добытого на сланце, и отправленного с морского газового терминала Cove Point.
Танкер-газовоз СПГ Gemmata компании Shell вышел в рейс, отвалив от причала Cove Point в штате Мериленд (Maryland) 2 марта 2018 г. Место назначения танкера не указывается.
Отправка грузов СПГ теперь осуществляется в США и с восточного побережья США, а не только с расположенного в Мексиканском заливе на побережье штата Луизиана (Louisiana) морского экспортного газового терминала Sabine Pass компании Cheniere.
Морская перевозка СПГ с Sabine Pass началась в феврале 2016 г. C Cove Point с декабря 2017 г.
Причал морского экспортного газового терминала может принять под погрузку танкер-газовоз СПГ вместимостью в 267 000 ку. м. Он имеет в длину 1/2 мили. Северный и южный пирсы могут принять два судна и обеспечивать их одновременную погрузку. От причала до берег - одна миля. Глубина у причальной стенки - 43 фут.
В США строятся ещё несколько морских экспортных газовых терминалов, не менее десятка планируется, отражая амбиции США по превращению в мирового поставщика СПГ №1.
Как далеко США зайдут в своих газовых амбициях, прогнозировать трудно, так как планы строительства новых заводов СПГ и морских газовых терминалов могут так и остаться на бумаге, в связи с тем, что они могут не найти покупателей, желающих заключить с ними долгосрочных контрактов на морскую перевозку СПГ.
Что касается the Cove Point LNG, то компания Dominion имеет долгосрочный контракт на обслуживание с Gail India и входит в СП с участием японских энергетических компаний Sumitomo и Tokyo Gas.
Перевозки СПГ по контрактам с ними предусматриваются с марта 2018 г. FD
Clarkson Research Services Limited, March 3, 2018 (UK)
В конце 2015 г. до снятия эмбарго на экспорт нефти добыча нефти на сланце вредила морским перевозкам нефти в США, так как ограничивала спрос на её импорт, но после снятия эмбарго, судоходство переключилось на обслуживание перевозками американского экспорта нефти, включая нефти, добывающейся на сланце.
Морской экспорт нефти из США утроился в 2017 г. На 2018 г. он прогнозируется в 1,5 млн. б/с, или в 4% от мирового экспорта нефти. При этом импорт нефти по-прежнему остается в силе, хотя бы потому, что чтобы сланцевую нефть можно было использовать, в частности, на нефтеперегонных заводах на восточном побережье США, её приходится смешивать с обычной нефтью тяжелых сортов.
В 3-м квартале 2015 г. добыча нефти на сланце составляла 65% от добычи нефти в США. Сланцевая добыча прирастает из года в год, и перестанет прибавлять в росте, по всей видимости, не ранее 2025 г. FD
Mitsui O.S.K. Lines, Ltd., March 3, 2018 (Jap.)
Японская судоходная компания Mitsui O.S.K. Lines, Ltd. (MOL) разработала и внедрила в практику своих перевозок обновлённое ПО MOL-CAPS по размещению грузов на автовозах. Применительно к каждому рейсу это ПО рассчитывает место постановки каждого конкретного автотранспортного средства в грузовом пространстве ролкерного судна в зависимости от сочетания ряда факторов: например, конфигурация грузового пространства, типа автотранспортного средства, портов захода, др.
Впервые ПО MOL-CAPS было разработано компанией в 1999 г. Но его новые версии, включая саму последнюю, совершенствовались по мере появления новых поколений автовозов. Нынешняя версия рассчитана на автовозы последующего поколения компании из серии the FLEXIE. Их поставка начнётся с марта 2018 г.
ПО предназначено решать задачи оптимизации размещения грузов на борту автовозов нового класса, максимального использования их грузового пространства за счёт повышения гибкости вплоть до регулирования высоты межпалубных грузовых пространств и учёта других технических новшеств новых ролкерных судов. По оперативно рассчитывает и выдаёт на-гора планы размещения грузов, рационального заполнения грузового пространства, в ПО обобщён более чем 50 опыт составления грузовых планов специалистами компании. ПО можно использовать в офисах, в Японии и за рубежом, в портах заходов, что даёт возможность принимать во внимание изменение условий касательно погрузки судов на местах, отчего эффективность его использования только возрастёт. В настоящее время MOL изучает возможности адаптации ПО MOL-CAPS для использования на борту самих судов, что позволило бы ещё гибче учитывать запросы разнообразных грузооправителей.
Автовоз серии the FLEXIE
Устройство грузовых палуб на автовозах из новой серии the FLEXIE таково, что можно, например, полностью изменить количество палуб на них, из 12 создать 14. А высоту между палубами с возможностью изменения межпалубного пространства можно менять уже не на двух, а шести палубах. Каждые две регулируемые палубы располагаются между двумя фиксированными, что сообщает перевозкам высокую гибкость при размещении на борту автотранспортных средств разной высоты и повышает эффективность перевозок за счёт увеличения загрузки и лучшего заполненеия полезного пространства. FD
Clarksons, March 2, 2018 (UK)
На начало 2018 г. портфель заказов на контейнеровозы в мире составлял 13% от их действующего флота по контейнерной вместимости (в ед. дфэ). Несмотря на то, что это – почти рекордно низкий уровень, в перевозки в 2018 г. должны поступить 1,7 млн. ед. дфэ контейнеровозов, что, несомненно, далеко немало. В 2015 г. в перевозки с судоверфей поступило также 1,7 млн. ед. дфэ новостроя контейнеровозов, в 2016 г. и 2017 г. поменьше. В 2016 г. – 0,9 млн. ед. дфэ и в 2017 г. – 1,2 млн. ед. дфэ.
Впрочем, как и в 2017 г., в 2018 г. также могут иметь место канцеллинг и откладывание получения судов с судоверфей (non-delivery). В период с 2009 по 2017 г. недопоставка заказанных судов в секторе контейнерного судоходства в среднем составляла 27% от общего объёма портфеля заказов на контейнеровозы на начало каждого года. На начало 2016 г. и 2017 г. она составляла 30%, и в основном с этим столкнулись китайские судоверфи. В структуре отложенного тоннажа пости 50% приходилось на контейнеровозы класса менее 12 000 ед. дфэ.
Если в 2018 г. в перевозки поступит весь построенный на судоверфях мира тоннаж контейнеровозов, это обернётся рекордным объёмом поставок. Но, скорее всего, всё останется как в 2016 г. и 2017 г., и реальный объём поставок контейнеровозов составит 1,2-1,3 млн. ед. дфэ. Прогноз сдачи контейнеровозов на лом в 2018 г. составляет при этом всего 0,33 млн. ед. дфэ, или 4,3% от действующего флота. Таков наиболее реальный сценарий, но возможен и другой, когда недопоставка контейнеровозов снизится в два раза до 16% от портфеля заказов.
В этом случае фрахтовый рынок перевозок контейнеровозами столкнётся с депрессией, поскольку предложении е тоннажа превысит спрос на него. В этом, однако, будет присутствовать и положительный момент – снизится количество судостроительных контрактов и портфель заказов в 2019 г. сократится еще больше по сравнению с 2018 г. Это стало бы отправным моментом к оздоровлению фрахтового рынка контейнерных перевозок. Темпы выхода этого рынка из угнетенного состояния напрямую связаны сегодня с объёмом портфеля заказов. FD
Marine Log, March 1, 2018 (US); Seatrade Maritime News, March 2, 2018 (UK)
Президент консорциума SEA\LNG, продвигающего СПГ в качестве бункера, Питер Келлер (Peter Keller, SEA\LNG Chairman) объявил о присоединении к консорциуму японских компаний K Line Group и Uyeno Group. Япония – одно из тех мест в мире, где проявляется самый живой интерес к ускорению перехода судов международного торгового флота на бункер СПГ и выстраиванию инфраструктуры по его отгрузке на суда в качестве бункера. Ранее к SEA\LNG присоединились японские компании Yokohama-Kawasaki International Port Corporation (YKIP), Marubeni, Mitsubishi Corporation, Mitsui & Co, NYK Line, Toyota Tsusho Corporation и Sumitomo Corporation.
Peter Keller, SEA\LNG Chairman
В состав K Line Group входит одна из трёх крупнейших японских судоходных компаний K Line, которая с апреля 2017 г. сформировала сектор перевозок СПГ/СНГ, чтобы не упустить связанные с ними возможности. Группа Uyeno Group занимается перевозкой, хранением и логистикой нефти и нефтехимических продуктов, она направляет работу флота танкеров-заправщиков и барж-заправщиков. FD
Container News, March 2, 2017 (UK)
Фабрика по производству контейнеров датской компании Maersk Container Industry (MCI), размещённая в китайском городе Дунгуань (Dongguan), поставила дочерней компании датской Maersk Line судоходной контейнерной компании из Германии Hamburg Süd (исполнительный директор Арнт Весперманн (Arnt Vespermann, CEO of Hamburg Süd)) крупнейший заказ - более 8 000 новых стандартных 40-фут. контейнеров (40’ high cube standard containers).
Arnt Vespermann, CEO of Hamburg Süd
Все новенькие морские контейнеры окрашены водно-эмульсионной, экологически-чистой краской в узнаваемый во всём мире фирменный красный цвет компании с её не менее узнаваемым логотипом.
Пул Maersk Line и Hamburg Süd будет располагать парком в 350 000 рефконтейнеров, доступных в разных районах мира, после завершения объединения их флотов и контейнерных парков во втором квартале 2018 г. При объединении компаний к Hamburg Süd отнеслись крайне бережно, сохранив этот мировой бренд, разумно полагая, что к не к чему ломать то, что и так хорошо работает. FD
Container News, March 2, 2017 (UK)
На контейнерный терминал базирующейся в Нидерландах датской компании APM Terminals в MedPort Tangier в Танжере, Марокко, прибыли три самые крупные в мире причальные контейнерные краны-перегружатели весом в 2 500 т высотой в 144 м и вылетом стрелы в 72 м.
Они рассчитаны на грузовую обработку крупнейших контейнеровозов от 22 000 ед. дфэ и выше, размещенных в перевозках между Дальним Востоком и Европой. Новые краны загружают и выгружают сразу по два контейнера, и управляются дистанционно, гарантируя быструю, безопасную и эффективную контейнерную грузоообработку и повышение производительности контейнерного порта MedPort Tangier.
Прибытии на APM Terminals Med-Port самых больших в мире причальных кранов-перегружателей https://youtu.be/E5q3ke3OVpQ
Контейнерный терминал APM Terminals MedPort Tangier имеет стратегическое положение на входе в Гибралтарский пролив (the Strait of Gibraltar) в районе интенсивного транзитного грузового трафика объёмом в 60 000 судов в год.
Сам терминал служит центром перевалки контейнеров на порты Средиземного моря, Северной Африки, др. как для Maersk Line, компании, которая входит в одну группу с APM Terminals, так и её партнёров по мега-альянсу контейнерных операторов и других магистральных и фидерных контейнерных операторов, суда которых стали чаще заходить в этот порт. Контейнерный терминал APM Terminals MedPort Tangier продолжает строиться с применением новейших технологий, и его контейнерная пропускная способность еще будет расти. FD
Port Strategy, March 1, 2018 (UK)
Компании Kerlink https://www.kerlink.com/, специализирующаяся на Интернете вещей (Internet of Things (IoT)) и DataLong16 http://www.datalong16.es/, https://twitter.com/Datalong16, специализирующаяся на дистанционном мониторинге, объявили о развёртывании в порту Барселона (Barcelona), Испания, сети Интернета вещей LoRaWAN. Эта сеть создана для помощи портовой администрации в контроле над работой портового технического персонала и точного определения местоположения 10 транспортных средств портового флота технической поддержки.
Сеть Интернета вещей позволит администрации порта Барселона также незамедлительно реагировать на звонки об экстренной техпомощи, отряжая на места техперсонал и специализированные автотранспортные и плавсредства, которые окажутся ближе всего к ним в момент аварии.
Это позволит оперативно и эффективно устранять технические проблемы, возникающие в порту.
По сравнению с аналогичными сетями Интернета вещей LoRa имеет больший охват территории, это - сеть большой дальности действия, и энергетически намного эффективней. Она идеально подходит для решения задач двусторонней коммуникации, обратной связи и наблюдения, при этом гарантируется надежное шифрование данных. Рынок IT услуг стремительно расширяется, и конкуренция на нём растёт в направлении предоставления более эффективного обслуживания операций портов. FD
Seatrade Maritime News, March 1, 2018 (UK)
Как заявила Анне Стеффенсен (Anne Steffensen), исполнительный директор ассоциации датских судовладельцев Danish Shipping, к 2021 г. торговый флот Дании планируется расширить на 10% по количеству судов. Это позволит увеличить количество рабочих мест плавсостава и берегового состава флота Дании с 6 200 до 7 000 чел. Дания контролирует шестой по величине торговый флот мира, включающий все сектора: контейнерный, танкерный, балкерный, специализированный и по обслуживанию морских установок на морском шельфе. Дания характеризуется г-жой Стеффенсен как «крохотная страна, но морская сверхдержава» (tiny maritime superpower), она говорит, что судоходство записано в национальной генетике.
Danish Shipping CEO Anne Steffensen
С 1988 г. в Дании также существует открытый, или международный судоходный регистр, параллельный национальному, в 2002 г. введён тоннажный сбор, отменена плата за регистрацию судов в Дании, благодаря чему по распространённости на судах мирового флота флаг Дании занимает 13-е место в мире.
Судоходство является крупнейшим источником экспортных доходов для страны, пользуется политической поддержкой в стране. В стране совершенствуется система морского образования, повышаются оклады датских моряков. Сама Дания – крупный мировой центр судоходства и морской индустрии, во многих отношениях в том, что касается связанной с морем деятельностью, она - образец для судоходства других стран. FD
Maritime Journal, March 1, 2018 (UK)
Датская софтверная и инженерная компания EIVA (исполнительный директор Еппе Нильсен (Jeppe Nielsen, CEO, EIVA)) предлагает отказаться от физического размещения в море и на внутренних водных путях маркерных буев (marker buoys) и заменить их виртуальными. Сделать это позволяет разработанная компанией программа NaviSuite Perio. Маркерные буи помечают для судов каналы, отмели, остатки кораблекрушений, их выставляют в воде в интересах обеспечения безопасности мореплавания при осуществлении в портах строительных работ, расширении портов и углублении дна на акватории.
В компании считают, что будущее – за виртуальными маркерными буями, так как размещение и обслуживание физических буев и бакенов связано с высоким расходами и отвлечением персонала, а чтобы задействовать виртуальные буи, достаточно двух щелчков компьютерной мышью.
На виртуальные буи, маркирующие навигационные опасности ограничения, как постоянные, так и временные, не влияют ни ветер, ни морские течения. Для пользователей AIS, устройств размещение которых на борту судов международного торгового флота обязательно, нет большой разницы, является маркерный буй реальным или виртуальным, присутствует ли он в воде физически или нет.
В ПО NaviSuite Perio используется технология AtoN, интегрирующая информацию о виртуальных буях с информацией об объектах, не являющихся судами, в AIS, и эта информация не о судах представляется особым путём. Береговой передатчик сигналов AIS на приемопередатчики AIS на судах мог бы отправлять на суда информацию о сети маркировочных буев у берега и в порту, предваряя передачу стандартных данных AIS о местоположении, курсе, скорости хода судов, др.
Но есть одно «но», пользователи AIS не могут видеть расположенных в разных местах маркировочных буев на навигационной карте. ПО NaviSuite Perio может визуализировать эту AIS информацию на дисплее картографической системы на ходовом мостике судна, предлагая пользователям на выбор опции активации и дезактивации этой функции. Кроме этого, ПО позволяет представить в трёхмерном виде батиметрические данные по глубине, обновляемые после очередных промеров на акватории порта, данные аэрофотосъёмки расположения маркировочных буев, др.
ПО NaviSuite Perio поддерживает все типы маркировок AtoN. ПО действует по принципу «включи и пользуйся» (plug & play) и полностью конфигурируется с программным обеспечением, двумя компьютерами и источником питания ИБП. В стандартной конфигурации ПО поддерживает отображение 25 маркерных буев, но может отображать также 50, 75 и даже более маркерных буев. FD
MarineLink.com, March 1, 2018 (US)
Американская нефтяная корпорация Exxon Mobil Corp выйдет из ряда совместных с «Роснефтью» проектов, в более полной мере, чем это было до сих пор, присоединившись к антироссийским санкциям, введённым в 2014 г. в США.
В России отмечают, что этот шаг, означающий крутое изменение позиции Exxon Mobil Corp по санкциям против России, будет сопряжен для этой корпорации с серьёзными убытками.
Только в четвертом квартале 2018 г. в связи с выходом из партнёрских соглашений Exxon Mobil Corp потеряет 200 млн. ам. дол. В то же время за отказ присоединиться к санкциям 2014 г., что было квалифицировано в США в качестве «безрассудного пренебрежения», компания была оштрафована правительством США на 2 млн. ам. дол.
В Exxon Mobil Corp назвали этот штраф «капризом» и опротестовали в суде. В обмен на сворачивание буровых работ в Арктике компании разрешили тогда довести до конца ряд не долгосрочных проектов в России.
В США на энергетические компании оказывается серьёзное давление, их обвиняют в помощи конкуренту, самой крупной нефтедобывающей стране мира, России, если они участвуют в совместных с российскими компаниями проектах.
В России считают, что таким образом правительство США несправедливо наказывают собственные компании под надуманным политическим предлогом. В США же считают, что санкции против американских компаний, российских партнёров, эффективно замедляют работу над проектами в Карском море (the Kara Sea) за Полярным кругом (the Arctic Circle).
Несмотря на эти утверждения, к работе в Карском море «Роснефть» в любом случае, с Exxon Mobil Corp или без неё, планирует возвратиться в 2019 г.
Нефтедобывающая платформа "Беркут" компаний ExxonMobil Corp. и "Роснефть" на морском шельфе Сахалина
Выход Exxon Mobil Corp из всех российских проектов, заключенных в бытность нынешнего Госсекретаря США Рекса Тиллерсона (U.S. Secretary of State Rex Tillerson) исполнительным директором Exxon Mobil Corp, выход, вполне ожидавшийся и давно прогнозировавшийся в России, однако, никак не затронет участия компании в совместном с Россией проекте «Сахалин-1» на восточном побережье России. Этот проект существует с середины 90-х гг., и в текущий период там добывается на морском шельфе 200 000 б/с нефти. В 2012 г. Exxon Mobil Corp и «Роснефть» планировали 500 млрд. ам. дол. инвестиций в развитие добычи в Арктике и на Чёрном море России. Новые соглашения были также подписаны в 2014 г. FD
The Maritime Executive, Febr. 28, 2018 (UK); Reuters, Febr. 28, 2018 (UK)
Еще в 2000-х гг. крупнейший в мире из обслуживавших международное судоходство банков – немецкий банк HSH Nordbank продан американским частным акционерным инвесторам J.C. Flowers, Cerberus, Centaurus Capital, GoldenTree и австрийскому банку BAWAG накануне вступления в силу решения Евросоюза о его расформировании. После финансового спада в 2007 г. и спада на фрахтовом рынке международного судоходства банк понёс невосполнимые убытки из-за катастрофического не возврата кредитов на сумму в 17 млрд. ам. дол., и с 28 февраля 2018 г. должен был прекратить своё существование.
Его бывшие владельцы – город Гамбург и земля Шлезвиг-Гольштейн (Schleswig-Holstein) должны были до наступления этой даты либо продать банк, либо полностью прекратить его деятельность. Банк удалось продать, и для налогоплательщиков, на деньги которых он существовал и которых он обременил своими чудовищными финансовыми потерями, это – наилучший вариант, - считает мэр Гамбурга Олаф Шольц (Olaf Scholz). Но премьер-министр земли Шлезвиг-Гольштейн Даниэль Гюнтер (Daniel Günther) нашёл, что день продажи банка, был «трудным» днём для его земли, как и для Гамбурга.
Консорциум американских акционерных инвесторов заплатит за приобретение 94,9% активов банка HSH Nordbank около 1 млрд. евро (1,2 млрд. ам. дол.). Ещё 1,2 млрд. ам. дол. за оставшиеся активы банка выплатит австрийский банк и возьмет на себя другие кредитные обязательства. 7 млрд. ам. дол. неработающих кредитов HSH Nordbank были изолированы в качестве внутреннего «плохого банка» (`bad bank`) и предназначаются для отдельной продажи со скидкой.
Но прежде чем утвердить сделку Еврокомиссия, Центробанк Европы (European Central Bank) и частная ассоциация немецких банков по страхованию вкладов должны убедиться, что HSH Nordbank – жизнеспособное заведение. Если сделка будет одобрена, банк продолжит операции под новым названием, сократив персонал на 300-600 сотрудников до 1 300 чел., как сообщает британская Financial Times (FT).
Государство выручало HSH Nordbank дважды, в 2009 г. и 2013 г. Потери от инвестиций государства в банк составили от 10 до 14 млрд. евро. Но эти вливания не помогли, и теперь банк приватизирован в форме его продажи частным компаниям. Точнее, частным акционерным группам, которые, как правило, сокращают издержки купленных компаний, оставляя из трёх сотрудников одного, в целях максимизации доходности для того, чтобы потом перепродать их по более высокой цене. Консорциум в составе C. Flowers, Cerberus, Centaurus Capital, GoldenTree не скрывает, что намерен поступить именно так, как этого от них ждут. Они собираются продать HSH Nordbank под новым названием в пределах семи лет.
На конец 2016 г. банк больше не входил в число 15 крупнейших кредиторов мира в отличие от немецкого банка DNB и китайских банков Bank of China и China Exim, ныне лидирующих в кредитовании международного судоходства. Из 40 млрд. евро кредитов, выданных HSH Nordbank 30 млрд. евро имеют малые шансы на возврат после финансового кризиса. Прежнее руководство банка впервые для европейских банков в полном составе было притянуто к суду, в том числе по обвинению в мошенничестве, из-за его действий накануне финансового кризиса. Правда, в 2016 г. их дело из Федерального суда Германии было передано в региональный суд, который продолжит рассмотрение их дел в 2019 г. В конце концов, всё так и спустится на тормозах. FD
AllAboutShipping.co.uk, Febr. 27, 2018 (UK)
Компания Babcock https://www.babcockinternational.com/
(директор Babcock LGE Systems Нил Кемпбелл (Neale Campbell, Babcock LGE Systems Director)) заключила контракт на поставку своей не имеющей аналогов по уровню производительности, энергетической эффективности, стоимости и минимальным эмиссиям инновационной технологии регенерации СПГ ecoSMRT® LNG для оборудования четырёх танкеров-газовозов СПГ, строящихся на судоверфях в Ulsan и Samho южнокорейской судостроительной компании Hyundai Heavy Industries (HHI).
Системе, которая разрабатывавлась при участии HHI, требуется только один компрессор. Установка ecoSMRT® отличается значительно более низким энергопотреблением, что означает снижение требований к её техобслуживанию и снижение эксплуатационных расходов (operating costs (OPEX)).
Новая технология была создана для решения проблемы избыточного испарения кипящего газа the increased issue of excess boil-off gas (BOG), постоянно дающей о себе знать после начала внедрения на судах двухтопливных двигателей. Новое оборудование позволяет без особых технических сложностей регенерировать, повторно, обратно сжижать испарения газа и сокращать его потери. FD
Maritime Journal, Febr. 27, 2018 (UK)
Муниципалитет округа Rogaland County Municipality (президент окружного совета Сольвейг Эге Тенгесдаль (Solveig Ege Tengesdal)) и промышленный кластер NCE Maritime CleanTech cleantech.no/ получили контракт стоимостью в 11,7 млн. евро на разработку скоростного пассажирского паромного судна на электротяге с последующим его размещением в перевозках между Ставангером (Stavanger) и Хоммерсоком (Hommersåk) в Западной Норвегии.
Rogaland County Municipality Chairwoman Solveig Ege Tengesdal
Никогда раньше такая огромная сумма не присуждалась одному единственному проекту в рамках программы Horizon 2020 Евросоюза. Суда по новому проекту планируется адаптировать также к перевозкам на реке Темза (the Thames River) в Лондоне (интерес к нему проявляет паромный оператор Thames Clippers) и на внутренних водных путях Бельгии. Если проект удастся, то новые скоростные паромы планируется ещё более широко использовать в Евросоюзе.
В офисе окружного муниципалитета ликуют: «Охренеть! Мы выиграли, едрёна вошь!»
В Норвегии муниципалитет округа Rogaland County Municipality станет владельцем парома, он приобретёт это судно в собственность за 5 млн. норвежских крон в форме собственного дополнительного инвестирования и отфрахтует судоходному оператору Kolumbus для повседневной эксплуатации, но в текущий момент муниципалитет округа будет выступать координатором комплексного проекта.
Проект по праву признаётся амбициозным, но новые методы производства будут способствовать снижению его издержек на 25% и инженерных затрат на 70%. На объявленный окружным муниципалитетом конкурс на участие в производстве парома откликнулось более 100 предприятий, и можно говорить о конкуренции за получение заказов в рамках реализации проекта.
Согласно проекту судно сможет перевозить 150 пассажиров и 20 велосипедов, перемещаясь со скоростью 23 уз. Сборку судна и его оборудование осуществит норвежская судостроительная верфь Fjellstrand. Судно будет работать от батарей, которые ранее никогда не находили применения на скоростных судах. Для судоверфи и по этой причине это тоже важный проект. FD
Maritime Journal, Febr. 27, 2018 (UK)
Крупная российская компания Nonius Engineering Ltd. http://noniusgroup.ru/en/ из Санкт-Петербурга (технический директор Михаил Чемоданов), специализирующаяся на производстве землечерпальных судов, планирует проектирование самоходной, безлюдной, полностью автоматизированной, роботизированной, одним словом, автономной землечерпалки.
Сумма эксплуатационных издержек на таком судне будет в разы меньше, чем на обычных землечерпалках с экипажем. Не будет нужды в каютах и в оборудовании, обслуживающем человеческую жизнедеятельность. Но есть и риски, связанные с трудностью поисков инвестиций и возможностью программных ошибок.
Почему же именно землечерпалка? Дело в том, что на современных землечерпалках, судах-земснарядах, многие операции уже автоматизированы. Остаётся только решить задачу программирования маршрутов перемещения.
Если бы это удалось сделать, можно было бы создать флот роботов-земснарядов, объединённых в одну сеть под управлением искусственного интеллекта.
Своего рода, «экосистема». Автоматизированные рабочие модули для судов можно выпускать отдельно и в разных местах, широко используя и пригодные для эксплуатации модули подержанных землесосных судов, сообщая гибкость их производству, а потом собирать на судоверфи.
В настоящее время Россия нуждается в 64 речных землечерпалках шести разных видов, 26 кранах для очистки судовых днищ, 27 саморазгружающихся грунтоотвозных баржах. Было бы экономически эффективно строить самоходные землесосные снаряды без жилых помещений и экипажей. При этом каждый земснаряд нуждается в обслуживании целым вспомогательным флотом, состоящим из судна-приёмника, мотозавозни (anchor boat), 2-3 несамоходных грунтоотвоозных баржах, таком же количестве буксиров-толкачей. FD
Container Shipping & Trade, Febr. 26, 2018 (Norw.); MarineLink.com, Febr. 28, 2018 (US)
Британская Drewry Shipping Consultants считает, что южнокорейская судоходная компания Hyundai Merchant Marine (HMM), вероятно, покурила чего-то не того, раз приняла планы расширения своего контейнерного флота и перевозок. Планы такого стремительного роста представляют опасность не только для неё самой, но и всего международного контейнерного судоходства.
Компания HMM в первой половине 2018 г. заказывает 14 мега-контейнеровозов класса 22 000 ед. дфэ. Кроме того, она планирует вернуться в перевозки на широтном магистральном маршруте между Азией и Европой с собственными судами, с апреля 2018 г. организовав линейные перевозки Asia Europe Express (AEX) с участием 10 контейнеровозов класса 4 600 - 4 700 ед. дфэ.
Компания поставила своей целью добиться контроля над 5% от контейнерной вместимости мирового флота контейнеровозов к 2021 г. В настоящее время компания контролирует 1,5%, а для контроля над 5%, ей потребуется действующий и строящийся флот суммарной контейнерной вместимостью в 1,2 млн. ед. дфэ. Т.е., ей потребуется удвоение своего флота.
Где, спрашивается, компания наберёт столько средств? Её долг сократился, но чистый убыток в 2017 г. составил 1,2 трлн. вон (1,1 млрд. ам. дол.). Компания зависит от фондов государственной корпорации Korea Maritime Corp. в том числе и при размещении заказов на новые суда. Другое дело, если за компанией стоит государство, вознамерившееся протолкнуть её в высшую мировую лигу. Но если даже это окажется так, то мировому контейнерному судоходству не сдобровать, учитывая то, что ставки фрахта не могут повышаться из-за избыточного тоннажа, который при содействии HMM возрастёт ещё больше. Это ухудшит финансовое положение и без того балансирующей на грани банкротства HMM.
Не лучше ли, - предлагает Drewry, - сначала остепениться, повысить доверие к компании в мире, восстановить значимость её брэнда? Интересно, что в HMM стремятся именно к этому, когда ставят перед собой амбициозные цели. Там хотят решить свои проблемы, догнав и перегнав, осознавая при этом все риски, сыграть в продуманный ва-банк. Именно это должно вернуть перевозкам компании прибыльность, восстановить её репутацию в мире.
Что касается организации независимых перевозок Asia-North Europe Express (AEX), то они будут осуществляться вне рамок соглашения об аренде в эквиваленте вместимости в два контейнеровоза с мега-альянсом 2M на маршруте перевозок между Азией и Европой. Компания решилась на них, в связи с расширением объёмов её перевозок контейнеров на магистральных маршрутах на 30% в годовом исчислении в 2017 г. Ротация портов: Пусан, Шанхай, Нинбо, Гаосюн (Kaohsiung), Шеньчжень (Shenzhen), Сингапур, Коломбо, Роттердам, Гамбург, Саутгемптон (Southampton), Сингапур, Гонконг (Hong Kong), Пусан. Транзитное время перевозок между Пусаном и Роттердамом планируется в 30 дней, Гамбургом – 32 дня, Шанхаем – Роттердамом – 28 дней, Шанхаем и Гамбургом – 30 дней. Это – очень быстро и вполне себе конкурентоспособно. FD
The Maritime Executive, Febr. 26, 2018 (UK)
Группа De Beers Group подтвердила строительство крупнейшего в мире алмазодобывающего судна, предназначенного исключительно для работы на морском шельфе Намибии. Судно поступит в эксплуатацию в 2021 г. Строительство судна обойдётся СП Debmarine Namibia в составе правительства Намибии и De Beers 2 млрд. намибийских дол. (173 млн. ам. дол.).
Необходимое для добычи алмазов землесосное оборудование будет установлено на его борту по завершении строительства. Для строительства судна выбрана норвежская судоверфь Kleven Verft, которая ранее успешно построила для Debmarine Namibia судно для глубоководной разведки алмазов и взятия проб грунта Nujoma, которое используется СП с июля 2017 г.
СП Debmarine Namibia начало работать с 2002 г., получив лицензию на добычу алмазов на морском шельфе у южного побережья Намибии.
Вертикальная добыча алмазов при помощи бурового устройства, опускаемого на морское дно и проникающего в осадочные породы с последующей транспортировкой отложений на борт судна для поиска в них алмазов
Флот компании насчитывает пять алмазодобывающих судов Debmar Atlantic, Debmar Pacific, Gariep, Grand Banks и Mafuta. Флот использует все технологии добычи алмазов, бурения, пневматического подъёма и придонного отвала грунта экскаватором.
Горизонтальная добыча алмазов на морском шельфе. Экскаватор вскрывает грунт и грунтовые отложения и транспортирует его на борт судна для промывания и обнаружения алмазов
На судах используются системы динамического позиционирования, они оснащены сложным оборудованием для отслеживания, позиционирования и съемки.
Добыча алмазов на морском шельфе методом бурения с пневматическим подъёмом, когда сжатый воздух закачивается в трубы, достигающие придонных отложений и грунта, создавая вакуум, засасывающий их на борт судна с последующим обогащением для селекции алмазов
Длина корпуса нового судна составит 176 м (577 фут.), или на два метра больше, чем у Mafuta. Как и проект the Nujoma, оно будет создаваться по проекту MT 6027 компании Marin Teknikk. Судно будет оборудовано системой динамического позиционирования. Намибия слала в концессию добычу алмазов на площади шельфа в 3 700 кв. миль юго-западного побережья, и в последующие пять десятилетий рассчитывает на добычу в море миллионов карат алмазов. Морская добыча алмазов перспективней наземной, тем более что наземная добыча в течение десятилетия будет полностью выработана.
В январе 2018 г. De Beers объявила о прогрессе в развитии первой блокчейновой технологии в добыче-торговле алмазами с единой, полной, точной, постоянной и защищённой отчётностью по каждому добытому алмазу, зарегистрированному в системе. Это избавит сделки с алмазами от ненужной конфликтности и сомнений в их естественном происхождении, и в целом повысит эффективность работы грузовой алмазной цепочки. Пилотный проект алмазного блокчейна доказал свою надежность и успешность, и ныне создан рабочий прототип алмазной блокчейновой платформы, доступ к которому пока что имеет ограниченный круг участников. Полный запуск рабочей системы блокчейна планируется позднее в 2018 г. FD
The Maritime Executive, Febr. 22, 2018 (UK); Port Strategy, Febr. 23, 2018 (UK); Port Strategy, Febr. 27, 2018 (UK)
Республика Джибути (Djibouti) расторгла долгосрочное, рассчитанное на 30 лет партнёрское и концессионное соглашение с дубайской компанией Dubai Ports World (DP World) по управлению и развитию контейнерного терминала Doraleh Container Terminal (DCT) в порту Дорале (Doraleh), заключенное в 2006 г. Порт Дорале – спутник порта Джибути (the International Autonomous Port of Djibouti). Решение об одностороннем прекращении соглашения, принятое правительством Джибути, вступило в силу немедленно, и контейнерный порт DCT взяла под контроль государственная управляющая компания-оператор Doraleh Container Terminal Management Company (DCTMC).
Расторжения договора и следовало ожидать, недовольство компанией DP World со стороны руководства Джибути проявлялось, как минимум, с 2014 г. Тогда против компании был подан иск по обвинению в том, что она якобы подкупила бывшего главу портовой администрации Джибути, чтобы получить более выгодные для неё условия концессионного соглашения. Но у этого обвинения был слабый пункт – концессионное соглашение было утверждено парламентом страны. Обвинение развалилось в арбитражном суде в феврале 2017 г. Ныне компанию обвиняют уже в подрыве высших государственных интересов Джибути, покушении на её суверенитет и экономическую независимость страны.
В любом случае DP World и её компания the Doraleh Container Terminal S.A. в Джибути пришлись не ко двору. Очевидно, что правительство Джибути выкручивало компании руки, чтобы заставить её изменить условия концессионного соглашения. Дубайский глобальный оператор контейнерных терминалов и портов DP World занимались развитием контейнерного терминала Дорале с 2006 г. При этом основное участие в капитале DP World принадлежит правительству Дубая, которое, как заинтересованная сторона, также не осталось в стороне от конфликта.
Порт Дорале имеет выгодное, стратегическое положение рядом с Баб-эль-Мандебским проливом (the Strait of Bab al-Mandeb) и связан с рынками как Джибути, так и Эфиопии (Ethiopia), обеспечивая их выход к морской международной торговле. Контейнерная пропускная способность терминала Дорале достигает ныне почти одного млн. ед. дфэ, а вторая очередь проекта после её реализации могла бы увеличить её, в чём заинтересовано правительство Джибути, до 3 млн. ед. дфэ в год.
При этом контейнерный терминал DCT рассматривается как дополнение к многоцелевому, контейнерному и брейк-балкерному порту Doraleh Multipurpose Port (DMP) стоимостью в 600 млн. ам. дол., совместному проекту правительства Джибути и китайской компании China Merchants Port Holdings (CMPorts).
Именно этот проект считается в Джибути с некоторых пор «флагманским». Читатели, комментирующие статьи в британской The Maritime Executive, считают, что за ними скрываются происки Китая, заинтересованного в расширении присутствия в стратегическом порту.
Doraleh Container Terminal (DCT)
Тот факт, что на Doraleh Container Terminal реализованы лишь 57% проекта, ставится портовой администрацией Джибути the Djibouti Ports & Free Zones Authority (DPFZA) в вину DP World, хотя всё идёт в соответствии с намеченным и утверждённым планом. Второе обвинение состоит в том, что построенная часть терминала недостаточно эффективна, причём хронически, чуть ли не с 2008 г.
Третье же обвинение сводится к тому, что якобы соглашение с DP World не было соглашением о проектировании, строительстве и управлении DCT, но лишь соглашением о создании СП с участием в его капитале DP World в размере 33,33% при главенстве Port Autonome International de Djibouti.
Несмотря на это DP World якобы узурпировала право на принятие решений по развитию DCT, фактически, отстранив DPFZA от участия в развитии DCT, но принимавшиеся Дубаем решения были предположительно неэффективны, несмотря на прирост импортно-экспортных контейнерных грузопотоков. Когда же DCT предположительно захватила контроль над DCT полностью, правительство Джибути осознало, что пришла пора действовать.
Международные обозреватели, в частности, Carly Fields, считают, что DP World, должно быть, проклинает тот день, когда она связалась с Джибути. Более 10 лет компания практически с ноля на собственные инвестиции (и это при 33% участия в его капитале) построила современнейший контейнерный терминал, взяв его в концессию в 2006 г.
После вступления в строй того, что было построено, в конце 2008 г., в Африке появился самый технологически-развитый на тот период контейнерный терминал. Но с 2012 г. DP World начали выдавливать при помощи хорошо организованной кампании по её дискредитации и судебного, арбитражного преследования, которое, впрочем, не принесло заговорщикам побед в зале лондонского арбитража London Court of International Arbitration. Судьи Лорд Леонард Хоффман (Lord Leonard Hoffman) и Сэр Ричард Эйкенс (Sir Richard Aikens) не нашли обвинения, выдвинутые против DPW, ни разумными, ни справедливыми.
Lord Leonard Hoffman & Sir Richard Aikens, London Court of International Arbitration
Объективно, DP World права, когда утверждает, что DCT стал крупнейшим работодателем и источником доходов для Джибути и что с момента пуска в эксплуатацию DCT приносит только прибыль. Фактически, правительство Джибути, убедившись в высокой эффективности контейнерного терминала в Дорале, осуществило его рейдерский захват, не побоявшись ссоры с Объединенными Арабскими Эмиратами (ОАЭ). Родительская компания DP World, дубайская группа Dubai World по своей линии построила в Джибути отель, создала СЭЗ и организовала таможенные операции.
ПЕРВАЯ ОЧЕРЕДЬ Doraleh Container Terminal (DCT). Компания DP World инвестировала 400 млн. ам. дол. DP World входит в тройку крупнейших глобальных операторов контейнерных терминалов и портов мира. DCT стал первым контейнерным терминалом в Восточной Африке. Он имеет новое современное оборудование для грузовой обработки судов. По состоянию на 2011 г.: от 6 причальных кранов-перегружателей, 16 мобильных кранов на резиновом ходу, 480 точек подключения рефконтейнеров. Длина причальной стенки - 1 050 м, глубина у причальной стенки - 20м. Контейнерная вместимость - 1,5 млн. ед. дфэ в год. Персонал - 602 чел. (на 98% местный).
Все эти инвестиции также были в одночасье присвоены правительством Джибути. У государственной Djibouti Ports and Free Zones Authority появились собственные планы по дальнейшему развитию портового комплекса Джибути, в рамках которого строятся пять портов, которые она планирует включить в единую, новую СЭЗ под собственным руководством.
Что ж, инцидент в Джибути ещё раз подтвердил, что инвестиции в развивающиеся рынки по определению рискованны, и что этот риск повышается в том случае, если отдача от иностранных инвестиций наиболее эффективна, что только усиливает соблазн присвоения плодов развития.
Компания DP World - не новичок в портах развивающихся стран мира, в частности, на Африканском континенте. Ранее она никогда не сталкивалась с присвоением плодов своего труда и нарушением условий концессионного соглашения. Теперь прецедент создан, и это ставит под угрозу её самые перспективные инвестиции в стратегически расположенных портах континента. В конце концов, местные партнёры иностранных инвесторов могут сослаться на необходимость принятия протекционистских мер в своих национальных интересах. Почему бы и нет, если это практикуют, к примеру, сегодня США, ныне заинтересованные не в свободе рынков, а в натягивании одеяла на себя. Впрочем, Джибути не сможет продолжить развитие DCT, наполовину реализованное компанией DP World, без привлечения новых иностранных инвестиций, и хотя западные инвесторы едва ли поведутся на новые предложения, в Джибути по какой-то причине не делают из этого проблему. В этом есть какая-то логика, но какая? Ответ знает только время. FD
The Maritime Executive, Febr. 22, 2017 (UK)
Порт Анаклия – немаловажное звено в реализации китайской инициативы Пояса и пути, но парадокс в том, что развитие этого порта в необходимом для удовлетворения требованиям Пояса и пути направлении осуществляется преимущественно на американские инвестиции. Реализация проекта глубоководного черноморского порта Анаклия `Anaklia Deep Water Black Sea Port ` стоимостью в 2,5 млрд. ам. дол. позволит принимать под грузовую обработку контейнеровозы класса Post-Panamax (до 10 000 ед. дфэ) благодаря глубине у причальной стенки в 52 фут. Завершение первой очереди строительства порта ожидается к 2021 г.
Конкурс на развитие порта Анаклия выиграли оператор контейнерных терминалов из Сиэтла (Seattle) и конгломерат из Нью-Джерси (New Jersey) - компания Conti Group. Проект реконструкции порта Анаклия Conti Group был признан лучшим проектом года на инвестиционном форуме в Дубае the Dubai Investment Forum в 2016 г.
Проект пользуется поддержкой правительства США, что и не удивительно при его «стратегическом» положении, но на деле в гораздо большей степени отвечает интересам Китая с его новым «Шёлковым путём» 21 с ("21st Century Silk Road") из Азии в Европу. Вольно или невольно, но США инвестируют в китайский Пояс и путь, способствуя превращению порта Анаклия в центр перевалки контейнеров на этом маршруте. Грузия, где находится Анаклия, отстоит на 700 км от ж.-д. магистрали, по которой через территорию Россию осуществляются ж.-д. перевозки из Китая в Европу. Для того, чтобы конкурировать с альтернативными маршрутами, предстоит выполнить ещё немало условий для привлечения грузов на южный маршрут, проходящий через Закавказье после пересечения Средней Азии и Ирана. В частности, это касается развития современной ж.-д. сети, соединяющей побережье Каспийского моря в Азербайджане и побережьем Чёрного моря в Грузии.
Ж.-д. маршруты, запланированные министерством транспорта Китая в рамках инициативы Пояса и пути
Для себя Грузия хотела бы заманить на территории«свободных промышленных зон» (free industrial zones) порта Анаклия зарубежных производителей как из Китая, так и Европы, освободив их от корпоративного налога и НДС. Для Китая, в свою очередь, вовлечение Закавказья в «Шелковый путь» затрудняется рядом обстоятельств, связанных с прохождением маршрута более чем через одну страну, например, требуется решить вопрос о транспортных издержках между ними, поскольку основное бремя оплаты транспортных издержек ж.-д. перевозок несут тут не частные компании, а налогоплательщики.
Грузовладельцы сегодня ориентированы на перевозки «по требованию», и потому сильнейшим образом зависят от эффективности и стоимости перевозок, а традиционные государственные ж.-д. компании в странах на мультимодальном маршруте перевозок в рамках Пояса и пути в Центральной Азии и Закавказье едва ли в состоянии удовлетворить этим требованиям. И это – только одна из проблем, которые возможно удастся, а возможно и не удастся решить Китаю. FD
