MarineLink.com, March 1, 2018 (US)
Базирующийся в ОАЭ морской портовый конгломерат DP World включил Эфиопию в держатели доли участия в капитале морского порта Бербера (Berbera) в самопровозглашенной стране Сомалиленд (Somaliland) на территории Сомали.
Порт на Африканском Роге занимает стратегическое положение в перевозках нефти на Ближнем Востоке, и он был выбран DP World для развития его потенциала, совсем неслучайно. Теперь в капитале порта компании DP World принадлежит 51% участия, сомалийцам – 30% и Эфиопии – 19%.
Будущее. Проект порта Бербера
Помимо порта DP World планирует инвестиции в развитие Берберского коридора (the Berbera Corridor), рассматривая порт как выход к морю для не имеющих к нему выхода стран, граничащих Сомали, прежде всего Эфиопии с её огромным рынком (в стране проживают 110 млн. чел.).
Порт Берьбера сегодня
В самом порту Бербера согласно воплощающемуся в жизнь плану реконструкции будет построен ещё один причал, закуплено современное оборудован е для грузовой обработки контейнеров, что повысит эффективность и производительность порта. Первые краны-перегружатели прибудут в порт в конце 2018 г.
План порта Бербера
В DP World осознают важность работы с правительствами Сомалиленда и Эфиопии для успеха своего грандиозного начинания. В самом деле, если не считать порта Дорале (Doraleh) в Джибути, порт Бербера имеет огромный потенциал для региона, оба порта рассматриваются DP World как основные потенциальные источники его перспективного экономического роста. FD
MarineLink.com, March 1, 2018 (US)
Инженерные войска США the U.S. Army Corps of Engineers (сиречь, американский стройбат) завершил углубление дна внешней гавани порта Саванна (Savannah) в рамках проекта расширения порта the Savannah Harbor Expansion Project (SHEP). По объёму обслуживания экспорта Саванна уже сегодня среди портов США находится на втором месте. В рамках поддержки проекта на 2018 фин. г. на продолжение его реализации дополнительно выделено 35 млн. ам. дол.
Ports Authority (GPA) Board Chairman Jimmy Allgood
Углубление порта, выстраивание там современной инфраструктуры логистики, практически захватывающей территорию не только этого порта, но и всего штата Джорджия (Georgia), который инвестирует по 1 млрд. ам. дол. в год в транспортные проекты, в частности, в грузовую автотранспортную сеть, призвано повысить в мире конкурентоспособность американского экспорта.
GPA Executive Director Griff Lynch
Эта инфраструктура будет способствовать экономическому процветаю всего юго-востока США, а в Джорджии позволит избежать грузовых транспортных пробок.
По оценке the U.S. Army Corps of Engineers, углубление порта Саванна принесёт чистую выгоду в размере 282 млн. ам. дол. в год за счёт экономии на транспортных расходов грузоотправителей и других пользователей порта. Согласно прогнозу the U.S. Army Corps of Engineers отношения выгод к затратам, каждый доллар, потраченный на строительство, даст 7,30 ам. дол. чистой прибыли для экономики страны.
В течение последующих 10 лет портовая администрация штата Джорджия Georgia Ports Authority (GPA) (президент совета GPA Джимми Олгуд, исполнительный директор Грифф Линч (Georgia Ports Authority (GPA) Board Chairman Jimmy Allgood, GPA Executive Director Griff Lynch)) планирует израсходовать до 2 млрд. ам. дол. на новые причальные контейнерные краны-перегружатели и терминальную инфраструктуру для увеличения и ускорения грузооборота порта.
Углубление гавани позволит заходить в порт Саванна контейнеровозам класса Neo-Panamax в полной загрузке и даже входить в реку Саванна. По сравнению с флотом менее крупных судов, меньший, более крупный флот снизит уровень загрязнения атмосферы эмиссиями, снизит расходы своих судовладельцев и операторов и стоимость обслуживания морскими перевозками на экспорт грузов американских грузоотправителей.
Первая очередь углубления предусматривает для внешней гавани – 49 фут. при малой воде (отливе) и 56 фут. в высокий прилив. В канале внутренней гавани соответственно 47 фут. и 54 фут. Морские порты штата Джорджия, США, приносят в виде федеральных налогов 4,5 млрд. ам. дол. в год., по расчётам колледжа Terry College of Business университета Джорджии (the University of Georgia). Порт Саванна – самый быстрорастущий порт США, четвёртый по грузообороту после ЛОс-Анджелеса, Лонг-Бича и Нью-Йорка-Нью Джерси. FD
Xinhua, Febr. 28, 2017 (PRC)
Порт Пирей (Piraeus), крупнейший в Греции, с 26 февраля 2018 г. вступил в новую эру грузообработки контейнеровозов класса более 20 000 ед. дфэ. В порт, на контейнерныйм терминал Piraeus Container Terminal (PCT) (исполнительный директор Чжан Аньмин (PCT Managing Director Zhang Anming)) впервые зашёл мега-контейнеровоз Taurus долиной корпуса 400 м (эквивалент длины пяти Airbus A380), скоростью 22,5 уз. (41 км в час)) китайской судоходной контейнерной компании COSCO Shipping. Заход этого судна, самого крупного в истории этого древнего порта, знаменовал открытие причала №3 для мега-контейнеровозов в порту Пирей. В порту суда этого класса может принимать под грузовую обработку также и причал №2. Глубина у причальной стенки на контейнерном терминале PCT составляет 19,5 м.
Порт Пирей – это место, где морская составляющая современного Шёлкового пути соединяется с наземной составляющей. И порт разительно изменился после того, как там 8 лет назад обосновалась китайская корпорация COSCO Shipping Corporation, родительская компания PCT, которая взяла контейнерный терминал порта в аренду сроком на 35 лет, расширила и модернизировала его, связала его с ж.-д. сетью Греции. Сегодня терминал превращается в крупный центр логистики.
PPA CEO Fu Chengqiu
А два года назад, выиграв международный тендер, COSCO также приняла руководство над администрацией порта Пирей Piraeus Port Authority (PPA) (исполнительный директор PPA Фу Ченцю (PPA CEO Fu Chengqiu)), что означала и привлечение в порт дальнейших инвестиций и усиление паритетного (50 на 50) китайско-греческого сотрудничества (Sino-Greek win-win cooperation). Как один из опорных пунктов инициативы Пояса и Пути, морской порт Пирей на пути к превращению в крупнейший порт перевалки контейнеров на маршруте их перевозок между Азией и Европой. До 2021 г. китайская администрация этого греческого порта обязалась инвестировать в его развитие 300 млн. евро.
PCT Managing Director Zhang Anming
Сегодня порт Пирей – шестой по величине в Европе и третий в Средиземном море. В 2006 г., когда пришли китайцы, контейнерная пропускная способность причалов №2 и №3 порта Пирей не превышала 900 000 ед. дфэ. В 2016 г. она выросла до 3,7 млн. ед. дфэ и в 2017 г. – до 4,1 млн. ед. дфэ. Дополнительно, причал №1 порта, работу которого направляет непосредственно администрация порта, имеет контейнерную пропускную способность в 1 млн. ед. дфэ. Корпорация COSCO Shipping ставит целью увеличить контейнерную пропускную способность порта до 6 млн. ед. дфэ к 2019 г. В 2010 г. морской порт Пирей был по величине 93-м портом мира, в 2015 г. стал 44-м портом, и в 2017 г. – 38-м портом мира, по данным британского морского делового издания Lloyd’s List, ведущего в мире. До превращения Пирея в один из крупнейших в Средиземном море с контейнерной пропускной способностью в 10 млн. ед. дфэ в год, как говорится, рукой подать. FD
Platts, Febr. 28, 2017 (Norw.)
В январе 2018 г. Китай импортировал 11,75 млн. метрических тонн угля, или на 23% больше против 9,58 млн. т в январе 2017 г. и на 30% больше, чем в декабре 2017 г. Больше было только в апреле 2014 г, судя по официальным данным таможни. Импорт битуминозного угля составил 7,48 млн. т, или увеличился в годовом исчислении на 19% (6,31 млн. т), но упал по сравнению с декабрём 2017 г. (7,6 млн. т) на 63,65%.
Импорт слабобитомизного угля составил 4,27 млн. т, или возрос в три раза по сравнению с декабрём 2017 г. и повысился на 31% против января 2017 г. (3,27 млн. ам. дол.).
Австралия лидировала в поставках битуминозного угля в Китай – 4,65 млн. т в январе 2018 г., или на 10% больше против января 2017 г. (4,21 млн. т) и на 13% меньше, чем в декабре 2017 г. (5,34 млн. т, что было рекордным показателем за 16 мес.). Второй месяц подряд на втором месте по поставкам битоминозного в Китай была Россия: она экспортировала 1,53 млн.т, или 37% больше против декабря 2017 г. (1,11 млн. т) и на 35% больше против января 2017 г. (1,13 млн. т).
В поставках в Китай слабобитоминозного угля помимо Австралии лидировала Россия с её 78 906 т (на 31% больше против декабря 2017 г. (60 100 т) и в шесть раз больше в годовом исчислении (11 562 т)).
Поставка битоминозного угля из Индонезии в Китай составила в январе 20128 г.– 1,1 млн. т (на 94% больше декабря 2017 г. (565 854 т) и на 32% больше в годовом исчислении (833 930 т)). Китайский импорт слабобитуминозного угля шёл, фактически, почти полностью из Индонезии: 3,91 млн. т, в три раза больше, чем в декабре 2017 г. (1,1 млн. т) и на 38% больше в годовом исчислении (2,84 млн. т)).
Поставки в Китай битуминозного угля из США составляли 75 868 т в январе 2018 г. против 203 395 т за весь 2017 г. В декабре 2017 г. поставок оного из США не было.
Китайский импорт лигнита (бурого угля) в январе 2018 г. достигал 10,2 млн. т, крупнейший показатель после 2012 г., когда S&P Global Platts начала собирать данные по углю. Почти полностью поставки лигнита обеспечивала Индонезия – 9,32 млн. т, или 91,37% от суммарного объёма китайского импорта в январе 2018 г. Повышение китайского угольного импорта в январе 2018 г. было обязано непривычно низким температурам и повышением активности закупок накануне китайского Нового года (Lunar New Year). FD
PTI, Febr. 28, 2018 (Ind.)
В последние пять лет темпы роста грузооборота морских портов Индии составляли 4,4% в год. Прирост грузооборота ведущих портов Индии, по данным доклада Crisil, в последующие пять лет, до 2022 г., прогнозируется в более скромные 3-5% в год, как следствие прогноза сокращения импорта угля. Прирост грузооборота придётся обеспечивать грузовой обработке контейнеров, и до 2022 г. темпы роста контейнерной грузовой обработки в главных портах Индии прогнозируются в 6-8% в год. В частности, это будет также связано с расширением контейнерной пропускной способности в портах Джавахарлал-Неру (JNPT), Эннор (Ennore) и Дхамра (Dhamra).
Если в предшествующие пять лет доля угля в грузообороте портов Индии составляла 22%, то в последующие пять лет она снизится до 19%. Доля же обработки контейнеров в те же периоды с 16% увеличится до 19%. И если даже добыча угля в самой Индии возрастёт, компенсировав утрату части импорта, то увеличится объём каботажных перевозок и загрузка малых портов, но не грузооборот основных портов Индии.
Доля нефтепродуктов и смазочных материалов в грузовом обороте портов Индии составляет 35%. Темпы роста их грузооборота прогнозируются на пятилетие в низкие 1-3%, в связи с увеличением выпуска продукции нефтехимическими предприятиями страны за исключением заводов Indian Oil в морском порту Парадип и BPCL в морском порту Кочи (Kochi).
Грузооборот портов Индии увеличится в следующие пять лет на 325-375 млн. т, в основном за счёт расширения контейнерной пропускной способности контейнерных терминалов в контейнерном порту Джавахарлал-Неру (JNPT) и пуска в эксплуатацию терминала по перевалке контейнеров в порту Vizhinjam. Но расширение контейнерной пропускной способности портового хозяйства Индии повлечёт сокращение загрузки контейнерных терминалов в морских портах страны до 55% против 61% ныне. FD
Business Insider, Febr. 28, 2017 (Inet)
Согласно прогнозам Citibank, цены на уголь в мире продержатся на высоком уровне ещё достаточно долго (higher for longer)в среднесрочном периоде. Прежде всего, потому, что снизится добыча угля в Китае, и в следующие два года это удержит от падения средние мировые цены на паровичный и коксующийся уголь. Цена на паровичный уголь прогнозируется в 85 ам. дол. за тонну в 2019 г. и 80 ам. дол. за тонну в 2020 г. Цена на кокс прогнозируется в 138ам. дол. за тонну в 2019 г. и 130 ам. дол. за тонну в 2020 г.
Расчёты Citibank зиждутся на предположении, что Китай продолжит оставаться морским угольным импортёром до конца десятилетия, так как в самом Китае добыча угля понизится без перспектив дальнейшего роста из-за ужесточения экологических требований и требований к технике безопасности, и цены на него на внутреннем рынке возрастут. Конкурентоспособность импорта угля возрастёт. При этом цены на морскую перевозку будут подвергаться сильным колебаниям, так как в зимний отопительный сезон спрос на уголь будет расти, а предложение тоннажа не будет за ним поспевать.
Кроме Китая, спрос на уголь будут генерировать и другие развивающиеся страны, например, страны ЮВА и Южной Азии, где в следующие годы вступают в эксплуатацию новые угольные мощности по производству электроэнергии. Что до цен на кокс, то они будут подогреваться его глобальным дефицитом и недостаточным предложением. В то же время сокращение производственных сталелитейных мощностей в Китае 2020 г. и наличие запасов металлолома в Китае не позволят ценам на кокс подниматься слишком высоко, а спросу на кокс превращаться в ажиотажный. Умеренный рост спроса на кокс на кратко- и среднесрочную перспективу будут формировать страны ЮВА. В целом сокращение капитальных вложений в мировую добычу угля могут сделать цены на уголь подверженными резким повышениям и обусловить непредсказуемые сокращения его предложения. FD
The Maritime Executive, Febr. 28, 2018 (UK)
Число моряков Индии, работающих на судах международного торгового флота, согласно данным Directorate General of Shipping (DGS) Индии, превысило 150 000 чел. На конец 2017 г. на судах международного торгового флота, по статистике DGS, работало 154 349 индийцев против 143 940 чел. в 2016 г., 126 945 чел. – в 2015 г. и 117 090 чел. в 2014 г.
Из 154 349 чел. на офицеров-индийцев приходилось 71 177 чел., на рядовых моряков-индийцев – 83 172 чел. На судоводительский и палубный персонал приходилось 97 937 индийцев, на судомеханический и инженерный – 56 412 индийцев.
В Индии насчитывает 130 морских учебных колледжей, но при этом 5 000 курсантов морских вузов Индии не трудоустроены, потому что не смогли завершить полный курс морской подготовки, пройдя обязательную морскую практику.
По данным Международной палаты по судоходству (the International Chamber of Shipping), на судах международного торгового флота работают 1 647 500 моряков, из которых 774 000 офицеров и 873 500 – рядовые. Основными источниками экипажей на судах международного торгового флота являются пять стран: Китай, Филиппины (the Philippines), Индонезия, Россия и Украина. Филиппины – крупнейший мировой поставщик рядовых моряков (на втором месте – Китай), Китай – офицеров (на втором месте – Филиппины). Как сообщает The Hindu Business Line, со ссылкой на заявки иностранных судовладельцев и операторов судов, в целом в мире спрос судовладельцев и операторов судов на индийские экипажи снижается. FD
Hong Kong Shipping Gazette, Febr. 28, 2018 (HK)
Судоходная контейнерная компания Maersk Line в рамках сезонного пересмотра договоров на перевозку ведёт переговоры о повышении ставок фрахта применительно ко всем районам её мореплавания (across all geographies), в связи с необходимостью компенсации возросших расходов на бункер. Об этом, со ссылкой на коммерческого директора компании Венсана Клерка (Maersk Line Chief Commercial Officer Vincent Clerc), сообщает лондонское морское деловое издание IHS Media.
Maersk Line Chief Commercial Officer Vincent Clerc
В 2017 г. стоимость морского бункера возросла на 25%, и компания израсходовала на него 903 млн. ам. дол. притом, что прибыль компании в 2017 фин. г. составила 541 млн. ам. дол., т.е., её расходы на бункер повысились на 35% больше в годовом исчислении. Повышение стоимости бункера привело к увеличению расходов компании на перевозку одного 40-фут. контейнера на 4%.
В период с 2015 по 2017 гг. средние цены на бункер увеличились на 130% до 390 ам. дол. за тонну в Роттердаме, Нью-Йорке и Шанхае, и только в январе 2016 г. регистрировалось их падение до уровня трёхлетней давности в 170 ам. дол., по данным IHS Markit. Мировые цены на нефть в 2017 г. повысились на 12,8% за баррель.
В 2017 г. фрахтовые доходы компании от перевозки 40-фут. контейнера были в среднем ниже, чем в 2013 г. и 2014 г., когда они составляли 2 600 ам. дол. Ставки фрахта начали снижаться в перевозках компании со второго квартала 2017 г. и к концу года, в 4-м квартале, они достигли минимума. Хотя в целом в 2017 г. средние ставки фрахта на перевозку 40-фут. контейнера повысились на 11,7% до 2 005 ам. дол., расходы компании на перевозку 40-фут. контейнера возросли на 5% до 2 079 ам. дол.
При этом в 2017 г. объёмы перевозок Maersk Line продолжали расти. На широтных маршрутах они увеличились на 2,4% до 3,77 млн. 40-фут. контейнеров, на меридиональных маршрутах, между севером и югом, они расширились на 2,2% до 5,21 млн. 40-фут. контейнеров и во внутри-региональных перевозках – на 7,3% до 1,73 млн. 40-фут. контейнеров. FD
The Maritime Executive, Febr. 28, 2018 (UK)
Японская судоходная компания Mitsui O.S.K. Lines (MOL) объявила о перестройке своей организационной структуры с 1 апреля 2018 г. В составе компании появится подразделение технологических инноваций Technology Innovation Unit и будет введена новая должность Chief Technical Officer (технического директора). В 2017 г. MOL подписала соглашение с машиностроительной и судостроительной компанией Mitsui Engineering & Shipbuilding соглашение о разработке аналитических систем мониторинга и техподдержки судов в режиме реального времени следующего поколения.
Эти системы должны основываться на интегрировании искусственного интеллекта, цифровых технологий, обработки больших данных с целью профилактики выхода из строя судового оборудования и предупреждения происшествий на море. MOL разрабатывает также переносные цифровые информационные устройства для экипажей судов, пригодные к условиям как работы на борту (ремонт, техническая профилактика), так и производственного обучения. В частности, члены экипажей будут носить шлемы-дисплеи с виртуальной и дополненной реальностью и с удаленным подключением
В компании будет также переосмыслена роль Chief Financial Officer (финансового директора) в направлении наделения его контролирующими функциями над стратегией и мерами по продвижению оптимального финансирования в масштабах всей группы. Будут введены должности исполнительных менеджеров в регионах Северной и Центральной Америки и Карибского бассейна, и Южной Америки в замен должности единого главы региона Северной Америки (Chief Country Representative, North America). Головной офис компании, состоящий из разных подразделений и офисов, будет объединён в два департамента в целях более экономного и эффективного расходования ресурсов.
Танкерное подразделение компании (Tanker Division) будет подразделено на два отдела into Tanker Division (A) и Tanker Division (B) в целях улучшения обслуживания клиентов. Первое подразделение будет направлять работу флота нефтетанкеров, второе – танкеров-продуктовозов очищенных нефтепродуктов и танкеров-метаноловозов. Паромный сектор компании будет выделен в независимую компанию для более эффективного управления инвестициями, выработки более эффективной маркетинговой стратегии. Все морские перевозки компании в перспективе планируется превратить в перевозки без эмиссий, отвечающие самым высоким морским природоохранным требованиям. Отвечать за реализацию этой политики компании the Environment and Emission Free Business будет не нынешний отдел корпоративного планирования Corporate Planning Division, а отдел создания новых направлений деятельности группы New Business Creation and Group Business Division с задачей ускорения решения этой задачи.
В компании появится отдел управления линейными контейнерными перевозками Liner Business Management Division как главный инвестор и менеджер в составе японской консолидированной линейной контейнерной компании Ocean Network Express (ONE), куда он и будет интегрирован вместе с линейными подразделениями трёх других японских судоходных контейнерных компаний. В MOL учреждается также отдел корпоративного маркетинга Corporate Marketing Division в замен One MOL Business Strategy Execution Office офиса бизнес стратегии MOL в ONE для более эффективного продвижения деловой активности компании в регионах и организациях. FD
gCaptain, Febr. 27, 2018 (Austral.); MarineLink.com, Febr. 27, 2018 (US)
Японская судоходная компания Mitsui O.S.K. Lines (MOL) заключила с правительством Российской Федерации в лице Дальневосточным агентством инвестиций и экспорта (the Far East Investment and Export Agency (FEIA)) (Генеральный директор Леонид Петухов) при Министерстве Российской Федерации по развитию Дальнего Востока (МИНВР) (the Russian Federation for the Development of the Far East) (Министр Минэкономразвития Александр Галушка)предварительное соглашение Memorandum of Understanding о содействии в развитии морского судоходства на маршруте Северного морского пути the Northern Sea Route и Дальнего Востока России. По мере таяния арктических льдов перспективы расширения перевозок в Арктике между Европой и Азией становятся всё более вероятными.
Генеральный директор Дальневосточного агентства инвестиций и экспорта (the Far East Investment and Export Agency (FEIA)) Леонид Петухов
Компания MOL сотрудничала с Россией по фрахтованию трёх строящихся ею судов для обслуживания крупнейшего в мире арктического проекта России по производству СПГ «Ямал СПГ» (Yamal LNG Project), предназначенного для экспорта СПГ по Севморпути из России в Европу и Азию.
Первый из трёх строящихся MOL танкеров «Владимир Русанов» должен быть спущен на воду в конце марта 2018 г. Кроме того, MOL принимает участие в проектно-изыскательских работах ПАО «Новатэк» (Novatek) по созданию терминала по перевалке и маркетингу СПГ на Камчатке. «Новатек» - крупнейшая частная энергетическая компания России, держатель основой доли участия в капитале проекта «Ямал СПГ». Страны Азии, включая Японию, импортирующие сырьевые ресурсы, благодаря сотрудничеству с Россией получат доступ к новым источникам энергоносителей, что укрепит их энергетическую безопасность за счёт диверсификации поставок, в данном случае по Севморпути.
Министр Минэкономразвития Александр Галушка
Дальний Восток России является «предбанником» Севморпути, и уже поэтому не может оставаться в стороне от связанных с морскими перевозками по нему выгод. Россия заинтересована в том, чтобы Япония эффективно использовала Севморпуть для перевозки грузов на/из Японии и других стран Азиатско-Тихоокеанского региона и способствовала привлечению значительных инвестиций в развитие инфраструктуры этого арктического маршрута.
Дальневосточное агентство инвестиций и экспорта готово содействовать Японии в её настоящих и будущих проектах, связанных с Арктикой и Дальним Востоком России. Минэкономразвития также выражает надежду на то, что сотрудничество Дальневосточного агентства инвестиций и экспорта и MOL поспособствует российско-японскому экономическому сотрудничеству в целом, как и развитию Севморпути. Министр Галушка выразил надежду на то, что сотрудничество Дальневосточного агентства инвестиций и экспорта и MOL создаст модель международного сотрудничества по созданию глобального транзитного транспортного коридора между Европой и Азией, что также бы укрепило российско-японские экономические отношения. FD
MarineLog, Febr. 27, 2018 (US)
Судоходная круизная компания Carnival Corporation & plc подписала с немецкой судоверфью Meyer Werft GmbH в Папенбурге (Meyer Werft GmbH) контракт на строительство третьего круизного судна нового поколения для работы в круизах из Германии, осуществляющихся под брендом AIDA Cruises. Поставка нового, третьего судна серии класса 180 000 т двт, рассчитанного на 2 700 кают, ожидается в 2023 г. Судно и при заходах в порты и в море будет работать только на СПГ в качестве бункера.
Всего по заказу Carnival Corporation строится три судна, которые будут работать на бункере СПГ в рамках круизов AIDA Cruises. Первое судно серии AIDAnova поступит в перевозки в декабре 2018 г. Оно станет первым в мире круизным судно, использующим для работы исключительно СПГ в качестве бункера. Поставка второго аналогичного судна ожидается весной 2021 г.
Всего круизный флот Carnival Corporation пополнится 20 новыми круизными судами (включая три AIDA Cruises) с поставкой в перевозки с 2018 по 2023 гг. Компания заключила судостроительные контракты с немецкой Meyer Werft и Meyer Turku, базирующейся в Финляндии, на строительство девяти круизных судов, использующих СПГ в качестве бункера. Это – три судна AIDA Cruises с поставкой в 2018-2023 гг., два – для Costa Cruises с поставкой в 2019-2021 гг., два – для P&O Cruises U.K. с поставкой в 2020-2022 гг. и два – для Carnival Cruise Line с поставкой в 2020-2022 гг. FD
Yale School of Forestry & Environmental Studies, Febr. 24, 2018 (US)
С начала 2015 г. с утра до вечера семь дней в неделю фьорд the Sognefjord в Западной Норвегии пересекает грузопассажирский паром the Ampere длиной корпуса в 260 фут. http://www.razemdlaklimatu.eu/images/dobre_praktyki/Sognefjord_Electrical_ferry.pdf Он перевозит 120 автомобилей и 360 пассажиров, имея нулевые эмиссии выхлопных газов и бесшумный ход, потому что это судно – чистый электроход. Он работает на батареях и электромоторах по технологии, аналогичной той, что применяется в электромобилях с той только разницей, что электромобиль намного меньше.
У Норвегии очень длинное и сильно изрезанное атлантическое побережье, тысячи островов, глубоководные фьорды, и паромные переправы встречаются там на каждом шагу. С учетом такой географии и принимая во внимание дешевизну и обилие электроэнергии в Норвегии, опережающее мир развитие морского электротранспорта в Норвегии не вызывает особого удивления. С другой стороны, развитие морского электротранспорта в Норвегии делает первые шаги, страна начала с лёгких паромов, работающих на коротких расстояниях.
В настоящее время в Норвегии два парома-электрохода, но в 2018 г. в перевозки поступит ещё 10 ед. К 2021 г. – 60 ед. К 2023 г. Весь паромный флот в Норвегии будет состоять из электроходов чистой воды или гибридных судов. Последние, имея подстраховку в виде дизельного двигателя и нефтесодержащего бункера, будут работать на более протяженных маршрутах. А норвежские круизные операторы планируют разместить заказы на два экспедиционных судна с гибридным двигателем, которые будут иметь ледовый класс и осуществлять круизы в Арктике.
Несколько судоходных компаний в Норвегии объединились для строительства прибрежного контейнеровоза, чистого электрохода, который одним махом заместит своими перевозками перевозки 40 000 дизельных грузовиков в год. Оператор морских платформ на шельфе компания Eidesvik Offshore осуществила перестройку одного из своих судов снабжения морских платформ с тем, чтобы оно могла работать на дизельном топливе, СПГ и электрических аккумуляторах.
В Норвегии 98% электроэнергии вырабатывают ГЭС. Норвегия помешана на электрическом морском транспорте и использовании на судах возобновляемых источников энергии. Её примеру начинают всё шире следовать Финляндия, Нидерланды (the Netherlands), Дания и Швеция и … Китай. В 2017 г. В Китае спустили на воду чистый электроход длиной корпуса 230 фут. Но он, по иронии судьбы, перевозит уголь на реке Жемчужной (the Pearl River).
Китайский углевоз-электроход спускается на воду
Мировой торговый флот насчитывает 50 000 судов и ответствен за 3% эмиссий СО2, доля которых может резко вырасти до 17% к 2050 г., согласно алармистским прогнозам эко-НКО типа немецкой NABU. Эти прогнозы основываются на перспективах расширения международного флота, в частности, флота круизных судов. Сокращение эмиссий стоит и в перспективной повестке дня ОЭСР, хотя в самом судоходстве сильно сомневаются в том, что мировой торговый флот сможет полностью или даже более или менее широко переключиться с ископаемого топлива.
Faig Abbasov, Transport&Environment
Это констатируется Фаигом Аббасовым (Faig Abbasov), экспертом из брюссельской международной природоохранной организации Transport&Environment https://twitter.com/faigabbasov. Он не исключил, что страны, располагающие огромными торговыми флотами, не хотят электрификации морского транспорта и будут ей всячески препятствовать. В качестве побуждения этих стран и судовладельцев к этому он предлагает ввести на нефтесодержащий бункер высокий налог. Это, - как он считает на полном серьёзе, - ускорит электрификацию торгового флота, по крайней мере, в Европе.
Батареи на пароме the Ampere
Использование электротяги на морских судах впервые в мире начало рассматриваться в 1900 г. Но ДВС вытеснили с флота электромоторы в 20-х гг. 20 с. Дольше всего в мире они и гибридная технология продержались на подводном флоте Норвегии. Отказ от электротяги был предопределён из-за размеров, малой мощности, примитивной конструкции и высокой стоимости аккумуляторных батарей.
Зарядные устройства на причале для парома-электрохода the Ampere
В конечном счёте, альтернативой дизельному двигателю в то время стала бы выступать 450-тонная батарея, и такая не могла не проиграть. Вот в автомобилестроении у батарей, напротив, шансы были, учитывая разницу в размерах и потребной мощности судов и автомобилей. Но и эта отрасль пошла по пути внедрения ДВС. Но в современную эпоху на смену свинцово-кислотным батареям (lead-acid batteries) пришли более приемлемые и сложные литиево-ионные батареи (lithium-ion batteries), и именно их появление побудило транспортные власти Норвегии в 2010 г. дать добро на проект электрического парома.
Теперь, когда проблема увеличения размеров батарей была снята, притом что их ёмкость возросла в разы, им нашлось место и в судовом машинном отделении, рассчитанном на 12-тонный главный двигатель. Этот двигатель на судне, перевозящем авто и людей с одного берега фьорда the Sogne Fjord на другой на расстояние в 3,5 мили был заменен равными по суммарному весу батареями.
На обоих берегах фьорда, в портах Oppedal и Lavik построили станции для подзарядки батарей и, соответственно, устройство для подзарядки было предусмотрено на борту the Ampere. Поскольку в Норвегии во многих внутренних фьордах имеются станции для подзарядки, это – ещё один фактор электрификации паромов в стране в обозримом будущем.
Но никуда не делась проблема безопасности. Химические реакции в литиево-ионных батареях сопровождаются интенсивным выделением большого количества тепла, а это – риск взрыва и пожара на судне. Разработчики электрохода придумали уникальную систему охлаждения 12 тонн литиево-ионных батарей на судне. И что это дало, что дала реализация проекта парома-электрохода the Ampere?
Jan Kjetil Paulsen, Bellona
Как сообщает Ян Шетиль Паульсен (Jan Kjetil Paulsen), эксперт по судоходству в эко-НКО Bellona, Осло, Норвегия, сокращение эмиссий CO2 составило 95%, а снижение эксплуатационных расходов – 80%. Стоимость электроэнергии намного ниже в Норвегии, чем дизельного топлива. Электромотор проще и надежнее намного более сложного дизеля, и служит он дольше, чем ДВС.
В 2017 г. Финляндия также пустила в эксплуатацию свой первый автомобильный паром-электроход, планируя с десяток паромов на гибридной тяге в ближайшие годы. Научное судно ледового класса the Aranda, принадлежащее НИИ экологии the Finnish Environment Institute (SYKE) в Финляндии, также переведено на гибридную тягу.
Оно использует электрическую тягу при работе в полярных водах, когда инспектирует научные станции, зимовки и сопровождает научные экспедиции в Арктике.
При ломке льда использование электромоторов более эффективно, чем дизельного двигателя, так как он имеет бОльшую поворачивающую силу (rotational force), по данным Jukka Pajala, советника SYKE.
Jukka Pajala, SYKE
При этом электричество не загрязняет окружающую среду, и еще электромотор практически бесшумен, что крайне важно при исследовании морской фауны.
Дания и Швеция скооперировались в проектировании двух восьмитонных пассажирских паромов для перевозок на расстоянии в 7 миль между портами Helsingborg в Швеции и Helsingör в Дании.
В Нидерландах компания Port-Liner строит флот электробарж Tesla ships, которые будут ходить во внутренних водных каналах, связывающих порты Амстердам, Антверпен (Antwerp) и Роттердам. На этот проект в 100 млн. евро Евросоюз выделил грант в 8,5 млн. евро. В стане сторонников электрификации торгового флота царит, быть может, преждевременная, но, несомненно, романтическая эйфории и завышенные ожидания.
Боргхильда Тённесен-Крокен (Borghild Tønnessen-Krokan), глава норвежской эко-НКО Forum for Development and Environment, выразила общее мнение, что технологии уже в наличии, они есть, так что осталось ввести ограничения и поощрительные льготы, чтобы методом то кнута, то пряника (there have to be sticks as well as carrots), то даже взывая к экологической сознательности судовладельцев и операторов судов, заставить-таки международное судоходство как отрасль принять новые, в том числе электрические правила игры. Более того, считается, что сделать это применительно к судоходству требовалось как бы еще не вчера. FD
Dynamar’s Reefer Analysis, Febr. 22, 2018 (Inet)
В 2015 г. в мировой торговле скоропортящимися продуктами наблюдался спад – сокращение на 2% до 144,4 млн. т. С 2016 г. они снова начали расти, приблизительно темпами в 3,5% в год, в 2017 г., статистика по которому еще не полностью готова, они прогнозируются уже в 4%.
Но торговля в целом, это – одно дело, а морская торговля (перевозки) совсем другое. В 2017 г. объём морской торговли и перевозок скоропортящихся грузов составлял 110 млн. т. Это – порядка 9 100 груженых специализированных рефсудов средней вместимостью 500 000 куб. фут. или же 3,71 млн. заполненных высоких 40-фут. рефрижераторных контейнеров. Скоропортящиеся грузы составляют 4% от суммарного объёма морских грузовых перевозок.
Крупнейшие перевозчики рефконтейнеров расширяли перевозки рефгрузов в 2017 г. в расчёте на повышение доходов. На апрель 2018 г. контейнерный флот пяти консолидированных контейнерных операторов мира (Hapag-Lloyd/CSAV/UASC; Maersk Line/Hamburg Süd; CMA CGM/APL; K-Line/ MOL/NYK (ONE); OOCL/COSCO Shipping Line) и двух одиночных MSC and Evergreen будет иметь суммарную рефрижераторную контейнерную вместимость в 1 780 000 ед. дфэ и сухогрузную контейнерную вместимость в 3 320 000 ед. дфэ (в 1,9 раз большую, чем рефрижераторная).
На 2017 г. флот 10 крупнейших мировых специализированных рефоператоров насчитывал 211 рефсудов, суммарной рефвместимостью в 97,6 млн. куб. фут., или контролировал 49% от суммарной рефвместимости мирового флота специализированных рефсудов. Мировым лидером является судоходная Baltic Reefers с её осуществляющей независимые рефперевозки компанией Cool Carriers (24,2 млн. куб. фут., или 12,4% от суммарной рефместимости специализированного реффлота мира).
На втором месте – недавний мировой лидер, рефпул the Seatrade Reefer Pool (22,5 млн. куб. фут., или 11,5%). На третьем рефпул the GreenSea Pool, который обменивается рефвместимостью с пулом рефрижераторных операторов the Seatrade Reefer Pool. Далее следует шестёрка независимых рефоператоров Africa Express Line (Compagnie Fruitière), Dole Ocean Cargo Express (Dole), Network Shipping (Del Monte), Cosiarma (GF Group), De Nadai Shipping (Unifrutti) и Great White Fleet (Chiquita). Их суммарная рефвместимость составляет 22,7 млн. куб. фут. В таблице специализированны рефоператоры представлены в алфавитном порядке.
Как правило, менее крупные специализированные рефсуда перевозят рыбу и мясо. Более крупные – фрукты, в частности, бананы (банановозы). Рыба часто переваливается на рефсуда непосредственно с траулеров, и это делает операторов таких рефсудов малоуязвимыми для конкуренции со стороны перевозчиков рефконтейнеров.
В 2017 г. ставки фрахта на перевозку высокого 40-фут. рефрижераторного контейнера варьировались в пределах 2 900 – 3 100 ам. дол. против 700 ам. дол. в 2016 г. В 2017 г. фрахтовые ставки резко воспрянули после катастрофического падения годом ранее. При этом выпуск морских рефконтейнеров оставался в 2017 г. невысоким – 160 000 ед. дфэ (84 000 контейнеров) (до октября 2017 г. – 130 000 ед. дфэ). Тот же объём их производства наблюдался 2016 г.
Их основными изготовителями в мире выступают компании China International Marine Containers(CIMC) и Maersk Container Industry (MCI) с предприятиями в Китае и Чили.
Больше всего заказов на рефконтейнеры в 20127 г. разместили немецкая судоходная контейнерная компания Hapag-Lloyd – 11 400 ед. суммарной вместимостью в 21 600 ед. дфэ, включая 1 000 контейнеров с контролируемой атмосферой, и японская MOL – 2 200 ед., или 4 200 ед. дфэ (2 000 ед. с контролируемой атмосферой).
Трендом в 2017 г. оставалось переключение специализированных рефоператоров на перевозки рефконтейнеров посредством размещения на судоверфях заказов на контейнеровозы и их последующим размещением в перевозках.
Например, в начале 2017 г. Seatrade Chartering начала перевозки рефконтейнеров на линии Meridian между Северной Европой, Новой Зеландией, западным побережьем Южной Америки (Перу), восточным побережьем США. На линии начали работать в порядке замещения специализированного рефтоннажа 6 контейнеровозов класса Colour Class - 2 300 ед. дфэ (650-770 рефконтейнеров).
Компания Great White Fleet (Chiquita) разместила два контейнеровоза по 2 500 ед. дфэ на линии Гуаякиль (Guayaquil), Пуэрто-Кетцаль (Puerto Quetzal), Пуэрто Чяпас (Puerto Chiapas) и Уэнеме (Hueneme). Compagnie Fruitère (AEL) уже заказала 500 высоких 40-фут. рефконтейнеров для организации перевозок, замещающих перевозки специализированными рефсудами.
Но это не значит, что специализированный рефтоннаж перестал строиться. Его мировой портфель заказов насчитывает 13 судов разного размера суммарным дедвейтом в 126 000 т, в среднем 9 700 т двт, с поставкой в 2018-2019 гг. В этом числе – четыре специализированных рефсудна вместимостью в 300 000 куб. фут. для компании Seatrade.
Новые специализированные и комбинированные рефсуда, самые крупные из них, будут иметь вместимость на 30% больше, чем самые крупные суда действующего мирового реффлота. По иронии судьбы, их строит несудоходный судовладелец Nissen Kaiun Co из Японии на японской судоверфи Shikoku Dockyard – два класса 22 300 т двт/880 000 куб. фут. и контейнерной вместимостью в 560 ед. дфэ с поставкой в 2018-2019 гг.
Fresh Delmonte (Network Shipping) строит два рефсудна класса 20 000 т двт/800 000 куб. фут плюс 600 ед. дфэна китайской судоверфи Guangzhou Wenchong Shipyard с поставкой в 2019-2020 гг. Налицо другая тенденция: размещение заказов на меньшее количество более крупных специализированных рефрижераторных судов.
Согласно Lloyd’s Register of Ships, 24 рефсудна разных классов постройки с 1970-х гг. по 2001 г. были проданы на лом в 2017 г. Три судна утонули. Больше всего специализированных рефсудов было продано на лом в 2012 г. – 70 ед. Сдача на лом рефтоннажа продолжится, учитывая его средний возраст почти в 30 лет, и, в конечном счёте, Dynamar прогнозирует сокращение мирового флота специализированных рефсудов до 400 ед. суммарной вместимостью в 132 млн. куб. фут.
В Dynamar’s Reefer Analysis насчитывает более 120 рефпортов более чем в 40 странах мира, которые разнятся по количеству судозаходов в год, объёмам грузовой обработки (грузообороту), контейнерной пропускной способности, глубинам у причальной стенки, др. FD
MarineLog, Febr. 21, 2018 (US)
В тропиках и субтропиках подводные корпуса новых судов, едва спущенные на воду с судоверфей, немедленно начинают подвергаться интенсивному обрастанию подводного корпуса. Это – настоящий бич тёплых морей. Бывает и так, что подводная фауна успевает так и в таком количестве закрепиться на днищах, что это может отразиться на результатах ходовых испытаний судов и даже понизить эффективность корпусных покрытий, призванных повысить их эффективность в перевозках.
Датская морская компания Hempel, специализирующаяся на производстве покрытий судовых корпусов, разработала специальное покрытие Globic 9500S, гарантирующее предотвращение интенсивного обрастания корпусов (hard biofouling) в южных морях благодаря включению в его состав в качестве ингредиента биологического репеллента Selektope® https://twitter.com/selektope шведской биотехнологической компании I-Tech AB (исполнительный директор Филипп Шаабан (I-Tech AB CEO Philip Chaabane)). Это покрытие будет идеальной защитой для судов в местах сильного обрастания корпусов и особенно судов, стоящих длительное время на приколе.
I-Tech AB CEO Philip Chaabane
Ингредиент Selektope® не есть химический, но биологический компонент «умного биоцидного пакета» (`smart biocide package`) шведской компании. Это - и чистая органика без примеси металлов, которая меняет поведение, отпугивает личинок подводной фауны, селящейся на корпусах и образующей там свои колонии.
Новое вещество эффективно при сверхнизких концентрациях (0,1% в весовом отношении), практически не выщелачивает и потому может добавляться в красочные корпусные покрытия корпусов судов, содержащие в качестве ингредиента медь, причём может использоваться для замещения меди в них.
При этом структура и окраска покрытия не подвергнуться изменениям, и если используются иные органические биоцидные ингредиенты, их свойства также не пострадают, поскольку концентрация Selektope® очень мала без потери для эффективности его действия. Ингредиент Selektope® широко продаётся I-Tech AB в Южной Корее, где в наличии высокая концентрация судостроительных предприятий, а море достаточно тёплое для провоцирования обрастания корпусов с момента спуска судов на воду. Южная Корея – основной рынок сбыта Selektope®, этот рынок завоеван этим продуктом биотехнологии, но остались другие, которые также необходимо завоевать, те, где судостроение развито не менее. FD
Maritime Journal, Febr. 21, 2018 (UK)
Компания Tritex NDT Ltd. https://www.tritexndt.com/ разработала для инспекторов, осуществляющих осмотры судов международного торгового флота, the Multigauge 6000 Drone Thickness Gauge OEM - ультразвуковой толщинометр для измерения толщины металла судовых конструкций при помощи воздушных дронов. Прибор использует множественное эхо, чтобы полностью игнорировать красочные покрытия толщиной до 20 мм, а высокочастотный монокристаллический зонд обеспечивает точные показания на криволинейных поверхностях, таких как судовые танки и трубопроводы.
Остаточная толщина металла и уровень коррозии выявляются быстро и легче, чем прежде, когда надо было подниматься к местам осмотров на верёвках и устанавливать леса. Устройство передаёт замеры в режиме реального времени беспроводным путём на расстояние до 500м благодаря встроенному радиочастотному передатчику. Показания отображаются и сохраняются в специализированном программном обеспечении Communicator в шаблонах в виде сетки или строки.
Толщинометр the Multigauge 6000 Drone Thickness Gauge OEM весит 45 грамм, а пластиковый зонд – 15 г. Компании удалось добиться снижения веса оборудования без потери его производительности. Прибор испытывался три года, так как создавался в ответ на запросы и пожелания своих потенциальных пользователей и совершенствовался на основе обратной связи с ними и наконец он пригоден для коммерческих продаж. В комплекте прилагаются крепления для установки прибора на дронах.
Он питается от напряжения в пределах от 8 до 35 вольт постоянного тока для вящей универсальности. Зонд имеет функцию интеллектуального распознавания Intelligent Probe Recognition (IPR) и автоматически настраивает параметры толщинометра при подключении, и в результате достигается идеальное соответствие зонда и толщинометра и повышается эффективность работы устройства. Кроме того, в устройстве предусмотрена система автоматической проверки измерений the Automatic Measurement Verification System (AMVS), что в сочетании с множественным эхо-сигналом, обеспечивает отображение только истинных измерений даже на наиболее сильно корродированных металлах. FD
Bloomberg, Febr. 20, 2018 (US)
Судоходное агентство Prime Shipping Foundation http://www.primeshipping.io/, https://ru-ru.facebook.com/primeshipping.io/, которое впервые в мире в начале 2018 г. заключило сделку на морскую перевозку 3 000 т российской пшеницы в Турцию в биткоинах, ныне планирует привлечь 150 млн. ам. дол. для запуска своей собственной криптовалюты. Агентство - партнёрство базирующейся на Гибралтаре компании Quorum Capital Ltd. и судовой брокерской компании Interchart LLC. Оно рассчитывает привлечь в форме the Initial Coin Offering (the ICO), или продажи инвесторам фиксированного количества новых единиц криптовалют, полученных разовой или ускоренной эмиссией, необходимый капитал к середине 2018 г. Уход от расчётов традиционных валютах ускорит расчёты, - поясняет исполнительный директор Prime Shipping Foundation Иван Викулов (il CEO della società Ivan Vikulov (nell’immagine a seguire) - исполнительный директор компании Иван Викулов - на снимке ниже).
Prime Shipping Foundation CEO Ivan Vikulov
Однако практика первой биткоиновой сделки, выявила трудности в осуществлении оплаты виртуальными, цифровыми деньгами перевозки реального груза. Из-за низкой ликвидности биткоина перевод криптовалюты в реальную валюты задержался, и чем больше стоимость сделки, тем больше окажется и эта задержка. Это - порядка одного-двух дней, в то время как само проведение сделки без необходимости конвертирования в реальную валюту занимает несколько секунд.
Половину суммы, которую компания планирует мобилизовать, пойдёт на обеспечение ликвидности планируемого цифрового банка партнёрства Prime Crypto Bank, что позволит почти мгновенно конвертировать средства из одной криптовалюты в другую. Для организации банка требуется получить банковскую лицензию Гибралтара, который является самой дружественной к проведению расчётов в криптовалютах юрисдикцией мира. Расчёты в криптовалюте – часть системы блокчейновых платежей Prime Shipping Foundation для морской перевозки балкерных грузов.
Цифровая бухгалтерская система the digital ledger-based technology прокладывает себе дорогу также и на с.-х. рынки.
Один из крупнейших продавцов продовольствия в мире, компания Louis Dreyfus Co. в начале 2018 г. заключила первую в мире сделку по продаже фермерской сырьевой продукции с использованием технологии блокчейн.
Этот торговый дом с 166-летней историей применил блокчейновый подход к продаже груза американской сои китайской компании Shandong Bohi Industry Co.
Глава компании Telegram Group Inc. Павел Дуров привлёк в форме the ICO 850 млн. ам. дол. в свою блокчейновую систему TON Blockchain и шифрование сообщений в своём мессенджере, о чём его компания поставила в известность американских регуляторов рынка ценных бумаг. Онлайновый новостной сайт CoinDesk написал, что если это подтвердится, то это станет крупнейшим привлечением капитала в форме the ICO. FD
24/7 Wall St., Febr. 20, 2018 (US)
В зависимости от конкретного маршрута суточные ставки фрахта для супертанкеров very large crude carriers (VLCCs) варьируются в пределах от 8 000 до 20 000 ам. дол. Между тем, большой разницы в этом нет, коль скоро для покрытия эксплуатационных издержек этим мастодонтам потребные суточные ставки фрахта в 30 000 - 40 000 ам. дол., по данным брокерских компаний как Лондона, так и Сингапура. А причина снижения ставок фрахта проста как апельсин: предложение тоннажа избыточно, а спрос на перевозки нефти супертанкерами в условиях действующего ограничения на добычу нефти ОПЕК и других стран невелик, и эти обстоятельства прямо-таки взывают к отправке части флота супертанкеров в мире на металлолом.
СДАЧА ТАНКЕРОВ НА ЛОМ В 2018 г. (в распределении по тоннажным классам и долям в общей структуре сдачи на лом). 1. минитанкеры, 2. танкеры-продуктовозы/химтанкеры, 3. танкеры-продуктовозы класса MR, 4. нефтетанкеры класса Panamax, 5. нефтетанкеры класса Aframax, 6. нефтетанкеры класса Suezmax, 7. супертанкеры VLCC.
К отправке части флота супертанкеров на лом побуждают и требования международного морского законодательства: об оборудовании судов установками по очистке балластных вод и об ограничении с 2020 г. содержания окислов серы в эмиссиях из судовых выхлопных труб. Ещё один побуждающий к этому фактор: повышение цен на сдаваемые на лом суда. Спрос на скрап в мире повысился.
Динамика цен на разделку судов на лом (в распределении по странам разделки(Бангладеш, Индия, Пакистан, Китай, Турция) в период с февраля 2017 г. по февраль 2018 г. Цены для сдачи на лом сухогрузных судов. Цены на для сдачи на лом наливных судов. Источник: Allied Shipbroking Inc.
В 2017 г. спрос на морскую перевозку нефти повысился на 5,4%, что привело к расширению предложения супертанкеров VLCCs в мире на 4,9%, по данным McQuilling Services. Чистый прирост мирового флота танкеров для перевозки нефти до 2022 г. прогнозируется в 155 ед., в том числе супертанкеров VLCCs - в 72 ед. В 2017 г. из перевозок было выведено 24 супертанкера, портфель заказов на них в 2016 г. составил 19 ед. и в 2017 г. - 51 ед.
По данным GMS, крупнейшего мирового покупателя подержанных судов на лом за наличные, в 2018 г. уже на лом было отправлено 10 ед. супертанкеров. Пакистан снял запрет на импорт танкеров для разделки на лом, что в лучшую для судовладельцев сторону отразится на покупной цене на супертанкеры. Согласно аналитической компании Poten & Partners, стоимость 15-летнего супертанкера VLCC на рынке подержанных судов равна 23 млн. ам. дол., а при сдаче на лом – 18-20 млн. ам. дол. В то же время поставка в перевозки новых супертанкеров в 2018 и 2019 гг. прогнозируется в 85 ед.
Как говорится, одной сдачи на лом тут не отделаешься, желательно чтобы спрос на морские перевозки танкерами резко возрос, что ожидается не ранее отмены соглашения на ограничения добычи нефти ОПЕК и независимых нефтедобывающих стран. FD
Reuters, Febr. 19, 2018 (UK)
Польский угольный импорт из США увеличился в пять раз в 2017 г. до 839 000 т из-за дефицита угля, образовавшегося на внутреннем рынке, согласно данным государственного агентства ARP. Польская энергетика, выработка электроэнергии, почти полностью зависит от угля. Дефицит угля в 2017 г. образовался из-за неспособности угледобывающего гиганта - компании PGG выполнить плановые показатели, необходимые для удовлетворения потребностей национальной экономики.
В этих условиях государственная компания Weglokoks (досл. «Углекокс»), в основном экспортирующая уголь, начиная с ноября 2017 г. получила из США две отгрузки угля, и ожидает ещё одну. Уголь из СШа будет смешан с польским углём и продан местным энергетическим компаниям, а частично пойдёт на экспорт (ре-экспорт).
В общей структуре польского угольного импорта доля американского угля в 2017 г. составила 6,3%. При этом 60% импортированного из США угля пришлось на кокс, использующийся в металлургии, хотя в отличие от 2016 г. Польша в 2017 г. импортировала из-за рубежа также паровичный уголь. Основная часть угольного импорта пришлась на поставки из России и Колумбии. Закупка угля за год возросла весьма значительно.
В 2017 г. импортом кокса, в том числе и из США, занимался также польский филиал западноевропейской металлургической корпорации ArcelorMittal. Он столкнулся с дефицитом предложения кокса в Польше в 2017 г. и восполнил, как и польские сталелитейные заводы, его нехватку импортом. Объём морских перевозок угля на Польшу в 2017 г. в годовом исчислении возрос почти на 30%. Источниками импорта были также Австралия и Африка.
По прогнозам министерства энергетики Польши страна будет зависеть от угля десятилетия, хотя доля угля в выработке электроэнергии к 2030 г. снизится до 60% против 80% сегодня. Добыча угля в Польше в 2017 г. упала на 6,5% в 2017 г. приблизительно до 66 млн. т. FD
