Hong Kong Shipping Gazette, Febr. 23, 2018 (HK)
Турецкая ж.-д. компания TCDD Tasimacilik (Turkish State Railways - TCDD Transportation JSC) (генеральный директор Veysi Kurt) стала членом международной ассоциации
TCDD Tasimacilik General Director Veysi Kurt
Транскаспийского международного транспортного маршрута the Trans-Caspian International Transport Route (TITR) http://titr.kz/en,
или среднего транспортного коридора Middle Corridor.
Объём перевозок на этом маршруте в 2018 г. планируется в 4 млн. т благодаря использованию усовершенствований транспортных технологий.
Члены ассоциации TITR обсуждают возможность организации с апреля 2018 г. в Каспийском море (the Caspian Sea) судоходной контейнерной компании и начала линейных перевозок контейнеров. FD
Hong Kong Shipping Gazette, Febr. 23, 2018 (HK)
Глобальный оператор контейнерных терминалов и портов из Сингапура PSA Singapore планирует в 2018 г. открыть тендер на приобретение обширного парка автоматизированных управляемых тележек automated guided vehicles (AGVs) для перевозки контейнеров с причала на контейнерную площадку (ярд) сингапурского контейнерного терминала Tuas.
Технология AGVs прошла годовые испытания на контейнерном терминале компании на контейнерном терминале Пасир-Панджанг (Pasir Panjang) в Индонезии. На терминале Pasir Panjang со второго квартала 2017 г. испытывался парк из 30 AGVs, 22 AGVs – на батареях с нулевыми эмиссиями, остальные на дизельных двигателях.
В порту Tuas, который станет крупнейшим портом-автоматом в мире после пуска его первой очереди в 2021 г., потребуются сотни AGVs, как сообщает сингапурская деловая пресса Business Times.
PSA проводит в Сингапуре политику проектирования и строительства новых контейнерных терминалов, отвечающих современным требованиям и постепенно замещает ими устаревающие, - поясняет Энди Лейн (Andy Lane) из CTI Consultancy.
Andy Lane, CTI Consultancy
Контейнерный терминал Tuas имеет четыре очереди строительства, и с реализацией четвёртой очереди он позволит удвоить грузовую способность порта Сингапур до 65 млн. ед. дфэ в год к 2040 г.
Устаревающие технологии порта будут всё время вытесняться, контейнерная пропускная способность непрерывно постепенно расти, и эта гибкая тактика не позволит порту Сингапур оставаться без пользователей и без загрузки. FD
Hong Kong Shipping Gazette, Febr. 23, 2018 (HK)
В 2017 г. по Малаккскому проливу (the Malacca Straits) было осуществлено 84 456 транзитов судов международного торгового флота, по данным правительства Малайзии. Если в 2015 г. по проливу проходило в среднем 222 судов день, то в 2017 г. – 231 судно, или 10 судов час, согласно данным базирующегося в Сингапуре японского морского центра Nippon Maritime Centre (NMC).
Доля контейнеровозов транзитном судоходном трафике Малаккского пролива составила 33%. В 2016 г. контейнеровозы осуществили в обоих направлениях пролива 25 786 транзитов, в 2017 г. – 24 446 транзитов, или в среднем 70 судов в день, в том числе контейнеровозов класса 18 000 – 22 000 ед. дфэ. Морские порты, расположенные в Малаккском проливе обрабатывали возраставший за последние годы объём контейнеров.
Транзитный трафик супертанкеров VLCC удвоился за последние 10 лет до 6 117 транзитов в 2017 г. против 3 753 транзитов в 2007 г, или до 20 супертанкеров VLCC в день. Прирост транзитов супертанкеров VLCC в последние пять лет составлял 7,8% в среднем в год.
Транзитный трафик балкеров в 2017 г. сократился до 15 411 транзитов против 15 547 транзитов в 2016 г. Средние темпы роста транзитов балкеров в Малаккском проливе, начиная с 2011 г. составляли 6% в год, отражая импорт сырья (например, угля и железорудного концентрата) со стороны Восточной Азии.
Транзитный трафик танкеров-газовозов СПГ и СНГ с 4 057 транзитов в 2016 г. увеличился до 4 137 транзитов в 2017 г. Средние темпы роста транзитов танкеров-газовозов СПГ и СНГ в последние три года оценивались в 1,7% в год. И это также были в основном суда, работавшие на морские порты Восточной Азии из портов Ближнего Востока, по данным NMC.
Транзитный трафик ролкеров-автовозов сократился в 2017 г. до 2 629 ед. против 2 873 ед. в 2016 г. FD
Reuters, Febr. 23, 2018 (UK)
Морская страховая компания из Великобритании Steamship Mutual (исполнительный президент Гэри Ринсард (Gary Rynsard)) планирует открыть в Нидерландах дочернюю компанию для продолжения работы в Европейском союзе после Брексита, который наступит 20 февраля 2019 г. Предположительно филиал, гарантирующий продолжения доступа компании к рынку морского страхования Евросоюза, откроется в Роттердаме.
Steamship Mutual P&I Club's CEO Gary Rynsard
Великобритания доминирует на мировом рынке морского страхования, это – много-миллиардный международный бизнес, и ослабление британских клубов взаимного страхования specialist Protection and Indemnity (P&I) пагубно бы отразилось на состоянии судоходства в мире. На шесть британских клубов взаимного страхования приходится более половины доходов от морского страхования мира, они страхуют 90% мирового торгового флота.
Клуб взаимного страхования Steamship Mutual с британским персоналом в 150 чел. – один из 13 глобальных клубов P&I. На долю обслуживания судовладельцев Евросоюза в клубе приходится 30% страхового бизнеса. К концу 2018 г. в Нидерландах начнут работу пять сотрудников Steamship Mutual. Клубы взаимного страхования North P&I Club и Standard P&I Club в конце ноября 2017 г. объявили о планах открытия филиалов в Дублине, Ирландия, а UK P&I Club – в Нидерландах. Клуб Britannia P&I Club открывает филиал в Люксембурге.
Другие британские клубы взаимного страхования пока что не обнародовали своих планов. Все они уже два столетия базируются в Лондоне, страхуя судовладельцев и моряков от финансовых последствий загрязнения моря, телесных повреждений и полной конструктивной потери судов, как правило, самых крупных дорогостоящих претензий. Страхование корпусов и машин и механизмов от механических повреждений осуществляет отдельно другими морскими страховыми компаниями. Дублин, Люксембург и Брюссель – одни из тех мест, куда переместится европейская часть бизнеса британских- клубов взаимного страхования в преддверии Брексита. FD
Bloomberg, Febr. 22, 2018 (US)
Крупнейшая мировая судоходная контейнерная компания A.P. Moller-Maersk A/S планирует приобрести в США бизнесы в сфере логистики и наземных контейнерных перевозок в условиях, когда некоторые из её пользователей сами стремятся стать перевозчиками своих контейнеров и из клиентов превратиться в конкурентов. Это намерение было высказано в телевизионном интервью главным финансовым директором A. P. Moller-Maersk A/S и главой её отдела трансформации и стратегии Якобом Страусхольмом (Jakob Stausholm).
Jakob Stausholm A. P. Moller-Maersk A/S CFO
Компания в 2017 г. отказалась от своего энергетического подразделения и консолидировалась с немецкой, гамбургской судоходной контейнерной компанией Hamburg Sud, и теперь контролирует 20% мирового рынка морских контейнерных перевозок. Компания хотела бы консолидироваться и дальше, но есть опасения, что этому воспрепятствуют международные антимонопольные регуляторы.
В свете новой стратегии по развитию наземных перевозок не исключена вероятность превращения датского оператора в прямого конкурента американских компаний типа FedEx Corp. и UPS Inc. В своём бизнесе эти корпорации – великие интеграторы, и A.P. Moller-Maersk A/S, штаб-квартира которой располагается в Копенгагене, может стать такого интегратором в своей сфере деятельности (судоходные линейные перевозки, управление работой конейнерных терминалов, логистика), объединив морскую составляющую с наземными компаниями-специалистами, которые планируется купить. В 2017 г. 23% доходов компания A.P. Moller-Maersk A/S аккумулировала в несудоходных сферах деятельности. В компании находят это мизерным, недостаточным, нуждающимся в расширении и росте. FD
Container News, Febr. 22, 2017 UK)
Грузооборот испанского порта Бильбао (Bilbao) увеличился в 2017 г. в годовом исчислении на 7% , или на 2,2 млн. т, до 34,2 млн. т.
По сравнению с 2013 г. он возрос на 18%. Контейнерная пропускная способность порта в 2017 г. составила 604 870 ед. дфэ, или возросла в годовом исчислении на 1,37%.
Прирост грузовой обработки рефрижераторных контейнеров составил 2%, грузовой обработки СПГ – 811 00 т, дизельного топлива – 470 000 т, нефти-сырца – 277 000 т, скрапа – 120 000 т, стального проката – 101 000, балкерных грузов – 94 000 т. Порт обработал 5 514 ед. конструкционных грузов, или на 23% больше в годовом исчислении.
Пассажирский поток составил в 2017 г. 186 546 чел, или сократился на 2%. В порт было осуществлено 123 захода паромов и 51 заход круизных судов (на 10 круизных судов больше в годовом исчислении).
Благодаря снижению портовых сборов, грузооборот порта вырос в 2017 г. на 5%. Капиталооборот порта составил 68,8 млн. евро, или увеличился 5,47% больше в годовом исчислении. Чистая банковская задолженность – 139,8 млн. евро. FD
Hong Kong Shipping Gazette, Febr. 22, 2018 (HK)
По прогнозам IHS Media на основе данных PIERS, объединение Orient Overseas Container Line (OOCL) и COSCO приведёт к доминированию консолидированной с гонконгской судоходной контейнерной компанией OOCL китайской судоходной контейнерной компании COSCO в обслуживании американского импорта из Азии на восточном плече транстихоокеанского маршрута. Эта компания была четвёртой по величине среди обслуживающих США морскими контейнерными перевозками компаний, если бы была создана в 2017 г., и первой в обслуживании американского морского импорта контейнеров.
С появлением этой компании на транстихоокеанском маршруте выбор морского перевозчика контейнеров для грузоотправителей и грузополучателей ещё более ограничится, да и ставки фрахта в условиях ограниченного предложения перевозчиков будут более высоки. В транстихоокеанских морских перевозках контейнеров консодировались и консолидируются CMA CGM/APL; MSC, Maersk/Hamburg Sud; COSCO/OOCL; NYK/K Line/MOL (ONE). Доля CMA CGM в обслуживании перевозками контейнеров американских портов в годовом исчислении возросла на 14,1%, MSC – на 9,6%, Maersk – на 0,6% в 2017 г.
Перевозчики мега-альянса THE Alliance (Hapag-Lloyd, NYK, MOL, K- Line и Yang Ming) планируют сократить количество линий перевозок контейнеров с пяти до трёх, а The Ocean Alliance (COSCO, OOCL, Evergreen и CMA CGM) с четырёх до трёх. FD
Hong Kong Shipping Gazette, Febr. 21, 2018 (HK)
Контейнерная пропускная порта Гамбург, Германия, составила 8,8 млн. ед. дфэ. Она несколько сократилась из-за введённых торговых, экономических санкций против России и начала углубления дна и расширения фарватера реки Эльба (the River Elbe), на которой стоит порт и которая связывает его с Северным морем. Торгово-экономические санкции с Россией имеют немалое значение для благополучия порта. Что до ограничений на судоходный контейнерный трафик из-за работ на реке Эльба, то это – временные препятствия.
Главное же состоит в том, что устраняется более крупная, хроническая проблема по доступу в порт полностью загруженных контейнерами судов, которые могут заходить в порт только в краткие периоды высокого прилива. А это не может отрицательно не отражаться на конкурентоспособности порта, на его способности беспрепятственно, в любое время дня принимать и ставить на грузовую обработку мега-контейнеровозы. К тому же, для крупного морского порта в Европе Гамбург обрабатывает непропорционально мало порожних контейнеров (13%) и непропорционально много груженых (87%).
Новый фарватер решит эти проблемы, тем более что флот работающих на порт мега-контейнеровозов класса более 18 000 ед. дфэ утроился, и в 2017 г. в Гамбург было осуществлено 102 захода контейнеровозов класса от 18 000 до более 20 000 ед. дфэ, или на 52,2% больше в годовом исчислении. В марте 2017 г. в Гамбург впервые зашёл самый крупный в мире в настоящее время контейнеровоз oкласса 20 776 ед. дфэ.
Грузооборот порта Гамбург в 2017 г. составил 136,5 млн. т, включая генеральные и балкерные грузы (44,7 млн. т). Грузооборот груженых контейнеров составлял 7,6 млн. ед. дфэ. FD
Rotterdam, Febr. 20, 2018 (Nethrlnds)
В 2017 г. порт Роттердам, Нидерланды, один из ведущих мировых портов бункеровки, крупнейший в Европе, отгрузил на суда международного торгового флота 9,9 млн. куб. м нефтесодержащего бункера (против 10,1 млн. куб. м в 2016 г.), в том числе 1-1,5 млн. куб. м малосернистого дистиллята. В 2017 г. порт Роттердам также отгрузил на суда 1 500 т СПГ в качестве бункера против 100 т в 2016 г.
В порту Роттердам регулярно заправляет бункером СПГ контейнеровоз the Wes Amelie на терминале the City Terminal в гавани the Prins Willem Alexanderhaven.
Кроме того, отгрузки СПГ в качестве бункера на суда на терминале the Gate в Роттердаме осуществляет судно-заправщик компании Shell. FD
World Maritime News, Febr. 20, 2018 (Nethrlnds)
Более 87% мировой глобальной контейнерной вместимости сосредоточено в руках менее 7%, или всего 10 из 67 судоходных контейнерных компаний мира, по данным британской компании-консультанта MDS Transmodal http://www.mdst.co.uk/ .
Датская судоходная контейнерная компания Maersk Line имеет в мировых морских контейнерных перевозках (включая региональные) 21% участия, на втором месте – её партнёр по альянсу 2M Alliance – швейцарская линейная компания Mediterranean Shipping Company (MSC), а третьем месте – французская CMA CGM. В первую десятку также входят Hapag-Lloyd (Германия), COSCO (Китай), Evergreen (Тайвань), OOCL (Гонконг), MOL (Япония), Yang Ming (Тайвань) и японская NYK.
Совокупная доля первой десятки в морских перевозках контейнеров за последние 4 года с 68% выросла до 83%, а размещённая в перевозках контейнерная вместимость – с 55 млн. ед. дфэ до 86,7 млн. ед. дфэ. Это стало результатом консолидации, укрупнения флотов судоходных контейнерных компаний. Например, слияние Orient Overseas Container Line (OOCL) и China Ocean Shipping Company (COSCO) приведёт к тому, что объединенная компания будет иметь долю участия в океанских контейнерных перевозках в 12%. А слияние контейнерных подразделений японских судоходных компаний Nippon Yusen Kabushiki Kaisha (NYK), Mitsui O.S.K. Lines (MOL) и Kawasaki Kisen Kaisha (K Line) в апреле 2018 г. Завершится создание новой судоходной контейнерной компании Ocean Network Express (ONE).
В окружении крупных операторов менее крупные судоходные контейнерные компании едва ли почувствуют себя более уютно, давление конкуренции на них только усилится. На трёх ведущих мировых широтных магистральных маршрутах морских контейнерных перевозок доминируют три мега-альянса крупнейших мировых судоходный контейнерных операторов - Ocean Alliance, 2M и the Alliance. В ведущих мировых перевозках контейнеров по морю между Азией и Европой доля компаний, не входящих в эти альянсы, не превышает 1% от размещенной там контейнерной вместимости. В транстихоокеанских перевозках она составляет 11% и в трансатлантических перевозках – 17%, по данным MDS.
С другой стороны, консолидация может обеспечить и преимущества для менее крупных контейнерных судоходных операторов на отдельных маршрутах в условиях, когда перевозки Maersk Line после объединения с Hamburg Süd антимонопольными регуляторами были наложены ограничения. В результате этого, судоходная контейнерная компания Pacific International Lines (PIL) смогла начать перевозки контейнеров между Азией и восточным побережьем Южной Америки. Правда, продолжительность существования этого сервиса неопределенная, она находится в зависимости от колебания фрахтовых ставок, согласно выводам MDS Transmodal. FD
Container Shipping & Trades, Febr. 15, 2018 (Norw.)
По данным компании Hydrex из Антверпена, Бельгия, морские суда, на которых установлены очистные системы выхлопных газов, или «скрубберы», чаще, чем другие суда прибегают к ремонту связанных со скрубберами трубопроводов по причине коррозии. С другой стороны, возможно, это связано с тем, что мировой флот судов со скрубберами, установленными на борту, расширяется.
Деградация судовых трубопроводов может привести к проникновению в корпус забортной воды, как это произошло с танкером-челноком длиной корпуса в 270 м. Вода, использовавшаяся для очистки эмиссий, привела к его постепенному разрушению и постановке судна в сухой док на ремонт в силу своей высокой коррозийной способности. И, тем не менее, скрубберы не теряют популярности у судовладельцев, так как позволяют использовать на судах привычный бункер, не опасаясь нарушить международное природоохранное законодательство, вступающее в силу с 1 января 2020 г.
Альтернативы скрубберам две: либо СПГ в качестве бункера, либо малосернистый дистиллят. Использование СПГ и дистиллята также имеет свои ограничения и неудобства, дистиллят дорог и может оказать в дефиците, инфраструктура отгрузки СПГ на суда в качестве бункера в мире не развита и его использовании на судах требует установки на судах дорогостоящего оборудования – топливного танка и двухтопливного главного двигателя.
Согласно прогнозам и предварительной статистике, 80% судов международного торгового флота класса от 500 брт, насчитывающего 55 000 судов, после 1 января 2018 г. предпочтут использовать малосернистый дистиллят, 15% - скрубберы и всего 5% - СПГ. Скрубберы удаляют окислы серы Sox из судовых выхлопных газов при помощи связывающей их воды, часть которой они превращаются в серную кислоту.
В трёх разновидностях скрубберов - открытого, замкнутого цикла и гибридных - кислота нейтрализуется, но даже там, где эта нейтрализация высока по эффективности и даёт возможность использовать скруббер довольно долгое время без проблем для трубопроводов, всё равно остаётся проблема загрязняющих море отходов, от которых придется избавляться. Это увеличивает расходы на ремонт и техническую профилактику и утилизацию отходов.
К тому же они занимают сравнительно много места, потребляют дополнительную электроэнергию, никак не сокращают эмиссии окислов азота из судовых труб, хотя позволяют без ограничений использовать бункер с высоким содержанием серы и их установка требует меньше расходов, чем переход на малосернистый дистиллят или на СПГ. FD
WorldCargo News, Febr. 15, 2018 (UK)
Компания MAN Truck & Bus AG поручила логистической компании DB Schenker проведение многомесячных испытаний «конвоя» автономных грузовиков, авто-трейлеров для перевозки контейнеров, объединенных беспроводной сетью (autonomous, network trucks) и повторяющих маневры головной автомашины с водителем-человеком, в реальных условиях автодорожного движения на автобане A9 на участке между Мюнхеном и Нюрнбергом.
Церемония передачи символического ключа от грузовика: проф. Д-р Кристиан Хазе, замдекана по научной работе в университете Frensius (Prof. Dr. Christian T. Haase, Vice Dean Research at the Hochschule Frensius); Эвальд Кайзер, глава департамента автоперевозок компании DB Schenker (Ewald Kaiser, Chief Operating Officer Freight at DB Schenker); д-р Фредерик Цом, член отдеола научно-технических разработок MAN Truck&Bus AG (Dr. Frederick Zohm, Member of the Board of Management for Research and Development MAN Truck&Bus AG)
Каждый «автовзвод» (the platoon system, platooning) будет состоять из двух авто-трейлеров. Первый в паре будет управляться профессиональным водителем компании DB Schenker, а не водителем-испытателем MAN Truck & Bus AG, и перевозиться будут контейнеры в рамках обычных перевозок логистической и экспедиционной (грузовой форвардерской) компании DB Schenker.
Испытания запланированы с апреля, и первоначально будут осуществляться раз в неделю и без перевозки грузов, и только на специально оборудованной полосе испытания цифровых технологий автоперевозок Digital Motorway Test Field на автобане А9. Оно и понятно: водители должны обучиться работе в новых условиях, освоить новые водительские, «цифровые» приёмы вождения, получив уникальную квалификацию.
Цифровая испытательная дорожка для экспериментальных пилотных проектов на участке автобана А9 между Мюнхеном и Нюрнбергом
После этого испытания начнут осуществлять раз, а далее и три раза в день, с обычными контейнерными грузами в рамках реальных перевозок DB Schenker, и уже на общей, а не выделенной автотрассе, обслуживая логистические центры компании в Мюнхене и Нюрнберге.
Испытываться будут не только грузовики и новая технология, но и нейро- и психофизиологическая реакция на работу в новых условиях водителей-людей, по линии медицинского института the Institute for Complex Health Research при университете the Fresenius University.
Спарка - "автвзвод", "автоконвой" на трассе
В кабине водителей головной машины «автовзвода» помимо самого водителя будет находиться специалисты из автошколы MAN ProfiDrive. Их интересует выработка оптимального алгоритма вождения в новых цифровых условиях в режиме реального времени на реальной автотрассе. И учёные-медики из Fresenius University, которые будут наблюдать работу водителей в новых непривычных условиях. Все грузовики будут связаны с головным при помощи электронной двусторонней связи. Новая технология есть шаг на пути к созданию систем автономного автотранспорта в гораздо более отдалённом, но, скорее всего, неизбежном будущем.
Компания MAN Truck & Bus AG, выпускающая грузовики и автобусы, разработала первоначальный проект автономной работы грузовиков ещё в 2005-2009 гг. в рамках проекта, названного русским словом «Конвой» (‘Konvoi’). «Конвои» уже тогда включали в свой состав до 4-5 грузовиков. В принципе, в 2018 г. будет проводиться испытание не технологии как таковой, а её использования в реальных условиях логистических перевозок и изучаться связанные с новой цифровой технологией преимущества над обычными перевозками в наземной составляющей грузовой цепочки. FD
Cryopolitics, Febr. 14, 2018 (US)
Недавно the Financial Times опубликовала статью `Drillers turn to big data in the hunt for more, cheaper oil` («Нефтяники обратились к большим данным в погоне за большим объёмом более дешёвой нефти»). Почему бы и нет? Та же обслуживающая нефтедобытчиков на сланце американская компания Schlumberger имеет штаб-квартиру в Силиконовой долине, по соседству с Google и другими ITишными компаниями и весьма интересуется приложениями алгоритмов машинного обучения к массивам больших данных по нефтедобыче на сланце.
Компания Schlumberger использует облачные технологии и вычислительные мощности Google, а машинным обучением увлекается потому, что эта технология позволяет компьютерам делать новые, неочевидные заключения применительно к анализу сейсмических данных или для оптимизации добычи нефти и газа на основе больших данных без необходимости предварительного специального программирования.
Геологических данных, накопленных нефтегазодобывающими компаниями, выше крыши, но они терялись или были не востребованы по-настоящему для осмысления и открытий, пока не появились технологии машинного обучения, а хранение данных не удешевилось в разы. В компании Chevron данные удваиваются каждые 12-18 мес. Компания также открыла для себя Интернет вещей – на своём месторождении Tengiz на шельфе Каспийского моря компания разместит миллион датчиков.
Оцифровке нефте- и газодобычи на суше и на морском шельфе способствовало снижение мировых цен на нефть и необходимость экономии на производственных издержках. Возник спрос и на автоматизацию, так как, как и дигитализация, автоматизация суть технологии экономии на расходах (первоначальные крупные инвестиции не в счёт, они заведомо окупаемы сторицей). Особенно этот спрос подогревают сегодня добыча нефти и газа на сланце и на морском шельфе в Арктике. Добыча нефти на морском шельфе в Арктике прибыльна при стоимости нефти в мире 90 ам. дол. за баррель, а с учётом того, что до 19000 ам. дол. она едва ли поднимется снова, резервы и ресурсы экономии будут востребованы как никогда. Речь идёт о том, чтобы добыча покрывала производственные издержки и приносила прибыль при 50-60 ам. дол. за баррель.
Почему так начинает входить в широкую хозяйственную моду автоматизация? Да просто потому, что расходы на рабочий персонал в структуре производственных издержек составляют львиную долю. Автоматизация и оцифровка гарантируют операторам морских платформ по добыче нефти и газа на морском шельфе сокращение производственного коллектива до одной пятой от его нынешнего количества. Вместо бригады в 26 чел. буровую вышку на сланце уже через пять лет будут обслуживать всего пять человек.
Но Арктика – именно тот регион, где спрос на автоматизацию наиболее высок в настоящее время, еще в 2011 г., прикрываясь заботой о здоровье рабочих, норвежская государственная нефтедобывающая компания Statoil начала устанавливать на арктических платформах системы автоматизированного контроля automated drilling control (ADC) system над буровыми, отвечавшие самым современным для того времени требованиям. Например, на ныне закрытой морской платформе Songa Enabler в арктической части Баренцевого моря.
Новые технологии дигитализации и автоматизации в морской индустрии питаются и новой повесткой дня, стремлением приблизить реальность, когда автономные, полностью безлюдные суда станут повседневной реальностью. Подводные роботы можно будет использовать для технической профилактики подводных трубопроводов. Это повысит уровень защищенности морской среды от риска загрязнения. А далее придёт время полностью роботизированных морских платформ по добыче нефти и газа морском шельфе в Арктике, что в разы удешевит добычу.
При этом спрос на рабочие руки и квалификацию упадут, между тем не обеспеченным окажется существование не менее трети населения севера Норвегии, Аляски в США. Порядка 111 000 чел. останутся без заработка, компании сэкономят на отсутствии необходимости выплаты зарплат 6,5 млрд. ам. дол. Спрос на местную рабочую силу упадёт особенно, работы до полной роботизации будут осуществляться прилетающими и улетающими малолюдными вахтами уже на рабочих, а ITишников и инженеров-программистов.
Готовить эти кадры северным общинам будет накладно, да и прогресс технологий сделает эти инвестиции бесперспективными, роботизация исключит, в конечном счёте, присутствие людского персонала в любом количестве. Добывающие отрасли, прежде всего их морская индустриальная составляющая, рискуют раньше других отраслей роботизироваться в силу сугубо экономических причин, необходимости сокращения производственных издержек и максимизации прибыли. Ничего личного, только бизнес. Впрочем там, где люди будут востребованы в Арктике, речь будет идти о высокообразованном IT персонале, на плечи которого уже в обозримом будущем начнёт ложиться решение задачи хозяйственного освоения Арктики. FD
Vessel Performance Optimization, Febr. 14, 2018 (UK)
Эстонский судовладелец Platano Eesti (исполнительный директор Максим Ромсе (Maxim Romce, Managing Director of Platano Eesti)) выбрал компанию SeaQuest Marine Project Management (SeaQuest) для контроля над строительством балкера ледового класса Ice Class IACS PC (6) Polar Code B норвежско-немецкого классификационного общества DNV GL, класса 107 000 т двт, с собственным перегрузочным оборудованием на борту. Проект судна отвечает требованиям Полярного кодекса (Polar Code), безопасности мореплавания, конкурентоспособности при работе как в полярных водах, так и вне их.
Компания SeaQuest – технический консультант, вовлечённый в проект начиная с поиска партнёров по переговорам, выбора судоверфи и утверждения проекта. Эта компания контролировала строительство более 300 судов. В компании сразу обращают внимание на эффективность проекта судов, их энергетическую эффективность, расход бункера, маневренность, выполнение требований Полярного кодекса и ледового класса.
Помимо работы в полярных водах суда должны сохранять конкурентоспособность и при использовании в обычных перевозках, а при работе на полярные порты принимать во внимание недостаточную развитость их инфраструктуры и, следовательно, иметь на борту грузовое оборудование. Судно, начало строительства которого намечено на март 2018 г. на китайской судостроительной верфи the CSSC Shanghai Shipyard, рассчитано на повышение эффективности обслуживания экспорта из портов Арктики. Его поставка заказчику планируется на середину 2019 г. FD
World Maritime News, Febr. 12, 2018 (Nethrlnds)
Брет Гринштейн, вице-президент компании Watson Internet of Things в составе американской корпорации IBM (Bret Greenstein, Vice President of Watson Internet of Things (IoT), IBM) считает, что радикальная трансформация работы морских портов, судоходства и всей морской индустрии на основе Интернета вещей и дигитализации (цифровизации) – не за горами. Компания IBM сотрудничает по части оцифровки судоходного бизнеса с морскими контейнерными компании Maersk Group из Дании и CMA CGM из Франции. А недавно IBM подписала соглашение о сотрудничестве с морским портом Роттердам в Нидерландах. Портовая администрация Роттердама вознамерилась превратить его в «умный порт из будущего» (`smart port of the future `).
Речь идёт обо оцифровке всех сторон деятельности порта и способов ведения его дел в целях получения им завидных конкурентных преимуществ. Судовладельцы и портовые власти морского порта борются с потерей даже одного часа простоя контейнерного причала в порту, так как это оборачивается потерей до 80 000 ам. дол. из расчёта на судно и не позволяет увеличить флот обслуживающих порт судов. Оцифровка, обработка больших данных, Интернет вещей IoT и искусственный интеллект Artificial Intelligence (AI) исключит такого рода ситуации, обязанные традиционным методам управления портом и ручным коммуникациям (радиосвязь, радары), на основе которых принимаются оперативные решения в порту сегодня.
Планируется объединить все аспекты работы порта и значимые для неё условия окружающей среды (погода, др.) и состояния трафика судов на основе единой «доски объявлений» (dashboard). Датчики в рамках портовой системы Интернета вещей будут собирать потоки разнообразных данных о приливах, течениях, температуре, скорости и направлении ветра, уровне моря, наличии свободных причалов, видимости, и эти данные будут обрабатываться искусственным интеллектом. Это облегчит приятие решений менеджерами порта, сократит простои судов в ожидании погрузки и выгрузки, более того, им будет устанавливаться оптимальное время для грузовых операций еще на подходе к порту, что позволит из расчёта на один причал осуществлять грузовую обработку большего числа судов.
Кроме этого, дигитализация порта Роттердам обещает ему использование автономных судов в пределах 42-км акватории Северного моря до побережья в районе расположения Роттердама. Для того, чтобы решить с помощью IBM все эти задачи, планируется создать цифровую копию порта – точнейший его виртуальный слепок, со всеми его операциями, учётом всех его ресурсов, перемещениями судов, инфраструктурой, разнообразными погодными условиями, географическими данными, данными о глубинах, и всё это со 100%-ной точностью. Эта цифровая модель позволит IBM протестировать различные сценарии, чтобы выяснить, какие из них гарантируют порту наибольшее повышение эффективности работы при поддержании необходимых стандартов безопасности, включая безопасности мореплавания в порту.
Кроме того, необходимо выстроить такую работу в порту, которая способствовала адаптации новых технологий в нём, включая те, что еще даже не созданы. Порт должен будет обрести свойство их оперативного и гибкого усвоения применительно к своим условиям. Оцифровка в разы повысит прозрачность операций в грузовой цепочке порта, замыкающейся на морские перевозки, которые обсуживают в мире 85% перевозок грузов международной торговли.
Как признают в IBM, сегодня немало морских портов мира пробуют себя в дигитализации, изучают перспективы того, как она отразится на их операциях. Но порт Роттердам пока что первый и единственный в мире, что осознал, что дигитализация имеет смысл лишь при полном охвате всех аспектов портовой деятельности и что необходима последовательная многофазовая и разносторонняя цифровая трансформация порта. Дигитализация неизбежно приводит к появлению в мире «умных портов» (`smart ports`) и появлению в них новой, пока что вспомогательной компоненты – автономных, самоуправляющихся безлюдных судов как части операций порта.
В компании IBM удивлены всеобщим заблуждением, что блокчейн (blockchain) и Интернет вещей (IoT) есть «универсальное средство» (one-size-fits-all solution) для решения всех разнообразных задач в грузовой цепочке. Во-первых, всё еще нуждается в изучении и просвещении и необходима выработка понимания у деловых людей того, как блокчейн и Интернет вещей могут прилагаться к каждому отдельному бизнесу.
Ведь каждый бизнес в рамках общей грузовой цепочки имеет собственные потребности, которые необходимо учитывать. А представителей этих бизнесов надо элементарно обучать тому, как и, что ещё более важно, в каком необходимом объёме следует прилагать новые цифровые технологии к их потребностям, что сообщить бизнесам наивысшую эффективность, так как блокчейн и Интернет вещей не есть самоцель, а лишь технологии, средства, инструмент достижения цели. Компания IBM занимается такого рода просвещением своих клиентов.
Кроме того, есть также проблемы защиты от кибератак и сохранения конфиденциальности данных, эпизоды которых, как правило, утаиваются компаниями, а иногда остаются даже незамеченными их IT специалистами, притом что оборачиваются убытками в миллионы долларов США. Датская A.P. Moller-Maersk после кибератаки от 27 июня 2017 г. потеряла в 3-м квартале 2017 г. 300 млн. ам. дол. Мир больших и широко распределенных данных порождает проблему их приватности и безопасности, и с этим ничего не поделать, кроме как заниматься их защитой.
Платформа Интернета вещей IBM по своей структуре и стандартам безопасности отвечает самым высоким современным требованиям, и она способна предупреждать пользователей, визиализируя критические риски в их приложениях Интернета вещей, чтобы они могли принять меры по защите автоматизированных операций их Интернета вещей. С появлением автономных флотов, базирующихся на «умных» технологиях, проблема киберзащиты станет еще более актуальной, а проявление автономных судов – неизбежная перспектива мирового судоходства.
Помимо этого в обозримом будущем буднями морской индустрии станут оцифрованные причальные стенки, цифровые буи и бакены, оборудованные датчиками. Эти технологии позволят принимать решения о том, где и когда в зависимости от многих привходящих, природных и других факторов, следует швартоваться судам. При наличии машинного обучения операторы портов и терминалов получат доступ к 100%-но точным в режиме реального времени данным о портовой инфраструктуре.
Компания IBM предлагает решения по части Интернета вещей и искусственного интеллекта на основе облачной технологии, что позволяет накапливать, анализировать данные, чтобы они могли давать пищу для значимых, творческих идей и решений. В морской индустрии мира с датчиков снимается неисчислимое количество данных, но при этом к 80% от этих данных нет доступа, и они лежат мёртвым грузом, накапливаясь ради накопления, не востребованные для дела. А компания IBM учит своих пользователей понимать свои большие данные, использовать их для принятия быстрых и правильных деловых решений, порождая, тем самым, более эффективные модели бизнеса. FD
Vessel Performance Optimization, Febr. 12, 2018 (UK)
Компании AkzoNobel https://www.akzonobel.com/, https://www.akzonobel.com/russia, https://www.facebook.com/AkzoNobel/ (директор отдела морских защитных покрытий Оскар Везенбеек и Royal Philips ведут разработку противообрастающего покрытия подводных корпусов судов, содержащего использовать ультрафиолетовые светодиоды use ultraviolet light-emitting diodes (UV-LED).
Обрастание (biofouling) судовых днищ увеличивает расход бункера и повышает уровень эксплуатационных издержек. А новая экологически-чистая (eco-friendly) и безвредная технология позволит избежать использование биоцидных покрытий корпусов, уничтожения морской фауны и флоры и загрязнения моря химией.
Oscar Wezenbeek, Director of AkzoNobel Marine and Protective Coatings
Ранее компания AkzoNobel прославилась своим покрытием Intersleek, сбыт которого судовладельцам позволил последним сэкономить более 3 млрд. ам. дол. и сократить эмиссии CO2 на 32 млн. т. Компания, однако, не остановилась на месте, а начала разработку покрытия нового поколения, доказав свою неизменную приверженность инновациям. FD
Nikkei Asia Review, Febr. 11, 2018 (Jap.)
Семейная, принадлежащая семье Хигаки (the Higaki family) японская судостроительная компания Imabari Shipbuilding http://www.imazo.co.jp/english/e_index.html (президент Юкито Хигаки (President Yukito Higaki)) с более чем столетней историей, закупает больше стального листа, чем любая другая японская компания, кроме Toyota Motor. Фактически, она сегодня доминирует в судостроении Японии, а её конкуренты - группы Mitsui и Mitsubishi – сегодня нуждаются в её помощи.
12 января 2018 г. компания Imabari Shipbuilding приобрела судостроительную компанию Minaminippon Shipbuilding, базирующуюся в южной префектуре Ойта (Minaminippon - "Южная Япония" дословно. - FD), у её терпящих убытки компаний-совладельцев Mitsui O.S.K. Lines и Mitsui Engineering & Shipbuilding.
Внутреннее море Японии Сэто the Seto Inland Sea
Собственные судоверфи компании Imabari Shipbuilding расположены во внутреннем море Сэто the Seto Inland Sea в западной части Японии, что сделает поставку запчастей на верфи Minaminippon Shipbuilding дорогостоящей, но компания рассчитывает решить эту проблему. Девиз компании: «потратить цент, чтобы приобрести доллар».
Внутреннее море Японии Сэто the Seto Inland Sea
Конец могущества японского судостроения, доминировавшего в мире, пришёлся на конец 90-х гг. Его одолели южнокорейские и китайские конкуренты, рыночная доля японского судостроения сократилась до 20% от общемировой. Его добил мировой финансовый и экономический кризис и спад на фрахтовом рынке международного судоходства. Эти же факторы сократили рыночную долю таких производителей судовых двигателей и оборудования, как Mitsubishi Heavy Industries и Kawasaki Heavy Industries. Но компании Imabari Shipbuilding, кстати, не зарегистрированной на фондовом рынке, всё, как говорится, как с гуся вода.
В 2016 фин. г. компания построила судов в тоннажном выражении в 6 раз больше, чем Mitsubishi Heavy Industries и в 7 раз больше, чем Mitsui Engineering – 4 млн.т, а её доходы от судостроения достигли 373,4 млрд. иен (3,43 млрд. дол.). В мире это - четвёртая по величине судостроительная компания после южнокорейских конкурентов Hyundai Heavy Industries и Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering (DSME).
Несмотря на кризис судостроения в мире, Imabari Shipbuilding расширяется, скупая производственные мощности судостроения. При этом она стремится превратить своих конкурентов в Японии, прежде всего, Mitsubishi Heavy Industries, в партнёров. Теперь эти компании совместно закупают стальной лист и другие судостроительные материалы.
Распределение японского судостроительного рынка по объёмам производства в 2016 г.
Брэнды Mitsui и Mitsubishi поблекли, но Imabari Shipbuilding, даже возвысившись, предпочитает оставаться в тени. Между тем, в 1971 г. она зависела от Mitsubishi Heavy Industries в проектировании судов. Она была «младшим братиком» до 2000-х гг. Теперь она – «старший брат». Но не подает вида, что это так, утверждает, что она на равных с другими японскими судостроительными компаниями, хотя находится в значительном отрыве от них. Свой успех компания объясняет сильным и единым руководством. Проще говоря, в компании царит самодержавие, но она процветает, хотя не может выпускать акции для мобилизации инвестиционного капитала и иногда допускает приобретения, неразумные с экономической точки зрения.
Замок Имабари (Imabari Castle)
Семья Хигаки проживает в белокаменном замке Имабари (Imabari Castle) в префектуре Эхиме (Ehime Prefecture). Замок сей, с установленной перед ним уже в наше время бронзовой статуей Тосиюки Хигаки (Toshiyuki Higaki), 89-летнего отца нынешнего президента компании, был построен даймё Тодо Такатора (Todo Takatora) в 17 с.
Статуя Тосиюки Хигаки (Toshiyuki Higaki), старшего президента компании Imabari Shipbuilding пред входом в замок Имабари в г. Имабари, префектура Эхимэ (Ehime Prefecture)
В семейный клан Хигаки, владеющий компанией Imabari Shipbuilding, основанной Сёичи Хигаки (Shoichi Higaki), входят 100 чел. Но непосредственно в семью – 20 чел. Все они, братья и сёстры, занимают высшие руководящие должности в компании. Но происходит это продвижение по службе далеко не сразу и не автоматически. Например, нынешний президент компании после окончания университета Keio University в Токио первоначально поступил на службу в судоходную компанию Mitsui & Co. И лишь через два года вернулся в Imabari Shipbuilding. Патриарх семьи Тосиюки Хигаки, с именем которого связывается расцвет компании, придаёт огромное значение гармонии в отношениях между членами своей семьи, между представителями всех её поколений. По этой причине он голосовал против кандидатуры Кадзуюки Хигаки (Kazuyuki Higaki), нынешнего старшего исполнительного директора Imabari Shipbuilding, второго своего сына, на семейном совете в 2000 г., и тот прошёл лишь большинством голосов родственников, топ-менеджеров компании. Старик опасался, что два выдвиженца из третьего поколения семьи могут обидеть представителей других поколений, и это даст старт семейным раздорам. К тому же, ранее прецедента выдвижения кандидатур из одного и того же, причём более молодого поколения не было.
Префектура Эхимэ (Ehime Prefecture)
По признанию жителей префектуры Эхимэ, члены семьи Хигаки – простые и разумные люди. Юкито всегда летает эконом-классом, а по Токио ездит на электричке, а не на личном авто. Семья Хигаки берёт начало от семьи вассалов семьи Курусима (the Kurushima family), самурайского клана пиратов средневековой Японии, который контролировал воды Внутреннего моря Японии Сэто the Seto Inland Sea в эпоху Адзучи Монояма (Azuchi Momoyama) (1568-1600). Издревле семья была связана с морем и кораблями.
Прадед Юкито Тамэдзи Хигаки (Tameji Higaki) основал судостроительную компанию в Имабари (Imabari) в 1900 г. Во время Второй мировой войны правительство заставило шесть судоверфей в Имабари объединиться, так была сформирована компания Imabari Shipbuilding. В этой компании верховодили местные бизнесмены, а семья Хигаки в лучшем случае контролировала персонал, собиравший суда. После войны Сёчи Хигаки и его сына вынудили оставить компанию, и они основали свою судостроительную компанию. После их ухода в Imabari Shipbuilding начался упадок, так как никто не смог заменить их в качестве менеджеров. Тогдашнее руководство компании пригласило их вернуться, чтобы поправить дела, а через какое-то время Хигаки смогли выкупить всю компанию, начав сдавать построенные суда в аренду, и заняли в ней ведущее место не только как менеджеры, но и её полноправные владельцы. Из опыта принуждения к увольнению Хигаки вынесли вывод о том, что надо формировать большинство, чтобы не оставаться в беззащитном одиночестве, и что в семейном клане надо стараться держаться вместе и никогда не ссориться, а для этого не иметь почвы для семейных антагонизмов.
Президент компании Юкито Хигаки также служит президентом дочерней судоходной компании Shoei Kisen Kaisha, которая располагает флотом в 150 крупнотоннажных судов, которые сдаются в аренду ведущим японским и тайваньским судоходным компаниям, таким, как Nippon Yusen, Mitsui O.S.K. Lines (MOL) и тайваньская Evergreen Marine.
Imabari Shipbuilding открыла одну из крупнейшитх мировых верфей для строительства мега-контейнеровозов в Маругамэ (Marugame), префектура Кагава (Kagawa Prefecture) в сентябре 2017 г.
Хотя финансовые результаты компании нее оглашаются, ясно море, что она неплохо заработала на сдаче судов в аренду в кризис, когда аренда была для судовладельцев и операторов судов предпочтительней приобретения собственных крупнотоннажных судов. Спрос на аренду рос, а Imabari удовлетворяла его, строя всё новые суда, что позволяло держать компанию на плаву в то время, когда другие судостроители терпели убытки из-за малого объёма новых заказов. Ныне в портфеле заказов Imabari Shipbuilding находятся контейнеровозы класса 20 000 ед. дфэ, заказанные Evergreen Marine.
В японском судостроении начался период консолидации, Mitsui Engineering планирует слияние с Tsuneishi Shipbuilding в префектуре Хиросима, соседней с Эхимэ, и если последуют другие объединения со стороны конкурирующих компаний, не исключено, что Imabari Shipbuilding придётся также консолидироваться с компаниями, чтобы не уступить конкурентам в размере и росте. Но только другие компании, потенциальные партнёры, в отличие от неё являются акционерными. И для поглощения их Imabari Shipbuilding придётся обнародовать финансовые результаты своей деятельности. FD
Maritime Propulsion, Febr. 5, 2018 (UK); MarineLink.com, Febr. 5, 2018 (US)
Крик последней морской индустриальной моды – аналитика данных в целях контроля всего, что работает на борту судна или морской платформы по добыче нефти и газа: от управления расходом бункера до планирования расходов и планирования маршрутов. «Внезапно» в мире возникла настоящая лавина новых программных и аппаратных комплексных решений, призванных обеспечить невероятную отдачу, повысить эффективность работы судов.
Однобоко, в качестве системы, контролирующей расход бункера на судах и гарантирующей его экономию, комплекс the Multi-Engine Optimizer (MEO), «коробка», представленный в конце 2017 г. компанией Caterpillar Marine, на поверку оказался более многосторонним цифровым решением, настоящим оптимизатором управления мощностью судна. В «коробку» MEO загружаются карты спецификаций двигателей, крутящего момента, бункера, NOx.
Специально разработанный алгоритм управления, ПО «коробки», позволяет выбирать судовые двигатели в зависимости от нагрузки. Например, если судовые датчики отправляют сигнал нагрузки в 4 МВт, MEO оценивает доступные двигатели и выбирает лучшую комбинацию. «Коробка» не просто выбирает двигатели, она выбирает двигатели и назначает нагрузки, распределяя их таким образом, чтобы каждый двигатель работал на независимой точке нагрузки, что сегодня ещё не является нормой для судоходства. В этом заключается уникальность оптимизатора MEO.
Но, с другой стороны, Caterpillar Marine признаёт, что устройство не является универсальным, подходящим для каждого судна, точнее, гарантирующим повышение эффективности его работы и экономию на эксплуатационных издерпжках. Представитель компании T.E. `Dra` Wiersema поясняет: «Существует вероятность того, что MEO ничего вам не сэкономит. Это не нормально, но это возможно». Для того, чтобы этого не произошло, необходима предварительная оценка ценности установки MEO уже на этапе проектирования, если это новое судно, на основе предоставленных судовладельцем реалистических данных о судне и его рабочем профиле.
T.E. “Dra” Wiersema, Caterpillar Marine Product Manager (справа) даёт интервью о Multi-Engine Optimizer (MEO) репортёру Maritime Reporter TV, Новый Орлеан Greg Trauthwein, (слева)
Например, установка «коробки» на военно-морском корабле едва ли будет эффективна, так как там предусматриваются приложения, в которых существует высокая переменная нагрузка. К тому же там труднее проектировать и едва ли будет наличествовать «идеальный» для «коробки» набор двигателей. Установленная на судне «коробка» MEO с датчиками проходит 32-недельное «пилотное» тестирование на уровень экономии расхода бункера при средней норме 7,3%. При этом бывает, что несколько недель экономится всего 0,5%, а в другие недели - 12%.
Для того чтобы помочь проектировщикам и судовладельцам наилучшим образом прогнозировать и оценивать эффективность MEO, Caterpillar предлагает инструмент калибровки, в котором вводятся все параметры для определения наилучшего набора двигателей. Главное для успеха в экономии, для максимальной экономии бункера - учёт грузового профиля судна и выбор наилучшего сочетания двигателей, и тогда будет работать правило: чем больше мощность, тем больше потенциальная экономия за счёт гибкого управления и оптимального распределения мощности двигателей судна.
Виртуальная цифровая «коробка» MEO будет умело манипулировать работой двигателей, принимая в расчёт среднюю скорость, высокую скорость, постоянную скорость, переменную скорость, большую мощность, малую мощность и даже заряд батареи. Судя по предварительным данным, MEO может найти постоянную прописку на круизных судах, где речь идёт о мощности в 60-70 МВт. Даже если MEO гарантирует снижение расхода бункера на этих судах за счёт оптимизации работы двигателей всего на 1%, экономия на эксплуатационных издержках там составит эквивалент 70 МВт электроэнергии в долларах США. А это – огромная экономия на издержках. FD
