20 мая 2015 года исполнилось 90 лет со дня рождения Алексея Туполева, известного советского авиаконструктора, который продолжил дело своего отца Андрея Туполева, основателя одноименного конструкторского бюро. Созданию известного во всем мире конструкторского бюро предшествовал бурный рост в нашей стране интереса к авиации и воздухоплаванию. Всего под руководством Андрея Туполева было спроектировано более 100 различных самолетов. При этом на самолетах Туполева было установлено 78 мировых рекордов и выполнено примерно 30 выдающихся перелетов.

Плечом к плечу с отцом трудился и его сын. В 1942 году, окончив в эвакуации среднюю школу в Омске, Алексей начал работать в конструкторском бюро (ЦКБ-29 НКВД СССР) под руководством своего отца. В 1943 году Туполев-младший поступил в Московский авиационный институт имени Серго Орджоникидзе (сегодня это Московский авиационный институт — национальный исследовательский университет), который закончил в 1949 году. После этого он вернулся в КБ Андрея Туполева на должность конструктора. За более чем 90 лет существования в стенах этого конструкторского бюро было разработано более 300 разнообразных летательных аппаратов, аэросаней и малых судов. Примерно 100 проектов были затем построены в металле, а более 50 выпускались серийно. Всего было произведено более 18 тысяч самолетов под маркой Ту. Ниже представлено 5 самых выдающихся самолетов КБ, три боевых и два гражданских. Все пять моделей по-прежнему эксплуатируются.

Ту-22М3

В начале 1960-х годов перед КБ Туполева и всей авиационной промышленностью страны встал вопрос, по какому пути развития следует идти при создании дальнего бомбардировщика. Дилемма состояла в следующем: необходимо создавать однорежимный сверхскоростной самолет, естественно, очень дорогой; или делать многорежимную машину, которая обладала бы умеренной крейсерской скоростью и умеренной ценой, но обладала при этом возможностью прорыва ПВО противника на высокой сверхзвуковой скорости. После детальной проработки нескольких проектов в КБ Туполева решили, что по ряду технических и экономических показателей рационально создать многорежимный самолет, который учел бы в себе новейшие технические достижения в области самолетостроения, в частности планировалось использовать крыло изменяемой в полете стреловидности и мощные и экономичные двухконтурные ТРДДФ. Так в середине 1960-х годов в КБ родился проект самолета «145», который со временем стал Ту-22М и являющийся изначально глубокой модернизацией серийно производимого ракетоносца Ту-22К.

В ходе дальнейших работ над проектом о какой-либо модернизации можно было говорить очень условно. К моменту совершения первого полета созданный бомбардировщик был принципиально новой машиной, которая имело мало общего с прототипом и первоначальным проектом. После периода доработок, который занял 5 лет, этот сложнейший на тот момент времени авиационно-ракетный комплекс в варианте Ту-22М2 был принят на вооружение советских ВВС. А еще через 5 лет в строевые части пошли первые ракетоносцы Ту-22МЗ. При этом летно-тактические характеристики Ту-22М3 существенного превосходили характеристики первых вариантов Ту-22М.

Стоит отметить, что бомбардировщики серии Ту-22М стали передовыми машинами для своего времени, технические наработки по этим самолетам в будущем были использованы при создании как пассажирских, так и боевых машин, по всем авиационным КБ Советского Союза (самолеты 4-го поколения). Впервые в Советском Союзе самолет получил сложный и достаточно эффективный комплекс взаимосвязанных как аналоговых, так и цифровых решающих систем авиационного и радиоэлектронного оборудования.

Самолеты серии Ту-22М были построены по нормальной аэродинамической схеме и обладали низкорасположенным крылом изменяемой в полете стреловидности. При создании самолета широко применялись алюминиевые сплавы, а также жаропрочные и высокопрочные стали, магниевые и титановые сплавы. Крыло самолета состояло из неподвижной части и поворотных консолей. Угол стреловидности реализованных в крыле поворотных консолей находился в даиапазоне от 20° до 65°. Фюзеляж самолета был выполнен по типу полумонокок, самолет имел трехопорное убирающееся шасси с носовой стойкой. Силовая установка машины состояла из двух ТРДДФ (турбореактивный двухконтурный двигатель с форасжной камерой) НК-25. В форкиле самолета была смонтирован вспомогательная силовая установка ТА-6А.

Свой первый полет самолет под индексом Ту-22М0 совершил 30 августа 1969 года. Машину поднял в небо летчик-испытатель В. П. Борисов. Первый опытный образец ракетоносца Ту-22М3 впервые поднялся в небо 20 июня 1977 года. После выполнения обширной программы лётно-доводочных испытаний Ту-22М3 в 1978 году был запущен в серийное производство, но в окончательном виде самолет был принят на вооружение советских ВВС только в марте 1989 года.

Самолеты Ту-22М принимали активное участие в боевых действиях в Афганистане, а также на начальном этапе антитеррористической операции в Чеченской Республике. В настоящее время самолеты Ту-22М3 по-прежнему успешно несут службу в составе авиационных соединений ВВС России. КБ Туполева трудится над дальнейшими вариантами модернизации данного бомбардировщика в соответствии с новыми требованиями, которые выдвигаются сегодня к этому авиационному ударному комплексу. Всего за все время производства на Казанском авиационном производственном объединении было выпущено примерно 500 самолетов Ту-22М разных модификаций.

Летно-технические характеристики Ту-22М3:
Габаритные размеры: длина самолета — 42,46 м, высота самолета — 11,05 метра; размах крыла при стреловидности 20° — 34,28 м (площадь крыла 183,57 м2), при стреловидности 65° — 27,7 м (площадь крыла 175,8 м2).
Максимальная взлетная масса — 124 тонны.
Силовая установка — 2хТРДДФ НК-25, мощностью 2х14500 кгс (без форсажа), 2Х25000 кгс (форсаж).
Максимальная скорость полета — 2000 км/ч.
Тактический радиус действия — 2200 км.
Практический потолок — 14 000 м.
Экипаж — 4 человека.
Вооружение — одна 23-мм пушка ГШ-23Л, боевая нагрузка — до 24 000 кг (максимальная) и 12 000 кг (нормальная).

Ту-95МС

Уже в 1950-е годы было понятно, что будущее принадлежит самолетам турбореактивным или оснащенным турбовинтовыми двигателями. В первой половине 50-х годов, ведя работы в этом направлении, в КБ Туполева был создан стратегический межконтинентальный бомбардировщик и носитель крылатых ракет — Ту-95, который по сей день находится на вооружении российских ВВС. Оснащенный четырьмя самыми мощными турбовинтовыми двигателями в мире, Ту-95 по используемым техническим решениям до сих пор не имеет в мире аналогов. Начиная с 1955 года, данный самолет строится серийно и остается на вооружении дальней авиации страны. Наряду с «мясищевским» М-4 и 3М, Ту-95 до момента принятия на вооружение первых советских межконтинентальных баллистических ракет оставался реальным сдерживающим фактором в ядерном противостоянии Москвы и Вашингтон.

Самолет выпускался в следующих вариантах — бомбардировщика Ту-95, ракетоносца Ту-95К, стратегического разведчика Ту-95МР и самолета разведки и целеуказания для ВМФ Ту-95РЦ. В конце 1960-х годов путем глубокой модернизации машины был разработан дальний самолет противолодочной обороны Ту-142, который прошел сложный путь развития и в настоящее время все еще находится на вооружении авиации российского флота. В конце 1970-х начале 1980-х годов КБ Туполева на основе конструкции самолета Ту-142М спроектировало стратегический бомбардировщик-ракетоносец — носитель крылатых ракет большой дальности, получивший обозначение Ту-95МС. На данный момент именно этот самолет составляет основу авиации ядерного сдерживания РФ. Всего до начала 90-х годов прошлого века в нашей стране было произведено примерно 400 самолетов Ту-95 и Ту-142.

Стоит отметить, что конструкция Ту-95 стала базой для первого отечественного пассажирского самолета, способного совершать межконтинентальные полеты — Ту-114. Также на базе данной машины туполевцы создали специализированный комплекс ДРЛО — Ту-126, который обладал уникальными характеристиками. Данный самолет практически 20 лет успешно отлетал в системе отечественной ПВО.

Самолет-ракетоносец Ту-95МС представляет собой моноплан цельнометаллической конструкции, обладающий среднерасположенным стреловидным крылом и однокилевым оперением. Использование данной аэродинамической компоновки позволяет добиться высоких аэродинамических характеристик на высоких скоростях полета машины. Улучшения ТТХ также удалось добиться за счет большого удлинения крыла, а также соответствующего выбора угла его стреловидности и используемого набора профилей вдоль его размаха. Самолеты Ту-95МС оснащены мощной силовой установкой из четырех ТВД НК-12МП, обладающих соосными четырехлопостными винтами. Запас топлива хранится в 8 герметичных отсеках кессонной части крыла (так называемые кессон-баки), а также в трех мягких баках, находящихся в центроплане и задней части фюзеляжа самолета. На самолете имеется «штанга», которая позволяет проводить дозаправку машины в воздухе.

На данный момент времени Ту-95МС остаются одним из значительных элементов российских стратегических сил. Самолет обладает большим модернизационным потенциалом, что позволяет авиационно-ракетному комплексу до сих пор оставаться на вооружении. В основном это касается установки нового оборудования и адаптации под использование более эффективных ракет.

Летно-технические характеристики Ту-95МС:
Габаритные размеры: длина — 49,13 м, высота — 13,3 м, размах крыла — 50,4 м, площадь крыла — 295 кв. м.
Максимальная взлетная масса — 185 тонн.
Силовая установка — 4хНК-12МП, мощностью 15 000 л.с. каждый.
Максимальная скорость полета — 830 км/ч.
Боевая дальность — 6500 км.
Практический потолок — 10 500 км.
Экипаж — 7 человек.
Вооружение — две 23-мм пушки ГШ-23 или ГШ-23Л, боевая нагрузка нормальная — 9000 кг, максимальная — 20 000 кг.

Ту-160

Как и в случае с дальними сверхзвуковыми бомбардировщиками Ту-22М, общий ход проектных работ и анализ зарубежного и отечественного опыта привел КБ к идее создания многорежимного межконтинентального «стратега». Конструкторами был выбран путь по созданию четырехдвигательного стратегического бомбардировщика, оснащенного крылом изменяемой стреловидности с компоновкой фюзеляжа и крыла, выполненными по интегральной схеме. При создании нового самолета Ту-160 туполевцы максимально использовали весь накопленный опыт, который имелся в КБ к 1970-м годам и был получен в ходе создания Ту-22М и сверхзвукового пассажирского самолета Ту-144. В частности в области силовых установок, аэродинамики, вооружения и оборудования. Опытный экземпляр новой машины приступил к полетам в 1981 году, а в 1987 году первые Ту-160 начали поступать в боевые части. Всего было построено более 30 подобных самолетов, 15 из которых в настоящее время находятся на вооружении ВВС России.

Стратегический бомбардировщик Ту-160, вооруженный крылатыми ракетами большой дальности, представляет собой систему, которая в состоянии наносить мощные удары по объектам противника, расположенным на межконтинентальных дальностях от места базирования бомбардировщика. При этом самолет обладает большим потенциалом развития. В частности, в КБ Туполева совместно с другими предприятиями и организациями проводятся работы по разработке на базе Ту-160 авиационно-космической системы, а также по расширению тактических возможностей стратегического бомбардировщика. В 1980-е годы в КБ Туполева рассматривались возможности разработки нескольких целевых модификаций самолета разного назначения.

Бомбардировщик был выполнен по схеме интегрального низкоплана, обладающего крылом изменяемой стреловидности. Самолет оснащен цельноповоротным стабилизатором и килем и трехопорным шасси. Механизация крыла Ту-160 состоит из предкрылков, двухщелевых закрылок, для управления по крену используются флапероны и интерцепторы. Четыре двигателя были смонтированы попарно в мотогондолах, размещенных в нижней части фюзеляжа. В качестве автономного энергоузла на самолете используется ВСУ ТА-12.

Самолет обладает двумя отсеками размещения полезной нагрузки, которые расположены тандемом (один за другим). Основные материалы конструкции планера — титан, алюминиевые термообработанные сплавы, стальные сплавы, а также композиционные материалы. Учитывая дальность полета, бомбардировщик получил туалет, кухню и спальное место. Для осуществления дозаправки Ту-160 в воздухе на нем была смонтирована дозаправочная система типа «шланг-конус». При организации серийного производства машины фюзеляж, центроплан и узлы поворота консолей крыла производил Казанский авиазавод, оперение и воздухозаборники — Иркутский авиазавод, крылья и мотоотсеки — Воронежский авиазавод, шасси — Куйбышевский агрегатный завод.

В конструкции крыла самолета были широко применены моноблочные кессоны, которые собрали из монолитных профилей и панелей длиной 20 метров. Фюзеляж самолета собирался из крупногабаритных листов, штамповок и профилей с применением специальной клепки. Механизация крыла и агрегаты управления (киль, стабилизатор, закрылки, флапероны и т.д.) производились с широким использованием композиционных и металлических клееных панелей с сотовым заполнителем. По информации официального сайта КБ Туполева, Ту-160 является самым крупным в истории военной авиации сверхзвуковым самолетом, а также самолетом с изменяемой геометрией крыла. Помимо этого он является самым тяжелым боевым самолетом в мире, обладающим наибольшей среди всех бомбардировщиков максимальной взлетную массой.

Летно-технические характеристики Ту-160:
Габаритные размеры: длина — 54,1 м, высота — 13,2 м, размах крыла (стреловидность 20°) — 55,7 м, размах крыла (стреловидность 65°) — 13,6 м, площадь крыла — 360 кв. м.
Максимальная взлетная масса — 275 тонн.
Силовая установка — 4 ТРДДФ НК-32, мощностью 4х18000 кгс, 4х25000 кгс (форсаж).
Максимальная скорость полета — 1800 км/ч.
Практическая дальность полета с нормальной бомбовой нагрузкой — 14 000 м.
Практический потолок — 15 000 м.
Экипаж — 4 человека.
Вооружение: различная целевая нагрузка общей массой стандартно — 22 500 кг, максимальная — 40 000 кг (стратегические и тактические крылатые ракеты, УР малой дальности с ядерными и неядерными БЧ, различные типы КАБ и обычные бомбы).

Ту-154

Самолет Ту-154 наряду с Ту-134 стали одним из самых успешных проектов КБ Туполева в области создания пассажирских авиалайнеров. Работы по созданию этого среднемагистрального пассажирского самолета были начаты еще в 1963 году. Проектирование было направлено на создание максимально экономичной и эффективной машины в своем классе. Первый полет пассажирский лайнер совершил 3 октября 1968 года. Машину поднял в небо летчик-испытатель Ю. В. Сухов. Первый серийный самолет поднялся в небо в 1970 году.

Вскоре за обычным Ту-154 последовал Ту-154А, отличающийся более мощными двигателями и выросшей дальностью полета. Максимальный взлетный вес данной машины составлял 94 тонны. Первый регулярный рейс с пассажирами на борту Ту-154 совершил 9 февраля 1972 года. В конце 1975 года в КБ Туполева был создан новый вариант Ту-154Б, обладавший максимальной взлетной массой 98 тонн. Ту-154Б получил усиленную конструкцию планера, доработанную систему управления и топливную систему, а также улучшенное оборудование. По данной программе, помимо базовой модели, были созданы самолеты Ту-154Б-1 и Ту-154Б-2, рассчитанные на 160 и 180 пассажиров соответственно. В 1980-е годы небольшой серией был выпущен грузовой вариант самолета Ту-154С, также выпускались «салонные» варианты лайнера и летающие лаборатории, созданные для работ по проекту «Буран».

Наиболее совершенным и массовым среди всех вариантов Ту-154 стал самолет Ту-154М, в котором конструкторам удалось за счет использования новых, более экономичных двигателей и улучшения аэродинамики планера самолета и его силовой установки существенно увеличить экономические показатели машины, а также поднять конкурентоспособность самолета на мировом рынке гражданской авиации. Изготовителем самолетов Ту-154 был Куйбышевский авиационный завод, в настоящее время носящий название ОАО «Авиакор-авиационный завод» (Самара). Всего здесь было собрано 930 самолетов Ту-154 различных типов, из них 166 самолетов было продано за границу, в основном модификация Ту-154М. В настоящее время сотни самолетов данного типа все еще эксплуатируются в гражданской авиации России и других стран.

С учетом этого туполевцы продолжают уделять данному самолету внимание, работая над поддержанием парка Ту-154, а также возможными путями модернизации самолета. Данные работы сегодня более чем оправданы. В современных реалиях России и состоянии авиационной промышленности, Ту-154 еще как минимум на десять лет в той или иной форме будет находиться в активной эксплуатации до тех пор, пока его окончательно не вытеснят новые машины.

В целом установленный на Ту-154М пилотажный комплекс удовлетворяет не только всем действующим, но и перспективным требованиям ИКАО и EUROCONTROL. Комплекс включает в себя систему предупреждения столкновения самолетов в воздухе TCAS, спутниковую навигационную систему, сопряженную с АБСУ, систему раннего предупреждения приближения к земле TAWS и другую современную аппаратуру.

Летно-технические характеристики Ту-154М:
Габаритные размеры: длина — 47,9 м, высота — 11,4 м, размах крыла — 37,55 м, площадь крыла — 202 кв. м.
Максимальная взлетная масса — 104 тонны.
Силовая установка — 3хД-30КУ-154, тяга 3х11000 кгс.
Крейсерская скорость полета — 900 км/ч.
Практическая дальность полета — 3900 км.
Практический потолок — 12 100 м.
Экипаж — 3 человека.
Число пассажиров — 164-175.

Ту-214ПУ

Еще в первой половине 70-х годов прошлого века в КБ Туполева задумались над перспективной комплексной программой развития пассажирской авиации. В рамках данной программы планировалось создать открытую унифицированную базовую конструкцию магистрального самолета, на базе которого со временем можно было бы получить всю линейку магистральных пассажирских авиалайнеров: от ближнемагистральных до дальнемагистральных от самолетов относительно небольшой вместимости до гигантских аэробусов, предназначенных для транспортировки сотен людей. После нескольких лет исследовательских работ в этом направлении туполевцы решили сосредоточиться на создании базовой концепции современного среднемагистрального самолета Ту-204. Этот самолет должен был отвечать всем требованиям, которые предъявляются к пассажирским самолетам конца XX и начала XXI века.

В настоящее время на рынке представлена модель Ту-214 (Ту-204-200), которая является дальнейшим развитием самолета Ту-204-100, с увеличенной до 110 тонн взлетной массой и новыми двигателями ПС-90А, а также усиленной конструкцией фюзеляжа и крыла. Данный лайнер рассчитан на эксплуатацию на средних и дальних магистральных линиях. Сертификация самолета прошла в 2001 году, в настоящее время машина находится в эксплуатации и выпускается серийно. Ту-214 — это современные эффективные узкофюзеляжные магистральные самолеты с двумя двигателями. Они отличаются высокими уровнем комфорта и показателями топливной эффективности. Самолет, равно как и двигатель ПС-90А, были сертифицированы АР МАК и полностью соответствуют международным требованиям по шуму на местности, а также эмиссии вредных веществ в земную атмосферу.

Особый интерес представляет модель Ту-214ПУ — летающий командный пункт. Именно этой специальной модификации машины сегодня принадлежит звание «личного самолета российского президента». Данная модель существенно отличается от серийной: на самолете была установлена спецтехника, а интерьер создавался по оригинальному дизайну. Авиационный пункт управления Ту-214ПУ подходит для организации каналов телефонной, телекодовой и документальной связи, а также обеспечения наиболее комфортных условий для отдыха и работы пассажиров и членов экипажа на протяжении всего полета.

Свой первый полет Ту-214ПУ совершил 11 мая 2010 года. В настоящее время в составе специального летного отряда «Россия» находится два таких самолета, которые могут использоваться для перевозки президента страны. Самолет используется для осуществления перелетов средней дальности по России и во время зарубежных визитов президента и председателя правительства РФ. Для дальних визитов используются самолеты Ил-96-300ПУ(М1).

Летно-технические характеристики Ту-214:
Габаритные размеры: длина — 46,2 м, высота — 13,9 м, размах крыла — 42 м, площадь крыла — 182,4 кв. м.
Максимальная взлетная масса — 110,75 тонн.
Силовая установка — 2 ТРДД ПС-90А, тяга 2х16140 кгс.
Крейсерская скорость — 810-850 км/ч.
Практическая дальность полета — 6500 км.
Практический потолок — 12 100 м.
Экипаж — 3 человека.
Максимальная коммерческая нагрузка — 25 200 кг.
Пассажировместимость — 210 человек.

Источники информации:
http://tass.ru/armiya-i-opk
http://www.airwar.ru
http://www.tupolev.ru
Материалы из свободных источников

О гибели в небе Китая 27 июля 1953 года нашего пассажирского самолета Ил-12 сегодня вспоминают не часто. Так же, как и о том, что причиной случившегося стала не техническая неисправность или, скажем, ошибка экипажа в пилотировании. Все оказалось гораздо страшнее: летевший из Порт-Артура во Владивосток «Ил» был уничтожен парой американских истребителей.

Единственным напоминанием о тогдашней трагедии является установленный в Жариковском сквере города Владивосток обелиск с высеченными именами погибших летчиков и пассажиров самолета — военнослужащих авиационных подразделений Тихоокеанского флота.

Официальную трактовку предшествующим этому инциденту событиям первой дала китайская сторона. Из опубликованного 4 августа 1953 года в наших газетах протеста МИД КНР следовало, что утром 27 июля 324 американских военных самолета вторглись в воздушное пространство северо-восточного Китая и произвели беспокоящие налеты. Не суть важно, над какими конкретно районами и с какими целями барражировала эта армада, но по стечению обстоятельств четыре F-86 оказались вблизи трассы советского пассажирского "Ила" как раз в тот время, когда он приближался к центру провинции — городу Хуадянь.

Этот рейс до Владивостока был самым обычным для летчиков 593-го отдельного транспортного авиационного полка Тихоокеанского флота. С момента развертывания в Порт-Артуре нашей военно-морской базы и за все время вооруженного конфликта в Корее они выполнили не одну сотню подобных. Понятно, что особо беспокоиться экипажу было не о чем: трасса перелета пролегала исключительно над суверенной территорией Китая, далеко в стороне от районов боевых действий, самолет нес опознавательные знаки государственной принадлежности к СССР, к которому ни у США, ни у Южной Кореи, ни у других союзников претензий быть не могло.

Все закончилось бы благополучно, не получи американские пилоты в последний день войны 27 июля 1953 года групповое задание, суть которого до конца так и осталась не ясна. По логике, они должны были действовать севернее 38-й параллели, по линии которой проходила линия соприкосновения воюющих сторон. Но был, по всей видимости, еще и определенный психологический смысл — поиграть мышцами за считанные часы до момента, когда вступит в силу перемирие, достигнутое после почти трех лет яростной войны.

Не оставила история сколько-нибудь вразумительных объяснений и тому, умышленно или случайно американские самолеты оказались в воздушном пространстве Китая. Безоружный Ил-12 истребители 335-й авиаэскадрильи встретили в 12 ч 28 мин по местному времени в 110 км от китайско-корейской границы.

Факт уничтожения невооруженного пассажирского самолета Ил-12 американским правительством был признан 1 августа 1953 года. Однако, пытаясь отсрочить грядущий международный скандал и выиграть время, оно намеренно изменяло координаты места трагического инцидента. По американским данным получалось, что якобы все произошло не над территорией Китая, а в воздушном пространстве воюющей с Югом Северной Кореи — на 8 миль южнее пограничной реки Ялуцзян. Расстояние между истинной и вымышленной точками боя составила 172 километра.

Руководство СССР попыталось привлечь американскую сторону к ответу в гаагском Международном трибунале. Тогда же и стали известны фамилии «героев» сомнительной победы — летчиков 335-й эскадрильи 4-го авиакрыла капитана Ральфа Парра (младшего) и его ведомого Эдвина Скаффи.

Вряд ли кто что знает о Парре-старшем, но Ральф (бортовой номер 959, позывной "Джон Шарк 4") был личностью известной, к 27 июля 1953 году он имел на своем боевом счету около 170 вылетов и 9 подбитых самолетов противника, он определенно желал стать "двойным асом" (т.е. иметь 10 и более побед, т.к. «титул» аса дается за 5 уничтоженных машин противника) и позволяет попасть в американский список наиболее удачливых пилотов.

Последний день Корейской войны для честолюбивого капитана был последним шансом укрепить свое положение в десятке лучших. И Парр его не упустил.

Несколько позже в западную прессу просочились подробности происшедшего. Причем в нескольких версиях, изложенных Парром и Скаффи. По одной, пассажирский самолет был сбит после двух опознавательных облетов. По второй (она представлена в книге "Аллея МиГов", изданной в США в конце семидесятых годов) дело происходило иначе. Со слов Ральфа Парра, их заданием было сопровождение нескольких разведывательных самолетов в районе речки Ялуцзян. Американское командование хотело получить несколько качественных фотографий аэродромов с МиГами, чтобы определить количество машин переброшенных в Северную Корею. Однако разведывательные самолеты не сумели сделать фотоснимки из-за наличия густой облачности вдоль реки, поэтому звено Парра направилось обратно. Немного южнее на корейском побережье он заметил серебряный блик.

«Мы летели примерно на высоте 12 тысяч метров, а самолет противника — далеко внизу, вероятно, на высоте 3 тысяч метров. Я с ведомым направился вниз, — описывал дальнейшее американский ас. — Перед нами предстал транспортный самолет Ил-12 в серебристой окраске и с красными звездами. Я немедленно уточнил свое местонахождение. В нашем задании нам не полагалось быть с другой стороны реки Ялуцзян. После того как я убедился, что мы находимся в глубине Северной Корее, я сказал своему ведомому, что планирую сбить противника. Ил-12 был "сидящей уткой", так мы называем легкую добычу. Я зашел самолету в хвост и сделал пару залпов. Он загорелся, затем накренился и свалился к холмам. Тот Ил-12, вероятно, курсировал несколько недель в этом районе, но сегодня его постигла неудача».

Война окончилась в полночь, и Парр, по его словам, больше не думал о том Ил-12. Затем его вызвали в штаб дальневосточной авиации, где принялись задавать вопросы о самолете, который он сбил, будучи в 60 милях в глубине Маньчжурии. Со слов летчика, ВВС США организовали всестороннее расследование дела. Пленку камеры пулемета прокручивали снова и снова. Вопросы, как рассказывал Парр, были одни и те же: "Где ты был?", "Какой тип самолета это был?", "Как он был маркирован?", "Можете ли вы доказать это?" Дальше американский летчик подвел циничный итог: «Когда все доказательства были представлены, ВВС решили, что я прав, и всячески защищали. В итоге русские отозвали дело из суда. Я был реабилитирован, но слишком сильная была суета из-за этого паршивого Ил-12!"

Останки экипажа и пассажиров на месте падения неподалеку от Хуадяня обнаружила направленная из Москвы специальная комиссия Главного управления Гражданского воздушного флота СССР. Обследование показало, что шесть человек погибли от пуль и осколков, остальные пятнадцать — при падении самолета. Найденные обломки имели 19 пробоин. Поврежденными при обстреле оказались имевшиеся у экипажа парашюты и вещи пассажиров.

Комиссия опросила также жителей окрестных китайских деревень, видевших, как американские истребители атаковали самолет. Так что утверждения Парра о том, что все произошло над территорией Северной Кореи, были откровенной ложью и строились на отрицании факта нарушения государственного рубежа Китая. Кстати, еще в 1950 г. Комитетом начальников штабов США были запрещены полеты ближе 36 км к границам советского блока. Проникновение могло осуществляться лишь по специальному разрешению президента США, которого в данном случае не имелось.

В нашей стране не сомневались в преднамеренном обстреле советского самолета. Однако, кроме версии о инициативе честолюбивого Парра, имелись и другие. Так, в 1997 году в газете «Владивосток» приводилась информация, что по тому же маршруту и приблизительно в то же время должен был пролетать другой Ил-12. На борту которого должен был находиться высший командный состав Тихоокеанского флота. Американские спецслужбы предполагали, что на пассажирском Ил-12 27 июля будут вывозить в Советский Союз комсостав ВМФ с Ляодунского полуострова. В пользу этой версии говорит тот факт, что в тот день в Порт-Артуре проходила партийная конференция базы ВМФ. На ней присутствовали все партийные руководители Тихоокеанского флота. После завершения конференции их должны были отправить воздушным путем во Владивосток.

По другой достаточно распространенной версии, американцы ждали маршала Малиновского, который должен был возвращаться во Владивосток из Порт-Артура. Кстати, практика украдкой подкарауливать и уничтожать самолеты с высшими военачальниками враждебных стран наблюдалась у американцев еще с сороковых годов.

К примеру, в конце Второй мировой войны американские истребители Р-38 «Лайтнинг», на основании данных разведки подкараулили и сбили самолет с японским главнокомандующим флотом адмиралом Ямамото. А позднее 11 апреля 1955 года был взорван над Южно-Китайским морем пассажирский Локхид L-749A, на котором находилась китайская делегация во главе с премьером Госсовета КНР Чжоу Энлайем. Китай в организации взрыва обвинил гоминдановцев и спецслужбы США. В ходе расследования Гонконгской полицией был выявлен один из участников теракта — Чоу Цзэминь, который сбежал на остров Тайвань на борту самолета, принадлежащего ЦРУ. Что прямо указывает на причастность США. Таким образом, версия о попытке американцев уничтожить представителей советского военного руководства выглядит вполне реальной.

Сколько же человек было на борту Ил-12? Вопрос этот правомерен, поскольку в Центральном военно-морском архиве есть данные лишь о двадцати погибших авиаторах Тихоокеанского флота. Вспомним их поименно. В состав экипажа входили служившие в 593-м отдельном транспортном авиаполку капитаны Дмитрий Глиняный, Иван Мулин, Федор Головачев, старший лейтенант Иван Игнаткин, старшина Николай Коновалов и старший сержант Николай Былинок. Пассажирами в том злополучном перелете были военнослужащие: 1744-й дальнеразведывательной авиаэскадрильи капитан Анатолий Волошин, старшие лейтенанты Анатолий Лазарев, Семен Недогин, Николай Назаров, Валентин Сатинов, Виктор Жигулин, сержанты Евгений Козлов и Наиль Галеев; 1534-го минно-торпедного авиаполка старший лейтенант Яков Леках, Петр Тернов, лейтенант Виктор Тарасов; 27-й лаборатории авиационной медицины подполковники медслужбы Всеволод Ларионов, Иван Субботовский и майор Василий Дробницкий.

В память о погибших в Жариковском сквере Владивостока был сооружен обелиск. Тем не менее, на борту Ил-12 был еще один человек, о чем упоминалось в акте спецкомиссии ГВФ СССР. Из общей численности в 21 человек исходило советское правительство, когда определило размер компенсационной выплаты за ущерб, нанесенный государству в результате гибели его граждан и самолета, в 7445800 рублей, или в 1 861.450 долларов США. Эта сумма, помимо стоимости самолета в 961 тыс. рублей, включала: единовременные пособия семьям погибших и членов экипажа самолета — 420 тыс. рублей; пенсии несовершеннолетним детям и престарелым родителям погибших — 5670000 рублей; расходы, связанные с похоронами и перевозкой останков погибших, — 315 тыс. рублей; возмещение стоимости личного имущества погибших — 84 тыс. рублей.

С этим требованием ознакомили посла США в Советском Союзе Ч. Болена. Он заверил, что доведет его до сведения своего правительства. Но возмещать убытки США не собирались.

Американская сторона выдвинула встречный материальный иск, воспользовавшись инцидентом с разведчиком-бомбардировщиком RВ-50, который наши истребители сбили у острова Аскольд под Владивостоком. Уничтожили его они на вполне законных основаниях.

События у о. Аскольд разворачивались следующим образом. Ранним утром 29 июля 1953 года в 130 милях южнее мыса Гамова радиолокационными постами Тихоокеанского флота был обнаружен воздушный объект, следовавший курсом на Владивосток.

Была объявлена тревога, и с аэродрома в Николаевке на перехват нарушителя вылетела пара дежурных истребителей МиГ-15 гвардии капитана Александра Рыбакова и гвардии старшего лейтенанта Юрия Яблоновского из 88 гвардейского истребительного авиаполка. В это время неизвестный самолет вошел на высоте 10000 метров в воздушное пространство над советскими территориальными водами залива Петра Великого и продолжил полет в направлении о. Аскольд.

В 7 ч 11 мин. ведущий пары А. Рыбаков на удалении в 10 км от острова Аскольд обнаружил крупный четырехмоторный самолет, оказавшийся бомбардировщиком RB-50. Самолет нес идентификационные красные полосы на киле и имел опознавательные знаки ВВС США.

Как свидетельствовал позднее Рыбаков: «Я доложил на землю и, удостоверившись по показаниям приборов, что самолет-нарушитель находится над территориальными водами Советского Союза, стал сближаться с ним с целью показать, что он нарушил воздушное пространство СССР и обязан его покинуть. При выполнении этого маневра я ощутил два сильнейших удара по фюзеляжу и крылу своего истребителя, после чего произошла разгерметизация кабины. «МиГ» стал плохо управляться. Мой ведомый доложил, что самолет-нарушитель открыл по нам огонь. В ответ с близкого расстояния я дал две очереди из пушек. По моему приказу нарушителя обстрелял и ведомый. Сразу же после этого самолет-нарушитель с сильным креном через крыло ушел вниз и скрылся в сплошной облачности...»

Всего через 15 минут после нарушения советского воздушного пространства американский RB-50 рухнул в воду в 14 км южнее острова Аскольд, где на глубине порядка 3 км его обломки находятся до сих пор.

Вскоре служба радиоперехвата в штабе Тихоокеанского флота установила, что с одной американской базы на территории Японии к месту воздушного боя вылетели 4 самолета из спасательной эскадрильи. Американские пилоты доложили на свою авиабазу, что из-за сильного тумана над водами моря в районе предположительного места падения RB-50, осмотр акватории и поиск экипажа сбитого бомбардировщика затрудняется.

Вечером того же дня адмирал флота Н. Кузнецов доложил военному руководству страны следующие: «По данным радиоперехвата, командующий ВМС США на Дальнем Востоке адмирал Кларк распорядился направить корабли в район 30 миль к юго-востоку от о. Аскольд для осуществления поиска, не вернувшегося на авиабазу самолета».

А в 20 часов вечера 29 июля американский самолет SB-29, который вылетел в район вероятной гибели самолета B-50, доложил на свою базу об обнаружении им обломков RB-50, спасательной лодки и 7 человек экипажа, плавающих вблизи этой лодки. Трем американским эсминцам и легкому крейсеру было дано указание командованием ВМС США следовать в указанный район для поиска и спасения людей с разбившегося самолета.

С рассветом 30 июля американские корабли приступили к поиску сбитого самолета. Несколько позднее пара американских эсминцев перехватила наш рыболовный траулер, который ловил рыбу на 45км южнее мыса Поворотного. На борт к советским рыбакам поднялись американские и японские офицеры, желавшие получить сведения о потерянном RB-50, однако языковой барьер воспрепятствовал общению. Осмотрев рыболовецкое судно и убедившись, что на нем отсутствуют спасшиеся члены экипажа и обломки летательного аппарата, непрошеные гости ушли восвояси.

В 6 часов утра советской службой радиоперехвата была получена информация с американского крейсера, который участвовал в поисково-спасательной операции, о том, что эсминец «Викинг» обнаружил и поднял из воды на борт второго пилота сбитого самолета капитана Джона Роче. Позднее вблизи японского побережья были найдены останки еще двух членов экипажа.

После потери у острова Аскольд RB-50 американцы решили использовать это как повод и козырь против иска Советского Союза, с помощью которого надеялись его отклонить. США в своей привычной манере на весь мир стали трубить, что русские являются воздушными пиратами, которые загубили их мирно летевший самолет и его невинный экипаж. Американцы утверждали, что RB-50 не нарушал воздушного пространства Советского Союза и даже не приближался к 12-мильной зоне. И якобы злобные русские сознательно уничтожили мирно летящий RB-50 в качестве мести за ранее сбитый самолетами ВВС США наш Ил-12 над Китаем. СССР приводил данные о месте прохождения воздушного боя, данные о боевых повреждениях истребителя Рыбакова.

На этом тяжба внешнеполитических ведомств двух государств закончилась, заглохло и международное разбирательство в Гааге. Как принято выражаться, на верхах был произведен "взаимозачет", и во избежание дальнейшей эскалации постарались об этих инцидентах не вспоминать.

Источники:
Котлобовский А., Сеидов И. Горячее небо «холодной войны» // Мир Авиации. 1995. №2. С. 19-22.
Доронин С. Легка добыча «двойного аса» // Морской сборник. 2000. №10. С.83-85.
Шолох Е. Трагедия 27 июля 1953 года // газета «Владивосток». 1997. 2 апреля.
Такахаси А. Преступления президента // Газета «Дуэль». 1998. 28 апреля.

topwar.ru/77364-dvoynoy-incident-v-iyule-53-go.html

В пятидесятые годы в СССР, в отличие от США, создание межконтинентального бомбардировщика с дальностью более 15 тыс. км воспринималось не просто как желательная, а исключительно как жизненно необходимая задача. В первую очередь это было вызвано преимуществом США в плане возможности атомной бомбардировки нашей территории. Действуя с десятков своих военно-воздушных баз раскиданных по Европе, Ближнему и Дальнему Востоку, американские бомбардировщики, даже обладая дальностью в 5-10 тыс. км, могли достичь любой точки Советского Союза и вернуться обратно. Отечественные же бомбардировщики вынуждены были базироваться исключительно на территории нашей страны, и для подобного рейда на США им пришлось бы преодолеть порядка 20 тыс. км. Самолетов с подобной дальностью в Советском Союзе не существовало.

Исследование различных вариантов, предшествовавших созданию в ОКБ-23 сверхзвукового межконтинентального бомбардировщика М-50, выявили тот факт, что максимальная дальность полета таких машин с бомбовой нагрузкой в 3-5 т, даже в случае двух дозаправок топливом в полете, не будет превышать 14-15 тыс. км. Для решения стратегических задач дальность бомбардировщика должна была составлять, по мнению экспертов того времени, 22000-25000 км. В этом случае боевые машины могли поражать наиболее удаленные цели при свободном выборе маршрута. При сверхзвуковой скорости достижение такой дальности было возможно лишь при применении в авиации ядерного топлива. Решение о развертывании работ в этом направлении не заставило себя долго ждать.

В соответствии с майскими и сентябрьскими постановлениями правительства от 1955 года, Мясищеву предписывалось подготовить предварительный проект нового сверхзвукового бомбардировщика с двигателями А.М. Люльки специальной конструкции. К подобным изысканиям были привлечены и другие авиационные КБ. С.А. Лавочкин разрабатывал проект крылатой ракеты "Буря" с прямоточным ядерным двигателем, а А.Н. Туполев создавал летающую лабораторию для атомных исследований на основе бомбардировщика Ту-95, которую довели до стадии летных испытаний в 1961году.

Самолет ОКБ-23 получил наименование ПАС — перспективный атомный самолет. На предприятии открыли тему М-60 (ведущий конструктор Ю.Н. Труфанов) и организовали специальную группу "А" (начальник группы Г.Н. Перепелицкий) для создания ПАС и его дальнейших модификаций.

Сразу же проектанты столкнулись с множеством серьезнейших проблем. Возникающее мощное радиационное излучение вызывало потребность решения ряда абсолютно новых или еще мало изученных проблем. Опытом создания и эксплуатации атомных подводных лодок нельзя было воспользоваться по причине его отсутствия — первую советскую АПЛ К-3 "Ленинский комсомол" спустили на воду только в 1957 году.

Существовало множество специфических особенностей самолета с атомной силовой установкой (АСУ). Требовалось обеспечить защиту экипажа и отдельных блоков оборудования от излучения ядерного реактора, а также активация материалов, возникающая при облучении конструкции самолета нейтронным потоком. Остаточное ее излучение без применения особых мер, снижающих уровень радиоактивности, делало невозможным свободное его обслуживание в течение двух-трех месяцев после выключения двигателя. Требовалось дистанционное обслуживание планера и двигателя. Системы самолета должны были быть максимально надежными в эксплуатации, а конструктивное выполнение узлов и разъемов — простейшим, позволяющим при помощи манипуляторов быстро их заменять и проверять. Требовалось создать конструкционные материалы, сохраняющие работоспособность и коррозийную стойкость в этих условиях. Большая масса самолета при увеличенной посадочной скорости требовала принципиально новых решений вопросов посадки.

Сохранение постоянных массы и энерговооруженности "атомного" самолета, а также значительно меньшие лобовые тяги АСУ в сравнении с обычными ТРД не обеспечивали возможности набрать высоту полета в районе цели свыше 13000-14000 м. С другой стороны, дальность такого самолета определялась только временем и скоростью полета и, если машина с обычными ТРД при полете на максимальную дальность имеет только один оптимальный по высотам профиль полета, то у атомного самолета дальность не зависит от высоты. Эта особенность раскрывала новые тактические возможности для летательных аппаратов с АСУ, практическое осуществление которых зависело лишь от успешного создания систем навигации и самолетовождения на малых высотах.

К работам над проектом М-60 были привлечены помимо авиационных предприятий профилирующие НИИ Академии наук СССР и другие министерства и ведомства. В середине июля 1956 года ОКБ-23 закончило предварительный проект. Основные выводы, сформулированные в проекте, сводились к следующему. Особенностью самолета с АСУ является то, что дальность перестает играть решающую роль. Главными становятся высота и скорость, чей рост усложняется из-за меньшей лобовой тяги атомных двигателей по сравнению с обычными ТРД. Например, проект самолета М-50 имел суммарный относительный мидель фюзеляжа и мотогондолы 5,5% от площади крыла против 7,5-9% на самолете с атомной силовой установкой, что снижало аэродинамическое качество последнего с 5,8 до 4.

При одинаковой взлетной энерговооруженности высота в районе цели, для самолета с АСУ сравнительно с самолетом с ТРД, уменьшается до 4000 м. Для машины с атомными двигателями главнейшей характеристикой силовой установки является коэффициент лобовой тяги (тяга, отнесенная к площади миделя двигателя). Увеличение этого коэффициента позволяет либо уменьшить потребную тягу, а следовательно, и массу всей силовой установки, составляющей до 35-45% полетной массы самолета, либо увеличить высоту полета.

На основании анализа схем и параметров двигателя, выполненного совместно с ОКБ А.М. Люльки, ЦИАМ и ЛИП АН СССР, был выбран турбореактивный двигатель на ядерном топливе (ТРДА) "открытой" схемы, где в качестве теплоносителя и рабочего тела используется атмосферный воздух. Расчетные параметры ТРДА: крейсерская скорость, соответствующая М=2,0, взлетная тяга — 22500 кгс.

В результате проработок различных компоновок силовой установки на атомном самолете в ОКБ-23 был сделан вывод, что наиболее рациональным является размещения двигателей в хвостовой части машины, что облегчало защиту экипажа и повышало аэродинамическое качество. На М-60 масса кабины экипажа вместе с защитой достигала 30% полетной массы. Поэтому пришлось ограничиться двумя членами экипажа.

Для обслуживания атомных самолетов необходима была постройка специальной базы с развитыми подземными сооружениями, включающими пункт первичной обработки машины, стационарную манипуляторную операционную установку обслуживания двигателей, хранилище и другие специальные помещения. Подземные сооружения должны были обеспечивать защиту от воздушного нападения и препятствовать радиационному заражению обслуживающего персонала и окружающей местности.

Исследования большого числа моделей, проведенные в аэродинамических трубах, позволили рассмотреть ряд компоновок с различными воздухозаборниками. Необходимость защиты экипажа от облучения делало невозможным обеспечение визуального обзора из кабины, что накладывало специфические требования к оборудованию самолета. Ввиду этого система бортового оборудования самолета М-50, принятая за основу для проекта М-60, должна была быть доработана с учетом специфики атомного самолета. В целях упрощения и сокращения сроков отработки и доводки самолета, Мясищев считал необходимым на первом этапе испытаний заменить ядерный реактор на двигатель с обычной камерой сгорания, которая работала на привычном авиационном топливе.

Специалисты ОКБ составили предварительные требования к проекту сверхзвукового дальнего бомбардировщика с атомными двигателями ОКБ-165, которые предполагали доставку бомбовой нагрузки массой 18 т на дальность 25000 км со скоростью, не менее 2000 км/ч. В заключении к предварительному проекту отмечалось: "Как показала предварительная проработка, наряду с большими трудностями создания силовой установки, оборудования и планера самолета возникают совершенно новые проблемы обеспечения наземной эксплуатации самолета и защиты экипажа, населения и местности в случае вынужденной посадки. Эти задачи в пред эскизном проекте нами пока еще не решены. В то же время, именно возможностью решения этих проблем и определяется, по нашему мнению, целесообразность создания в ближайшее время пилотируемого самолета с атомным двигателем". Специалисты ОКБ-23 оказались правы — весь этот комплекс проблем не позволяет реализовать самолет с АСУ и сегодня.

В марте 1957 года эскизный проект, глубоко проработанный и обоснованный, был готов. Предварительные требования в нем были подтверждены. Бомбардировщик М-60 предназначался для использования в качестве носителя крылатых ракет, имевших автономную систему наведения и дальность действия в 1500-3000 км. На самолете предусмотрели и возможность внутренней подвески авиабомб.

Однако нерешенными проблемами остались: создание АСУ, отработка вопросов её эксплуатации и обслуживания, характеристики потоков и спектров нейтронного гамма-излучения из реактора с учетом рассеяния и отражения от поверхности земли. Так же методы уменьшения облучения конструкции, защита экипажа (включая вопросы его спасения в аварийных случаях), влияние облучения на механические качества существующих конструкционных металлических и, особенно, неметаллических материалов. Создание новых материалов, работоспособных в этих условиях, вопросы эксплуатации самолета, связанные с созданием специальной базы и систем дистанционного обслуживания (манипуляторы, транспортеры и т.п.), создание нового аэронавигационного оборудования, обеспечивающего пилотирование при полном отсутствии визуального обзора, включая систему слепой посадки (без команд с земли), работающую при мощном облучении.

Поставив основные задачи, авторы констатировали: "После успешного решения указанных вопросов необходимо создание экспериментального самолета (на базе М-50) с установленным на нем атомным двигателем. На атомном самолете можно будет отработать и довести в условиях, близких к натурным, вопросы эксплуатации самолета и двигателя, проверить работоспособность систем оборудования и управления самолетом в воздухе и на земле, отработать атомный двигатель в летных условиях и проверить достаточность биологической защиты экипажа".

ОКБ-23 предложило для создания экспериментального самолета с ТРД использовать сверхзвуковой бомбардировщик М-50. Компоновочная проработка показала реальную возможность такого использования этого стратегического бомбардировщика.

Экспериментальный атомный двигатель, разрабатываемый на базе серийного ТРД АЛ-7, должен был устанавливаться в носовой части самолета. Летчик располагался в защищенной одноместной кабине, помещенной в хвостовой части фюзеляжа. На М-50 носовая часть, совместно с кабиной экипажа заменялась отсеком с атомным двигателем с лобовым воздухозаборником и соплом под фюзеляжем.

В 1956 году для создания АСУ было организовано специальное предприятие СКБ-500, которое занялось созданием силовой установки. В этом СКБ были рассмотрены два варианта атомных ТРД открытой схемы с равной тягой. В первом — вал турбокомпрессора был расположен вне реактора, этот вариант получил наименование — "коромысло". Во втором случае — вал турбокомпрессора проходил внутри по оси реактора, ему дали название — "соосный".

Более целесообразной была признана «соосная» схема двигателя из-за меньшего миделя, лучшей его компоновки на самолете и большей простоты конструкции.

Атомный реактор на тепловых нейтронах цилиндрической формы имел активную зону, ограниченную торцевыми и радиальными отражателями. Активная зона набиралась из керамических тепловыделяющих элементов, в которых имелись продольные каналы для прохода нагреваемого воздуха.

Запуск двигателя производился аэродромными средствами. Потребная мощность для запуска — 250 л.с. Отсутствие автономного запуска объяснялось тем, что взлет атомного самолета возможен только со специальных аэродромов, имеющих стационарное оборудование для его обслуживания, в связи, с чем нецелесообразно иметь на летательном аппарате дополнительные агрегаты.

Специфика самолета с АСУ потребовала новых подходов и к наземному обслуживанию. В эскизном проекте приводилась их схема. Одна из ее характерных особенностей — периодическая разборка самолета для изоляции хвостовых отсеков фюзеляжа с АСУ во время регламентных работ.

При эскизном проектировании самолета М-60, наряду с проработкой основного пилотируемого варианта, были частично проработаны варианты беспилотного самолета многоразового действия с ТРДА и сверхзвукового бомбардировщика малых высот.

Беспилотный вариант привлекал следующими преимуществами: отсутствие экипажа снижает массу защиты с 45-52 т до 2-3 т, что позволит увеличить его энерговооруженность и продолжительность полета, поднять потолок, улучшить взлетно-посадочные характеристики или, при сохранении летных данных на уровне пилотируемого варианта, значительно уменьшить размерность самолета. Отсутствие кабины экипажа улучшит аэродинамику, если применить, например, схему "летающее крыло", не требует решения ряда вопросов, связанных с защитой экипажа от облучения. В то же время этот вариант имел и существенные недостатки, которые специалисты ОКБ считали возможным в дальнейшем исправить. Усложняется управление самолетом, его наведение на цель и возвращение на аэродром, становится исключительно сложным обеспечить маневр, потребный в создавшейся конкретной воздушной обстановке, что может привести к большей поражаемости беспилотного летательного аппарата по сравнению с пилотируемым, усложняются взлет, посадка и аэродромное обслуживание.

Возможность получения для ПАС практически неограниченной дальности на любой высоте полета позволяла ставить вопрос и о создании дальнего сверхзвукового бомбардировщика малых высот. Основным преимуществом такого самолета является его малая уязвимость от средств ПВО противника.

В эскизном проекте была рассмотрена такая возможность. Основные выявленные при этом трудности касались прежде всего создания новой системы навигации и наведения самолета, надежной системы спасения экипажа и обеспечения необходимой прочности и жесткости конструкции, работающей при больших скоростных напорах.

Расчеты показали, что самолет малых высот будет иметь крейсерскую скорость 1500-1700 км/ч, рабочую высоту полета 500-1000 м, потолок-11000-12000 м, посадочную скорость 330-350 км/ч. В 1957 году, кроме поиска путей улучшения характеристик самолета М-60 с ТРД "открытого типа", прорабатывались варианты машин с двигателями других схем: атомно-химического двигателя, двигателей "соосной" схемы с открытым керамическим реактором, комбинированной схемы и "закрытой" схемы с промежуточными теплоносителями.

В результате исследований выбрали комбинированный ТРДА "открытой" схемы, работающий на взлете-посадке, на режиме ТРД, а в крейсерском полете как ПВРД. Пилотируемый самолет с таким двигателем мог выполнять функции разведчика и носителя самолета-снаряда. При этом его взлетная масса достигала 135-145 т, скорость — 4200-4800 км/ч, высота-21-23 км, время полета — 8-10ч.

В мае 1958 года появился отчет о проделанных работах в виде Дополнения к эскизному проекту, где отмечалось: "Быстрое развитие военной техники и средств ПВО ставит под сомнение возможность эффективного использования бомбардировщика с приведенными в эскизном проекте летными характеристиками V=2200-2500 км/ч, Н=12-14 км, учитывая, что возможными сроками создания такого самолета могут быть — 1962-1963 годы.

М-60 в варианте гидросамолета.

В результате проработок самолета и силовой установки была подтверждена возможность увеличения расчетной скорости до 3000-3200 км/ч и высоты полета до 18-20 км при дальности полета 25000-30000 км.

Самолет с такими летными характеристиками может найти боевое применение, как дальний стратегический разведчик и как носитель самолетов-снарядов, для поражения морских и отдельных сухопутных объектов противника. Атомный самолет может быть выполнен также в варианте перехватчика самолетов противника, при установке на нем мощных локационных средств обнаружения и подвески снарядов класса "воздух-воздух".

Дальнейшая успешная работа над керамическим реактором, над проблемой охлаждения агрегатов самолета и силовой установки, и создание жаропрочных конструкционных материалов, дадут возможность увеличить скорость до М=4,5 и высоту полета до 23-26 км.

Проект ПАС М-60 стал первой в СССР попыткой применить атомные двигатели на летательном аппарате. Эта проблема явилась настолько новой и сложной, что до сих пор окончательное решение ее как в целом, так и в отдельных частностях, нельзя даже спрогнозировать по времени.

Источники:
Кудрявцев В. Атомный самолет: будущее в прошедшем времени // Авиация и время. 2004. №4. С. 16-20.
Совенко А. М-50: избавление от иллюзий // Авиация и время. 2005. №1. С.16.
Грек А. Верхом на реакторе: атомный самолет // Популярная механика. 2003. №5. С.28-32.
Брук А., Смирнов С., Удалов К. Атомный самолет: утопия или реальность? // Крылья Родины. 2001. №11. С.6-8.
Ригмант В. Краткий обзор по самолетам с ЯСУ // Крылья Родины. 2013. № 9-10. С. 79-80.

 

 

В годы Великой Отечественной войны советская авиация в Заполярье решала практически весь спектр разнообразия боевых задач. При этом боевые действия на Севере отличались рядом особенностей, обусловленных характером выполняемых заданий, географическим положением района и своеобразием природных условий.
В Норвегии и Северной Финляндии была развернута отдельная германская армия «Норвегия», которая имела задачу захватить город Мурманск, а также главную базу нашего Северного флота — город Полярный, полуостров Рыбачий и участок Кировской железной дороги, расположенный севернее Беломорска. С началом наступления сухопутных войск фашистским руководством планировалось провести крупные морские операции в Баренцевом море, направленные на уничтожение советских кораблей и захват военно-морских баз Северного флота, блокаду морского побережья и обеспечение контроля над союзными морскими коммуникациями. Кроме того, флот должен был осуществлять поддержку своих сухопутных войск.

В Норвегии и Финляндии немцами было сосредоточено более 240 самолетов, входивших в состав 5-го воздушного флота. Содействие им оказывала финская авиация, насчитывавшая более трехсот боевых самолетов. Летный состав имел боевой опыт, более того, многие пилоты прошли специальную подготовку для действий в северных условиях.
Оборону Мурманского и Кандалакшского направления осуществляла наша 14-я армия. В начальный период войны ее воздушную поддержку обеспечивала 1-я смешанная авиационная дивизия под командованием полковника М. М. Головня, в составе которой числилось всего 125 исправных самолетов. ВВС Северного флота располагало 114 самолетами. Командовал ими генерал-майор А.А. Кузнецов. Как видим, Советский Союз сумел сосредоточить на северном направлении всего 239 самолетов. Кроме того, в подавляющем большинстве это были машины устаревших конструкций, которые уступали германским практически по всем тактико-технических данным. Новые модели летательных аппаратов и авиачасти, дислоцирующиеся на Севере, стали поступать уже после начала войны. Таким образом, авиация противника в Заполярье имела на тот момент значительное количественное, а также и качественное превосходство.

В условиях Заполярья главнейшей задачей авиации воюющих сторон являлось завоевание господства в воздухе. Хотя эта задача была первостепенной на всех фронтах, но именно в Заполярье она приобретала особое значение. Это объясняется следующим. В безлесной тундре ограничены возможности обеспечения маскировки сухопутных войск и объектов, отсутствует развитая сеть дорог, что зачастую вызывает скученность на имеющихся дорогах войск и техники. При налетах авиации невозможно съезжать с многих дорог, проходящих по болотистой почве или по гористой местности. Что касается наших ВВС, то недостаточное количество аэродромов, трудность их строительства вынуждали базировать авиацию скученно, а это затрудняло маскировку и увеличивало опасность поражения. Еще сложнее было организовать маскировку и защитить от воздушных ударов суда и корабли. Отсюда очевидно, что обеспечение надежного прикрытия сухопутных войск, стратегических объектов и военно-морских сил напрямую зависело от завоевания господства в воздухе и его удержания.
В начальный период войны противник пытался уничтожить наши самолеты в местах их базирования. Правда, 22 июня 1941 года германская авиация не провела массированных ударов по советским северным аэродромам, да и наступление сухопутных войск здесь началось на неделю позднее, чем на западных направлениях советско-германского фронта. Благодаря этой особенности наши авиационные части смогли лучше подготовиться к борьбе с воздушным противником и максимально сохранить свой самолетный парк. Однако с 23 июня интенсивность действий неприятельских ВВС возрастала с каждым днем. Особенно активно они действовали в первый военный месяц, на который пришлось 75 % всех налетов на аэродромы за 6 месяцев 1941 года. За этот месяц наша авиация на земле потеряла 20 самолетов из 26, уничтоженных за полугодие.
Удары по аэродромам фашисты наносили и в дальнейшем, но результативность их снижалась, что объясняется улучшением организации и усилением ПВО аэродромов, более тщательной маскировкой и рассредоточением летательных аппаратов, перенацеливанием главных усилий авиации противника для решения других задач и, наконец, завоеванием господства в небе нашими ВВС летом 1943 года.
Основой борьбы за господство в воздухе являлись воздушные бои. Их использовала как наша, так и германская авиация, как правило, при выполнении самолетами разнообразных боевых задач. Поэтому и рассматривать их целесообразно в неразрывной связке с ними. Удары по аэродромам противника наносились как в ходе повседневной борьбы с вражеской авиацией, так и при осуществлении специальных воздушных ударных операций. Так, для ослабления северной группировки противника наша авиация 25-30 июня 1941 года провела успешную операцию по уничтожению самолетов противника на финских и норвежских аэродромах. Особенность ее была в том, что по причине большого удаления мест базирования авиации противника (200-350 км) в операции участвовала только часть наших истребителей. Бомбардировщикам пришлось действовать в необычных для них условиях полярного дня. И хотя в целом операция была весьма результативной (за 6 дней наши летчики вывели из строя порядка 130 немецких и финских самолетов), совершить коренной перелом воздушной обстановки на северном ТВД не удалось.
В 1941 году, когда германские и финские войска вели активные наступательные действия, уничтожение неприятельских самолетов происходило в основном в воздухе. Летчики воздушных сил 14-й армии, 103-й АД в этом году сбили 124 самолета и уничтожили на аэродромах 37 машин.
С осени 1942-го по октябрь 1944 года в активности наземных войск наступило относительное затишье, которое повлияло и на характер боевой работы авиации. Германское командование, не имея достаточных сил для захвата Мурманска, переключило свою авиацию на задачу по срыву работ морских и железнодорожных коммуникаций, осуществлявшим связь СССР со своими союзниками и снабжение войск на Карельском фронте и Северного флота.
Прикрытие с воздуха Мурманска и Архангельска, Кировской железной дороги и конвоев союзников напрямую зависело от возможности достижения господства в воздухе. Особенность этой борьбы была в том, что в ней участвовали все виды авиации (дальняя, фронтовая, противовоздушной обороны и морская) и все рода (бомбардировочная, штурмовая, истребительная, разведывательная) в тесном взаимодействии между собой. В периоды нахождения в пути конвоев союзников, чтобы воспрепятствовать вылетам вражеской авиации, наши бомбардировщики обычно усиливали удары по пунктам ее базирования.

Летом 1943 года наша авиация сумела завоевать господство в северном небе. Соотношение сил было уже в нашу пользу. 7-я воздушная армия, организованная в ноябре 1942 года, и воздушные силы Северного флота имели уже более 500 самолетов, а противник — менее 400, причем его самолетный парк с каждым месяцем уменьшался. К началу Петсамо-Киркенесской операции (в октябре 1944 года) гитлеровцы на севере Норвегии имели лишь 160 самолетов (в глубине Норвегии базировалось еще свыше 300, предназначенных для действий против союзных морских коммуникаций). В это время 7-я воздушная армия с приданными ей авиасоединениями имела 747 самолетов, а воздушные силы Северного флота — более 700.
В ходе Петсамо-Киркенесской операции наши летчики вели борьбу уже исключительно за удержание завоеванного ранее господства в воздухе. Положение осложнялось тем обстоятельством, что в суровых северных условиях советские войска не могли обеспечить своевременного строительства новых аэродромов на освобождаемой территории, и поэтому нашим авиаторам приходилось действовать со старых. В ходе наступления удаленность от линии соприкосновения до аэродромов базирования нашей авиации возрастала, а у немцев напротив — сокращалась. Это вызывало увеличение опасности внезапного появления германских самолетов над советскими войсками.
Чтобы своевременно обнаружить самолет неприятельской авиации, кроме использования радиолокационных средств, стали успешно применять следующий способ: в стороне от немецких аэродромов, но не далее визуальной видимости, осуществляли постоянное патрулирование пары наших самолетов-истребителей, и пилоты открытым текстом сообщали командованию по радио информацию о действиях воздушного противника.
Для удержания господства в воздухе продолжали уничтожать вражеские самолеты в воздухе и на аэродромах. Только 9 октября 1944 года летчиками 7-й воздушной армии было проведено 32 воздушных боя, в результате которых наши истребители сбили 37 вражеских самолетов. Характерно, что большая часть этих боев проходила над вражеской территорией, что говорит о наступательной тактике советской авиации. Этот успех был закреплен 11 октября мощным бомбово-штурмовым ударом по германскому аэродрому Сальмиярви, на котором было уничтожено 33 самолета. В целом за несколько дней немцы потеряли порядка 100 машин, после чего заметно ослабили свое сопротивление. Всего же за период Петсамо-Киркенесской операции был уничтожен 181 фашистский самолет.
В ходе борьбы с вражеской авиацией отличились многие летчики. Наиболее известным асом в Заполярье стал дважды Герой Советского Союза подполковник Б. Ф. Сафонов. Он выполнил порядка трехсот боевых вылетов, в которых лично и в группе уничтожил 41 самолет противника. Стали Героями Советского Союза в небе Севера и такие летчики как: В. С. Адонкин, Н. А. Бокий, И. В. Бочков, П. С. Кутахов, Л. А. Гальченко, П. Г. Сгибнев, Г. В. Громов, П. Д. Климов, А. С. Хлобыстов А. А. Коваленко, П. И. Орлов, Е. А. Кривошеее, С. Г. Курзенков, и многие другие наши летчики.

От успехов нашей авиации в борьбе за господство в воздухе зависела и эффективность поддержки авиацией сухопутных войск ведущих оборонительные и наступательные операции. В начале фашистского наступления в Заполярье его авиация, имевшая большое количественное превосходство, выполняла налеты на советские войска крупными группами от 12 до 40 самолетов. При отсутствии необходимого противодействия средств ПВО бомбардировщики врага чаще всего перестраивались в круг и с высот от 600 до 800 м, с пикирования, одиночными самолетами атаковали наземные цели.
С повышением активности германских сухопутных войск, стремившихся захватить Мурманск, наша авиация оказывала все большую поддержку 14-й армии. Это заметно по тому факту, что до сентября 1941 года с целью взаимодействия с войсками 14-й армии авиация произвел 43 % самолето-вылетов, зато в последующие три месяца — 62%. В этот период основной задачей авиации Северного флота была поддержка сухопутных войск. За первые четыре месяца войны, когда противник вел наступательные действия в Заполярье, воздушные силы 14-й армии выполнили 7979 самолето-вылетов, Северного флота — 8131, из них в целях обеспечения действий и прикрытия наземных войск — более 3000.
В сентябре 1941 года авиация 14-й армии располагала 10-ю дневными бомбардировщиками. Они в основном наносили удары по вражеским тылам. А над полем боя действовали главным образом истребители, выполнявшие роль штурмовиков. Они применяли, в частности, такую тактику: И-153 вели штурмовку наземных целей, а И-16 прикрывали их. После израсходования штурмующей группой до 70% боеприпасов к штурмовым действиям приступала группа прикрытия, а ее задачу выполняла первая группа.
В период стабилизации фронта в Заполярье широкое распространение получила «свободная охота». И это тоже было обусловлено особенностями Севера. Осенью и весной там короткие дни, и поэтому по обнаруженной цели необходимо наносить удары немедленно, не ожидая, когда по вызову воздушного разведчика прилетят наши самолеты и летчики отыщут противника. В феврале 1943 года было проведено специальное совещание среди летчиков-«охотников» 7-й воздушной армии, на котором было указано на необходимость активизировать действия «охотников» и шире популяризировать их опыт. После совещания «свободная охота» получила еще большое распространение.
Советская авиация, действуя в интересах наземных войск, прорывающих оборону противника и ведущих наступление, разрушала вражеские опорные пункты, подавляла артиллерийские батареи, штурмовала живую силу, прикрывала наземные войска, вела постоянную разведку поля боя и немецких тылов. Авиация Северного флота большую помощь оказала морским десантам, которые были высажены ночью 10 октября 1944 года на береге губы Малая Волоковая и к 24 часам 12 октября — в порту Линахамари.
Характерно, что в суровых заполярных условиях при высоком темпе наступления войск 14-й армии артиллерийские подразделения зачастую отставали от стрелковых, и их задачи брала на себя бомбардировочная и штурмовая авиация, действовавшая по заявкам общевойсковых частей.
Об эффективности работы авиации при оказании поддержки наземных войск с воздуха убедительно свидетельствуют следующие данные. Авиацией Карельского фронта и Северного флота за время операции было уничтожено несколько тысяч вражеских солдат и офицеров, более 800 автомашин и большое количество иной боевой техники, ликвидировали 40 различных военных складов, до 30 блиндажей и землянок, подавили огонь около 150 артиллерийских батарей.
В периоды движения морских конвоев бомбардировщики, как указывалось выше, действовали по аэродромам противника. Воздушные разведчики флота вели поиск вражеских субмарин, а истребительная авиация прикрывала конвои от действий вражеской авиации.
Обеспечение проводки каждого конвоя требовало затраты большого количества сил. Например, в мае 1942-го в интересах английского конвоя РQ-16, состоявшего из 34 транспортов, 19 надводных кораблей охранения и 2 подводных лодок, наши летчики произвели свыше тысячи самолето-вылетов, из них, более 130 — для нанесения ударов по немецким аэродромам, 730 — для прикрытия портов, порядка 250 — с целью разведки и истребительного прикрытия судов. За время войны с целью обеспечения проводки конвоев экипажи авиации Северного флота выполнили 11326 самолето-вылетов, или 20% всех вылетов.
Противник прилагал большие усилия, стараясь вывести из строя морские порты в Мурманске и Архангельске порты, особенно в периоды нахождения в них конвоев союзников. Но благодаря организации мощной противовоздушной обороны, взаимодействию летчиков и наземной системы ПВО попытки врага сорвать работу этих портов оказались безуспешными, и с мая 1943 года налеты на них прекратились.
Всеми силами неприятельская авиация стремилась нарушить работу Кировской железной дороге. Наибольшая активность германской авиации на этом направлении в период с декабря 1942 до начала лета 1943 года, особенно на участке от ст. Кандалакша до ст. Лоухи. На этом направлении аэродромы противника были ближе к железной дороге, чем советские, и маршрут полета проходил над труднодоступными лесисто-болотистыми участками, где практически отсутствовали советские посты ВНОС. Это позволяло врагу появляться в районе железнодорожных объектов внезапно. В начале войны налеты совершались большей частью группами до 12 бомбардировщиков без истребительного сопровождения. Но, встречая все более упорное противодействие в воздухе, вражеские бомбардировщики стали летать под прикрытием истребителей, и притом более мелкими группами. Попытки немцев блокировать наши аэродромы оказались малоэффективными: блокирующие самолеты несли значительные потери от действий наземных систем ПВО и наших истребителей.
Попытки врага бомбардировать эшелоны на станциях Кировской ж/д ночью одиночными самолетами Ju-88 оказались совершенно неэффективными. Тогда вражеская авиация начала ловить эшелоны в пути следования. Обстановка на железной дороге осложнилась. Пришлось принять срочные меры по усилению ПВО дороги и самих эшелонов, которые стали сопровождать специальные группы ПВО. Для прикрытия участка дороги Кандалакша-Лоухи были привлечены 122-я истребительная АД ПВО и 19-й гвардейский ИАП, сумевшие обеспечить эффективную защиту транспортной линии.
Боролись наши самолеты и с морскими сообщениями противника. Однако в начальный период войны эти действия были малоэффективными из-за малочисленности авиационного парка, привлечения сил морской авиации для обеспечения действий сухопутных войск и отсутствия необходимого опыта. По мере поступления в части минно-торпедной авиационной техники и освоения летным составом низкого торпедометания удары североморцев становились все более результативными. Если в 1941 году авиацией было выведено из строя 4 транспорта, то в 1943 году был потоплен 21 транспорт, 2 судна, 5 боевых кораблей и повреждено 19 транспортов.

Еще более активизировались действия нашей авиации по нарушению вражеских морских сообщений в 1944 году. Всего за время войны североморские летчики совершили 13244 самолетовылета для действий по морским коммуникациям, что составило 23% всех боевых вылетов. Экипажи наносили массированные торпедно-бомбовые удары по германским конвоям в море и в портах, а также уничтожали транспорты и корабли во время крейсерских полетов. Большая часть уничтоженных вражеских транспортов была результатом действий торпедоносной авиации, а поврежденных — штурмовой. Эффективность действий штурмовиков особенно возросла с весны 1944 года, когда они стали использовать топ-мачтовый способ бомбометания. Наибольших успехов добились экипажи Героев Советского Союза И.Т. Волынкина, П.А. Галкина, В.Н. Кисилева, С.А. Макаревича, Д.В. Осыки, Г.В. Павлова, Б.П. Сыромятникова, Е.И. Францева.
Одна из основных задач авиации состояла в проведении воздушной разведки. С учетом условий Заполярья ее значение было особенно велико. Проведение разведки иными способами в необозримой тундре было или неприемлемо, или крайне затруднено. Ведение воздушной разведки, кроме противодействия истребительной авиации и наземных средств ПВО, осложняли большая изрезанность берегов Северной Норвегии, наличие многочисленных фиордов, заливов, островов, скалистый рельеф местности, полярная ночь, сложные метеорологические условия.
Придавая серьезное значение воздушной разведке, советское командование постоянно усиливало ее подразделения опытными кадрами, новыми самолетами, более совершенной фотоаппаратурой, улучшало организацию всей авиаразведывательной службы. Если в начальном периоде войны на Севере действовало лишь несколько мелких разведывательных авиаподразделений, то уже во втором периоде в составе 7-й воздушной армии и ВВС Северного флота имелось по одному отдельному разведывательному авиаполку. Воздушная разведка велась (тактическая — в пределах 100 км, оперативная — на глубинно до 300 км) двумя способами: визуальным наблюдением и с помощью фотографирования. Ее данные доводились до командиров батальонов и им равных. В период Петсамо-Киркенесской операции в интересах воздушной разведки совершалось до 20 самолето-вылетов в сутки.

Совершенствовалось в годы войны и управление авиацией. Этому способствовали: выезды оперативных групп в район активных боевых действий, развитие связи, особенно радио, которое стало основным средством управления авиацией. Недостаточно четко было организовано взаимодействие между авиацией и сухопутными войсками. Плохое обозначение линии фронта, неустойчивая связь между авиационными и общевойсковыми штабами иногда приводили к тому, что удары с воздуха наносились по второстепенным целям и не в указанное время. Наиболее совершенным стало взаимодействие между родами войск в Петсамо-Киркенесской операции. Еще до ее начала КП командующего 7-й воздушной армией был развернут вместе с КП командующего 14-й армией; КП командиров 260-й и 261-й смешанных авиадивизий полковника Г. А. Калугина и генерал-майора авиации И Д. Удонина — рядом с КП командиров 99-го и 131-го стрелковых корпусов, с которыми они взаимодействовали. В каждой дивизии этих корпусов находились авиационные представители с необходимым радиооборудованием для наведения боевых самолетов на цели. Заблаговременно была разработана таблица сигналов взаимодействия авиации с сухопутными войсками, обозначения линии фронта и т. д.
Постоянно совершенствовалась организация взаимодействия между авиационными соединениями фронта, флота, ПВО и дальней авиации. Эффективной формой решения этой задачи явилось передача частей ВВС в оперативное подчинение тому командующему, соединения которого в данный период решали главную задачу. В 1942-1943 гг. ряд авиационных частей Карельского фронта по приказу Ставки ВГК трижды находился в оперативном подчинении командующего ВВС Северного флота. В период Петсамо-Киркенесской операции часть авиации Северного флота, 122-я истребительная авиадивизия ПВО и 113-я бомбардировочная авиадивизия РВГК находились в оперативном подчинении командующего 7-й воздушной армией
Огромное влияние на боевую работу авиации на Севере оказывали метеорологические особенности региона и, в частности, длительные полярные ночи. Погодные условия учитывались как на этапе планирования боевых операций, так и в ходе выполнения авиачастями боевых задач. Так, при ходе планирования Петсамо-Киркенесской операции, штабом 7-й воздушной армии были разработаны два варианта боевого применения авиации: первый — для метеорологических условий, которые допускают использование всех ее родов, второй — на случай плохой погоды, не позволяющей использовать бомбардировщики. В Заполярье нередки были случаи, полного прекращения каких бы то ни было полетов по причине сложных метеоусловий. В период полярной ночи также происходило существенное снижение активности боевой работы авиации. Зато в летний период, когда стоял долгий полярный день, происходил резкий рост напряжения боевой работы. К примеру, в периоды прохождения конвоев и в дни летнего наступления фашистов в 1941 году советские летчики совершали до 10 боевых вылетов в сутки.
С множеством сложностей и особенностей эксплуатации и ремонта в тяжелых условиях Заполярья пришлось столкнуться инженерно-техническому составу. Осложняла работу не только суровая погода, но и устаревшая мат часть, слаборазвитая ремонтная сеть, недостаток подготовленных авиаспециалистов, острая нехватка т запасных частей в начальный период войны. Результатом стал тот факт, что в 1942 году воздушные силы Карельского фронта имели в среднем 17-19 % неисправных машин. К осени 1943 года в 7-й воздушной армии для исправления ситуации создали подвижные авиаремонтные базы, которые смогли значительно улучшить ситуацию.

Много трудностей создавали при обслуживании самолетного парка специфические особенности базирования авиачастей в Заполярье. Работа с грунтовых полос полевых аэродромов вызывала быстрый износ матчасти, повышенная влажность воздуха и сильные колебания температур приводили к коррозии агрегатов, технический состав должен был чаще проводить регламентные работы. Естественно, наиболее тяжелое обслуживание машин было зимой. Очистка летательных аппаратов ото льда, прогрев двигателей, которые требовалось постоянно держать в готовности к запуску, слив жидкостей из мотора и систем после полета, все это требовало большое количество времени и сил, которые зимой возрастали в полтора раза в сравнении с летним периодом.
Для специалистов авиационного тыла наибольшую сложность представляли задачи аэродромного обеспечения авиационных частей. Чтобы найти один участок под аэродром, необходимо было обследовать местность площадью в несколько тысяч квадратных километров. Для этих задач использовали самолеты ПО-2. Задача осложнялась зимой, когда снежный покров покрывал землю, а полярная ночь снижала видимость. В этом деле помощь оказывали редкие местные жители и охотники, знавшие окрестности.
Строительство аэродромов в Заполярье — дело крайне трудоемкое. Поэтому в первый период войны развивали аэродромную сеть за счет тех площадок, строительство и реконструкция которых началась еще в довоенный период. Уже позднее стали строить новые. Впоследствии появилась необходимость реконструировать и расширять действующие, в связи с тем, что поступающие на вооружение самолеты новых конструкций, требовали более протяженных взлетно-посадочных полос.
Много сложностей выпало и на долю связистов. Проводная связь, слабо развитая к 1941 году, регулярно нарушалась. Постоянные линии связи, которые проходили вблизи дорог, при ударах вражеской авиации по магистралям выходили из строя. В условиях крайнего Севера основным средством становилось радио, но его применение затруднялось из-за недостатка аппаратуры, особенно в начале войны, а также сильных ионосферных бурь, случавшихся чаще всего весной и осенью. Наиболее трудно было обеспечивать связью авиачасти при выходе их на ледовые аэродромы.

Но какими бы ни были условия и сложности, даже в суровом Заполярье наши бойцы и офицеры честно выполняли свою боевую работу, приближая общую Победу.

Источники:
Иноземцев И. Крылатые защитники Севера. М.: Воениздат, 1975. С. 3-26, 94-131.
Иноземцев И. В небе Заполярья и Карелии. М.: Воениздат, 1987. С. 82-138.
Иноземцев И. Боевое применение авиации в Заполярье // Военно-исторический журнал. 1976. №1. С. 20-28.
Иванов П. Крылья над морем. М.: Воениздат, 1973. С. 240-246.
Кузнецов Г. Боевые действия авиации Северного флота // Военно-исторический журнал. 1976. №3. С. 39-48.

Когда Роберт Людвигович Бартини закладывал проект своего скоростного пассажирского самолета «Сталь-7», он не предполагал, что из этой машины выйдет удачный дальний бомбардировщик. И уж совершенно точно не мог он и представить, что И.В. Сталин пожелает иметь такой «персональный» самолет для своих полетов.
Во второй половине тридцатых годов талантливый авиаконструктор Бартини находился в расцвете сил. Он только что создал оригинальный самолет — скоростной одноместный «Сталь-6», самый быстроходный в Союзе в ту пору. Показал его маршалу М.Н. Тухачевскому и получил высокое одобрение и поддержку.

 

Роберт Людвигович пользовался огромным авторитетом не только среди авиационных специалистов, но и среди партийцев. Чего стоил, к примеру, один из его ярких поступков, когда он перечислил в пользу МОПРа все свое наследство, доставшееся от отца, государственного секретаря Итальянского Королевства барона Людовика Ороса ди Бартини. Более миллиона долларов! Решение не изменила даже просьба жены Елизаветы Наполеоновны оставить часть наследства для себя. Бартини ответил: «Я сам был революционером в Италии. Знаю: борцам революции эти деньги нужнее». Однако кто-то настрочил на Бартини донос, и зимой 1938 года его арестовали.
Когда Роберт Людвигович уже был в тюрьме, на самолете «Сталь-7» летчик Н. Шебанов установил мировой рекорд скорости. Это заставило обратить внимание на машину военных. На завод неожиданно приехал К.Е. Ворошилов. Ему показали самолет, проинформировали о его летно-технических качествах. А вскоре состоялось заседание Политбюро, на котором рассмотрели вопрос о переделке пассажирского самолета «Сталь-7» в бомбардировщик.

После ареста Бартини конструкторское бюро долгое время оставалось без руководителя. Но докладывать «наверх» о ходе работ было кому-то нужно. В итоге выбор пал на 28-летнего конструктора Владимира Григорьевича Ермолаева. Он отличался высокой технической грамотностью, был энергичен и интеллигентен. Ермолаев окончил с отличием физический факультет Московского государственного университета. Дружил с С.П. Королевым, П.В. Дементьевым (будущим министром авиационной промышленности), другими людьми (впоследствии ставшими известными).
В Кремле Ермолаев кратко доложил о характеристиках, которыми будет обладать будущий бомбардировщик, переделанный из самолета «Сталь-7». Сталин задал несколько вопросов о дальности полета и бомбовой нагрузке. После доклада В. Г. Ермолаева назначили главным конструктором самолета. На второй день он собрал коллектив КБ и сообщил: «Товарищи, нужен минимум разумных переделок самолета. А главное, надо сохранить все то, талантливое, что заложил Роберт Людвигович. Особенно аэродинамические формы».
Конструкторы, получившие для разработки весьма сжатые сроки, работали без выходных дней. Периодически для консультаций привозили Роберта Людвиговича. Машину выкатили на аэродром в срок. Испытания прошли успешно. В зачетном испытательном полете бомбардировщик сбросил в районе Омска условную бомбу и вернулся обратно в Подмосковье.
Перед войной на Воронежском заводе успели наладить выпуск бомбардировщиков. Самолету было присвоено имя Ермолаева — Ер-2. По летно-техническим характеристикам машина была одним из лучших дальних бомбардировщиков времен войны. Из Ер-2 было сформировано несколько авиационных полков, которые приняли участие в бомбардировке Берлина, Кенигсберга, Штеттина, других городов. За создание бомбардировщика В.Г. Ермолаев был награжден орденом Суворова и получил звание генерал-майора авиации.

В годы войны Ф. Рузвельт, У.Черчилль, Ш. де Голль для своих перелетов использовали высотные бомбардировщики. При этом, продолжительное пребывание на большой высоте, в стесненных условиях кабин боевых машин, было утомительным, в особенности для грузного Черчилля. Но осознание того, что машина надежно защищается стрелками-пулеметчиками высшего класса, примиряло с неудобствами. В Советском Союзе для доставки руководителей высокого ранга также применяли дальние бомбардировщики. К примеру, В.М. Молотов на встречу с президентом Франклином Рузвельтом летал в США на тяжелом четырехмоторном бомбардировщике Пе-8. Перелет занял более 12 часов и проходил большей частью в северных широтах, где вероятность встречи с немецкими истребителями была минимальна.
Неизвестно, сколько раз летал на самолетах Сталин. Достоверно известен только один полет, когда вождю необходимо было добраться в 1943 году на Тегеранскую конференцию для встречи с Ф. Рузвельтом, У. Черчиллем и Ш. де Голлем. Для перелета был выбран привычный и надежный пассажирский Ли-2. Естественно, самолет для Сталина тщательно подготовили, был выделен отборный летный состав Дивизии особого назначения. Ее летчики умели превосходно летать в сложных условиях, при полном отсутствии видимости. Маршрут пролегал над заснеженной Волгой и степными районами, выходил на Каспий, что обеспечивало относительную безопасность на случай вынужденной посадки. На протяжении всего полета самолет сопровождался усиленным эскортом истребителей.
К концу войны международные встречи на уровне глав правительств проходили все чаще. Ф. Рузвельт, У. Черчилль, Ш. де Голль добирались на конференции на самолетах. Сталин же прибыл в Ялту и Потсдам на поезде. Это было безопаснее, однако требовало больших затрат времени. А привычный Ли-2 уже не отвечал новым требованиям по скорости, дальности и комфортабельности полета. И тогда возникло решение создать специальный самолет для дипломатических полетов. Разработка была поручена конструкторскому бюро, возглавляемому В. Г. Ермолаевым. Новую машину разрабатывали под шифром самолет особого назначения.
Ермолаев принял решение, для ускорения работ новую машину делать на базе отработанного в производстве бомбардировщика Ер-2. К тому же он имел на тот момент и лучшие данные среди самолетов дальнего действия. Его высокоэкономичные дизельные двигатели были экономичными и работали на более пожаробезопасном тяжелом топливе. С пассажирской машины сняли оборонительное вооружение, удлинили фонарь пилотской кабины, позади которой смонтировали большой гаргрот, увеличивший высоту фюзеляжа. За счет ликвидации бомбоотсека и фюзеляжных баков оборудовали десятиместную пассажирскую кабину. При проектировании самолета особое внимание конструкторы уделили комфортабельности пассажирского салона, его внутреннему интерьеру, удобству общения пассажиров в полете. Салон имел хорошую тепло- и звукоизоляцию, специальный проход для разминок, туалет, приточную и вытяжную вентиляцию. Отопление салона осуществлялось от специальных калориферов, смонтированных в мотогондолах двигателей. На случай аварийной разгерметизации, каждое пассажирское место оснастили индивидуальным кислородным прибором. В салоне с повышенными удобствами могли размещаться девять человек. Экипаж самолета увеличили, в него входили: командир, второй пилот, штурман, радист и две стюардессы. Конструкция салона отрабатывалась на специальных макетах и проходила приемку комиссией. Доработанный самолет получила наименование Ер-2ОН (где "ОН" означало "особого назначения"). Самолет планировали выпустить малой серией на иркутском авиазаводе. Однако произошедшие вскоре события сильно повлияли на его дальнейшую судьбу.

Владимир Григорьевич находился в полном расцвете своего таланта. Казалось, жизнь ему улыбалась. Он заканчивал самолет для Сталина, приступил параллельно с С.В. Ильюшиным к проектированию пассажирского самолета (это направление в последующем воплотилось в известном Ил-12). В Иркутске шла серия бомбардировщиков Ер-4 с дизельными двигателями конструкции А. Чаромского. Все обещало тридцатичетырехлетнему авиаконструктору блестящее будущее.
В декабре 1944 года Ермолаев выехал в командировку на иркутский завод для контроля постройки самолета особого назначения. Сойдя с поезда, он почувствовал сильный жар и недомогание. Бурно развивающаяся болезнь оказалась тяжелой формой сыпного тифа. За считанные часы до наступления нового года Ермолаева не стало.

После смерти Владимира Григорьевича ОКБ-134 некоторое время возглавлял М.В. Орлов. Однако уже в феврале 1945 ОКБ Ермолаева было передано в состав ОКБ Сухого (ОКБ-289), и дальнейшие работы по теме продолжились под руководством уже Павла Осиповича Сухого.
16 апреля 1945 одна из пассажирских машин перелетела из Иркутска в Москву на испытательную базу ОКБ. Этот беспосадочный перелет на расстояние 4540 км был совершен за 15 часов 30 минут. В салоне самолета вместо пассажиров разместили полтонны груза. После приземления остаток топлива в баках составил 500 литров. Средняя скорость полета составила 312 км/час, при этом встречный ветер на маршруте был порядка 40 км/час. Через неделю в Москву перелетел второй экземпляр. Обе машины прошли заводские испытания, в ходе которых была достигнута скорость полета в 435 км/ч. Дальность составила 5200 км. Полет мог проходить на высоте 6000 метров. Масса машины была порядка 18 тонн. Оставалось только довести до требуемого ресурса его дизельные моторы. Однако ОКБ П.О. Сухого, имело свои работы по истребительной тематике, и совершенно не было заинтересовано доводкой машин, полученных «по наследству». Новый «хозяин» стремился в первую очередь осуществить свои идеи и творческие замыслы. Постепенно работы были свернуты.

Следует отметить, что Ер-2ОН обладал большой дальностью полёта и высокой крейсерской скоростью. Однако, несмотря на эти достоинства, востребован этот самолет так и не был. Прояви Аэрофлот и военные больший интерес, и ОКБ Сухого, естественно, отнеслось бы к машине с большим энтузиазмом. Повлияла на судьбу самолета недостаточная надёжность и слишком малый для гражданской машины ресурс моторов АЧ-30Б. Вторым минусом были невысокие взлетно-посадочные характеристики. Ер-2ОН требовал длинные взлётно-посадочные полосы, которых не было на подавляющем большинстве гражданских аэродромов.
После окончания войны изменились и требования для самолета, предназначенного для перевозок особо важных персон. На первое место выходила комфортабельность машины, которую было практически невозможно добиться на самолете, полученном путем переделки боевой машины. К примеру, высота салона Ер-2ОН не превышала 1,6 метра. Таким образом, пассажирский «Ермолаев» несколько опоздал со своим рождением.

Серьезным недостатком было отсутствие противообледенительной системы. Стоит сказать, что попытка заказать подобное у фирмы Goodrich была предпринята. Но американцы, согласившись ее создать, запросили такую информацию о советском самолёте, которую на тот момент наши соответствующие органы сочли секретной. На том эти работы и закончилось.
Ну, а первый руководитель КБ, Роберт Людвигович Бартини, в 1954 году был полностью реабилитирован. Оказавшись на свободе, он продолжал неустанно искать пути совершенствования летательных аппаратов и создал несколько оригинальных самолетов.

topwar.ru/84903-er-2on-samolet-osobogo-naznacheniya.html

17 ноября дальняя авиация Воздушно-космических сил России провела уникальную операцию. 25 дальних и стратегических бомбардировщиков осуществили массированный ракетно-бомбовый удар по различным объектам террористов на территории Сирии. Эта операция интересна своими тактическими и стратегическими последствиями, а также важна с точки зрения истории. 17 ноября состоялось первое реальное боевое применение стратегических бомбардировщиков Ту-95МС и Ту-160. Несмотря на достаточно долгую карьеру, эти самолеты еще не участвовали в вооруженных конфликтах и не уничтожали реальные цели.
Как сообщает министерство обороны России, утром (по московскому времени) 17 ноября в воздух были подняты дальние бомбардировщики Ту-22М3, Ту-95МС и Ту-160 с различной полезной нагрузкой. 12 самолетов Ту-22М3, взлетевшие с аэродрома Моздок, с 5:00 по 5:30 нанесли бомбовые удары по нескольким целям в сирийских провинциях Ракка и Дэйр-эз-Зор. В 9:00 атаку начали стратегические ракетоносцы Ту-95МС и Ту-160. Они произвели запуск 34 крылатых ракет воздушного базирования, которые вскоре уничтожили заранее определенные цели в провинциях Идлиб и Алеппо. Выполнив пуски ракет, «стратеги» отправились домой, на авиабазу Энгельс. Позже, около 16:30 бомбардировщики Ту-22М3 нанесли второй удар по объектам противника. В ходе этой операции Ту-22М3 преодолели около 4510 км, Ту-95МС и Ту-160 – 6566 км.

Как уже упоминалось, минувший вторник стал уникальным днем для отечественной дальней авиации. Сразу два стратегических бомбардировщика, после нескольких десятилетий относительно мирной эксплуатации, наконец приняли участие в реальных боевых действиях и отстрелялись ракетами не по условным целям, а по реальным объектам противника. Если считать от даты принятия на вооружение, то бомбардировщикам Ту-95 пришлось ждать этот день 59 лет (с 1956 г.), а Ту-160 – 28 лет (с 1987 г.). Таким образом, Ту-95 установил новый мировой рекорд по времени между началом службы и стартом реальной боевой карьеры, который вряд ли когда-нибудь будет побит.

Ту-95

Напомним, проектные работы по новому стратегическому бомбардировщику, получившему название Ту-95, стартовали еще в конце сороковых годов. Первый полет опытная машина этого типа совершила 12 ноября 1952 года, т.е. 63 года назад. Изначально это был турбовинтовой бомбардировщик, предназначенный для доставки к объектам противника обычных и ядерных бомб. Специфические требования к самолету привели к использованию ряда интереснейших технических решений, которые в той или иной мере обеспечили возможность нескольких модернизаций и уникально длительной эксплуатации.

Со временем были созданы несколько модификаций базового самолета Ту-95. Была разработана и поставлена в серию модернизированная версия Ту-95М, в конце пятидесятых появился первый ракетоносец семейства – Ту-95К. Также дальний бомбардировщик стал базой для разведчика-целеуказателя Ту-95РЦ, противолодочного самолета Ту-142, самолета дальнего радиолокационного обнаружения Ту-126 и т.д. Особый интерес представляет проект Ту-114, в рамках которого стратегический бомбардировщик «превратился» в дальнемагистральный пассажирский лайнер. Также Ту-95 должен был стать основой для бомбардировщика Ту-119, оснащенного ядерной энергетической установкой.
На базе первого ракетоносца семейства Ту-95К были разработаны несколько модификаций, предназначенных для применения управляемых ракет различных типов. Самолеты Ту-95К, Ту-95К-22, Ту-95КД и Ту-95КМ могли нести и запускать крылатые ракеты Х-20, Х-20М и Х-22, что значительно повышало ударный потенциал дальней авиации, а также расширяло круг решаемых задач. Эксплуатация машин семейства «К» продолжалась в течение нескольких десятилетий, после чего эту технику дополнили или заменили более новыми самолетами.
В настоящее время дальняя авиация России эксплуатирует несколько десятков самолетов типа Ту-95МС. Эта модификация, предназначенная для применения крылатых ракет воздушного базирования, была разработана в конце семидесятых годов на базе противолодочного самолета Ту-142М. С начала восьмидесятых годов эти ракетоносцы производились серийно и передавались строевым частям. До 1992 года было построено 90 самолетов Ту-95МС, после чего серийное производство было остановлено. На данный момент в строю остается более трех десятков таких самолетов.
В 2013 году начался очередной этап модернизации имеющейся авиационной техники. Бомбардировщики Ту-95МС проходят ремонт и модернизацию, в ходе которых получают набор нового радиоэлектронного оборудования, позволяющего повысить общие характеристики, а также использовать вооружение новых типов. После модернизации самолет получает обозначение Ту-95МСМ. Утверждалось, что прошедшие модернизацию самолеты смогут оставаться в строю, как минимум, до середины двадцатых годов.

Утром 17 ноября 2015 года шесть бомбардировщиков Ту-95МС вылетели с аэродрома Энгельс и направились к месту запуска крылатых ракет по объектам террористов в Сирии. Насколько известно, в этой операции самолеты применяли крылатые ракеты Х-55 (либо Х-555). Опубликованные военным ведомством видеоматериалы показывают, что использованные ракеты перевозились внутри грузоотсеков, на барабанных пусковых установках. Количество ракет, запущенных каждым из шести самолетов, неизвестно.

Ту-160

Создание перспективного стратегического сверхзвукового бомбардировщика-ракетоносца стартовало в конце шестидесятых годов. После ряда различных событий и споров в верхах к разработке подобной техники было привлечено КБ Туполева, которое в итоге выиграло конкурс на создание нового самолета. В сотрудничестве с несколькими сотнями смежных предприятий был создан проект, по которому в начале восьмидесятых построили прототип нового самолета.

Опытный Ту-160 впервые поднялся в воздух 18 декабря 1981 года. Чуть позже к летным испытаниям присоединились несколько других машин. Проверки и доводка продолжались в течение нескольких следующих лет, после чего было принято решение о начале серийного производства новой техники. В 1984 году Казанский авиационный завод начал осваивать сборку новых ракетоносцев. Первый серийный самолет взлетел 10 октября того же года. В дальнейшем была построена сравнительно крупная серия. В общей сложности было построено 35 машин: 8 прототипов и 27 серийных самолетов.
После распада Советского Союза построенные и переданные ВВС бомбардировщики Ту-160 достались России и Украине. Отказавшись от ядерного статуса, Украина намеревалась утилизировать доставшиеся ей стратегические ракетоносцы, в том числе 19 единиц Ту-160. По результатам длительных переговоров был подписан договор, в соответствии с которым Киев, в счет погашения долгов за поставки газа, должен был передать Москве 8 самолетов Ту-160, 3 Ту-95МС, несколько сотен крылатых ракет и различное оборудование. Один из Ту-160 был передан Полтавскому музею дальней авиации. Остальные самолеты, остававшиеся на Украине, были утилизированы.
В настоящее время Россия располагает 16 стратегическими ракетоносцами Ту-160, базирующимися на аэродроме Энгельс. В настоящее время реализуется программа ремонта и модернизации этой техники, в ходе которой самолеты получают ряд нового оборудования. Не так давно принято решение о возобновлении серийного производства подобных самолетов. В течение следующих десятилетий может быть построено несколько десятков новых ракетоносцев с повышенными характеристиками.

17 ноября бомбардировщики Ту-160 приняли участие в операции, проводимой Воздушно-космическими силами России в Сирии. Утром пять машин этого типа поднялись в воздух и направились в район пуска ракет. Целью вылета была массированная атака объектов террористов на территории Сирии. Выйдя в указанный район, бомбардировщики выполнили пуски ракет. Опубликованная официальная хроника запуска представляет большой интерес: в ходе этой операции Ту-160 использовали ракеты нового типа. Применялись не старые и привычные Х-55, а некие новые боеприпасы характерного вида, вероятно Х-101.

***

В течение нескольких десятилетий стратегические бомбардировщики Ту-95 и Ту-160 участвовали в различных учениях, выполняли патрулирование заданных районов или попросту простаивали на земле без дела. За все это время им ни разу не удалось поучаствовать в атаке реальной цели в ходе настоящего вооруженного конфликта. Свою первую боевую операцию Ту-95 ждали почти шесть десятилетий, а Ту-160 смогли обстрелять настоящие цели только на 29-м году службы.
Время «бездействия» закончилось. Оба российских стратегических ракетоносца наконец поучаствовали в боях и открыли счет своим победам. В ходе своего первого боевого вылета 11 самолетов двух типов запустили 34 крылатые ракеты и уничтожили ряд объектов противника в двух сирийских провинциях. Боевой счет был открыт эффектно и эффективно. Будут ли Ту-95МС и Ту-160 выполнять новые боевые вылеты для атаки объектов террористов – пока неизвестно. Тем не менее, эти самолеты уже показали, на что способны, и никто теперь не сможет обвинить их в том, что они не могут выполнять настоящие боевые задачи.


По материалам сайтов:
http://ria.ru/
http://tass.ru/
http://mil.ru/
http://airwar.ru/
http://airforce.ru/

Ровно 90 лет назад, 26 ноября 1925 года, свой первый полет совершил советский бомбардировщик ТБ-1, сконструированный Туполевым. Это был первый в мире серийный цельнометаллический тяжелый двухмоторный бомбардировщик, выполненный по свободнонесущей монопланной схеме. Самолет удалось разработать всего за 9 месяцев. Самолет выпускался серийно с лета 1929 года по начало 1932 года. За это время в Советском Союзе было построено 212 самолетов данного типа. Бомбардировщики ТБ-1 находились на вооружении до 1936 года. После снятия с вооружения их карьера не закончилась. Самолеты были переданы в Аэрофлот, где получили новое обозначение Г-1 (грузовой первый). В Аэрофлоте самолеты использовались по меньшей мере до конца 1945 года.
В самолете ТБ-1 (опытный образец АНТ-4) удалось впервые в мире с максимально возможной полнотой объединить все признаки бомбардировщика-моноплана. В те годы авиационные специалисты восхищались законченностью конструкции и прекрасными формами советского самолета. ТБ-1 стал прототипом для многих бомбардировщиков, построенных по свободнонесущей монопланной схеме. Многие зарубежные конструкторы не стеснялись копировать его схему, при этом длительное время ТБ-1 оставался лучшей в мире машиной в своем классе.
Проектирование самолета ТБ-1 (АНТ-4) с двигателями «Непир-Лайон» (450 л.с.) началось в ЦАГИ 11 ноября 1924 года по заказу Особого технического бюро. Постройка самолета началась в Москве в неприспособленном для этих целей помещении, расположенном на втором этаже дома №16 по улице Радио и задерживалось нехваткой квалифицированных рабочих. Несмотря на это уже 11 августа 1925 года сборка самолета была завершена. Для того чтобы отправить самолет на аэродром пришлось ломать стену дома. Финальная сборка на аэродроме была закончена к октябрю того же года. Первый полет, который продлился всего 7 минут, летчик-испытатель А. И. Томашевский совершил 26 ноября 1925 года. После некоторых доводок конструкции самолета второй полет состоялся 15 февраля 1926 года и продолжался уже 35 минут.

После проведения ряда очередных доработок АНТ-4 был выставлен на госиспытания. Первая их часть продлилась с 11 июня по 2 июля 1926 года, всего самолет налетал 42 часа. Доводка двигателей и системы управления обеспечили самолету максимальную скорость 196,5 км/ч. При этом летчики отметили легкость взлета и посадки, хорошую управляемость машины. Самолет демонстрировал отличную устойчивость в полете, летчик мог ненадолго бросить управление даже при совершении разворота. На высоте 400-500 метров машина могла спокойно лететь и на одном двигателе без снижения. Сверх установленных программ Томашевский успел совершить на АНТ-4 два рекордных полета на продолжительность с грузом 1075 кг и 2054 кг. В первом случае самолет находился в небе 4 часа 15 минут, во втором — 12 часов 4 минуты. Поскольку в то время Советский Союз не входил в Международную авиационную федерацию, данные рекорды не были признаны за границей.
Государственные испытания самолета продлились с перерывами до 26 марта 1929 года, после чего самолет был рекомендован к серийному производству. Советские ВВС заказали несколько сотен бомбардировщиков ТБ-1, что позволило перейти к образованию соединений тяжелых бомбардировщиков. До этого на вооружении в СССР находилось лишь два типа подобных самолетов: французские ФГ-62 (Фарман F.62 «Голиаф») и немецкие ЮГ-1 (Юнкерс K.30). Однако и тех и других было недостаточное количество. Так «Голиафов» имелось всего 4 штуки, а «Юнкерсов» — около двух десятков. К тому моменту как в части начали поступать первые бомбардировщики ТБ-1, в советских ВВС было две эскадрильи, вооруженные ЮГ-1, а самолеты ФГ-62 использовались как учебные и транспортные машины. После начала поставок ТБ-1 появилась возможность задуматься над созданием бригад тяжелых бомбардировщиков. Каждая из бригад должна была включать в свой состав три эскадрильи по 6 самолетов. Таким образом, вместе с самолетами штаба полностью укомплектованная бригада тяжелых бомбардировщиков должна была включать 20 самолетов.
На первых бомбардировщиках ТБ-1 должна была появиться система связи, рассчитанная на трех абонентов и состоящая из микрофонов и «двуухих телефонов». Однако наладить ее работу так и не удалось. Из-за шума моторов и помех услышать что-нибудь в наушниках было просто невозможно. По этой причине было решено перейти к цветовой сигнализации. Комплект из трех лампочек, которые загорались в различной последовательности и сочетаниях, передавал набор кодовых сообщений.

Самолет сразу понравился летчикам. Машина была устойчива на всех режимах полета и невзирая на существенные размеры могла совершать глубокие виражи. Правда в этом случае могли наблюдаться несущественные вибрации концов крыла, которые были неопасными. Взлет самолета был также прост, как и его посадка. При переходе с Р-1 на ТБ-1 советские летчики должны были лишь привыкнуть к новой штурвальной колонке. Также ТБ-1 довольно успешно эксплуатировался с неровных площадок.
К существенным недостаткам самолета относили ограниченный обзор у летчиков на рулежке и в начале взлета. Длинный нос самолета закрывал обзор вперед. При этом левый пилот видел только то, что слева, а правый — справа. По этой причине по аэродрому самолет рулили по командам, подаваемым штурманом, который стоял в проеме передней турели. Заход самолета на посадку по тем же причинам осуществлялся в зависимости от того, на каком месте находился пилот: правый летчик совершал правый разворот, левый, соответственно, левый. Также кабины самолета были тесноваты для полетов зимой, когда экипаж облачался в зимнее обмундирование, в состав которого входили меховая шуба, валенки и рукавицы. Да и в целом, в открытых кабинах бомбардировщика зимой было достаточно некомфортно. В морозную погоду летчики смазывали кожу гусиным жиром, а на лицо надевали шерстяную маску.
Своеобразным «звездным часом» для бомбардировщиков ТБ-1 стало лето 1932 года. К 25 августа этого года в советских ВВС имелось 203 самолета данного типа. Более трети этих машин были дислоцированы в Московском военном округе. Однако уже с осени бригады тяжелых бомбардировщиков начали перевооружать на новые четырехмоторные ТБ-3. К весне 1933 года в составе ВВС осталось всего 4 эскадрильи, которые были оснащены старой техникой. На первомайском параде в Москве количество бомбардировщиков ТБ-3 уже вдвое превысило количество ТБ-1. Постепенно двухмоторные бомбардировщики вытеснялись на роль транспортных и учебно-тренировочных самолетов. При этом летчики, которые не прошли на них подготовки, не допускались к выполнению полетов на ТБ-3.

В послужном списке ТБ-1 (АНТ-4) найдется много интересного. В частности данный самолет принял участие в знаменитой эпопее по спасению челюскинцев. 5 марта 1934 года самолет, которым управлял А. В. Ляпидевский, вывез на большую землю из ледового лагеря первую группу членов застрявшей во льдах экспедиции. А до этого еще в 1929 году на самолете ТБ-1 впервые в мире был проведен эксперимент по отцепке в полете от «самолета-матки» двух самолетов-истребителей. Экспериментальный проект, предложенный инженером В. С. Вахмистровым, носил название «Самолет-звено». При этом основные испытания в полете «самолета-звена» в 1929 году провел выдающийся советский летчик В. П. Чкалов.
Для своего времени самолеты ТБ-1 (АНТ-4) обладали отличными летными данными. С двигателями М-17 советского производства, которые развивали мощность до 680 л.с., самолет мог разогнаться до 207 км/ч. Превосходные эксплуатационные и летные характеристики самолета АНТ-4 продемонстрировал экипаж С. А. Шестакова, который на серийном экземпляре машины, получившем название «Страна Советов», за 137 летных часов (с 23 августа по 30 октября 1929 года) выполнил перелет по маршруту Москва — Омск — Хабаровск — Петропавловск-Камчатский — остров Атту — Сиэтл — Сан-Франциско — Нью-Йорк. Общая протяженность маршрута, который проходил не без приключений, составила 21 242 километра. Существенную часть пути, практически 8 тысяч километров, экипаж преодолел над поверхностью воды. Смена колесного шасси самолета на поплавковое была произведена еще в Хабаровске.
До наших дней сохранилось как минимум два самолета ТБ-1 в гражданском варианте. В 1980-е годы на острове Диксоне был найден Г-1, который потерпел аварию еще в 1940-е годы (произошло разрушение стойки шасси). Группа курсантов Выборгского авиационно-технического училища отбыла на остров в августе 1985 года. К месту аварии они добрались на вертолете, после чего начали разбирать самолет. В итоге в разобранном виде он был доставлен самолетом Ил-76 в Выборг, где был полностью восстановлен. В итоге этот самолет стал экспонатом музея гражданской авиации в Ульяновске, здесь его можно увидеть и сегодня. Еще один уже поплавковый Г-1 расположен недалеко от вокзала в поселке Таксимо (Муйский район республики Бурятия). Данный самолет установлен на стеле и имеет бортовой номер «СССР Ж-11».

Описание самолета ТБ-1

Бомбардировщик ТБ-1 представляет собой двухмоторный свободнонесущий цельнометаллический моноплан. Его конструкция была ферменной, с дюралюминиевой гофрированной обшивкой. Шаг гофра по фюзеляжу и крылу самолета составлял 32 мм. Основным материалом был дюралюминий (кольчугалюминий) с использованием стали в наиболее нагруженных узлах конструкции. В поперечном сечении фюзеляж бомбардировщика был трапециевидным, с сужением к низу. Фюзеляж состоял из трех отсеков: носового — Ф-1, центрального (объединен с центропланом) — Ф-2 и хвостового — Ф-3. Каркас фюзеляжа включал в себя 21 шпангоут, 9 из которых были усиленными.
Планер ТБ-1 был разделен на отдельные агрегаты, что значительно облегчало процесс производства, проведение ремонта и транспортировку. Крыло самолета состояло из центроплана и консолей, при этом центроплан имел отъемные носок и заднюю часть. На центроплане были закреплены стальные сварные моторамы, рассчитанные под установку двух двигателей. В составе центроплана было 5 лонжеронов. Лонжероны — ферменные, клепанные из труб, обладающих переменным сечением.
Оперение бомбардировщика ТБ-1 было свободнонесущим, при этом все рулевые поверхности были снабжены роговой компенсацией. Стабилизатор самолета — регулируемый в полете. Угол установки стабилизатора можно было изменить с помощью штурвала, находившегося справа от левого летчика. Лонжероны рулей и элеронов — трубы; стабилизатора — с полками из труб и листовыми стенками.

Силовая установка первоначально была представлена двумя поршневыми двигателями BMW VI, однако после того как в Рыбинске было освоено и налажено серийное производство его отечественной модификации М-17 от импорта удалось отказаться. Оба двигателя были V-образными, 12-цилиндровыми, водяного охлаждения. На них использовались водяные радиаторы сотового типа. В эксплуатации самолета вполне допускалась установка на один бомбардировщик одного двигателя М-17 и одного BMW VI, обладавших одной степенью сжатия. Запуск двигателей производился автостартером или сжатым воздухом, а в случае необходимости и вручную, простым раскачиванием винта. Каждый из двигателей обладал масляным баком, емкость которых составляла по 56 литров. Они были установлены в мотогондоле и отделены противопожарной перегородкой. Самолет оснащался десятью бензиновыми баками, общий запас топлива в них составлял 2010 литров. Все баки были объединены в единую систему. Баки были подвешены в крыле самолета на специальных металлических лентах с войлочными прокладками.
Шасси самолета пирамидального типа с резиновой шнуровой амортизацией. Колеса бомбардировщика были спицевыми, изначально использовались импортные колеса компании «Палмар» размером 1250x250 мм, но потом удалось перейти на советский аналог размерами 1350х300 мм. В хвостовой части фюзеляжа бомбардировщика ТБ-1 устанавливался металлический костыль, оснащенный резиновой амортизацией. Зимой колеса можно было легко заменить на лыжи. При этом козелок лыжи надевался на полуось. Сзади и спереди к каждой лыже крепились резиновые ограничительные тросы и шнуры-оттяжки. Помимо этого вместо колесного шасси на самолете можно было установить и поплавковое. Костыль на поплавковом самолете снимался. Поплавковые версии ТБ-1 дополнительно оснащались плавучим и донным якорями, багром и швартовочными приспособлениями. На сушу ТБ-1П (поплавковый) выкатывался на двух специальных колесных тележках, которые присоединялись к поплавкам.
На самолете было установлено следующее оборудование. В передней кабине штурмана находился компас АН-2, высотомер, указатель скорости, часы, термометр для определения температуры наружного воздуха. В кабине пилотов находились высотомер, компас АЛ-1, два тахометра, указатели поворота, скорости и скольжения, часы, два термометра для масла и воды, по два бензиновых и масляных манометра. В задней кабине был установлен компас АН-2, указатель скорости, высотомер, часы и т.д. Радиооборудование, установленное на бомбардировщике, состояло из станции 13ПС, предназначенной для приема сигналов радиомаяков, и коротковолновой приемо-передающей телеграфно-телефонной станции типа 11СК, которая использовалась для связи с аэродромными радиостанциями на больших расстояниях. Также на самолете были установлены навигационные и кодовые огни, две посадочные фары, имелось ночное освещение в кабинах.

Стрелковое вооружение бомбардировщика ТБ-1 включало в себя три спаренных установки 7,62-мм пулеметов. Первоначально использовались пулеметы Льюиса образца 1924 годы, которые затем заменили на отечественные пулеметы ДА. Пулеметы были установлены на турелях Тур-6 (носовая) и Тур-5 (кормовые), при этом Тур-5 перекатывались с борта на борт. Внутренняя подвеска бомб производилась при помощи кассетных держателей Дер-9, наружная — Дер-13. Общий вес максимальной бомбовой нагрузки доходил до 1300 кг. При этом были возможны следующие варианты загрузки бомбардировщика: 16 бомб калибра 32, 48 и 82 кг в бомбоотсеке, либо до четырех бомб калибра 250 кг, расположенных на внешней подвеске.
Экипаж бомбардировщика ТБ-1 включал в себя 6 человек: первый летчик, второй летчик, штурман-бомбардир и три стрелка. Функции одного из стрелков мог выполнять бортмеханик.
Летно-технические характеристики ТБ-1:
Габаритные размеры: длина — 18 м, высота — 5,1 м, размах крыла — 28,7 м, площадь крыла — 120 м2.
Масса пустого самолета — 4520 кг.
Масса нормальная взлетная — 6810 кг.
Максимальная взлетная масса — 7750 кг.
Силовая установка — 2 ПД М-17, мощностью до 680 л.с. каждый.
Максимальная скорость полета — 207 км/ч.
Крейсерская скорость полета — 178 км/ч.
Практическая дальность полета — 1000 км.
Практический потолок — 4830 м.
Вооружение — 6х7,62-мм пулеметов ДА и до 1000 кг бомбовой нагрузки.
Экипаж — 6 человек.

Источники информации:
http://www.airwar.ru/enc/bww1/tb1.html
http://www.sovplane.ru/readarticle.php?article_id=21
http://www.monino.ru/index.sema?a=aviation&sa=item&id=71
http://www.opoccuu.com/261111.htm
http://www.calend.ru/event/5096

В этом году Маресьеву — 100 лет! Удивительно, что только в Волгоградской области 2016 год был объявлен годом Маресьева, а не по всей России. Ведь память о подвиге является общенародной, а не региональной. Каюсь, стыдно мне, что об этом значительном, эпохальном событии я узнала совершенно случайно. А сколько людей об этом вообще не знают ничего, потому что, по каким-то непонятным причинам, имя Маресьева будут вспоминать весь год в только в Волгограде, ну, отчасти, думается, отголоски этих празднеств докатятся и до некоторых СМИ федерального значения, некоторые люди совсем случайно, как и я, узнают о том, что в 2016 году Маресьеву исполнилось бы 100 лет.

На первом фото вверху: Захар Сорокин.

В истории русской авиации известны примеры беспримерного мужества и героизма лётчиков, которые потеряли в бою ноги, но смогли вернуться в строй благодаря своей настойчивости и верности делу, которое стало смыслом и стержнем их жизни. До наших дней сохранились свидетельства о двух лётчиках времён первой мировой войны: это Александр Прокофьев-Северский и Юрий Гильшер. Их судьбы удивительным образом переплелись: они стали легендой ещё при жизни.

Александр родился в семье, насквозь пропитанной воинской службы: его отец-дворянин, один из первых в России самолётостроителей, мечтал сделать своего сына настоящим человеком и отправил его учиться сначала в морской кадетский корпус, а потом в Севастопольскую лётную школу. Со многими сложностями Александр становится военным лётчиком и совершает свои боевые вылеты сначала на двухместной летающей лодке FBA, а затем в составе истребительной морской авиации на "Ньюпоре", нанося бомбовые удары по немецким позициям в годы первой мировой войны. Именно бомба стала причиной получения серьёзного ранения: во время очередного вылета на FBA, неожиданно, произошёл самопроизвольный взрыв бомбы. Её осколки тяжело ранили пилота в ногу и нанесли смертельные ранения механику. В госпитале Александр потребовал от врачей провести ампутацию ниже колена, чтобы иметь возможность вернуться в строй. Врачи на свой страх и риск сделали операцию и тем самым помогли отважному лётчику снова встать в строй. Благодаря активным тренировкам он мог совершать многокилометровые марши, танцевать. И, наконец, снова летать. Такую возможность предоставил ему царь, который наложил соответствующую резолюцию на рапорте авиатора, который просил направить его в действующую армию. Итак, Александр снова летал. О его уникальной методике обнаружения противника («я всегда вижу немца первым») ходили легенды, его боялись неприятельские самолёты, избегая встреч с «Ньюпортом, на котором летал Александр, которому исполнилось в это время 23 года!

Однажды его ранило в руку, но и после выздоровления он снова летал. В одном из полётов был вынужден совершить экстренную посадку и прошёл на своём протезе несколько десятков километров по глухим трущобам, чтобы потом выйти к своим.

Революционный большевистский прорыв, гражданская война привели к тому, что Александр решил эмигрировать. По пути следования их поезда, красноармейцы неоднократно проверяли его документы, а однажды чуть не случилось непоправимое. На одном полустанке Александра решили расстрелять как представителя знати. Но его узнал один из красноармейцев, который отстоял жизнь лётчику, рассказав о том, что его, красноармейца, в своё время спас самолёт Прокофьева-Северского, отогнав от их окопов в годы Первой мировой вражеские роты, которые уже окружали обессиленные долгими атаками русские немногочисленные роты.

Всё закончилось благополучно: судьба позволила Александр добраться до Америки, создать там несколько новейших моделей самолётов, стать ведущим военным аналитиком, крупным бизнесменом, писателем. Его жизненный путь, начавшийся в России, закончился в Америке: он стал выдающимся военным деятелем, к мнению которого прислушивались ведущие специалисты во всём мире.

И ещё один пример стойкости и мужества. О Юрии Гильшере написано много, но есть ключевые моменты, на которые хотелось бы обратить внимание. Он начинал свою воинскую службу в кавалерии. Красавец, обаятельный, очень нравился женщинам. Но ему нравилась авиация и всё, что с ней связано. Эта любовь привела его в первую Гатчинскую школу пилотов, которую он окончил и стал одним из ведущих пилотов, которым доверили охрану Царской резиденции. Своё первое ранение Юрий получил как-то нелепо: просто по чистой случайности при запуске мотора для прогрева самолёта — рукоятка сработала, а лётчик неосторожно вошёл в опасную зону, не успел вовремя убрать руку и получил сложнейший перелом руки: было сломано две кости. Но молодой организм смог победить эти раны, впрочем, как и другие, сложнейшие операции, которые пришлось пережить Юрию после того, как он вернулся в строй и в одном из разведывательных полётов из-за поломки системы управления элеронов сорваться в штопор на своём самолёте. Лётчики чудом остались в живых. У Юрия была разбита голова, а на месте ноги было кровавое месиво из висевших на лоскутке кожи костей и сухожилий. И снова госпиталь, операции, белые халаты. И снова Юрий становится в строй русских истребителей, чтобы, сбив десяток вражеских самолётов, самому совершить свой последний подвиг и остаться в памяти народа героем войны в 22 года.

Интересно, что именно об этом лётчике идёт речь в повести «О настоящем человеке», именно его пример вдохновил Маресьева на долгий путь душевной и физической реабилитации. Так русские лётчики Первой мировой войны давали жизненные силы лётчикам второй мировой войны.

Почему сегодня возникает вопрос: о Маресьеве так много пишут, а вот о других забыли? Нет, не забыли. А для популяризации в то время нужны были кристальные подвиги, без плена и без компромата, что бывало нередко на войне: человеческие судьбы непредсказуемо изменялись под влиянием целого перечня факторов, независимо от самого человека.



Левицкий Михаил Николаевич

Михаил Левицкий получил свою заслуженную награду лишь спустя четыре года после окончания войны. Был сбит и ранен в ногу в 1942 г. Никаких наград он не получал и лишь в 1949 году Курганский городской военкомат обратился с наградным листом, согласно которому он получил орден Отечественной войны II степени.

Но всё это пересказ общеизвестных фактов, для полноты картины необходимо изучить официальные документы. В наградном листе на Левицкого содержится информация следующего характера: «Товарищ Левицкий Михаил Николаевич принимал непосредственное участие в Великой Отечественной войне против немецко-фашистских захватчиков на Калининском фронте. Будучи пилотом третьего отдельного авиаполка ГВФ, выполнив боевое задание по доставлению боеприпасов 39-ой армии, находившейся в окружении в районе г. Белое, в пути на свой аэродром был сбит прямым попаданием зенитного снаряда, которым оторвало левую ногу. Тяжело раненый находился в деревне Мищелево БССР. Будучи тяжело раненым (оторвана левая нога) попал в плен и направлен в лагерь инвалидов в городе Дорогобуч. Освобождён Советской Армией 26 июля 1944 года. После излечения в эвакогоспитале «2788» прошёл государственную проверку и был восстановлен в звании «лейтенант».

В настоящее время товарищ Левицкий является инвалидом 2-ой группы. Работает штурманом 228-го авиаотряда ГФВ, с работой справляется хорошо. Наградной материал представляется с опозданием, так как товарищ Левицкий ранее проживал в Свердловске и своевременно наградного материала не оформил. Как активный участник Великой Отечественной войны против немецко-фашистских захватчиков и как получивший тяжёлое ранение по защите Советской Родины товарищ Левицкий М.Н. достоин представления к правительственной награде, ордену Отечественной войны II степени».

Леонид Георгиевич Белоусов

В Отечественной войне он участвовал с первых дней в должности командира авиационной эскадрильи на полуострове Ханко. Несмотря на сильные ожоги лица, полученные в одном из боевых вылетов, продолжал водить свою эскадрилью в бой, совершив 25 успешных боевых вылетов.

«В 1942 году ввиду осложнений от ожогов заболел гангреной и отправлен в тыл на лечение, где ему ампутировали обе ноги. 426 дней провел Белоусов в госпиталях, а в 1944 году вернулся в строй.

Впоследствии он напишет книгу («Военные литература», Мемуары. «Я должен летать!»): «Ночь прошла без сна. Я мучительно думал о будущем. Представлял себя с деревяшкой вместо ноги, на костылях... Под утро вспомнил, что на Черноморском флоте есть один летчик, который летает без одной ноги. Значит, и безногому воевать можно. На душе полегчало. И я мысленно ответил дочке на ее письмо: да, милая, ты права — советских воинов ничем не сломишь, ничем! Враги еще не раз почувствуют силу моих ударов.

Операцию перенес хорошо. Быстро пошел на поправку. И вот, когда уже подходил день выписки из госпиталя, на меня обрушилось еще более страшное несчастье. На левой ноге, чуть ниже колена, появилась и быстро разрасталась новая язва. С каждым днем она становилась все больше. Снова разговор с Сызгановым — о самом тяжелом. Как говорят на войне, обстановка стала предельно ясной, и я согласился на вторую операцию, поставив лишь одно условие:

— Постарайтесь ампутировать ногу ниже колена. Мне нужно, понимаете, совершенно необходимо, чтобы хоть одна нога могла сгибаться.

Профессор, конечно, не знал, да и не мог, по-моему, в то время даже предполагать, почему я настойчиво прошу его выполнить операцию так, чтобы после нее нога могла сгибаться. И он ответил:

— Не волнуйтесь, нога после этой операции, безусловно, будет сгибаться в колене.

Пришел назначенный час, и меня, молчаливого и притихшего, опять повезли в операционную».

А ему было в это время только 32 года.

Конечно, медицинская комиссия его даже близко не хотела пускать на фронт: нет двух ног, причём одна отнята по самый пах, вторая тоже на протезе, хоть и отнята по колено. Но Белоусов совершает крайне неординарный поступок: холодной осенью он подошёл к балкону, распахнул его, спрыгнул на первый снег и переплыл ледяной пруд, а потом в мокрой одежде вернулся обратно, и, ошарашенные врачи только и смогли ему пожелать снова подняться в небо, поражённые его мужеством и стремлением оказаться в небе.

Как свидетельствуют наградные документы, Белоусов «после тяжёлой болезни, лишённый ног, прибыл добровольно с тыла и выявил желание начать боевую работу на самолёте. Благодаря своему настойчивому желанию громить ненавистного врага, товарищ Белоусов преодолевает свой физический недостаток, вылетает на Як-1 и Ла-5, начав боевую работу. За короткий период до демобилизации успел совершить десять боевых вылетов и провёл два воздушных боя. Его патриотический порыв на разгром врага воодушевил весь лётный состав дивизии и вызвал большой подъём среди них и только благодаря усугубившемуся состоянию здоровья товарищ Белоусов не имел возможности до конца войны находиться в строю боевых лётчиков».

Будучи без ног, он сбил два самолёта противника.

Жаль, что в официальных документах не сохранилось свидетельство о том, что лицо героя было сожжено, обезображено ранами, а пластическая хирургия того времени могла сделать лишь «заплатки» из кожи. Делались такие операции так: надо было пересадить кусок кожи и недостающую «заплатку» вырезали из тела и заставляли по много часов Белоусова держать этот кусочек на лице, чтобы он смог прижиться. Страшные испытания пришлось перенести этому человеку. Но он всегда опирался на поддержку своих родных и однополчан. Он помногу раз перед очередной операцией перечитывал письмо своей дочери-подростка, в котором она просит отца беречь своё здоровье и громить немцев. Белоусов впоследствии вспоминает, как, услышав лёгкие шаги в своей палате, он сразу же понял, что к нему приехала жена в госпиталь. Она не будет отходить от него ни днём, ни ночью. Эту верность он ценил превыше всего и было до слёз проникновенно описано им ту неизъяснимую благодарность, всего лишь в нескольких строчках, которую он всегда испытывал к жене. Она его стала надёжным тылом и таким же воином, как и он. Правда, ей пришлось пережить намного больше. Ведь каждый день нужно было поддерживать мужа, вернувшегося с фронта, помогать ему и словом, и делом. И так — каждый день. Но и он, Белоусов стал для неё той могучей глыбой, защитой, к которой всегда стремятся женщины, во все времена они будут искать для себя эту мужскую защиту человека-воина, не сломленного испытаниями.

После войны Белоусов тоже встал в строй, поднимая разрушенную страну, а уже когда был совсем пожилым человеком, всегда откликался на просьбы о выступлении. Его выступления, по воспоминаниям очевидцев, производили неизгладимое впечатление. Он никогда не говорил о себе, он всегда рассказывал о подвигах своих товарищей-лётчиков, прикрывающих Ленинградскую дорогу жизни.

Он говорил страстно, увлечённо и в какой-то момент мог сорвать чёрные очки, которые закрывали его половину лица. Эффект был неожиданным — некоторые люди падали в обморок, настолько были потрясены увиденным. А он с этим жил долгие годы.



Захар Артёмович Сорокин

Весной 1942 года он был ранен в ходе очередного воздушного боя. «Около 30 километров прошёл с места вынужденной посадки, обморозил обе ноги. Около года находился на излечении, перенёс операцию, в результате которой лишился пальцев обеих ног. Болезнь и инвалидность не сломили его желания в воздушных боях уничтожать немцев. Он снова в строю. Быстро освоил новую материальную часть самолёта «Аэрокобра» и 23 марта снова сбил немецкий истребитель Ме-109ф. Дисциплинирован, требовательный командир, пользуется авторитетом среди личного состава».



Захар Артёмович Сорокин — автор 15 книг, но писал ли он о войне и своей судьбе? Да, писал. Вот его отрывок из книги «Поединок в снежной пустыне»: «Я шёл уже несколько часов. Стараясь не терять направление, карабкался на сопки, на вершине отдыхал и двигался дальше, спотыкался, падал, поднимался. «Надо идти, надо идти! Вот дойду до того валуна, спрячусь за ним от ветра и отдохну... А теперь буду шагать к той берёзке... На пути к ней снежные сугробы. Ну что ж, как-нибудь доберусь... Поднялось бледное полярное солнце. Оно висело над самым горизонтом. Кажется, наступили шестые сутки моего пути.

Услышал отдалённый звук сирены. Из последних сил стал подниматься на сопку. Срываясь и снова карабкаясь, забрался на вершину.

… Комок подступил к горлу. Вижу: берег, тёмная полоса Кольского залива, дымки кораблей...

Немного успокоившись, рассмотрел на берегу избушку, а рядом с ней человека. Спустился с сопки, вынул пистолет и, зажав его в руке, пополз... Возле самого домика попытался подняться. Человек в полушубке повернулся в мою сторону, вскинул автомат...

— Стой! Кто идёт?

Я сорвал с головы шарф и через застилавший глаза туман увидел под башлыком часового бескозырку».



Маликов Илья Антонович

И вот ещё одна удивительная судьба, опалённая ранним взрослением и ранним становление как человека, настоящего человеком. Как и многие подростки, он стремился быстрее встать на свои собственные «ноги», стать опорой для своих родителей, познавших нужду в Рязанской области, в небольшой деревне Истобное. Чтобы получить начальное и среднее образование, Илье приходилось ходить пешком за несколько километров в соседнее село. Так он окончил семь классов и пошёл учиться в ФЗУ, которое открылось на базе завода «Электросталь» в Московской области. Небо тогда многих привлекало, но не многие решились связать с ним свою жизнь, а Илья решился: в 1939 году он закончил Ногинский аэроклуб и пошёл служить в армию. Где, увидев стремление солдата летать в небе, послали его на учёбу в военную лётную школу, располагающуюся в Кировабаде.

В банке данных «Подвиг народа» можно найти представление на получение звания Героя Советского Союза, которое было оформлено 5 февраля 1945 года. Поэтому статистика боевых вылетов здесь приводится несколько иная, чем итоговая: ведь война ещё не закончилась и лётчики продолжали выполнять боевые вылеты.

Находясь на фронтах Отечественной войны с июля 1942 года, произвёл 57 успешных боевых вылетов на самолёте Пе-2. Все боевые вылеты производил на бомбометание военных объектов, опорных пунктов, аэродромов и огневых точек противника.

За успешное выполнение 30-ти боевых вылетов правительство наградило его орденом «Красное Знамя» в 1942 году. Воодушевлённой Правительственной наградой, накапливая свой боевой опыт, совершенствуя своё лётное мастерство и умение бить врага, товарищ Маликов, не щадя сил, иногда подвергаясь смертельной опасности, с ещё большей силой продолжает громить немецких захватчиков. Летает в облаках и сложных метеорологических условиях, водит самолёт на цель с предельной бомбовой нагрузкой. В эксплуатации материальной части и лётной дисциплине является примером. В бою ведёт себя храбро и мужественно. Грамотно маневрирует в зенитном огне противника. Благодаря отличной групповой слётанности, создаёт мощный огневой кулак группы. Боевые задания выполняет настойчиво с отличным и хорошим результатами.

В течение трёх дней — 26, 27, 28 апреля 1942 года — в составе своего звена произвёл три боевых вылета в районе Ржевского плацдарма на бомбардирование сильно укреплённых огневых точек противника. Все задания были выполнены, при этом уничтожены: 33 автомашины с военным грузом и 60-ти человек пехоты противника. Этот факт подтверждается фотоснимками.

31 апреля в исключительно сложных метеоусловиях бомбардировал войска и артиллерию противника в районе города Ржева. За отличное выполнение боевого задания получил благодарность командующего ВВС Красной Армии.

В начале июня 1942 года в том же район бомбил скопление войск противника, в результате чего был взорван склад с боеприпасами (это подтверждено фотоснимками).

А 17 июня бомбил железнодорожную станцию «Ржев-южный» в составе девяти советских самолётов. Было разрушено железнодорожное полотно, подожжен эшелон с боеприпасами, несколько складов и станционных построек. За этот вылет был оценён командующим третьей армией.

На следующий день, 18 июня в составе девяти самолётов снова бомбил эту же самую цель, где был взорван склад с боеприпасами, уничтожено до 35 вагонов, разрушено до 25 метров железнодорожного полотна.

29 июня 1942 года. Этот день стал в военной судьбе Ильи Маликова переломным. Согласно официальным документам, в это день он получил очередное боевое задание и вылетел на бомбометание противника в районе Ржевского плацдарма. На боевом курсе прямым попаданием зенитного снаряда у Ильи была перебита правая нога выше колена. Но он держал курс до тех пор, пока штурман не сбросил бомбы на цель. Превозмогая боль в ноге, Илья повёл самолёт домой, перетянул через линию фронта, произвёл посадку с убранным шасси на своей территории и сразу же потерял сознание. Только исключительное самообладание, непреклонная сила воли Ильи Маликова спасли жизнь экипажу, а его самолёт был восстановлен через несколько дней.

Но в это время Маликова везли в госпиталь, где ему ампутировали правую ногу. После выздоровления, с протезом на правой ноге, он возвратился в полк с единственной просьбой: допустить его вновь к лётной работе на боевом самолёте ПЕ-2.

Он лишился ноги, но смог вернуться в строй и уничтожить живую и материальную силу противнику, долетев до Берлина на освоенном им новом самолёте ПЕ-2, совершив в конечном итоге 86 боевых вылетов. Он стал Героем Советского Союза.

Но сначала его к полётам не смогли допустить, а решили опробовать его силы на самолёте связи ПО-2, выполняя специальные задания командования по доставке важных донесений, боеприпасов, продовольствия и медикаментов. Таких перелётов было им совершено около 100. Но это не могло успокоить душу Ильи: он хотел сражаться. Летая на ПО-2, он неоднократно писал рапорты командованию с одной-единственной просьбой: допустить его к боевой работе на ПЕ-2. Наконец, последний рапорт получил «добро» и, после проведения соответствующих тренировок и проверок, он был допущен к боевой работе на ПЕ-2.

Его первый вылет состоялся 6 октября 1943 года: ведущим звена в составе эскадрильи бомбардировал с пикирования железнодорожный узел Гомель. Было уничтожено шесть вагонов, две автомашины, пассажирское здание, пакгаузы, депо. Лётчики наблюдали много очагов пожара в городе.

Много работы было и в 1944 году. Вылеты следовали один за другим. Например, 24 июня ведущим звена Маликов бомбардировал пункт Тихиничи. Уничтожено: две автомашины, две огневых пулемётных точки, отмечено 10 прямых попаданий в траншеи. На следующий день, 25 июня в составе группы Маликов разрушил четыре жилых дома в селе Старцы, отмечены прямые попадания в завод и склад. Вторым вылетом в этот же день в составе группы девяти самолётов успешно бомбардировал пункт Великие Ляды: уничтожено два орудия и прислуга артиллерийской батареи.

Через день, 27 июня ведущим звена бомбардировал восточную окраину города Бобруйска: уничтожена одна автомашина, разрушено пять жилых домов.
17 января 1945 года ведущим девятки с горизонтального полёта с двух заходов бомбардировал скопление эшелонов на железнодорожной станции Лодзь. Отмечены прямые попадания в железнодорожные эшелоны. А через день, 19 января 1945 года одиночными экипажами при сильном противодействии зенитной артиллерии противника, с пикирования, с двух заходов бомбардировал железнодорожный мост на реке Висла в районе Плоцка. Отмечено три разрыва на входе на железнодорожный мост, два прямых попадания в мост, уничтожена одна огневая точка.

«Скромный, дисциплинированный командир-лётчик, обладающей исключительной силой воли, до конца преданный делу партии Ленина-Сталина — таковы характерные черты этого неутомимого патриота своей Родины, который и впредь будет грозой для немецких фашистов.

За 86 успешно совершённых боевых вылета, из них 22 с пикирования, несмотря на протез, за мужество, отвагу и героизм, проявленные в боях с немецко-фашистским захватчиками, за мастерство и умение бить врага достоин звания Героя Советского Союза», — говорится в наградном листе, подписанном Героем Советского Союза Воронковым, командиром 128-го бомбардировочного авиационного Калининского полка.

Май. Маресьев

Ничего нет в этом мире случайного. В этом убеждаюсь каждый раз. Руководитель регионального отделения ДОСААФ в Ростовской области Александр Красников, Герой России, в ходе открытия месячника военно-патриотической работы в ростовском Доме пионеров рассказал о том, что в этом году исполняется 100 лет со дня рождения Маресьева. Май для Маресьева стал символическим месяцем: 20 мая 1916 года он родился, 9 мая 1945 года он праздновал Победу, а 20 мая 2001 года его не стало.

Для многих людей он стал родным. И для меня тоже потому, что как и тысячи моих сверстников и всех других людей, которые прочли книгу «Повесть о настоящем человеке» — это всё навечно врезалось в память о необычайной силе духа человеческого. И очень хорошо, что это был наш, русский дух.

Я до сих по не могу понять, откуда все эти люди брали душевные силы, почему они стойче, чем мы?

Жаль, что сегодня, по сути дела, память о Маресьеве не становится всеобъемлющей. Лишь 20 мая, один день будут проходить мероприятия по всей России, а весь год только Волгоградская область решила чтить его память с помощью разных мероприятий. Уж не предаём ли мы его второй раз? Он не любил вспоминать, как после того, как его сбили, ему пришлось много дней и ночей идти, а потом ползти до своих людей. И когда, наконец, он услышал русскую речь — его спросили: «Ты немец?» — он не смог откликнуться от слабости. А люди, это тоже были советские люди, побоялись даже подойти поближе к нему. Это были взрослый отец и его малолетний сын. И только двое мальчиков подобрались к нему и приволокли в деревню, Алексей смог, наконец, перевести дух и впал в забытьё. Правда, этот эпизод в книгу Полевого не вошёл, он стал известен только после скрупулёзного расследования. До сих пор неизвестен и маршрут движения раненого лётчика. Не найден и его самолёт.

1969 год. Мне пять лет. Гарнизон "Озёрное" на Украине. Жаркие короткие летние ночи. Я засыпаю и просыпаюсь под рев самолетных движков. Отец уходит на полеты засветло, а возвращается поздно ночью. Я его почти не вижу, как и большинство мальчишек и девчонок нашего авиагородка.
Поэтому отец для меня - это китель с золотыми капитанскими звездочками на голубых просветах погон, который я тайно от мамы достаю из шкафа, когда она в магазине, и примериваю перед зеркалом, как пальто. Тяжелые золотые кружки медалей мелодично перезваниваются при каждом шаге...
Я стою перед зеркалом и во всю силу мальчишеских легких тяну:

И было на службе
и в сердце у них
огромное небо, огромное небо,
огромное небо - одно на двоих.

Тогда не было в стране мальчишки, не знавшего слов песни Оскара Фельцмана и Роберта Рождественского. Ее пела вся страна.
И вся страна склоняла головы перед подвигом экипажа новейшего истребителя-перехватчика Як-28.

Экипаж

Капустин Борис Владиславович - капитан, родился в 1931 году в поселке Урупский Отрадненского района Краснодарского края в семье научного работника. В 1947 г. окончил семилетнюю школу в Ростове-на-Дону, в 1951 г. - Ростовский индустриальный техникум. В 1951-м призван в ряды Вооруженных сил, по предложению призывной комиссии поступает в Кировобадское военное авиационное училище летчиков им. Хользунова.
После окончания училища распределен на Север. Затем направлен в Группу советских войск в Германии (ГСВГ).
Янов Юрий Николаевич - старший лейтенант, родился в 1931 году в Вязьме Смоленской области в семье железнодорожника. В 1950 г. окончил в Вязьме среднюю школу N 1, в 1953 г. - Рязанское военное автомобильное училище, в 1954 г. - Рязанское военное училище штурманов.
После окончания училища направлен в Группу советских войск в Германии.
Оба в 1964 году переучились в Новосибирске на новый истребитель Як-28, серебристый красавец, чьи стремительные, почти "готические" формы стали олицетворением азартной эпохи - штурма космоса, сверхзвука, стратосферы. Уже готовым экипажем в составе группы самолетов перелетели из Новосибирска в ГСВГ на аэродром Финов. Там, в 40 километрах от Берлина, базировался 668-й бомбардировочный авиационный полк легендарной 132-й бомбардировочной Севастопольской Краснознаменной авиационной дивизии.
Капустин - летчик, Янов - штурман-оператор. Оба - первоклассные бойцы. Других сюда не брали: в разгаре "холодная война", мир еще не отошел от Карибского кризиса, в Германии лоб в лоб стоят полтора десятка армий бывших союзников по антигитлеровской коалиции.

Взлёт

Утром 6 апреля 1966 года звено капитана Бориса Капустина получило приказ перегнать новые Як-28П в Цербст, на базу 35-го истребительного авиаполка. Это была сказочная машина! Первый советский истребитель-перехватчик, способный уничтожать противника на малых высотах, причем не только на догонных, но и на встречных курсах. Звено перехватчиков "по цепочке" перегоняли в Германию из Союза, где они были собраны на Новосибирском авиационном заводе.
- 3 апреля они неожиданно совершили посадку у нас в Финове, хотя до Цербста оставалось всего 15 минут лёта, - вспоминает Галина Андреевна Капустина, вдова командира звена. - Когда Борис пришел домой, признался: еле дотянул, барахлил двигатель.
Самолеты не выпускали с аэродрома три дня, с ними возились техники. И только 6 апреля разрешили перелет в Цербст. На все про все - от выруливания на ВПП до посадки - сорок минут. Для первоклассных пилотов - легкая прогулка.
Затянуты шнуровки на высотных костюмах, застегнуты все молнии, надеты шлемы, техники самолетов, как заботливые няньки, привычно помогают летчикам занять места в кабинах, проверяют все подключения и разъемы, снимают чехлы и заглушки. В 15.24 пара новеньких, еще пахнувших лаками и нитрокрасками перехватчиков, затопив аэродромное поле ревом движков, стремительно разбежалась по полосе и взмыла в небо.
Командир звена капитан Борис Капустин - ведущий, капитан Владимир Подберёзкин - ведомый. Штурманы на борту: у Капустина - старший лейтенант Юрий Янов, у Подберёзкина капитан Николай Лобарев.
Пока звено пробивает низкие облака, приведем аттестацию, которую командир полка Герой Советского Союза подполковник Кошелев дал Капустину в ноябре 1965 года, при выдвижении на должность заместителя командира эскадрильи: "Капустин летает на самолетах Як-18, УТБ-2, Ил-28, Як-12 и Як-28Л с двигателем Р11АФ2-300. Общий налет - 1285 часов. В 1964 году успешно переучился на Як-28, программу переучивания освоил быстро. Налет на Як-28 - 247 часов. Подготовлен к боевым действиям днем и ночью при установленном минимуме погоды с малых, больших высот и из стратосферы на сверхзвуковой скорости. В качестве инструктора подготовлен днем и ночью при установленном минимуме погоды. Летает уверенно, в воздухе инициативен..."
Блестяще аттестован и штурман Юрий Янов: "Летает на самолетах Ли-2, Ил-28, Як-28. Как штурман подготовлен к боевым действиям с системой "Лотос", на малых высотах - с прицелом ОПБ-16. Общий налет - 1030 часов, на Як-28 - 185 часов. За 1965 год налетал 125 часов, выполнил 30 бомбометаний со средним баллом 4,07. Летать любит. В воздухе спокоен и инициативен. Очень серьезен и деловит..."

Летали, дружили в небесной дали,
рукою до звезд дотянуться могли.
Беда подступила, как слезы к глазам:
однажды в полете, однажды в полете
однажды в полете мотор отказал...

Отказ

Высота 4000. Пара Як-28, пробив после взлета плотную облачность, скользила в пронизанной ослепительным солнцем ледяной пустоте над белоснежными облаками. Направление на Цербст! Прошло уже десять минут полета, когда Як ведущего вдруг резко повело вправо.
Он стал терять скорость и проваливаться.
На сохранившейся в материалах расследования магнитофонной записи радиообмена осталась короткая запись:
Капустин - ведомому:
- Триста восемьдесят третий, отойди вправо!
По команде ведомый выполнил маневр, обходя теряющий скорость и управление самолет ведущего, и вышел вперед. Як-28 Капустина сразу отстал.
Спустя пару секунд Подберёзкин запросил:
- Триста шестьдесят седьмой, не вижу, где ты?
- Триста восемьдесят третий, маршрут по заданию! Я возвращаюсь! - отозвался Капустин.
Подберёзкин продолжил полет, но через несколько секунд, тревожась за командира, снова запросил ведущего:
- ...шестьдесят седьмой, как ты?
Тишина.
- Триста шестьдесят седьмой, почему не отвечаешь?..
Ведомый не знал, что произошло невозможное: у самолета Капустина отказал один двигатель, а спустя несколько мгновений встал и второй. Такого просто не могло быть! Двигатели Як-28 - два независимых друг от друга агрегата, расположенные каждый на своей плоскости. Как установит комиссия, причиной послужил "конструктивно-производственный дефект".
Увы, в этом не было ничего удивительного.
 

Время

Як-28, который начал поступать в войска в 1960 году, оказался весьма капризным аппаратом и часто давал отказы. Фюзеляж самолета оказался недостаточно прочен и при полной боевой загрузке деформировался, при этом невозможно было закрыть фонарь кабины. Поэтому приходилось сначала сажать экипаж, закрывать кабину и только потом заправлять самолет и подвешивать боеприпасы. Взлет разрешался только на бесфорсажном режиме работы двигателей - при включении форсажа на взлете возникал "разнотяг", неминуемо приводивший к катастрофе. Долгое время вызывала нарекания система выпуска закрылков, которая развивала недостаточное усилие...
Торопливость, с которой создавался Як-28, - первопричина его аварийности. Первопричина торопливости - политическая ситуация в Европе, где пахло большой войной. Замкнутый круг. Цель оправдывает средства...
8-й Государственный Краснознаменный научно-испытательный институт ВВС выступил против принятия Як-28П на вооружение. Но командование ВВС ПВО "продавило" решение о запуске его в серию: со стапелей Новосибирского авиазавода сошло 443 перехватчика. Як-28П находился в строю почти тридцать пять лет, но так и не был официально принят на вооружение нашей армии.
Тем не менее самолет пользовался уважением в среде авиаторов. Особо летчиков впечатляла его тяговооруженность - при полете без вооружения на форсаже истребитель мог набирать высоту практически вертикально. Опасность же полетов на нем считалась чем-то естественным. Так сказать, издержки профессии.
Такое было время, такие были люди...
"Прыгай!"
Тишина оглушила. Самолет начал резко терять высоту.
Без паники!
Психология летчика - до последнего бороться за жизнь крылатой машины, спасти, посадить! И тем самым сохранить бесценные свидетельства того, что случилось. На земле выявят неисправность, во все уголки страны полетят телеграммы - проверьте проблемный узел. А это спасенные жизни летчиков.
Потому и о своей думать некогда.
Капустин с помощью системы автономного запуска и кислородной подпитки попытался запустить двигатели - не вышло! Еще попытка - неудача!
Навстречу "Яку" неумолимо наползало обманчиво-мягкое белоснежное покрывало облаков. Под ним - еще невидимая земля.
Высота 3000. "Як" провалился в облака, в кабине мгновенно стало темно, как в сумерках. Время принятия решения. Нужно прыгать.
По СПУ (самолетное переговорное устройство. - Авт.) Капустин дает команду штурману:
- Юра, прыгай!
Но покинуть в этот момент самолет - еще больше усложнить положение летчика. Отличие перехватчика от бомбардировщика в том, что в Як-28 двое сидят в одной кабине друг за другом, при катапультировании слетает общий фонарь остекления кабины. Ураганный воздушный поток обрушится на Капустина, подрыв пиропатронов катапультного кресла нарушит центровку самолета, толкнет его вниз...
Янов мгновенно принимает решение:
- Командир, я с тобой! Прыгаем одновременно!
"Як" вынырнул из облаков. В кабине секундный шок. Под ними во всю ширь, от горизонта до горизонта, распахнулся Берлин...
 

Подвиг

Полвека назад еще не было современных систем навигации, определяющих положение самолета с точностью до метра. Полет над облаками по курсу при отсутствии ориентиров и сильном боковом ветре "снес" перехватчик на несколько километров в сторону, на город.
Высота 2000.
И 16-тонная, с полными баками топлива машина падает на оживленные улицы.
Далеко впереди сверкнуло зеркало озера Штессензее. Перед ним зеленый, покрытый кустарником пустырь. Это последний шанс - дотянуть до него и попытаться сесть. Оба пилота из последних сил, до упора, тянут ручки управления на себя, выводя самолет из пике.

И надо бы прыгать - не вышел полет.
Но рухнет на город пустой самолет.
Пройдет, не оставив живого следа,
и тысячи жизней, и тысячи жизней,
и тысячи жизней прервутся тогда.

Тысячи изумленных берлинцев, запрокинув голову, наблюдали за тем, как вывалившийся из облаков серебристый самолет с красными звездами на плоскостях, оставляя за собой шлейф темного дыма, в полной тишине неожиданно делает горку, набирая максимальную скорость. И с вершины горки пологим виражом уходит в сторону берлинской окраины.
Из рассказа западноберлинского рабочего В. Шрадера:
"Я работал на 25-этажном здании. В 15 часов 45 минут из мрачного неба вылетел самолет. Я увидел его на высоте примерно 1,5 тысячи метров. Машина начала падать, затем поднялась, вновь падала и вновь поднималась. И так трижды. Очевидно, пилот пытался выровнять самолет..."
Под самым крылом замелькали крыши домов. Капустин вновь скомандовал:
- Юра, прыгай!
На самолетах 60-х годов были установлены катапультные кресла второго поколения, имевшие ограничения по высоте катапультирования. На Як-28 это ограничение составляло 150 метров. Шанс выжить у Янова еще был. Но тогда точно никаких шансов спастись не будет у Капустина.
Янов снова ответил:
- Командир, я остаюсь!

Мелькают кварталы и прыгать нельзя.
Дотянем до леса, решили друзья.
Подальше от города смерть унесем.
Пускай мы погибнем, пускай мы погибнем,
пускай мы погибнем, но город спасем.
Земля надвигается, заполняя горизонт. Последние дома исчезают под фюзеляжем - вот он, спасительный пустырь. И вдруг среди зелени - лес крестов и крыши склепов. Кладбище! Садиться нельзя! Теперь - только на гладь распахнувшегося впереди озера. Но перед ним высокая дамба...
На пленке остались последние слова Капустина:
- Спокойно, Юра, садимся...
Каким-то невероятным образом они перемахнули и через дамбу, едва не задев ехавший по ней грузовик. Но выровнять самолет, приподнять нос для посадки - уже ни скорости, ни времени не было. Вздыбив фонтан воды, "Як" громадным копьем зарылся в мутную глубину.
С момента вылета прошло меньше 20 минут. С начала аварии - около 30 секунд.

Честь и бесчестие

Вспоминает Галина Андреевна Капустина:

"Борис в тот день так не хотел уходить из дома! Никак не мог со мной проститься: обнимал, целовал. Перешагивал за порог, потом снова возвращался. "Наверное, устал, пора в отпуск", - говорил он. У меня на плите уже кипел обед для сына, которого я ждала из школы. "Ну, иди же", - сказала я Борису. Он кивнул и вышел. А у меня перехватило горло от дурного предчувствия. Бросилась к окну. Уже ушли на аэродром все пять экипажей, а Борис еще стоял возле дома, переминаясь с ноги на ногу. Словно чувствовал: идет навстречу смерти.
 

О гибели Бориса я узнала лишь на вторые сутки. Мне боялись об этом говорить, я узнала последней. Но уже чувствовала: произошло что-то плохое. Сын-первоклассник, вернувшись из школы, лег на диван, отвернулся к стенке. Видела, как плачут, собравшись вместе, жены офицеров. А когда в квартиру вошли замполит, парторг и командир полка, я поняла всё. Спросила только: "Он жив?" Командир отрицательно покачал головой. И я потеряла сознание".
А потом настало время стервятников.
Район катастрофы был английским сектором Западного Берлина. Уже через 15 минут сюда прибыл глава английской военной миссии бригадный генерал Дэвид Вилсон. Английская военная полиция оцепила озеро. Все обращения советского командования получить доступ к месту падения отвергались под предлогом улаживания бюрократических процедур.
А ночью команда военных водолазов приступила к демонтажу оборудования истребителя. Западным специалистам было известно, что на нем установлен уникальный радиолокатор "Орёл-Д"...
Тела летчиков англичане достали быстро, но продолжали уверять советского представителя генерала Буланова, что все еще пытаются это сделать. Презрев неписаный кодекс офицерской чести, которому до последних секунд своей жизни были верны советские летчики.
Лишь на рассвете следующего дня тела Капустина и Янова были демонстративно уложены на плот. Но только ближе к ночи переданы советскому командованию. Англичане тянули время, потому что технические специалисты из Королевского авиационного института в Фарнборо изучали демонтированное оборудование.

Но были и трогательные человеческие проявления скорби. На прощание с летчиками в восточном секторе Берлина пришли тысячи горожан. Британское командование прислало для почетного караула подразделение шотландских стрелков. И они стояли рядом с советскими солдатами, воинами Национальной народной армии ГДР, активистами Союза свободной немецкой молодежи. Это был, пожалуй, единственный случай, объединивший несовместимые в те холодные времена сообщества.
Позже на месте катастрофы была установлена мемориальная доска. В Эберсвальде и еще семи городах Германии появились памятные знаки...
Военный совет 24-й воздушной армии 16 апреля 1966 года представил к награждению орденом Красного Знамени капитана Капустина Б.В. (посмертно) и старшего лейтенанта Янова Ю.Н. (посмертно) за мужество и самопожертвование во имя спасения жизни жителей Западного Берлина. Вскоре был опубликован Указ Верховного Совета СССР.

Стрела самолета рванулась с небес.
И вздрогнул от взрыва березовый лес...
Не скоро поляны травой зарастут.
А город подумал, а город подумал,
А город подумал: ученья идут.
Небо для двоих

Юрий Янов похоронен на родине, в Вязьме, неподалеку от тех мест, где родился первый космонавт Юрий Алексеевич Гагарин.
Борису Капустину отдали последние почести в Ростове-на-Дону, где жили в то время его родители. Вдове в тот день пришлось хоронить и свекра. Владислав Александрович Капустин не выдержал горя, он очень любил сына...
- Он тогда перенес два инсульта, лежал дома, не вставая, - вспоминает Галина Андреевна Капустина. - Ему боялись говорить о случившемся. Но все равно он узнал. Сказал только: "Раз Борис ушел, и мне здесь нечего делать". И умер меньше, чем через сутки. Отца и сына похоронили рядом в один день - 12 апреля...
Через пятьдесят лет я стою на вяземском кладбище перед скромным обелиском из красного гранита. Скупая надпись под фотографией: "Старший лейтенант летчик Янов Юрий Николаевич, геройски погиб при исполнении служебных обязанностей". Тихо вокруг. Пахнет весной. И я неожиданно ловлю себя на том, что напеваю тихо, как в детстве:

В могиле лежат посреди тишины
отличные парни отличной страны.
Светло и торжественно смотрит на них
огромное небо, огромное небо,
огромное небо одно на двоих.

- Как к вам, Эдита Станиславовна, пришла эта песня?

- Оскар Фельцман написал музыку на стихи Роберта Рождественского, который был в Берлине и узнал там о подвиге летчиков. В 1967 году Фельцман и предложил мне первой исполнить эту песню. Я пою ее до сих пор, и, мне кажется, она не теряет актуальности. Такие песни не каждый день рождаются.

- Потому и принимают ее зрители так тепло.

- Всегда хорошо принимали. На ура! В 1968 году на фестивале молодежи и студентов в Софии "Огромное небо" получило несколько наград - золотую медаль и первое место на конкурсе политической песни, золотую медаль за исполнение и стихи, серебряную медаль за музыку...

- Можете вспомнить самое памятное исполнение?

- В Воронеже на сцену поднялась женщина, и весь зал встал, аплодируя. Это была жена штурмана Юрия Янова. То же самое повторилось в Ростове, где жила семья Бориса Капустина.

- А сегодняшняя молодежь знает, о ком песня?

- Думаю, вряд ли... Да молодые и меня не знают. У внука Стаса спрашивают, кто такая Эдита Пьеха. Хотя я 58 лет выступаю.

Его лично знал И.В. Сталин, более того, вождь испытывал к нему теплые отеческие чувства и всегда называл исключительно по имени. Окружение Сталина особенно поражал тот факт, что он, когда к нему приезжал Александр Евгеньевич Голованов, лично встречал его и пытался помочь раздеться, а провожая, подавал шинель. Разве можно представить Сталина, помогающего одеться Жукову или Кузнецову, Хрущёву или Молотову? Некоторые коллеги и близкие к Голованову люди утверждали, что, начиная еще с тридцатых годов, Александр Евгеньевич был на самом деле матерым разведчиком и личным пилотом вождя страны, его телохранителем, доверенным лицом, даже другом. А основной его деятельностью были самые ответственные и секретные поручения - как в СССР, так и за рубежом. Но, правда это или слухи, неизвестно. Но, даже если взять официальную биографию Голованова, то его судьба покажется многим уникальной - столько в ней было подвигов, неожиданных поворотов, событий, но в то же время мы понимаем - в то героическое время рождались именно такие люди... Стоит отметить, что про военную деятельность Голованова написано много, а вот гражданский период остался в тени. Попробуем немного ликвидировать этот пробел.
Про детство будущего легендарного маршала известно мало - известно лишь, что он учился в кадетском корпусе и отличался хорошей учебой и примерным поведением. Революцию молодой человек воспринимает как справедливый акт возмездия капиталистам-эксплуататорам, и идеалам ее он служит верой и правдой всю свою жизнь.

В 15 лет Голованов уходит на фронт. Когда закончилась война, Голованов работает в ОГПУ, причем в 21 год он носил четыре шпалы на петлицах - в наше время эти знаки отличия соответствуют званию полковника.

Всего два года после получения диплома летчика, а столько событий! Работа Наркомтяжпроме, командование летным отрядом тяжелых самолетов «Аэрофлота». И вот в январе 1935 года новое назначение – начальником только что созданного Восточно-Сибирского управления гражданской авиации.
Первое знакомство с хозяйством радости не доставило. Центральный аэродром управления в Иркутске - малоблагоустроенное летное поле да старенький деревянный домишко, в котором разместились все службы двух авиаотрядов. Все счета в банке закрыты из-за неплатежеспособности организации. И как следствие - отключены водоснабжение, электроэнергия, телефоны. И это в Иркутске.
Рабочий день Голованова начинался в шесть утра. Проверял подготовку летного состава и самолетов на «сухопутном» аэродроме. Потом спешил в гидропорт, там те же заботы. После обеда и до самого позднего вечера - в управлении. Нередко выезжал в город, чтобы решить оперативные вопросы в различных инстанциях. Хозяйственные задачи занимали большую часть рабочего времени начальника управления. Однако он стремился не потерять квалификацию, продолжал летать.
Будучи по натуре прирожденным пилотом, Голованов высоко ценил труд летчиков, знающие его люди вспоминали, что Александр Евгеньевич отличался широкой душой и стремлением помочь. Он проявлял заботу об авиаторах, интересовался условиями жизни, часто бывал в общежитиях, помогал. По его инициативе создали специальную службу информации в диспетчерской аэропорта, куда в любое время суток могла зайти жена летчика и узнать, в какой точке трассы находится ее муж и когда ожидается его возвращение.

Как-то один из пилотов «засиделся» на трассе из-за непогоды. А дома у него случилось несчастье: тяжело заболела мать. Узнав об этом, Голованов, взяв с собой руководителя службы, поехал на квартиру и помог сделать все, чтобы организовать лечение больной. «Отличительной чертой характера Голованова была его доступность для всех», - вспоминал один из его сослуживцев по Иркутску, ветеран Аэрофлота И. Дюбург. Он умел каждого внимательно и терпеливо выслушать, всегда советовался с подчиненными, не стеснялся учиться у них.
Трудился в управлении искусный рационализатор, инженер В. Урдаев. Однажды его пригласили к Голованову. Инженер терялся в догадках: «Зачем же я потребовался начальству?». Оказалось, что командир узнал о слабом здоровье инженера и достал ему нужную путевку в Кисловодск.
Голованов был активным пропагандистом авиации. 18 августа в честь Дня авиации в Якутске планировалось проведение воздушного парада. На месте уже находились три самолета. Голованов решил слетать туда и стать четвертым участником парада. «Представляете, - говорил он бортмеханику М. Вышинскому, - якуты, которые считают для себя единственным транспортом оленьи да собачьи упряжки, воочию увидят свой завтрашний день - самолеты!» На центральной площади города собралось множество людей. К их неописуемой радости, на небольшой высоте прошли самолеты.

В начале осени 1936 года в Иркутск приехала большая группа молодых летчиков. Голованов основательно познакомился с каждым из них. А потом внимательно следил за их ростом, помогал. Многие из новичков (Г. Филановский, А. Денисов, И. Шаров, Л. Русак, Н. Куратник и другие) стали мастерами своего дела, внесли весомый вклад в развитие авиационных сообщений в Сибири.
В 1937 году до Иркутска докатилась волна репрессий. Арестовали нескольких работников управления. Голованов, насколько это было в его силах, старался защитить людей от преследований или хотя бы смягчить обрушившиеся на них кары. Бывший заместитель начальника политотдела управления В. Бирюков, один из немногих, кому посчастливилось избежать последствий кровавых репрессий, вспоминал: «Тот, кого я называл своим самым близким другом, решил подстраховаться и написал ложный донос на меня. А тот, кого я резко критиковал на партсобраниях за промахи в работе, - это Голованов, - показал себя в высшей степени порядочным человеком. Он возбудил ходатайство о моем освобождении, написал объективную характеристику, на основании которой меня освободили». Стоит ли винить систему за таких «друзей», старающихся «подстраховаться»?
Были подобные «друзья» и у Голованова, благодаря которым он оказался под угрозой ареста. Это случилось в 1938 году. Один из товарищей предупредил Голованова, что поступил клеветнический донос, на основании которого ночью его собираются арестовать. Последствия нетрудно было предугадать: автоматическое исключение из партии, суд и приговор. Голованов прекрасно сознавал это и не стал испытывать судьбу: быстро собрался, поспешил на железнодорожный вокзал и уехал в Москву искать защиты.
В Москве Голованов сразу же обратился в ЦК партии с заявлением, в котором квалифицировал донос на него как клеветнический и просил тщательно разобраться. Заявление проверили, и указанные в нем «факты» не подтвердились. Правда, Голованова освободили от обязанностей начальника управления и назначили рядовым пилотом в Московское транспортное управление.
Об авиаторах, с которыми работал в Иркутске, Александр Евгеньевич сохранил добрые воспоминания. И, если случалось, старался помочь, когда те оказывались в тяжелом положении. Уже находясь на высоком посту командующего Авиацией дальнего действия в годы Великой Отечественной войны, Голованов получил замусоленный треугольник - такие письма из-за недостатка конвертов были частыми в военное время. На треугольнике стоял адрес: «Гражданину, командующему Голованову». Писал ему А.В. Мансветов, бывший командир летного отряда Восточно-Сибирского управления. Оказавшись на Колыме, он просил помочь восстановить справедливость. Голованов Мансветова хорошо знал. Отличный летчик, инициативный командир. В версию о шпионаже, в чем обвиняли его, поверить было невозможно. Голованов обратился непосредственно к Сталину с просьбой разрешить ему забрать Мансветова в АДД. Тот предложил написать официальное письмо в Народный Комиссариат внутренних дел, что Голованов и сделал. Через несколько дней Мансветова освободили. Он отлично воевал, получил несколько боевых наград и закончил войну майором.
Голованов летал уверенно, надежно, без замечаний. Вскоре его назначили шеф-пилотом эскадрильи особого назначения. Должность предусматривала выполнение заданий, которые зачастую выходили за рамки обычных полетов. Она требовала постоянной готовности к вылету. Даже во время нахождения дома, на отдыхе мог раздаться звонок. Десятки особых заданий выполнил экипаж шеф-пилота Аэрофлота А. Голованова. Наиболее запомнилось ему вот это, которое пришлось на май 1939 года.
Центральный аэродром столицы. На летном поле застыли три транспортных самолета. Обычная предполетная суета. Рядом с машинами пассажиры-военные. Все в летной форме. У многих на груди Золотые Заезды Героя Советского Союза. Вот Сергей Грицевец, Николай Герасимов и Борис Смирнов. Летчики-истребители сражались в небе республиканской Испании. Ведут неторопливую беседу. В другой группе летчики-бомбардировщики. Тоже известные в авиации люди - Иван Душкин, Виктор Шевченко... О чем-то спорят, жестикулируя. Поодаль еще двое. Их, пожалуй, знают все военные авиаторы: это заместитель начальника управления ВВС комкор Яков Смушкевич и инспектор отдела боевой подготовки управления ВВС Иван Лакеев. Закончив разговор, Я. Смушкевич (он был старшим группы) посмотрел на часы и подал команду: «По самолетам!».
Этому полету предшествовали события, развернувшиеся у реки Халхин-Гол. В первые дни боев события развивались там не в нашу пользу. Японская авиация, имевшая неплохие самолеты и укомплектованная летчиками с боевым опытом, захватила господство в воздухе. Сталин, недовольный развитием событий, потребовал от наркома обороны К. Ворошилова принятия экстренных мер. Для исправления положения и завоевания господства в воздухе было решено сформировать группу из летчиков, имевших опыт воздушных боев в Испании и в Китае. Сформировать - сформировали, но как ее быстрее доставить?
Осуществить это можно только на самолетах. Но дело оказалось сложным. Трасса, по которой нужно было лететь, не была подготовлена к эксплуатации, не оснащена элементарными радиосредствами. Лететь без них, значит, лететь вслепую. А метеорологические условия для пролета через Сибирь крайне сложные. Опыта же дальних полетов у военных - почти никакого. Наркомат обороны обратился к руководству ГВФ с просьбой подобрать командиров кораблей, имеющих опыт таких полетов. Выбор пал на А. Голованова и известного в то время пилота Н. Новикова. Экипажи доукомплектовали летчиками особой эскадрильи ВВС, но командирам самолетов из гражданской авиации разрешили взять «своих» бортмехаников. У Голованова им был К. Томплон. Вторым пилотом к Голованову назначили майора В. Грачева (в будущем известного летчика). Он произвел хорошее впечатление: держался в полете уверенно и техникой пилотирования самолета владел безукоризненно.
В самолете, который вел экипаж А. Голованова, летела группа старших командиров во главе с Я. Смушкевичем. Путь дальний, приходилось делать посадки в промежуточных аэропортах для заправки. После вылета из Новосибирска летчики и столкнулись с плохими погодными условиями в районе Красноярска, и дальше до самого Иркутска летели вслепую, взяв всю связь и самолетовождение на себя. В итоге все завершилось благополучно, более того, вылетев последним, экипаж Голованова произвел посадку первым.

За годы работы в Восточной Сибири он хорошо изучил этот район. Накопил, хотя и небольшой, опыт слепых полетов. Сейчас же представлялась удобная возможность проверить и свою подготовку, и экипаж для действий в экстремальных условиях. Закрепить навыки, которые (в этом он глубоко был уверен) потребуются в недалеком будущем. Длительный слепой полет даже вызвал волнение у «пассажиров», отличных боевых летчиков. Но через пятнадцать-двадцать минут все поверили в экипаж и успокоились. С Иркутска взяли курс на приграничный аэродром в Забайкалье, где летчиков ожидали истребители И-16 с улучшенным пулеметно-пушечным вооружением. На этих истребителях они улетели в Монголию.
В первых же воздушных боях прибывшие советские летчики нанесли ощутимые потери японской авиации. Своевременная переброска опытных воздушных бойцов помогла изменить фронтовую обстановку в нашу пользу.
Экипаж Голованова продолжал летать и в Забайкалье, и в Монголию. Порой проводил в воздухе до восемнадцати часов в сутки. За отличие в службе в период сражений на Халхин-Голе А. Голованову был вручен орден Красного Знамени. Получили награды и члены его экипажа. Полеты А. Голованова и его товарищей в Монголию занимают особое место в истории авиации. Их огромное значение было в том, что они позволили приобрести ценный опыт слепых полетов тяжелых самолетов на дальние расстояния.
В ноябре 1939 года вспыхнула советско-финская война. Участником ее стал и А. Голованов. Экипаж шеф-пилота привлекали для выполнения особо ответственных заданий. Погода во время военных действии стояла практически нелетная: туман, снегопады, густая облачность. Значительную часть полетов приходилось проводить в облаках или над облаками. А это постоянно грозило обледенением, что приносило дополнительные хлопоты. Ставка делалась на приборы да на профессиональное мастерство. Для прокладки маршрутов широко использовали средства радионавигации, работающие радиостанции противника и даже широковещательные, как финские, так и соседних государств. Поэтому экипаж, совершая полет вслепую, обычно точно выходил на цель и задания выполнял образцово. В состав опытного летного коллектива входили такие мастера своего дела, как второй пилот Михаил Вагапов, бортмеханик Константин Томплон, инженер-радист Николай Байкузов. После финской кампании на груди Голованова появилась вторая награда - орден Ленина.
В слепых полетах экипаж Голованова вышел на передовые позиции. Его попросили поделиться опытом, дать советы и рекомендации летчикам по внедрению таких полетов. Ответом явилась статья под названием «Мой авиационный год», опубликованная в журнале «Гражданская авиация». Говоря о слепых полетах, Голованов отмечал, что они возможны и на большие расстояния. Накопленный им опыт служил подтверждением такого вывода. Не было случая, чтобы экипаж возвращался из рейса, не долетев до конечного пункта.
«...мы приобрели большой опыт полетов вслепую, вне трасс, в сложных метеорологических условиях, - подытоживал Голованов. - Я убедился, что если пилот владеет слепым полетом, радионавигацией, он может выполнить рейс в любых условиях. Даже в тех случаях, когда пользование радионавигацией невозможно, грамотный пилот, пользуясь богатейшей навигационной аппаратурой современного самолета, все же может выполнить рейс, и притом весьма точно... Пользуясь системой радиосигналов, мы точно выходили на аэродром и благополучно приземлились».
Приведенные выдержки из статьи показывают, насколько далеко вперед смотрел Голованов, с энтузиазмом пропагандируя слепые полеты, которые ныне для экипажей стали обыденными. Тогда он буквально жил этими полетами, постоянно размышлял, как обеспечить им широкую дорогу.
Однажды Я. Смушкевич, бывший в то время генеральным инспектором ВВС, сказал Голованову, что он должен написать письмо Сталину. Голованов был ошарашен таким предложением. Но Смушкевич пояснил - зная летную работу ВВС, Александр Евгеньевич должен был понять, что военные вопросам слепых полетов и использованию средств радионавигации надлежащего значения не придают, а руководители этого направления сами недостаточно подготовлены. «Далее напишите, что вы можете взяться за это дело и поставить его на должную высоту», – закончил Смушкевич.
После долгих размышлений Голованов отправил вождю такое письмо. На основе своего опыта он обосновал необходимость принятия срочных мер по обучению экипажей дальней бомбардировочной авиации, полетам в облаках и предложил организовать для этих целей специальное авиасоединение. Шло время, а ответа не было. Голованов уже перестал ждать (мало ли поступает писем на имя Сталина). И вот однажды, когда он по заданию улетел в Алма-Ату, туда поступила телеграмма, предлагавшая ему срочно вернуться.
В Москве Голованова с аэродрома сразу же повезли в Кремль, где проходило совещание у Сталина. При появлении в кабинете Голованова Сталин обратился к его письму. Он отметил, что высказанные им предложения заслуживают внимания. Потом изложил план, как практически реализовать это предложение: создать сначала полк и для пользы дела подчинить его не округу, а центру.
Через день Голованова опять вызвали в Кремль. В ходе беседы со Сталиным были обговорены вопросы формирования 212-го отдельного бомбардировочного авиаполка. Его командиром назначили А. Голованова, призвав в феврале 1941 года в Красную Армию. Служба в ВВС и участие в Великой Отечественной войне - еще одна славная страница биографии А. Голованова, заслуживающая отдельной статьи.

В аэрофлот он вернулся в послевоенное время. Его назначили заместителем начальника Государственного научно-исследовательского института гражданской авиации. В то время институт осваивал поступивший в эксплуатацию самолет Ил-18, внедрял его для полетов на трассах Аэрофлота. Голованов весь отдался любимой работе - к новой авиационной технике он всегда был неравнодушен и постоянно стремился быть в числе пионеров ее освоения. Большой энтузиаст слепых полетов, он особое внимание уделял испытанию приборного оборудования, всесторонне экспериментировал, добиваясь его наибольшей эффективности и надежности в работе.
В свои преклонные годы он трудился так же неутомимо, как и в молодости. Весь его рабочий день был расписан по часам (давнишняя привычка к самодисциплине и порядку). Сам во всем показывал пример дисциплинированности и того же требовал от подчиненных. Случалось, поджимало время. И тогда он сокращал даже время на обед, но никогда не отменял его.
Его мечтой было создание современной летно-испытательной базы и такого коллектива, которому под силу решение самых сложных задач по освоению современной авиационной техники. Голованов тщательно отбирал кандидатов по очень жестким критериям. И в беспокойных хлопотах делал все возможное, чтобы создать работникам хорошие условия и, учитывая их напряженный труд, обеспечить всем необходимым в быту. Прежде всего, жильем. Ведь приглашая людей, Александр Евгеньевич исходил не из наличия столичной прописки, а из деловых качеств. Он помог летчикам в приобретении легковых автомашин, которые были не роскошью, а необходимостью, поскольку аэродром находился от города далеко. И то, что летчики-испытатели института после ухода на заслуженный отдых стали получать повышенную пенсию - тоже его заслуга.

Голованов организовал в институте летно-испытательный отряд, мечтал со временем превратить весь институт в летно-испытательный. И очень стремился к этому. Но верх взяла другая точка зрения: научно-исследовательский институт определили головным по всей авиационной науке.
В шестидесятых годах в народном хозяйстве стали широко применяться вертолеты. Они явились незаменимыми помощниками в строительных и монтажных работах в самых труднопроходимых местах и на объектах, где с успехом совершали операции, непосильные монтажным кранам. Внедрением в практику винтокрылых машин много и настойчиво занимался Голованов, разрабатывая методики сложнейших операций. Выезды в командировки на места помогали успешно решать эту задачу.
На Ярославском шинном заводе с помощью вертолета устанавливались вулканизаторы, на третьем этаже действующего производственного корпуса, расположенного внутри заводского двора. Точный расчет проведения необычной операции могла обеспечить только наука. И творческая группа института, возглавляемая А. Головановым, успешно справилась с задачей. В крыше корпуса сделали проемы, и в них вертолет Ми-6 благополучно опустил все механизмы.
Так наука шла неизведанными тропами, накапливала и обобщала опыт применения вертолетов в народном хозяйстве, выдавала обоснованные рекомендации. Занимаясь научной работой, Голованов прекрасно понимал, что изучение зарубежного опыта, в котором было много поучительного, невозможно без знания иностранных языков. И уже в шестидесятилетнем возрасте он принялся за английский и успешно прошел необходимый курс обучения.
Недалеко от аэропорта Шереметьево была заложена аллея славы ветеранов летно-испытательного комплекса Государственного научно-исследовательского института гражданской авиации. Шумят на ветру березки и клены. Возле каждого из них табличка, напоминающая о том, в честь кого посажено деревцо. Среди них есть и клен, посаженный в честь Главного маршала авиации А.Е. Голованова, чей вклад в развитие гражданской авиации нашей страны сложно переоценить.

Источники:
Решетников В. А.Голованов. Лавры и тернии. М.: Церера, 1998. С. 37-40.
Голованов А. Е. Дальняя бомбардировочная М.: Центрополиграф, 2007. С. 107-112.
Баулин Е. Ни дня не прожив вполнакала. // Гражданская авиация. 1992. №10. С.14-16.
Трубиновская Н. Александр Голованов - любимец Сталина // Хронотон. 7 мая 2010.
Экштут С. Синусоида маршала Голованова // Российская газета. 13 мая 2015.

На фото: Воздушно-космический самолет, разработанный в рамках проекта М-19.

Практически все отечественные авиационные конструкторские бюро пробовали себя и в ракетно-космической области. Достаточно вспомнить разработанную в середине 1960-х годов в ОКБ‑155 Артема Микояна авиационно-космическую систему «Спираль» или участие в середине 2000-х годов «ОКБ Сухого» в проекте создания крылатой версии многоцелевого пилотируемого многоразового космического корабля «Клипер». Однако первые проекты аппаратов, использующих авиационные принципы для решения космических задач, появились еще во второй половине 1950-х годов. Одним из первых такие разработки начало ОКБ‑23 под руководством Владимира Мясищева.

В марте 1953 года Сергей Королев начал работы над своей знаменитой межконтинентальной ракетой Р‑7, обеспечившей уже в октябре 1957 года запуск Первого искусственного спутника Земли. Год спустя, в мае 1954 года, вышло Постановление Совмина СССР о разработке крылатых ракет межконтинентальной дальности (КРМД) для поражения целей на территории США. Постановление предусматривало предъявление комплексов к совместным испытаниям в первом квартале 1957 года.

Первый «Буран»

К работам по этой тематике были привлечены в результате два авиационных ОКБ:

• ОКБ‑301 Семена Лавочкина для разработки КРМД «Буря» («изделие 350», В‑350, Ла‑350) с ядерной боевой частью массой 2,1 тонны (позже масса была увеличена до 2,35 тонны)

• и ОКБ‑23 Владимира Мясищева для разработки КРМД «Буран («изделие 40»), рассчитанной на термоядерную боевую часть с изначальной массой 3,4 тонны.

Разработку крылатых ракет средней дальности вели ОКБ‑240 Сергея Ильюши-на (изделия П‑20С и П‑22), ОКБ‑49 Георгия Бериева (П‑100), ОКБ‑156 Андрея Туполева (изделия «121» и «123»). Поручение разработки крылатых ракет авиационным предприятиям было логичным: вторые ступени и «Бури» и «Бурана» представляли собой беспилотный крылатый летательный аппарат со сверхзвуковым прямоточным воздушно-реактивным двигателем (СПВРД). Использование авиационных принципов не ограничивалось только применением крыла для обеспечения полета. Это касалось всех бортовых систем.

КРМД «Буран» состояла из крылатой маршевой ступени, получившей обозначение «изделие 41», и четырех стартовых ускорителей («изделие 42») с жидкостными ракетными двигателями (ЖРД). Отделение стартовых ускорителей происходило при числе Маха 3. В 1956 году вышло постановление Совмина об увеличении мощности боевой части «Бурана», что повлекло рост ее массы до 5 тонн. В связи с этим был разработан новый эскизный проект «изделие 40А». В 1957 году опытное производство ОКБ‑23 построило первую крылатую ракету, рассчитанную под новую боевую часть, начались ее стендовые испытания. Однако в том же году ракета Королева Р‑7 достигла межконтинентальной дальности. Крылатые ракеты только разрабатывались и испытывались. Кроме того, они имели большее подлетное время до цели, были уязвимее баллистических ракет из-за меньшей высоты полета. Поэтому до летных испытаний «изделия 40А» дело не дошло.

Постановлением ЦК КПСС и Совмина СССР от 5 февраля 1960 года разработка КРМД «Буран» была прекращена.

Из космоса на крыльях
 

Советским авиационным конструкторам, которые во второй половине 1950-х годов под давлением политического руководства страны были вынуждены постепенно отходить от основной самолетостроительной тематики в пользу ракетно-космической, вполне логичной и правильной представлялась тогда идея воздушно-космического аппарата. Бурный рост скоростей и высот послевоенной авиации, казалось, предрекал неминуемый переход от сверхзвуковых к гиперзвуковым скоростям и космическим полетам.

«К моменту запуска первого спутника реактивная авиация уже фактически подошла к границе космоса, точнее сказать, к верхней границе атмосферы, но только снизу, — рассказывает Вадим Лукашевич, кандидат технических наук, историк авиационно-космических систем, автор сайта “Буран.Ру”. — Спутник открывал авиаторам новые перспективы, ускорив уже десятилетиями существовавшее стремление к новым рубежам. Еще одним побудительным мотивом для рывка авиаторов в космос было желание уберечься от гонений на авиацию, которые предприняло политическое руководство страны в лице Никиты Хрущева в конце 1950-х годов. Большинство авиационных ОКБ были либо насильственно переведены на ракетную тематику, либо вынуждены “добровольно” заняться ею ради выживания».

Мясищев был одним из первых главных конструкторов, кто инициативно приступил к космическим разработкам. Практически параллельно с работами над «изделием 40», в 1956 году его ОКБ‑23 занялось проработкой гиперзвукового орбитального ракетоплана с планирующим спуском и самолетной посадкой. Владимир Михайлович называл такой аппарат «сателлоид».

До 1957 года в ОКБ‑23 совместно с НИИ‑1 и НИИ‑4 были проведены исследования и проектно-конструкторские изыскания по изучению эффективности различных типов ЛА дальнего действия. Вывод, сделанный в этих работах, определил основное направление исследований: «Наиболее перспективными и практически осуществимыми в ближайшее время будут инерционно-аэродинамические (крылато-баллистические) ракеты с околокруговыми и круговыми скоростями полета, именуемыми изделиями “сателлоидного типа”. Среди подобных аппаратов наибольший интерес представляют ракеты, последней ступенью которых может быть малогабаритный инерционно-круговой самолет многоразового действия — сателлоид (или межконтинентальный ракетоплан)…»

Среди причин целесообразности продолжения работ по пилотируемым «сателлоидам» Мясищев указывал:

«… — летчик является необходимым элементом системы управления, если обстоятельства, которые возникают в полете, не могут быть учтены с помощью вычислительной машины;

– летчик [сам] представляет собой самую легкую и универсальную вычислительную машину, необходимую для управления;

– пилотируемый ЛА может сам перелететь в нужное место, что упрощает проблему перевозок и боевого снабжения;

– ракетоплан обладает очевидным преимуществом в тактическом отношении перед всеми другими ЛА ракетно-авиационного типа, поскольку обеспечивает достижение предельно возможных скоростей, высот и дальностей полета».

Эти недостижимые для других летательных и космических аппаратов летно-технические возможности «крылатого спутника», при многоразовости действия, открывали широкие перспективы использования его в качестве эффективного средства разведки территории противника.

«Ракетоплан также мог использоваться в научных целях для зондирования верхних слоев атмосферы (недоступных ни спутникам, ни самолетам), для связи с обитаемыми спутниками Земли (пилотируемыми станциями) и для транспортировки орбитальных грузов (топлива, аппаратуры, строительных материалов и т. д.)», — писал Мясищев.

Первым опытом работ ОКБ‑23 по космической тематике стал проект гиперзвукового орбитального ракетоплана «изделие 46» с планирующим спуском, горизонтальной посадкой и практически неограниченной круговой (орбитальной) дальностью полета. В качестве носителя, обеспечивающего выведение ракетоплана, Мясищев предлагал использовать либо модернизированную ракету Р‑7 Королева, либо носитель собственной разработки на основе проработки ракетных ускорителей для «Бурана».
Основные проблемы заключались в освоении гиперзвуковых скоростей полета. Мясищев предлагал поэтапный план работ по освоению гиперзвуковых скоростей полета, согласно которому разработку беспилотного сателлоида-разведчика предполагалось выполнить в 1963 году.

Семейство «48»-х

На фото: 1. Проект ракетоплана «изделие 46» с планирующим спуском.

2. Схема установки пилотируемого многоразового воздушно-космического самолета «изделие 48-IV» на ракете-носителе «изделие 47» (собственная разработка ОКБ-23).

Первый этап разработки предполагал создание экспериментального аппарата с экипажем из одного человека для отработки планирующего спуска, включая посадку, бортового оборудования и исследования жизнедеятельности человека в условиях космического полета. Были рассмотрены четыре варианта аппарата:

• «48-I» крылатая схема с малыми углами атаки при входе и торможением гиперзвуковыми щитками;
• «48-II» крылатая схема с большими углами атаки на входе и планирующей посадкой;
• «48-III» бескрылая схема «обратный конус» с роторным спуском;
• «48-IV» конус с гиперзвуковыми крыльями и тормозными щитками (вариант с парашютной посадкой).

По рассказам доктора технических наук Евгения Кулаги (ветеран ОКБ‑23, впоследствии — главный конструктор темы Государственного космического научно-производственного центра (ГКНПЦ) им. М. В. Хруничева), «пилотируемый многоразовый воздушно-космический самолет (ВКС) [“изделие 48-IV”. — Ред.] представлял собой небольшой самолет стреловидной формы с плоским днищем». В плане аппарат имел форму почти правильного равностороннего треугольника. По сути, это было летающее крыло малого удлинения.

По воспоминаниям Кулаги, ракетоплан «48» создавался в сотрудничестве с ОКБ‑1 (С. П. Королев) и НИИ‑1 (М. В. Келдыш). Королев очень уважительно относился к Мясищеву. Они познакомились еще в 1939 году в «Туполевской шарашке» — ЦКБ‑29 НКВД, куда оба попали как «враги народа». С тех пор Мясищев и Королев сохраняли личные контакты.

Работы по теме «48» дошли до тепловых испытаний образцов конструкции с теплозащитой в струе реактивного двигателя. Однако кампания против военного самолетостроения сделала свое дело: в октябре 1960 года ОКБ‑23 было передано в качестве филиала № 1 в ОКБ‑52, руководимое Владимиром Челомеем, занимавшееся ракетной тематикой. Мясищев был назначен на должность начальника ЦАГИ.

В космос из «Холода»

В 1967 году Владимир Мясищев стал генеральным конструктором Экспериментального машиностроительного завода (ЭМЗ). Он был образован в 1966 году на базе филиала Машиностроительного завода им. М. В. Хруничева в городе Жуковский и Конструкторского бюро № 90. Мясищеву пришлось заново собирать конструкторский коллектив, создавать новые лаборатории, стенды для испытаний.

Занимаясь на ЭМЗ авиационной тематикой, Мясищев продолжал работать и «на космос». В рамках темы «Холод‑2», предназначенной для исследований особенностей применения жидкого водорода в авиации, в КБ ЭМЗ был разработан проект воздушно-космического самолета М‑19.

Мясищев превратил работы над проектом в крупномасштабное исследование проблем развития гиперзвуковой авиации с попутным решением задач освоения космоса. В рамках проекта М‑19 работа велась по четырем направлениям:

• 19–1 — создание летающей лаборатории с силовой установкой на жидком водороде с целью отработки вопросов применения криогенного топлива;
• 19–2 — проектно-конструкторские работы по определению облика гиперзвукового самолета;
• 19–3 — проектно-конструкторские работы по определению возможного облика воздушно космических самолетов различного типа на химическом топливе;
• 19–4 — проектно-конструкторские работы по определению облика одноступенчатого воздушно-космического самолета с использованием ядерной энергии.

Про тему М‑19 Мясищев однажды заметил: «Эта работа, видимо, станет для меня лебединой песней. Окончания ее я, конечно, не застану. Но ведь очень важно пойти в правильном направлении…»

Второй «Буран»

В феврале 1976 году вышло Постановление ЦК КПСС и Совмина СССР «О создании Многоразовой космической системы». За ее основу был взят не проект М‑19, а система «Энергия»-«Буран», разработанная в НПО «Энергия» и во многом копировавшая американскую систему Space Shuttle. Для создания планера орбитального корабля «Буран» министр авиационной промышленности Петр Дементьев вынужден был создать НПО «Молния». В него вошли ЭМЗ, КБ «Молния» и КБ «Буревестник». Так фирма Мясищева была вовлечена в создание второго «Бурана».

Коллектив ЭМЗ разработал и изготовил гермокабину для экипажа «Бурана». На основе бомбардировщика 3М на заводе был создан самолет-транспортировщик 3М-Т (открытое название — ВМ-Т «Атлант»). Для полетов было переоборудовано два бомбардировщика. Они выполнили более 150 полетов на космодром Байконур и в Куйбышев, перевезли все крупногабаритные элементы космической системы «Энергия-Буран», в том числе баки ракет-носителей и несколько орбитальных кораблей.

Талант Владимира Михайловича заключался в том, что в каждом своем проекте он опережал время, опираясь на последние достижения науки и техники, использовал нестандартные технические решения, перенося в космическую сферу принципы создания авиационной техники. Сегодня коллективы ЭМЗ им. В. М. Мясищева и ГКНПЦ им. М. В. Хруничева, выросшего из ОКБ‑23, продолжают работу над проектами перспективных авиационно-космических аппаратов различного назначения.

«Мясищев не делал тайны из накопленного опыта, который был широко использован и в других самолетостроительных фирмах, в том числе и без ссылок на авторство, — рассказывал ветеран ОКБ‑23, начальник проектного отдела КБ “Салют” Геннадий Дермичев. — Поражает широта его творческого диапазона. По инициативе и под руководством Владимира Михайловича велись разработки проектов самолетов с ядерными двигателями; возвращаемого космического аппарата типа “фара” с вертолетным винтом с реактивным приводом, обеспечивающим маневры и точное приземление; ракеты-носителя и многое другое. Его конструкторская школа живет, развиваясь и обогащаясь и в Филях, и в ОКБ его имени в Жуковском».