Россиянин заблудился в больнице и три дня искал выход |
Дневник |
В городе Железногорске Красноярского края местный житель провел три дня в подвале больницы № 51 после операции.
Сюжет об этом выпустило «Муниципальное телевидение. Железногорск», он опубликован в сообществе телеканала во «ВКонтакте».
35-летнего Павла Богданова госпитализировали с обострившимся панкреатитом, пишут «Вести.ру». Мужчина пропал 16 сентября, на следующий день его выписали за нарушение режима стационара — считалось, что пациент сбежал из больницы, поэтому его искали волонтеры и полицейские. Богданова пытались найти на территории больничного городка, в парках, на стадионе и в расположенных рядом зданиях. Волонтеры распространили ориентировки по всему городу, после чего обратились к журналистам.
Мужчину нашли 18 сентября с помощью кинологов. Он не смог вспомнить, как оказался в темноте. Никто из медперсонала его также не видел. Самостоятельно найти выход из подвала пациент не смог и блуждал в течение нескольких дней, так как на его крики никто не откликнулся.
Командир
Метки: происшествия здоровье права человека |
Сухой Суперджет: Производство, эксплуатация, закупки, аварии и катастрофы |
Дневник |
| Sukhoi Superjet 100 | |
|---|---|
 SSJ 100 авиакомпании «Armavia» |
|
| Тип | пассажирский самолёт |
| Разработчик |
 Гражданские самолётыСухого |
| Производитель |
Комсомольский-на-Амуре авиазавод |
| Первый полёт | 19 мая 2008 |
| Начало эксплуатации | 21 апреля 2011 |
| Статус | производится, эксплуатируется |
| Эксплуатанты |
Аэрофлот (50) Interjet (22) Ямал (16) Газпромавиа (10) Азимут (9) |
| Годы производства | с 2008 по настоящее время |
| Единиц произведено | 186 (апрель 2019 года) |
| Стоимость программы разработки | ≈ 44 млрд рублей[1][нет в источнике] |
| Стоимость единицы |
35,4–36,2 млн $ (SSJ 100–95) (в каталожных ценах на 2012 год[2] 35 млн $ (в ценах на 2018 год) / 2,4 млрд руб.[4] |
 Изображения на Викискладе |
|
Sukhoi Superjet 100 (рус. Сухой Суперджет 100) — российский ближнемагистральный узкофюзеляжныйпассажирский самолёт, предназначенный для перевозки 98 пассажиров на дальность до 3000 или 4600 км. Разработан компанией «Гражданские самолёты Сухого» при участии ряда иностранных компаний (см. ниже). Первый пассажирский самолёт, разработанный в России после распада СССР. Также является первым российским самолётом, разработанным в России с использованием исключительно цифровых технологий проектирования. Обозначение типовой конструкции самолёта при сертификации — RRJ95 (Russian Regional Jet 95). Обозначение ICAO — SU95 (Су-95).
В 2000 году в корпорации «Сухой» в инициативном порядке, направленном на диверсификацию продуктового ряда компании, приступили к проработке материалов для разработки проекта пассажирского ближне- и среднемагистрального самолёта. В этом же году для реализации проекта было создано закрытое акционерное общество «Гражданские самолёты Сухого» (ЗАО «ГСС»). В 2001 году правительство РФ анонсировало федеральную программу по развитию гражданской авиации, по которой предусматривалась государственная поддержка победившего проекта[5]. В 2002 году ЗАО «ГСС» привлекли к проекту компании Boeing (маркетинг, продвижение проекта), Авиационный комплекс имени С. В. Ильюшина (производство КПИ), Snecma и НПО «Сатурн» (разработка двигателя)[6][7].
В 2003 году в Росавиакосмосе прошло финальное рассмотрение представленных проектов: Ту-414 (ОАО «Туполев»), RRJ-75 (ЗАО «ГСС»), М-60-70 (ФГУП «Экспериментальный машиностроительный завод имени В. М. Мясищева»). В этом же году экспертный совет присудил победу проекту RRJ-75[5][8]. В ходе реализации проекта и рассмотрения рынка проект был изменён в пользу увеличения пассажировместимости. Новый проект получил обозначение RRJ-95.
28 апреля 2004 года Межгосударственный авиационный комитет (МАК) принял от ГСС заявку на получение для RRJ-95B сертификата типа.
1 февраля 2005 года в Комсомольске-на-Амуре был создан филиал ГСС, который позже будет собирать как опытные, так и серийные самолёты на КнААПО.
17 февраля 2006 года на КнААПО начата сборка первого RRJ (№ 97002)[9], 28 января 2007 года он был доставлен на Ан-124 из Комсомольска-на-Амуре в Жуковский для проведения статических испытаний в ЦАГИ[10].
26 сентября 2007 года в 12 часов дня по местному времени в Комсомольске-на-Амуре состоялась официальная презентация («выкатка») первого опытного экземпляра Sukhoi Superjet 100[11].
20 февраля 2008 года, в рамках подготовки к первому полёту, в Комсомольске-на-Амуре на лётном экземпляре SSJ100 (№ 95001) была успешно проведена первая гонка двигателей SaM146[12]. 14 мая прошли испытания на взлётно-посадочной полосе: отрабатывались рулёжка и пробежка самолёта (разгон на ВПП до 162 км/ч)[13]. 19 мая первый лётный экземпляр совершил первый полёт[14]. 2 ноября SSJ100 (с/н 95006) был доставлен из Комсомольска-на-Амуре в Сибирский научно-исследовательский институт авиации имени С. А. Чаплыгина для прохождения ресурсных испытаний[15]. 24 декабря в небо поднялся второй лётный экземпляр под управлением лётчиков-испытателей Леонида Чикунова и Николая Пушенко. Самолёт провёл в воздухе два с половиной часа с набором высоты полёта до шести тысяч метров[16].
В июне 2009 года SSJ100 (с/н 95003) впервые принял участие в международном авиасалоне в Ле-Бурже[17].
В сентябре 2010 года специалисты ФГУП «ЦАГИ» успешно завершили программу сертификационных испытаний конструкции самолёта на статическую прочность
Метки: происшествия россия национальная безопасность |
Матвиенко о Суперджете:Он ни для чего не годится |
Дневник |
«Он ни для чего не годится», — Валентина Матвиенко критиковала SSJ-100 за пять месяцев до трагедии в Шереметьево
«Он ни для чего не годится», — Валентина Матвиенко критиковала SSJ-100 за пять месяцев до трагедии в Шереметьево pic.twitter.com/5WxvjOAbme
— РБК (@ru_rbc) 6 мая 2019 г.https://echo.msk.ru/blog/day_video/2421057-echo/
Метки: происшествия |
«Я снял, как горел наш самолёт»: пассажир Sukhoi Superjet 100 рассказал о смертельном рейсе — видео |
Дневник |
Дмитрий Харинин выжил в смертельном рейсе Шереметьево — Мурманск
Фото: Дмитрий Харинин / Vk.com
Жуткие кадры затянутого пламенем иллюминатора Sukhoi Superjet 100, сгоревшего в аэропорту Шереметьево вместе с 41 пассажиром, стали самой яркой иллюстрацией произошедшей катастрофы. Это видео снял один из пассажиров рейса SU 1492, инженер «Нижневолгоэлектромонтаж» из Камышина Волгоградской области Дмитрий Харинин, летевший в Мурманск в очередную командировку. О том, что было на борту самолета в момент его недолгого полёта и при посадке, — он рассказал в эксклюзивном интервью на V1.RU
С видом на горящий двигатель
— Вначале было все, как обычно. В штатном режиме, без всяких проблем, прошла посадка пассажиров. Я сидел у иллюминатора, на месте 10F, как раз с видом на правый двигатель. Ничего не предвещало катастрофы — инструктаж, руление, начало взлёта. Я уже одиннадцать лет постоянно летаю, опыт большой. Да, самолет потряхивало при взлёте. Но это «Суперджет» такой. Он лёгкий, его трясет сильнее, чем большие самолёты.
Удар молнии почувствовали все в самолете
— Мы зашли в грозовое облако минут через три-пять после взлета и набора высоты. Сейчас пишут, что молния попала в самолет. Я видел эту молнию. Очень сильная. Удар услышали все в салоне. А вот прямого попадания не видел, думаю, что не было его. Может, электромагнитный разряд на нас воздействовал.
Самолет постоянно заваливался
— Сразу после молнии понял, что набор высоты прекратился. Мы начали круги выписывать. Мне показалось, что у самолета частично пропала тяга в правом двигателе. Чувствовалось, что правая сторона постоянно заваливается и пилот пытается в ручном режиме ее вытянуть. Прошло совсем немного времени — минут пять-десять, и старший бортпроводник объявила, что у нас технические неполадки и что мы по техническим причинам возвращаемся в аэропорт Шереметьево.
Крайне жёсткая посадка
— Самолет сделал пару кругов, и мы пошли на посадку. Эти завалы правого крыла чувствовались, но все как бы было нормально. Я понимал, что что-то не так, телефон достал, приготовился к видеосъемке. Но такого не ожидал совершенно.
Первый раз мы подпрыгнули. Бог с ним, бывает, что не с первого раза зацепился. Но вот когда он не зацепился второй раз... Знал ведь, что удар будет сильным. Приготовился, ноги поджал. Касание было таким сильным, что шасси сломались, и он упал на брюхо. В этот же момент загорелся правый двигатель. Это было ровно в 18:30. Включил видео, начал записывать. Выжившие, с кем я общался, говорили, что левый двигатель тоже сразу вспыхнул после удара. И всё.
Пламя от двигателя сдувало на салон
— Всех охватила паника. Получается, мы пошли юзом. Самолет разворачивало против часовой стрелки, и весь этот набегающий поток воздуха пошел на горящее крыло и двигатель, сдувая огонь на корпус. Начала нагреваться и дымить обшивка изнутри. Буквально секунд за пять до того, как остановились, почувствовал сзади порывы пламени.
До остановки самолета все сидели. Только потом встали и поспешили к выходу. Схватил паспорт, двинулся к проходу. Человека три или четыре пропустил. А как почувствовал жар сзади, начал двигаться сам.
— Я не оборачивался, не смотрел назад. Почему? Не знаю. Сделал два-три шага. Еще был лёгкий сизый дым. Едкий, конечно. Но его ещё можно было пробежать. Но вдруг резко все заполнило густым чёрным дымом. Дышать было невозможно. Припал к креслам, ниже, где пелены этой не было, сделал два глубоких вдоха, затаил дыхание и начал двигаться к выходу. Там черная пелена резко закончилась, и стояли две бортпроводницы, помогавшие ориентироваться при эвакуации.
Стюардессы спасали до конца
— Девушки были в салоне до последнего. А когда покинули борт, после них вылезло или выползло еще два-три человека. Они просто в бессознательном состоянии скатились по трапу, их поднимали, оттаскивали от горящего самолета. Казалось, что это всё длилось считаные мгновения. А прошло целых две минуты с момента, как началось горение.
О быстроте пожарных
— Все вроде ругают спасательные службы. Но вроде, на мой взгляд, они отработали очень быстро. Ведь никто не знал его траектории. Не знал, где он остановится. Никто не знал, что самолет загорится, — ничего не предвещало такой катастрофы.
Смертельная ручная кладь
— То, что эвакуацию тормозили те, кто тянулся за ручной кладью — считаю, что это полный бред. По видео даже видно — если ручная кладь у кого и была, то небольшая. Сумочки, рюкзачки небольшие. Хоть это и инстинкт — документы схватить. Многие вообще без ничего выскочили. Сам видел. Мужчина лет сорока, наверное, был вообще в одних носках. Без телефона, без документов, вообще без всего. Просто выскочил. Чтобы кто-то до последнего тянулся за вещами, мешая в проходе, я говорить не буду. Не видел я такого.https://v1.ru/text/gorod/66079222/
Метки: происшествия |
Опасный Суперджет.Летчикам давно запретили летать в ручном режиме.Виновными надо считать тех, кто организовал эту катастрофу на земле. |
Дневник |
«Когда его делали, нас, летчиков никто не спросил, что удобней: штурвал или джойстик»
сегодня в 13:42, просмотров: 24463
Чем больше фактов становится известно о катастрофе «Суперджета» в Шереметьево, тем более становится понятным, что виновным в ней, как обычно, назначат экипаж: дескать, не сумел нормально посадить самолет и он уже на земле загорелся. Косвенно виной тому стала гроза. Пилот гражданских авиалиний Владимир Сальников, который одним из первых осваивал «Суперджет» и пролетал на нем в качестве командира несколько лет, рассказал нам о несовершенстве этого самолета и проблемах подготовки пилотов.
- Сейчас все говорят, что причиной трагедии стало то, что самолет попал в грозу. Разве это такая уж экстремальная ситуация для современного самолета?
Сообщают, что у экипажа после попадания в грозу сразу отказала связь. Насколько уязвима система связи после удара молнии? Есть ли у этого самолета антигрозовая защита? Как с этим конкретно у «Суперджета»?
- Защита есть. Самолет сделан так, что если даже попадает в него молния – образуется статическое электричество, оно должно стекать с самолета. Все, кто летал, видел на законцовках крыла такие небольшие черненькие проводки. Внутри них находится многократно смотанная проволока. С нее и «стекает» статическое электричество молнии. Все самолеты так защищены. Однако стопроцентной гарантии от грозы все же нет ни на одном даже самом современном самолете. И по антеннам связи удар приходится в первую очередь
Поэтому в авиации существуют правила: когда идет грозовая деятельность, перед полетом экипаж должен внимательно осмотреть зону вылета. И если тебе что-то там не нравится – мешает гроза, значит ты должен отложить взлет. Уйти с полосы, дождаться хорошей погоды.
А если ты уже взлетел, то с помощью метеолокатора, который на борту включается еще на земле и показывает все опасные зоны, ты отыскиваешь безопасное «окошко» в грозовом фронте, и «ныряешь» в него. Если же его нет, и обход грозы невозможен, ты должен вернуться на аэродром вылета, или уйти вообще в другую зону, набрать большую высоту и сверху «перепрыгнуть» грозовой фронт.
В данном случае экипаж пошел обходить грозу. Но молния все же ударила в самолет. Как говорят сами летчики, которые слышали в эфире переговоры экипажа «Суперджета», доклад экипажа был: попали в грозу.
В результате у самолета вышли из строя практически все компьютеры, отказал автопилот, отказал автомат тяги. Вся индикация, которая на экранах высвечивается, тоже пропала. Остались только резервные приборы.
- Самолет стал неуправляем?
- Нет, это значит, что полностью отказал автоматический режим полета. И экипаж был вынужден перейти на ручной режим. Летчики по резервным приборам стали заходить на посадку.
Ребята, которые стояли на земле и готовились к вылету, видели, как самолет в первый раз, заходя на посадку при почти идеальных погодных условиях в районе аэродрома, промахнулся и вообще не попал при посадке на полосу. Экипаж пошел на второй заход.
- Почему второй заход, судя по имеющимся кадрам, происходил на такой большой скорости?
- Большая скорость, скорее всего, связана с тем, что у них не выпустилась механизация крыла. Вообще-то все эти ситуации отрабатываются на тренажерах, но тренажер полностью ситуации реального полета все равно не создает. Лично у меня в жизни были такие случаи, когда не выпускалась механизация крыла при посадке. И конкретно это было на «Суперджете». Но я учился летать еще в советское время и нас подробно обучали действиям в такой ситуации, когда я еще был курсантом.
- Что в этот момент происходит?
- Самолет в этот момент имеет большую скорость. И, самое главное, во время снижения, эта скорость не «гасится». Если в обычных условиях при посадке «малый газ» устанавливается, допустим, на 3-5 метрах от земли, то здесь его надо ставить практически на высоте 100 метров. Тогда самолет будет еще долго планировать для того, чтобы аккуратно сеть точно по знакам в начале полосы. Затем включаешь реверс, двигатели и тормозишь. А на тех кадрах, которые я видел, скорость была бешеная. То есть подвод самолета к земле был неаккуратный. Шасси уже были выпущены, и начались прыжки, у нас их называют «козлы».
И «козлил» самолет очень прилично. На третьем касании он подпрыгнул очень высоко, в этот момент подломились основные стойки шасси, они пробили бензобаки, самолет упал на заднюю часть. При этом от выпущенной носовой стойки шасси при трения о полосу полетели искры. От них загорелся вылившийся керосин, который и образовал шлейф огня и черного дыма.
Опытный командир, когда в третий раз самолет особенно сильно подпрыгнул, мог бы сообразить, дать снова по газам и увести самолет еще на один – третий круг, чтобы затем сделать третью попытку захода на посадку. Попытаться еще раз аккуратненько подвести самолет к полосе. Керосин у них на это был.
Но поймите, виновными надо считать тех, кто организовал эту катастрофу на земле. Летчикам давно запретили летать в ручном режиме. За такие попытки их наказывали, как будто они какие-то преступники: снимали премиальные, могли командира экипажа перевести во вторые пилоты, если он пытался свой экипаж тренировать летать в ручном режиме.
Подумайте сами: когда человек едет в машине за рулем, он сам решает, какую яму объехать, когда притормозить на светофоре. Точно так же и в самолете. Никакая автоматика не сможет предугадать всех ситуаций, которые складываются в полете. Окончательное решение должен принимать экипаж, как ему действовать в конкретной ситуации.
И для того, чтобы не терять летные навыки, я в свое время, когда летал на «Суперджете» на свое начальство, случалось, просто плевал, натаскивая всех своих пилотов в ручном режиме управления самолета. Я им так и говорил: сегодня приходим, взлетаем, не включая ни автопилот, ни автомат тяги. Полностью в ручном режиме набираем эшелон, и только уже там включаем автопилот. И во время снижения так же. Прямо на эшелоне отключаем всю автоматику и полностью в ручном режиме осуществляем заход на посадку.
Тогда и на меня начальство пыталось наезжать: дескать, ты летаешь, как в каменном веке! А я им отвечал: это вы рассуждаете, как люди каменного века. Всего один раз когда-нибудь понадобится зайти на посадку вручную, а летчик этого сделать не сможет, кто за это ответит? Вот тогда и посмотрим, кто из нас в каком веке находится.
Мне возражали: мы же на тренажерах всему этому обучаем!
Только разве этого достаточно? Четыре часа всего-то на нем «полетали», отрабатывая аварийные действия, и все? Это никогда не заменит ситуации реального полета.
- В управлении «Суперджет» сложнее, чем другие машины? Некоторые пилоты, к примеру жаловались, что он управляется не штурвалом, а джойстиком, что особенно в сложных ситуациях страшно неудобно.
- Да, и мне, и другим пилотам это особенно не нравится в «Суперджете». Вообще, когда его только делали, нас, летчиков никто тогда не спросил, что для нас удобней: штурвал, или этот side-stick (сайд-стик - боковая ручка управления в виде джойстика - «МК»). Но любой пилот вам скажет: штурвал – это штурвал! А этот джойстик находится сбоку - у командира слева, он самолетом левой рукой управляет, а у второго пилота – справа.
В чем его принципиальное отличие от штурвала? Кроме того, что это просто неудобно, так еще когда командир пилотирует самолет с помощью штурвала, то штурвал имеет синхронизацию. То есть, если даже второй пилот не держится за свой штурвал, то он все равно шевелится вместе с командирским. Держась за свой штурвал, второй пилот чувствует, какие действия производит в этот момент командир. Таким образом с помощью тактильных навыков второй пилот постоянно отрабатывает действия по управлению самолетом. Но когда я – командир, управляю сайд-стиком, то другой такой же, у второго пилота справа стоит в неподвижном положении. На него ничего не передается. Вот и получается: как ты этого второго пилота ни учи, даже самый мыслящий развитый парень в лучшем случае только с тридцатого раза понимает, что надо сделать, чтобы самолет полетел, куда ты его направляешь.
И все это не так просто, как может показаться. Движения должна быть отработаны в автомате. В одном случае – очень плавные, затяжные, в другом – наоборот, скоростные, быстрые. На «Суперджете» всему этому научить трудно, что, безусловно, негативно сказывается в экстремальной ситуации, когда решения надо принимать срочно, и они должны быть не стандартными.
- Но ведь создатели «Суперджета» в плане управления пошли по западному пути? Сайд-стик- это их опыт.
- Да, только опыт негативный. Они там от него давно уже отказались. Или постепенно отказываются. Вот, к примеру, «Боинг», еще когда делал самолет Боинг-787, то его создатели опросили порядка 5,5 тысяч летчиков: что вы предпочитаете в управлении, сайд-стик, или штурвал? И порядка 99% из опрошенных ответили, что гораздо удобней летать со штурвалом. В результате «Боинг» от этих джойстиков отказался. И все их современные самолеты – Боинг-787, Боинг-777 – выпускаются только со штурвалом.
А наши, когда делали «Суперджет», срисовали старые западные стандарты, которые не подходят ни им, ни нам. При этом Запад, как ни странно, принял сейчас такие стандарты обучения пилотов, которые фактически применялись у нас в советское время. Они сообразили, что мы раньше гораздо плодотворней и успешней учили пилотов летать. Наша система подготовки была более совершенной, в том числе и потому, что мы не отдавали все полностью только на откуп автоматике. Наших пилотов учили именно как летчиков, а не как компьютерных операторов.
И вот теперь на Западе пытаются применить то, что умели делать мы, а мы, наоборот, от этого отказываемся. Вот у нас сейчас так называемые летные инструкторы выдают будущему пилоту какой-нибудь диск с информацией и говорят: учись! Тот садится за компьютер и учится. Но один только компьютер не может научить человека летать. Самолет – это не поезд, который идет по рельсам. Управлять им – это работа творческая.
Вот сейчас как раз и был такой случай, когда требовалось не рассчитывать на автоматику, а применить именно собственные летные навыки – зайти и сесть вручную. Экипаж не смог. А теперь во всем обвинят летчиков: якобы, они виноваты, что не сумели. А почему не сумели - будет уже не важно. Это оставят за скобками.https://www.mk.ru/social/2019/05/06/etot-opasnyy-s...heremetevo-glazami-pilota.html
Метки: происшествия |
| Страницы: | [1] |
.jpg?uselang=ru)
