«Закономерным итогом «престижного потребления» является «устойчивая психофизиологическая зависимость потребителя от конкретной марки представляемого на рынке товара». Таким образом, наиболее продаваемым товаром на рынке в постиндустриальном обществе становится не вещь, а представление о самом себе со знаком «плюс», то есть «собственная позитивная идентичность».
(Тульчинский Григорий Львович. Доктор философских наук, профессор
СПб Государственного университета культуры и искусств)


Периодически клиенты ставят меня в тупик одним вопросом: А как вы относитесь к «Тесле»? На сей вопрос у меня, до недавнего времени, существовал всего один вариант ответа: «Никак не отношусь». Просто, как-то в одной из бесед с коллегами пришел к выводу, что не стоит эта овчинка выделки. Не везде конечно, а у нас в республике, потому как (даже если абстрагироваться от розничной цены данного изделия ) требует таких затрат в инфраструктуру для внедрения этой самой «Теслы», что голова идет кругом. Обычный гибрид (вроде «Приуса») вполне перекрывает тягу прогрессивной части нашего социума к инновационным технологиям. Но про «Теслу» все равно спрашивают. Более того, в местной блогосфере уже отметились первые счастливые обладатели. Пишут, что так круто, аж кушать не могу, пропал целлюлит, одышка и писюн стоит с утра до вечера. Впрочем, это я слегка загнул, но почему бы и этому не произойти? Ведь чудо, диво дивное, а не авто. Поэтому, раз уж мне попалась толковая статья на эту тему, настало время поделиться с читателями блога. Статья достаточно субъективна (ну не верит автор Илону Маску, как и я,впрочем). Статья обширна, поэтому я ограничусь фрагментами. Автор : Руслан Карманов руководитель учебного центра Advanced Training. Обладает примерно двадцатилетним опытом работы в IT-отрасли – от разработчика и инженера до IT-директора и, впоследствии, руководителя собственного успешного проекта, притом не одного. Обладает статусами MCSE *.*, непонятным количеством MCITP и MCTS, почти всеми статусами линейки Cisco Certified Professional (CCDP/CCNP/CCIP/CCSP), CCIE:SP, CSE 2,3 и 4, CQS:CWLSS, инструкторскими статусами MCT и ex-CCSI, а также всякими более редкими HP AIS, Comptia A+/Sec+/Net+/Server+, CWNA/CWAP и прочими SCTA.Проживает в городе Гонконг. Полный текст статьи: https://www.atraining.ru/trainers/karmanov/myths-and-truth-elon-musk/#skyinternet
Поехали!
За 13 лет (!!!) эволюции Tesla выпустила несколько моделей, различающихся дизайном и салоном. Техническая часть не меняется, своих разработок Тесла не ведёт – лишь актуализирует комплектующие по мере появления у поставщиков новых вариантов. Примерно как производитель планшетов определённой марки обновляет линейку продукции, потому что становятся доступны более новые процессоры – от этого производитель планшетов не становится “одним из разработчиков” всей используемой элементной базы.

В качестве батареек у Теслы используются китайские элементы 18650, на которых бегает весь китайский электротранспорт – от скутеров до автобусов. Это стандартные элементы на 3.7В, визуально похожие на пальчиковые батарейки. Из них набираются батареи с нужными параметрами – например, у скутеров это блоки по 12 вольт и 12 или 20 ампер-часов (например, такие ). Тесла покупает их оптом у Panasonic, а он размещает заказ в Китае. Своего производства что у Теслы, что у Панасоника – нет (прим. – на момент написания статьи в 2015м – теперь у Панасоника есть специальный личный завод для Теслы, про него добавлена информация ниже). Никаких “специальных секретных батарейных модулей” тоже нет, у Теслы нет патентов, связанных с техническими решениями в части батарейного модуля. Контроллер у батарейного блока разработан в Шеньчжене – и, кстати, по мотивам такого же у китайских электроавтобусов. По сути, Тесла просто покупает то, что придумали и внедрили у себя китайцы, поэтому в части технологий Тесла вечно догоняющая – у неё будут в новой модели те батарейки, которые в скутере за 1200 юаней у китайского продавца лапши уже полгода как работают.

Вот, например, обычное электротакси из Шеньчженя – ни элитарной сверхстоимости, ни пиара. Работает целый день, стоимость проезда небольшая. У него, что удивительно, батарейный блок той же ёмкости, что и у Tesla – на 85 киловатт-часов. Хотя разработан раньше. Видимо, совпадение. И никаких мифов про “уникальную укладку и упаковку батарей, дорогую патентованную”, да.
Моторы для Теслы также делаются в Китае – отдельно ротор, отдельно статор, Тесла просто ставит на них свой лейбл (см. http://www.cens.com/cens/html/en/news/news_inner_43640.html , “Fukuta Elec. & Mach. Co., Ltd. is the only Taiwanese supplier of the motor on the Model S featuring high-conductivity die-cast copper rotor for higher efficiency, lower power consumption, compact size and lighter weight”). Это “сложное” действие выгодно – оно позволяет “честно” поставить местом производства США, и ввозить моторы по тарифам для комплектующих, а не для готовых изделий (другие пошлины). Часто, кстати, используемая схема при имитации локального производства – упомянутая выше американская фирма на букву C так в Зеленограде “локализовывала” производство защищённых маршрутизаторов – ввозила маршрутизаторы как комплектующие, а на “месте производства” вставляла в них модуль с поддержкой российской криптографии, и всё сразу волшебным образом превращалось в “локализованное производство российских маршрутизаторов”. Безусловно, фанаты Теслы могут назвать крупноблочную сборку “созданием” – но увы, даже если запатентовать “особый способ оформления двигателя”, собранного из чужих деталей, двигатель не станет волшебным или созданным Теслой.

За почти полтора десятка лет Тесла понаделала кучу патентов, но все они, если посмотреть, связаны с дизайнерскими или оформительскими решениями. Т.е. рассказы про “двигают науку, вон какая капитализация, всё за счёт уникальных технологий” по факту описывают многочисленные патенты “форма крыла” и “цвет пластика у выдвижной ручки”. С этим связана комичная история – в 2014м году, в целях раскрутки и пиара, Маск заявил о том, что “дарит миру все уникальные технологии Теслы”. Креативный класс пустил слезу и оставил тысячи комментариев “господи как он велик он наш бог какое счастье жить на одной планете с таким уникальным гением миня аж трисёт до дрожи”, и на этом всё закончилось.

Ожидалось, видимо, что “ну раз опубликовали такие уникальные патенты, то вот сейчас вал аналогов Тесл начнётся”, потому что предполагалось, что это как раз некие Уникальные Технические Патенты – а ничего не произошло, потому что патенты эти, по сути, после публикации дали любому возможность сделать такой же багажник, как у Теслы, или такую же обивку в салоне. В части техники Тесла как была догоняющей, так и осталась – запатентовать китайский движок она не может, свой разработать – тоже. Такой вот “технологический прорыв”, да, и “если у них патенты оцениваются в миллиарды, то это значит что они гении”. Это значит лишь то, что некий аудитор прикинул, сколько денег может в теории недополучить фирма, если вдруг из-за появления конкурентов сбыт упадёт, например, до нуля. Получилась огромная (и чисто теоретическая) сумма, эту сумму прикрепили к патенту “дверная ручка с кнопкой прикольной формы”, и если кто-то захочет купить этот патент – то он должен заплатить такую вот сумму. Просто никто не хочет, смысла-то нет никакого. Поэтому сумма есть, патент есть, а вот что к технологичности, что к продвинутости – никак не относится, вообще нет связи – что в 1 миллиард ручку эту оценить, что в 100 миллиардов.

Достаточно показательный момент, если на нём остановиться – отсутствие выпускаемых аналогов. Казалось бы – с 2014 года все “разработки” открыты, делай такие же движки или батарейные блоки (ну, раз они с уникальными и революционными характеристиками). Делай в разы дешевле в том же Китае, ведь если исходить из тезиса “Тесла всё разработала сама и производит в США”, то открытие патентов должно было бы привести к очевидному “китайцы сделали такой же в пару раз дешевле”. Удивительно, но таких случаев нет. Разгадка проста – китайцам нет смысла выпускать то, что они уже выпускают. Если бы те же, допустим, двигатели для Теслы производились бы в США, сделать их копию было бы выгодно. Но они и так производятся в Китае, поэтому открытие патентов никак не повлияло на ситуацию. То же – с батарейками; если исходить из “разработана куча уникального, революционного, с уникальными характеристиками”, то где с 2014 года, после доступности патентов, всё это уникальное и революционное? Ответ опять же прост – факт патентования чего-то необычного никак не делает это необычное автоматически технологичным-прорывным-революционным. Да, можно запатентовать необычный способ сборки двигателя из готовых китайских комплектующих – характеристики двигателя просто от этого никак не поменяются. Этот патент можно оценить хоть в триллион долларов – а потом громко Подарить Всей Планете – и в результате ничего не произойдёт (что и наблюдается в случае Теслы). Индустрия моды и шоу-бизнеса так веками работает – в одном сезоне мода на подворот штанов, в другом на полосочки. От этого функциональные параметры одежды никак не меняются, хотя движение – есть. Так как Тесла не технологическая компания, а шоу-бизнес, тот тут действуют те же правила.

Иногда в качестве “уникальных преимуществ”, по незнанию, преподносят следующее:
Всё программируемое
Формулируется примерно так – “уникальным является постоянно обновляемое, полностью программное и интегрированное управление двигателем, подвеской и всеми системами автомобиля”.

Что ж, так у любого китайского электротранспорта – от скутера до автобуса. Контроллер, прошиваемый-программируемый, на который всё завязано. Всё с него управляется. Было бы удивительным, если бы делалось как-то иначе – любой электротранспорт по числу узлов всегда проще своего ДВС-аналога, и все узлы управляются, безусловно, централизованным контроллером. Я, помнится, копался с контроллером своего гибридного скутера – там целый агрегат со своей ОС, софтом для управления, и всё это реально достаточно сложно, потому что, к примеру, обработать ситуацию “Мы едем с горки, работает рекуперация и вхолостую включен ДВС-генератор, и тут включается газ – нужно посчитать, сколько тока отдаёт рекуператор, на сколько начать больше забирать мощности у батареи, чтобы выйти на нужную скорость, и не начать ли забирать от ДВС-генератора, подавая ему больше топлива” – штука достаточно нетривиальная. Всё это стоит копейки, давно разработано и широко доступно.
Автопилот
Формулируется, например, так:

уникальным у Теслы является автопилот, позволяющий водителю не участвовать в управлении автомобилем большую часть маршрута

Автопилот у Теслы только тестируют, в основном с проблемами.(http://newatlas.com/tesla-autopilot-test/40642/) Его опция отдельно докупается только на топовых моделях (поэтому с рассказами “У всех Тесл автопилот бесплатный” такое же враньё, что и с легендой про “Все Теслы бесплатно заряжают”, про которую чуть дальше). Автопилот вообще тестируют сейчас больше десятка фирм – от Google и Apple до Audi и BYD, и никакой “уникальностью” тут и не пахнет. В варианте Теслы он вообще для “можно включить на трассе, но руки с руля убирать нельзя”, т.е. по сути чуть улучшенный круиз-контроль, даже функции автопарковки (которую сейчас добавляют в совершенно обычные машины) без докупки отдельной опции – нет.

То, что он недоработан, не останавливает претендентов на премию Дарвина – поэтому Тесла стала мировым лидером хоть в чём-то – в частности, по смертельным случаям с автопилотом.( http://news.xinhuanet.com/english/2016-07/01/c_135479875.htm).Показательна реакция на новость – несмотря на то, что погибший – известный фанат Теслы, т.е. по сути его гибель – результат супер-активной компании по промыванию мозгов и “верования в святой бренд”, из-за чего он до последнего верил автопилоту – вот несмотря на это всё, большинство комментирующих фанатиков сходятся в том, что “опять быдло тупое село за руль святой непогрешимой уникальной техники”. Поразительная деградация рассудка у сектантов.

Впрочем, скорее всего причина этой аварии – да и множества других с Теслой и недоделанным автопилотом – в том, что на Тесле нет технической реализации нужного для полноценного автопилота оборудования. Если посмотреть на прототипы у Google и других, то видно, что на машине ставится лазерный дальномер – обычно на крышу. Он обеспечивает анализ полной сферы обзора вокруг машины, и очень точен – до миллиметров. На Тесле же обычные датчики ультразвуковые (произведены в Китае), которые разрабатывались для парктроника. Для задачи “не врубиться в забор, паркуясь” они подходят, для задачи “полноценно на скорости идти в потоке автомобилей” – нет. У них хромает разрешение (допуск до десятка сантиметров) и скорость срабатывания, плюс они “видят” в небольшом створе (градусов 30), поэтому ситуация с “фура с высоким просветом” ими не решаема – их делали, ещё раз, чтобы паркующаяся машина “видела” ограждения, которые стоят на месте и находятся на земле.

Чтобы автопилот был полноценным, надо дальномер с хорошими характеристиками – а стоит он сейчас, для тех же гуглкаров, под 70.000$ долларов. И никакими “экологическими” дотациями не покрывается. И разработать его в Тесле не могут – не хватит квалификации – могут только чей-то готовый купить, поэтому ставят то, что получилось подешевле взять, с предсказуемым результатом. Поэтому верить “да они сейчас софт пропатчат, и всё с автопилотом будет хорошо” могут только отборные гуманитарии – впрочем, среди фанатов Теслы их как раз большинство.

Достаточно показательно в данном инциденте и то, как Тесла попыталась пропиариться (https://www.tesla.com/blog/tragic-loss) на этой смерти, подчёркивая, что

This is the first known fatality in just over 130 million miles where Autopilot was activated. Among all vehicles in the US, there is a fatality every 94 million miles.

Что ж, попытка передёргивания фактов для показухи “мы безопаснее, у нас меньше смертей в пересчёте на километры” неудачная – потому что в обычной статистике попадают все поездки, а в ситуации с автопилотом включается он традиционно (более чем в 90% случаев) исключительно на магистралях. Т.е. подключившие его люди обычно вообще не пользуются им в плотном движении и в городе – и, как понятно, в ситуации “130 километров по прямой по автобану” километры бегут резво, а аварийность низкая. А если после приближения к точке назначения, когда автопилот отключится, произойдёт авария – то автопилот уже не виноват, это и логично. В результате статистика “намотанного” километража с автопилотом получается откровенно “синтетическая”, с подгонкой под нужный результат. Полноценное сравнение тут возможно только в том случае, когда будет сравниваться статистика по одинаковым (или хотя бы сопоставимым) маршрутам. А “доехал до автобана, встал в левый ряд, включил автопилот и проехал без аварий со скоростью потока, а потом выключил автопилот перед нужным поворотом” сравнивать с “городским циклом” смысла нет ни по одному параметру – от расхода заряда батареи до аварийности.

Вопрос “кто будет отвечать за смерть конкретного человека, которого ввели в заблуждение рекламными лозунгами про автопилот, который официально ещё не признан оттестированным и работоспособным, но продаётся как опция за реальные деньги” остаётся открытым – и, судя по любви Теслы к платному заминанию подобных инцидентов, виноватым будет тот, кто уже ничего не может опровергнуть.
Так, например, популярной является байка про юриста, которого автопилот Теслы спас от смерти, довезя до больницы.

37-летний адвокат Джошуа Нили (Joshua Neally), который является владельцем Tesla Model X, отправился в привычную 45-минутную поездку из офиса домой и включил автопилот. Нили хорошо знал о несчастном случае, но спустя всего неделю после того, как он стал обладателем нового кроссовера, мужчина уже доверял системе автоматического управления. При этом он поклялся переживающей супруге, что всегда будет пристально следить за дорожной ситуацией и держать руки на рулевом колесе.
Проехав несколько километров, Джошуа Нили почувствовал сначала дискомфорт в животе, а затем его грудь пронзила острая боль. Мужчина запомнил, как он позвонил жене, они вместе решили, что ему срочно нужно в больницу. Остаток пути протяженностью около 30 километров он почти не помнит. Автомобиль доставил его к ближайшей больнице, врачи которой диагностировали легочную эмболию и успели спасти ему жизнь.

Речь тут даже не про то, что автопилот Теслы способен держать ряд на хайвее, а задачу “доставь до ближайшей больницы человека без сознания, т.е. вообще не способного вмешиваться в происходящее” не может решить никак. И не про то, что только что официально признанный производителем как “неумеющий самостоятельно тормозить и идти в потоке машин” Autopilot (зарегистрированная торговая марка, не является автопилотом), проехал более 30 километров через город, пригород, и приехал в больницу (видимо, сразу в приёмный покой, ну или врачи в больнице опытные – сразу вытаскивают людей из всех запарковавшихся машин рядом с больницей, ведь счёт времени шёл на минуты). И даже не про то, что профессиональный юрист зачем-то “просто так” рассказал про свою историю болезни – разглашение которой в США выглядит странным, т.к. влияет на кучу вопросов – от страховки до публичного реноме, и является охраняемой информацией. И не то, что в любом случае остановиться и вызвать скорую – с точки времени – лучше, потому что скорая едет быстрее любой Теслы, ведь скорую пропускают и светофоры она игнорирует, а вот автопилот Теслы как раз маневрирует в городе очень неторопливо.

(продолжение следует).

https://zig-zag63.livejournal.com/47590.html